ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (НА ПРИМЕРЕ КОЛХОЗОВ И СОВХОЗОВ ЧУВАШСКОЙ АССР) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (НА ПРИМЕРЕ КОЛХОЗОВ И СОВХОЗОВ ЧУВАШСКОЙ АССР)"

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА СССР

МОСКОВСКАЯ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ имени К. А. ТИМИРЯЗЕВА

„ На правах рукописи

£-?нт

ЖЕЛТОВ Николай Семенович

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, в СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

(на примере колхозов и совхозов Чувашской АССР)

Специальность № 08.00.05 — экономика, организация, управление и планирование сельского хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА - 1974

Тап.\.?'- <.....

Диссертационная работа выполнена на материалах колхозов и совхозов Чувашской АССР при кафедре организации социалистических сельскохозяйственных предприятий Московской сельскохозяйственной академии имени К. А. Тимирязева.

Научные руководители: доктор экономических наук про4*' фессор М. И. Синюков; кандидат экономических наук доцент В. М. Зыков.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук профессор Ю. А. Конкин; кандидат экономических наук доцент А. В. Беляев.

Ведущее учреждение — Чувашский сельскохозяйственный институт. , .,

Автореферат разослан « » ?"// . . 1974 г.

Защита диссертации состоится « JZ. » '&*<' <?/•% ЛЪ- • 1974 г. на заседании Ученого совета экономического факультета ТСХА.

С диссертацией можно ознакомиться в 1ДНБ ТСХА (10-й корпус).

Просим принять личное участие в работе указанного Совета или прислать письменный отзыв на автореферат по адресу: 125008, Москва А-8, Тимирязевская, 49, корпус 8, Ученый совет ТСХА.

Отзывы, заверенные печатью, просьба направлять в двух экземплярах. ,

Ученый секретарь Совета академии доцент

Ф. А. Девочкин

В Директивах XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. подчеркивается, что решающим условием дальнейшего роста сельскохозяйственного производства в нашей стране является укрепление его материально-технической базы, увеличение выпуска сельскохозяйственных машин и орудий, повышение их мощности. Наряду с ростом и,улучшением структуры автотракторного парка важное значение имеет повышение эффективности его использования.

В ряде колхозов и совхозов республики тракторы, грузовые автомобили, комбайны используются еще неудовлетворительно, отдельные показатели их использования за последние годы ухудшаются. Это отрицательно сказывается на своевременном и качественном проведении сельскохозяйственных работ, приводит к большим потерям, в конечном итоге отражается на результативных показателях всего сельскохозяйственного производства.

Проблема повышения эффективности использования транспортных средств в сельском хозяйстве включает в себя сложный комплекс вопросов, исследованию которых применительно к условиям конкретных природно-экономических зон уделяется еще мало внимания. В частности, до настоящего времени не проводилось исследований, посвященных изучению экономики и организации сельскохозяйственного транспорта в Чувашской АССР, по данной проблеме отсутствуют опубликованные работы. Среди экономистов нет единого методического подхода в оценке эффективности видов транспорта, различны мнения исследователей о перспективах развития автомобильного и тракторного видов транспорта. Этими факторами определяется актуальность темы исследования и ее отдельных вопросов.

Целью настоящего исследования является разработка основных вопросов повышения эффективности транспортных средств в колхозах и совхозах Чувашской АССР.

В соответствии с поставленной целью в работе предусмотрено, решить следующие главные задачи:

изучить состояние использования транспортных средств,

й -», — -.. , - -•>• -....■"-

;,„•;„ г. с.....«.л.'._| Су .-*«•»•

•> ,- —'.1 I л 'ПТ^Л1"*

выявить факторы н измерить степень их влияния на показатели экономической эффективности транспорта;

раскрыть резервы и обосновать мероприятия по повышению эффективности различных видов: и марок транспортных средств на перевозке сельскохозяйственных грузов;

определить сравнительную эффективность видов транспорта в условиях Чувашской АССР;

разработать проект оптимального размера и структуры автопарка для типичного хозяйства.

Теоретической и методологической основой исследования явились труды классиков марксизма-ленинизма, Программа КПСС, решения и постановления партийных и государственных органов по вопросам развития сельского хозяйства.

В процессе исследования использованы различные способы, приемы экономического анализа и. проектирования: монографический, расчетно-конструктивный, статистических группировок,, индексный и корреляционный анализ, линейное программирование.

Для решения поставленных в работе задач использованы данные первичного учета и годовых отчетов совхозов, колхозов и отделений «Сельхозтехники»; результаты фотохроно-метражных наблюдений нормативно-исследовательских станций и нормировочных пунктов МСХ РСФСР и собственных наблюдений; нормативные справочники и другие материалы; обработано более 15 тыс. путевых листов автомобилей и нарядов на тракторно-транспоргные работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы и приложений.

В первой главе — «Роль транспорта в условиях растущей интенсификации сельского хозяйства»—дается обзор литературы по экономике и организации сельскохозяйственного транспорта, определяется роль транспорта в условиях растущей интенсификации сельского хозяйства, анализируется динамика структуры транспортных средств и уровень оснащенности ими колхозов и совхозов республики.

В связи с дальнейшим развитием сельского хозяйства и увеличением количества перевозимых грузов быстрыми темпами растет автотракторный парк совхозов и колхозов. Количество грузовых автомобилей за 1961—1971 гг. возросло с 3,3 тыс. до 6,7 тыс., тракторов—с 3,2 тыс. до 8,3 тыс., а поголовье рабочих лошадей сократилось почти втрое. Наряду с количественным ростом произошли и качественные структурные изменения автотракторного парка, который пополнился автомобилями новых типов и марок. Однако темпы обновлении высоло;фоизводигельными автомобилями, самосвалами в настоящее время в колхозах низкие. Так, удельный вес авто-2

мобилей ГАЗ'51Л составляет 71,7%, или по сравнению с 1967г. снизился только на 2,2%, удельный ЕСС самосвалов увеличился с 9,5 до 13,4%, а средняя грузоподъемность автомобилей повысилась лишь. с. 2,52-т до 2,68 т. Совхозы сравнительно лучше обеспечены автотранспортом: на 1000 га сельхозугодий здесь приходится 4,7 автомобиля, то есть- на 0,4 шт. больше, чем в колхозах. Средняя грузоподъемность одного автомобиля в совхозах составляет 3,04 т, или на 0,35 т больше, чем в колхозах. Удельный вес самосвалов соответственно больше на 10,9%. В совхозах в эксплуатации менее 3 лет находится 25%, а в колхозах 17,8% автомобилей.

Наблюдается прямая связь между оснащенностью транспортными средствами, их производительностью и уровнем развития производства колхозов и совхозов. Группа колхозов, имеющих оснащенность автомобилями на 65,8% выше, отличается более высокой производительностью автотранспорта (на 96,8% по грузообороту). В этих хозяйствах себестоимость 1 ткм ниже на 22,3%. На 100 га сельхозугодий производится валовой продукции больше на 74,8%, а чистого дохода — на 73,7%. Разумеется, на уровень производства влияют и другие факторы, но, несомненно, важная роль в этом принадлежит и транспортным средствам.

" В республике увеличилось количество зерновых комбайнов, произошло значительное их обновление. Нагрузка на один среднесписочный зерновой комбайн уменьшилась с 251 га к 1966 г. до 165 га в 1972 г. Однако сроки уборки не сокращаются. Установлено, что простои комбайнов на уборке достигают 30% всего рабочего времени из-за несвоевременной разгрузки зерна ввиду отсутствия транспортных средств. При прочих равных условиях более полная обеспеченность транспортом и лучшее его использование позволяют за счет своевременной перевозки, зерна увеличить производительность комбайнов и сократить сроки уборки. Наряду с другими факторами это безусловно оказывает влияние на урожайность зерна.

В группе колхозов в 2,3 раза более высоко оснащенной автомобилями дневная выработка на комбайн от сокращения простоев, увеличилась на 28,3%, продолжительность уборки по сравнению с низшей группой сократилась на 13 дней, а урожайность увеличилась на 22,2%.

Дальнейшая интенсификация сельского хозяйства сопровождается непрерывным увеличением грузоперевозок. В общем объеме сельскохозяйственных работ транспортные и связанные с ними погрузочно-разгрузочные работы составляют значительный удельный вес. Многие транспортные процессы технологически связаны с производством сельскохозяйственных продуктов. Поэтому недостаток транспорта и'низкий уро-

вень его использования являются сдерживающим фактором развития колхозно-совхозного производства.

Во второй главе — «Анализ использования транспортных средств и влияния различных факторов на их эффективность» — рассматриваются вопросы методики анализа использования автомобильного транспорта, определяются факторы

Основные пути повышения эффективности автотракторного парка

Повышение производительности парка

Снижение себестоимости грузоперевозок

Снижение себестоимости 1 ткм

Улучшение дорожных условии повышение скорости движения

Повышение грузоподъемности парка, использование прицепов

(

Уменьшение объема грузоперевозок и грузооборота

Разработка оптимальных планов распределения перевозок

Повышение уровня механизации гюгрузочно-разгрузочных работ

Повышение коэффициента использования парка

Повышение коэффициента использования пробега

Повышение коэффициента использования времени в наряде

Повышение коэффициента использования грузоподъемности

Обоснование размера и структуры парка по критерию прямых или _приведенных затрат_

Рациональная организация технического обслуживания

Материальное поощрение работников за экономию ГСМ и других _затрат_

Использование в определенных условиях других видов, также привлеченного транспорта

Планирование размещения грузов, обеспечение минимума перевалочных пунктов

• Совершенствование оплаты труда

Организационные мероприятия по выполнению планов перевозок_

и измеряется степень их действия на показатели эффективности транспортных средств, выявляются резервы повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости грузоперевозок. Основные пути повышения эффективности транспортных средств в местных условиях были определены по следующей системе показателей и с учетом факторов, оказывающих на них влияние (см. схему на стр. 4).

Одной из задач нашего исследования являлось раскрытие причин низкого уровня использования автотранспорта (табл. 1, 2). Изменение объема перевозок и грузооборота в 1971 г. по сравнению с 1967 г. произошло под влиянием следующей группы факторов: объем транспортной работы увеличился в результате роста автопарка на 42,6%, за счет изменения технических условий (повышение средней грузоподъемности автомобилей и технической скорости)_на 20,4% и сократился под влиянием организационных причин (увеличение продолжительности простоя под погрузкой и разгрузкой, снижение коэффициента использования пробега) на 20,8%, за счет снижения коэффициентов использования автопарка и грузоподъемности автомобилей-на 8,1%. Таким образом, снижение производительности автомобилей на 24,1% объясняется в основном изменением уровня организации транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Таблица 1

Основные показатели - использования грузового автотранспорта в совхозах республики

1068 г. 1969 г, 1970 г. 1971 г 1971 г в 7п 1967

606 708 752 797 142,6

2.85 2,89 2,98 3,04 113.4

0.82 0,83 0,79 0,77 92.8

0,62 0.61 0,59 0,59 96,7

0,54 0,54 0.55 0,52 08,1

0,50 0,48 0.51 0,48 98,0

0,91 0,93 0,87 0,80 95,2

564 11,5 88 535 12.5 95 472 11,2 93 471 11,4 101,8 84.9 99,1 113,1 о

Показатели

1067 г-

Среднесписочное количество авто-

Грузоподъемность среднесписочного автомобиля, т.....

Коэффициент технической готов-

559 2.68

Коэффициенг использования автопарка ..........

Коэффициент использования вре-

0,61

Коэффицнент использования про-

Коэффициент использования грузоподъемности (динамический) Выработка на 1 среднесписочную авто-тонну:

тыс. ткм.....

Себестоимость 10 ткм, коп.

0,84

555 11,5

80

В общей сумме затрат на производство и реализацию отдельных видов продукции в хозяйствах республики удельный вес транспортных расходов составляет 35—55%. Поэтому уменьшение этих расходов является большим резервом снижения себестоимости сельскохозяйственной продукции.

Таблица 2

Влияние технико-эксплуатационных показателей на изменение-объема перевозок и грузооборота в совхозах

Показателя

Объем перевозок и грузооборот в 1971 г. в сравнении с 1967 г.

тыс. т тыс. ткм в % к общему объему перевозок

+ 4«6,0 + 11783,6 +42,6

— 37,7 + 27,4 + 152,9 — 912,8 + 663,8 + 37С6.6 — 3,3 + 2,4 + 13,4

— 54,8 + 9,1 — 1327,7 — 221,3 — 4,8 + 0,8 "

-225,0 +. 79,9 — 5476,9 + 1936.3 — 19,8 + 7,0

— 11.4 — 276.6 — 1.0

+425,5 + 5885,0 +07,3

Среднесписочное количество авто-

Коэффициент использования авто-

Средняя грузоподъемность . . . Коэффициент использования гру-

Время простоя под погрузкой

Коэффициент использования про-

Итого

Повышение средней грузоподъемности автомобилей, увеличение их технической скорости способствовали в 1971 г. по сравнению с 1967 г. снижению себестоимости 1 ткм на 26,6%. Но из-за низкого уровня использования автопарка себестоимость грузоперевозок повысилась на 14,2%. Себестоимость 1 ткм, как показал корреляционный анализ, на 47,6% зависит от производительности автомобилей. Для определения конкретных путей снижения себестоимости грузоперевозок изучены структура затрат и роль каждой статьи в ее образовании.

В структуре себестоимости наибольший удельный вес занимают затраты на оплату труда шоферов (36,5%), которые имеют тенденцию к росту. Следовательно, главный источник снижения себестоимости заключается в росте производительности труда шоферов.

Большое влияние на себестоимость 1 ткм оказывают затраты на топливо и смазочные материалы, которые в совхозах составляют 2,2 коп. (21,5%). Увеличение затрат по этой статье 6

(за 5 лет на 16%) вызвано неэкономным их использованием и потерями. Затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание в себестоимости 1 ткм составляют 1,7 коп. (16,3%) и также имеют резервы снижения. В-работе определяются пути снижения себестоимости грузоперевозок по каждому элементу затрат.

В диссертации приводится методика определения сопоставимой себестоимости 1 ткм, выполненного автотранспортом, и производится анализ изменения ее величины в зависимости от расстояния перевозки, коэффициентов использования грузоподъемности и пробега,-технической скорости подвижного состава, времени простоя под погрузкой и разгрузкой. На основе проведенных исследований делаются выводы о том, что правильная оценка и выбор средств транспорта для конкретных условий перевозок груза являются важным резервом снижения затрат на транспортные работы.

В работе исследовано влияние дорожных и климатических условий, размера хозяйств, вида груза, структуры подвижного состава, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, состояния ремонтной базы и технического обслуживания, обеспеченности квалифицированными кадрами, рациональной организации транспортных работ на эффективность использования транспортных средств.

Группировка колхозов позволила установить, что расходы на единицу транспортной работы и их удельный вес в общих производственных затратах с улучшением дорожных условий непрерывно уменьшаются, объем грузоперевозок, выполняемых автомобилями, увеличивается, а тракторами — уменьшается. Улучшение дорожных условий с III до I группы позволит повысить производительность транспортных средств на 189—230% » снизить себестоимость 1 ткм в 1,9—2,2 раза. В связи с этим в работе уделяется особое внимание анализу состояния транспортной сети и автодорожного строительства, даются рекомендации по улучшению автомобильных дорог в сельской местности.

Рациональное использование транспортных средств находится в зависимости от размеров хозяйств. Так, в колхозах с увеличением стоимости валовой продукции в среднем на хозяйство до 445—906 тыс. руб., или в 2—4 раза по сравнению с низшей группой, на 100 га сельхозугодий направляется в 1,7—3,0 раза больше средств на расширение мощностей ремонтной базы и автотракторного парка. Соответственно повышается производительность автомобилей на 33—47% и снижается себестоимость 1 ткм на 20—25%.

Крупные хозяйства, как правило, имеют типовые ремонтные мастерские и нефтебазы, оснащенные механизированными заправочными' средствами, пункты технического обслужи-

вания транспортных средств. Эти хозяйства лучше обеспечены ннж-енерно-техническими кадрами. Это подчеркивает наличие резервов повышения эффективности транспортных средств за счет более полного использования фактора концентрации производства, доведения хозяйств до оптимальных размеров.

Значительное место в работе отводится изучению экономической эффективности механизации погрузочно-разгрузоч-ных работ. Расходы на эти работы в хозяйствах республики составляют более 25% всех затрат по транспортировке грузов. При переходе от ручного способа погрузки и разгрузки к механизированной погрузке и ручной разгрузке сокращается потребность в автотранспорте в 1,3—1,7 раза, а при полной механизации указанных работ—в 1,7—2,1 раза и соответственно снижается себестоимость 1 ткм в 1,2—1,6 раза. При переходе на механизированный способ погрузки и разгрузки и увеличении дальности перевозки темпы роста производительности (в тонно-километрах) сравнительно выше у подвижного состава с большей грузоподъемностью и высокой скоростью движения. Это должно учитываться при распределении транспортных средств по маршрутам перевозок.

Низкий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ в хозяйствах республики объясняется недостатком погрузочных механизмов и не всегда рациональным их использованием. В хозяйствах недостаточно применяются механизированные заправочные агрегаты и другие доступные к изготовлению своими силами средства механизации.

Одним из важных резервов повышения эффективности транспортных средств является интенсивное их использование в продолжение рабочего дня и в течение года. В среднем ремонт одной автомашины продолжается 70 дней при норме 18—24 дня. Сокращение времени на ремонт до нормы позволяет повысить производительность автопарка совхозов не менее чем на 21%.

Большим препятствием в повышении уровня использования техники является слабая ремонтная база в сельском хозяйстве и несоблюдение пропорциональности между размером автотракторного парка и мощностью ремонтных мастерских и пунктов технического обслуживания. В структуре стоимости автотракторного парка и ремонтных мастерских удельный вес последних и 1971 г. в колхозах республики составил лишь 7,8%. Па ремонт и техническое обслуживание тракторов и автомобилей затрачивается около 10% всех денежных поступлений колхозов, эти затраты в год превышают 30% балансовой их стоимости. Они ниже в хозяйствах, имеющих благоустроенные пункты для хранения техники и проведения технических уходов, и составляют тогда не более 15—20%.

8

В работе обосновывается необходимость дальнейшего углубления разделения труда в автотракторном парке. На примере отдельных хозяйств показана эффективность совершенствования форм организации технического обслуживания. В колхозе им. Калинина Ибресинского района автотракторный парк с 1970 г. обслуживается мастерами-наладчиками. В хозяйстве в среднем за 1970—1971 гг. по сравнению с 1968— 1969 гг. годовая выработка на условный трактор возросла до 482 га, или на 16,7%, а дневная — на 68,5%, снизилась себестоимость тракторных работ. Повысилась выработка на среднесписочную авто-тонну по объему перевозок на 46,6%, грузообороту— на 6,5%. Себестоимость 1'ткм в 1971 г. составила 8,0 коп. при 11,1 коп. в среднем по колхозам района. Однако эта прогрессивная форма внедрена менее чем в 20% хозяйств республики.

В диссертации дается анализ различных форм технического обслуживания транспортных средств и показаны основные пути их совершенствования в зависимости от конкретных условий хозяйств.

Повышение эффективности использования транспортных средств неразрывно связано с проблемой кадров механизаторов. При абсолютном увеличении численности механизаторов в последние годы наблюдается ее отставание от возрастающего количества техники. На начало 1971 г. приходилось на 100 физических тракторов и зерноуборочных комбайнов в колхозах 130 трактористов-машинистов, в совхозах—118, на 100 грузовых автомобилей соответственно 97 и 86 шоферов. Для использования автотракторного парка в одну смену в хозяйствах не хватает 395 человек, а с учетом двухсменной работы этот дефицит возрастает до 9515 шоферов и трактористов.

О влиянии обеспеченности механизаторскими кадрами на эффективность использования тракторов дает представление группировка колхозов по числу механизаторов на один физический трактор. Повышение коэффициента обеспеченности механизаторскими кадрами от 0,9 до 1,3 способствовало увеличению сменности и на этой основе годовой выработки в расчете на 1 условный трактор на 57,8% и снижению себестоимости 1 га условной пахоты на 21,4% -

В работе исследовано влияние квалификации и стажа работы шоферов на производительность подвижного состава. Установлено, что в хозяйствах Канашского района из общего числа шоферов с квалификацией I класса било 7%, II класса— 22,8%, со стажем работы до 3 лет— 19%, от 3 до 5 — 14%, от 5 до 10 лет — 32% и свыше 10 лет —35%. Шоферы I и II класса и со стажем работы более 10 лет по сравнению с механизаторами III класса, наряду с повышением производительности автомобилей на 15—20%, обеспечивают эконо-

мию топлива,-средств на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава.

В третьей главе — «Рациональная организация транспортных работ — основной-фактор повышения эффективности использования транспортных средств» — рассматриваются вопросы организации труда и планирования транспортных работ, эффективности внедрения новых форм организации перевозок, внутрихозяйственного расчета в автопарке. В ней отмечается, что на современном этапе, а также в перспективе, наряду с совершенствованием техники и технологии производства, все большую роль будет играть научная организация труда. Неудовлетворительное использование рабочего времени шоферов, трактористов и низкая производительность транспортных средств являются в значительной степени следствием недостатков в организации труда и управления производством.

В работе критически рассмотрено современное состояние планирования транспортных работ в колхозах и совхозах, обоснована необходимость и возможность планирования внутрихозяйственных перевозок с применением математических методов.

Величина транспортных издержек прямо пропорциональна размеру грузооборота, который может быть сокращен уменьшением объема перевозок за счет ликвидации повторности их и сокращения расстояния транспортировки. По расчетам автора в колхозах в 1971 г. объем повторных перевозок составил около 4220 тыс. т, коэффициент повторности равен 1,5. Исследования показали, что имеются значительные резервы к сокращению повторных перевозок.

В хозяйствах республики неравномерность перевозки грузов, вызванная сезонностью сельскохозяйственного производства, достигает 2,5—3,0, что приводит к резкому увеличению потребности в транспортных средствах в период уборки урожая (август—октябрь).

В связи с этим возникает необходимость использования привлеченного транспорта и экономического обоснования оптимальной пропорции между собственным и привлеченным транспортом. В совхозах республики доля привлеченного автотранспорта в годовом объеме перевозокЛсоставляет в среднем 20%, в перспективе потребность в этом транспорте возрастет до 25—35%.

В работе дается характеристика прогрессивным формам организации грузоперевозок. Показана выгодность централизованной перевозки зерна из хозяйств на хлебоприемные пункты. По данным 84 колхозов и совхозов, исследована эффективность централизованного завоза минеральных удобрений на условиях франко-хозяйство потребителя. Централизованная доставка всего объема минеральных удобрений транспортом Ю

«Сельхозтехники» позволила бы этим хозяйствам сэкономить на перевозках в 1972 году 82,99 тыс. руб., или 19,1% от затраты на доставку. Практика подтверждает целесообразность дальнейшего повышения материальной ответственности «Сельхозтехники» за своевременную и полную доставку всех грузов и снижения уровня наценок франко-хозяйство потребителя с тем, чтобы не несли убытка и хозяйства, расположенные в непосредственной близости от базы снабжения (в радиусе до 10—15 км).

Опыт передовых хозяйств свидетельствует о высокой эффективности внутрихозяйственного расчета в автотранспорте. Это экономический метод управления и надежный рычаг повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости грузоперевозок. В автопарке колхоза «Динамо» Урмарского района с переходом на внутрихозяйственный расчет выработка на среднесписочную авто-тонну в 1972 г. по сравнению с 1969 г. (до внедрения внутрихозяйственного расчета) повысилась по объему перевозок на 11,1%, грузообороту— на 25,1%. Себестоимость 1 ткм снизилась с 8,5 коп. до 8,3 коп. при ее повышении в среднем по колхозам районз. Характерно, что снижение себестоимости обеспечено здесь при повышении заработной платы шоферов (на 32,4%). Однако внутрихозяйственный расчет в автопарке в 1971 г. применяли только в 25% хозяйств республики. Внедрение его в колхозах и совхозах, на наш взгляд, сдерживают следующие причины: отсутствие норм выработки по грузовым автоперевозкам; громоздкость и сложность плановой и учетной документации; недостаточная механизация учета работы автопарка; отсутствие методики, дающей объективную оценку результатам деятельности автопарков и отдельных их работников; формальный подход руководителей и специалистов к организации хозрасчета.

В работе даны предложения по совершенствованию показателей месячных хозрасчетных заданий и способов планирования транспортных работ, а также по механизации учета в автопарке.

В работе отмечается, что в совхозах и во многих колхозах оплата труда ремонтных рабочих, а также руководящего и инженерно-технического персонала не поставлена в зависимость от эффективности использования транспортных средств. Рекомендуются мероприятия по организации системы материального стимулирования работников автопарка и ремонтной мастерской, включая специалистов и руководителей.

Особенности условий использования транспортных средств в сельском хозяйстве показывают целесообразность применения также коллективной формы материального стимулирования труда шоферов и работников.гаража. Для этой цели реко-

И

мендуется создавать фонд премирования за счет отчислении от суммы экономии производственных затрат на содержание и эксплуатацию автопарка и стоимости сверхплановых перевозок. При этом должен быть усилен контроль за правильностью учета выполненной работы.

Предлагаемая форма материального стимулирования представляет собой средство сближения личных и общественных интересов и способствует созданию в коллективе новых производственных отношений — отношения коллективизма, взаимопомощи, повышению ответственности шоферов и работников ремонтной службы за рациональное использование каждого автомобиля.

В четвертой главе — «Обоснование экономической эффективности видов транспорта и определение их потребности для хозяйства» — дан анализ исследований по сравнительной экономической оценке основных видов сельскохозяйственного транспорта, изложена методика обоснования экономической эффективности видов и марок транспортных средств в конкретных условиях их эксплуатации и методика проектирования оптимального размера и структуры автопарка на примере типичного хозяйства. Анализ показывает, что главными причинами расхождения мнений исследователей о выгодности автомобиля и трактора на транспортных работах в сельском хозяйстве являются: отсутствие единой методики определения сравнительной эффективности видов транспорта; применение разных критериев для их экономической опенки.

В различных условиях перевозки грузов эффективность транспортных средств будет неодинаковой. Так, приведенные затраты на перевозку 1 тонны груза I класса на расстояние 15—20 км в будущем распространенным автомобилем ГЛЗ-53Л составляет на дорогах I группы 66 коп., II — 85, III — 137, IV—192 коп. (погрузка и разгрузка вручную). Приведенные затраты при тех же условиях (III группа дорог), но при погрузке и разгрузке механизированным способом составят 90 коп. На себестоимость транспортных работ оказывает большое влияние расстояние перевозок. Например, приведенные затраты на перевозку 1 тонны груза этим же автомобилем на расстояние 4 км — 54 коп., 8—10 км — 77 коп., 15—20 км — 137 коп.

Сравнение транспортных средств в связи с этим правомерно только в одинаковых условиях их использования. В работе' рассматривается эффективность транспортных средств с учетом группы дороги, класса груза, способа погрузки и разгрузки и дальности перевозки. На наш взгляд,.наиболее совершенным является метод сравнения отдельных транспортных средств между собой по величине приведенных затрат.

Для сравнительной экономической оценки транспортных 12

средств, проектирования оптимального размера и структуры автопарка были определены нормы.выработки на транспортные работы и прямые эксплуатационные и приведенные затраты на перевозку 1 т груза различными видами и марками транспортных средств. При определении прямых эксплуатационных затрат амортизационные отчисления на капитальный ремонт и отчисления на текущий ремонты и технические уходы тракторов и прицепов в целях сопоставимости рассчитаны на 1000 км пробега по методике, действующей на автотранспорте.

Основными исходными материалами для определения объема перевозок и грузооборота на 1980 г. послужили: принятая к освоению рациональная структура посевных площадей, перспективная урожайность, поголовье животных и их продуктивность, структура товарной продукции, расстояния грузоперевозок. Симплексным методом линейного программирования решена задача по определению оптимального размера и структуры автопарка для совхоза «Большевик» Чувашской АССР на 1980 г. с учетом использования на транспортных работах, где это целесообразно, тракторов и лошадей. Расчеты проводились в Московской сельскохозяйственной академии им. К. А. Тимирязева на ЭВМ «Минск-22» по программе «Мелена» ВНИИК. Потребность хозяйства в автотранспорте в сравнении с фактически имеющимся размером и структурой представлена в табл. 3.

Таблица 3 Состав и размер автопарка совхоза «Большевик»

Грузоподъем- Фактически в 1970 г. Проект на 1050 г.

Марки автомобилей ность одного автомобиля, т количество автомобилей грузо-подъем- ность обаая, т количество автомобилей грузо-подъем-ность общая, т

Бортовые автомобили

УАЗ-450, 452Д . . . . ГАЗ-51 Л, ГАЗ-52 03 . . ГЛЭ-53Ф...... ГАЗ-53Л..... 0.8 2.0 2,0 2,5 3,5 4,0 1 5 11 1 0,8 10,0 27,5 3,5 1 о 4 6 7 0,8 4,0 10,0 24,0 35,0

Самосвалы

ГЛЗ-93Б ...... ЗИЛ-ММЗ-555 .... 2.25 4.5 1 2 1 2 25 7,0 4,5 2 3 7,0 13,5

Итого . . . | 22 55,5 25 04,3 13

Удельный вес тракторов в объеме перевозок уменьшится с 31,0% до 15,8%, а п грузообороте— с 25,0% до 6,3%,.гужевого транспорта соответственно с 13,6% до 7,1% и с 4,8% до 2,7%. Доля привлеченного автотранспорта увеличится по объему перевозок с 17,0% до 25,6% и грузообороту с 14,3% до 23,2%. Общий тоннаж проектируемого автопарка возрастет на 69,2%, при этом количество шоферов потребуется иметь больше только на 13,2%. Средняя грузоподъемность автомобиля составит 3,77 т вместо 2,52 т в !960 г.

Таблица 4

Экономическая эффективность проектируемого грузового автопарка совхоза «Большевик»

„ 1970 г.— 1980 г.— 1980 г. к

Показатели фактически проект 1970 г. в %

Годовсй объем автотранспортных работ на 100 га с.-х. угодий:

т . .........

тыс. ткм , ,.....

Балансовая стоимость грузовых

автомобилей, тыс. руб. . . . Выработка на 1 азтомобиле-топну по объему герезозок, т . . па грузообороту, тыс. ткм . -Производительность труда шефе роз в год:

по объему перевозок, т . . по грузообороту, тыс. ткм .

" Прямые эксплуатационные загра ты ка весь объем перезозок

тыс. руб.........

Затраты на 1 ткм, коп. . . . Сумма приведенных затрат на со поставимый объем рзбог, тыс.

ТР>6- • ; • .....

То же на 1 ткм, кол. . . .

659 9,8

71,2

733 ' 10,9

1818 27.6

72,1 9.5

Ь2,8 10.9

1956 25,3

83.2

1102

14.3

4155 53,8

£6,1 6.1

98.6 7,4

■ 206.8

116.8

150.2 131,1

221,8 195.0

Приведенные в табл. 4 данные показывают высокую экономическую эффективность рекомендуемой структуры автомобильного парка. В 1980 г. годовая экономия в совхозе от его оптимизации составит 41,7 тыс. руб.

Примененная в работе методика экономической оценки транспортных средств и методика планирования размера, и. структуры автопарка на перспективу являются приемлемыми и могут быть рекомендованы для использования в других хозяйствах республики.

Совхозы и колхозы молочно-овощного направления, которые будут иметь в перспективе объем перевозок в напряженный период (60 дней) на 1 га сельхозугодий 10—12 т, при

среднем расстоянии перевозок 9 —11 км. могут пользоваться нашими рекомендациями по размеру и структуре автопарка (в расчете на 1000 га сельхозугодий): ГАЗ-66 — 0,32 шт., ГЛЗ-51 А, ГЛЗ-52.03 — 0,65; ГАЗ-53А - 0.97г ЗИЛ-130 — 1,13, ГЛЗ-53Б —0,32, ЗИЛ— МхМЗ-555 —0,49 и в зависимости ог размера хозяйства — 1—2 автомобиля малой грузоподъемности (УАЗ-452).

Выводы и предложения по повышению эффективности использования транспортных средств будут способствовать успешному выполнению задач по подъему сельского хозяйства Чувашской АССР и решении XXIV съезда КПСС.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. О влиянии некоторых факторов на уровень использования автотранспорта в сельском хозяйстве. Доклады ТСХЛ, вып. 163, 1971.

2. Производительное использование транспортных средсти. Доклады ТСХА, вып. 166, 1971.

3. Роль транспорта и резервы производительного его использования. Доклады ТСХА, вып. 171, 1972.

4. Централизованные перевозки грузов в сельском хозяйстве Чувашской АССР. Доклады ТСХА, вып. 177. 1972.

5. Механизация учета работы автомобильного транспорта. Чувашский.ЦНТИ, № 151, Чебоксары, 1973 г.

Материалы исследований доложены на заседании научно-технического Совета Министерства сельского хозяйства Чувашской АССР.

Л 82915 ШЛ—■74 г. Объем 1 п. л.

Тираж 130

Закал 837.

Типография Московской с.-х. академия им. К. Л. Тимирязева 12500Й, Москва Л-8, Тимирязевская ул., 41