ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (НА ПРИМЕРЕ КОЛХОЗОВ И СОВХОЗОВ ЧУВАШСКОЙ АССР) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (НА ПРИМЕРЕ КОЛХОЗОВ И СОВХОЗОВ ЧУВАШСКОЙ АССР)"

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА СССР

МОСКОВСКАЯ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ имени К, А. ТИМИРЯЗЕВА

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, в СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

(на примере колхозов и совхозов Чувашской АССР)

Специальность № 0S.00.05 — экономика, организация, управление и планирование сельского хозяйства

На правах рукописи

ЖЕЛТОВ Николай Семенович

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА — 1974

<г ■ / ■

\

Диссертационная работа выполнена на материалах колхозов и совхозов Чувашской АССР при кафедре организации социалистических сельскохозяйственных предприятий Московской сельскохозяйственной академик имени К. А. Тимирязева.

Научные руководители: доктор экономических наук про^ фессор М» И. Смнюков; кандидат экономических наук доцент В, М., Зыков.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук профессор Ю, А, Конкин; кандидат экономических наук доцент А. В. Беляев.

Ведущее учреждение — Чувашский сельскохозяйственный институт. , .,

Автореферат разослан * > -V ^^ . . 1974 г.

Защита диссертации состоится «52.»- ч^Ч^. .

1974 г. на заседании Ученого совета экономического факультета ТСХА.

С диссертацией можно ознакомиться в ЦНБ ТСХА (10-й корпус).

Просим принять личное участие в работе указанного Совета или прислать письменный отзыв на автореферат по адресу; 125008, Москва А-8, Тимирязевская, 49, корпус 8, Ученый совет ТСХА.

Отзывы, заверенные печатью,-лросьба направлять в двух экземплярах.. ■ <

Ученый секретарь Совета академии доцент

Ф. А. Девочкин

В Директивах XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. подчеркивается, что решающим условием дальнейшего роста сельскохозяйственного производства в нашей стране является укрепление его материально-технической базы, увеличение выпуска сельскохозяйственных машин и орудий, повышение их мощности. Наряду с ростом и. улучшением структуры автотракторного парка важное значение имеет повышение эффективности его использования.

В ряде колхозов и совхозов республики тракторы, грузовые автомобили, комбайны используются еще неудовлетворительно, отдельные показатели их использования за последние годы ухудшаются. Это отрицательно сказывается на своевременном и качественном проведении сельскохозяйственных работ, приводит к большим потерям, в конечном итоге отражается на результативных показателях всего сельскохозяйственного производства.

Проблема повышения эффективности использования транспортных средств в сельском хозяйстве включает в себя сложный комплекс вопросов, исследованию которых применительно к условиям конкретных природно-экономических зон уделяется еще мало внимания. В частности, до настоящего времени не проводилось исследований, посвященных изучению экономики и организации сельскохозяйственного транспорта в Чувашской АССР, по данной проблеме отсутствуют опубликованные работы. Среди экономистов нет единого методического подхода,в оценке эффективности видов транспорта, различны мнения исследователей о перспективах развития автомобильного и тракторного видов транспорта. Этими факторами определяется актуальность темы исследования и ее отдельных вопросов.

Целью настоящего исследования является разработка основных вопросов повышения эффективности транспортных средств в колхозах и совхозах Чувашской АССР.

В соответствии с поставленной целью в работе предусмотрено решить следующие главные задачи:

изучить состояние использования транспортных средств,

выявить факторы п измерить степень их влияния на показатели экономической эффективности транспорта;

раскрыть резервы и обосновать мероприятия по повышению эффективности различных видов и марок транспортных средств но перевозке сельскохозяйственных грузов;

определить сравнительную эффективность видов транспорта в условиях Чувашской АССР;

разработать проект оптимального размера и структуры автопарка для типичного хозяйства.

Теоретической и методологической основой исследования явились труды классиков марксизма-ленинизма, Программа КПСС, решения и постановления партийных и государственных органов по вопросам развития сельского хозяйства.

В процессе исследования использованы различные способы, приемы экономического анализа и проектирования: монографический, расчетно-конструктнвный, статистических группировок, индексный и корреляционный анализ, линейное программирование.

Для решения поставленных в работе задач использованы данные первичного учета и годовых отчетов совхозов, колхозов и отделений «Сельхозтехники»; результаты фотохроно-метражных наблюдений нормативно-исследовательских станций и нормировочных пунктов МСХ РСФСР и собственны:: наблюдении; нормативные справочники и другие материалы; обработано более 15 тыс. путевых листов автомобилей и нарядов на тракторно-траиспортные работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы н приложений.

В первой главе — «Рать транспорта в условиях растущей интенсификации сельского хозяйства»—дается обзор литературы по экономике и организации сельскохозяйственного транспорта, определяется роль транспорта в условиях растущей интенсификации сельского хозяйства, анализируется динамика структуры транспортных средств и уровень оснащенности ими колхозов и совхозов республики.

В связи с дальнейшим развитием сельского хозяйства и увеличением количества перевозимых грузов быстрыми темпами растет автотракторный парк совхозов и колхозов. Количество грузовых автомобилей за 1961—1971 гг. возросло с 3,3 тыс. до 6,7 тыс., тракторов—с 3,2 тыс. до 8,3 тыс., а поголовье рабочих лошадей сократилось почти втрое. Наряду с количественным ростом произошли и качественные структурные изменения автотракторного парка, который пополнился автомобилями новых типов и марок. Однако темпы обновлении высокопроизводительными автомобилями, самосвалами в настоящее время в колхозах низкие. Так, удельный вес авто-2

мобилей ГАЗ-SI Л составляет 71,7%, или по сравнению с 1967 г. снизился только на 2.2%, удельный вес самосвалов увеличился с 9,5 до 13,4%, а средняя грузоподъемность автомобилей повысилась лишь с 2,52 т до 2,08 т. Совхозы сравнительно лучше обеспечены автотранспортом: на 1000 га сельхозугодий здесь приходится 4,7 автомобиля, то есть- на 0,4 шт. больше, чем в колхозах. Средняя грузоподъемность одного автомобиля в совхозах составляет 3,04 т, или на 0,35 т больше, чем в колхозах. Удельный вес самосвалов соответственно больше на 10,9%. В совхозах в эксплуатации менее 3 лет находится 25%, а в колхозах 17,8% автомобилей.

Наблюдается прямая связь между оснащенностью транспортными средствами, их производительностью н уровнем развития производства колхозов и совхозов. Группа колхозов, имеющих оснащенность автомобилями на 65,8% выше, отличается более высокой производительностью автотранспорта (па 96,8% по грузообороту). В этих хозяйствах себестоимость 1 ткм ниже на 22,3%, На 100 га сельхозугодий производится валовой продукции больше на 74,8%, а чистого дохода — на 73,7%. Разумеется, на уровень производства влияют и другие факторы, но, несомненно, важная роль в этом принадлежит и транспортным средствам.

• В республике увеличилось количество зерновых ком бани о а, произошло значительное их обновление. Нагрузка на один среднесписочный зерновой комбайн уменьшилась с 251 га и 1966 г. до 165 га в 1972 г. Однако сроки уборки не сокращаются. Установлено, что простои комбайнов на уборке достигают 30% всего рабочего времени из-за несвоевременной разгрузки зерна ввиду отсутствия транспортных средств. При прочих равных условиях более полная обеспеченность транспортом и лучшее его использование позволяют за счет своевременной перевозки, зерна увеличить производительность комбайнов и сократить сроки уборки. Наряду с другими факторами это безусловно оказывает влияние на урожайность зерна.

В группе колхозов в 2,3 раза более высоко оснащенной автомобилями дневная выработка на комбайн от сокращения простоев: увеличилась на 28,3%, продолжительность уборки по сравнению с низшей группой сократилась на 13 дней, а урожайность увеличилась на 22,2%.

Дальнейшая интенсификация сельского хозяйства сопровождается непрерывным увеличением грузоперевозок. В общем объеме сельскохозяйственных работ транспортные и связанные с ними погрузочно-разгрузочные работы составляют значительный.удельный вес. Многие транспортные процессы технологически связаны с производством сельскохозяйственных продуктов. Поэтому недостаток транспорта и ннзкий уро-

вень его использования являются сдерживающим фактором развития колхозно-совхозного производства.

Во второй главе — «Анализ использования транспортных средств и влияния различных факторов на их эффективность*—рассматриваются вопросы методики анализа использования автомобильного транспорта, определяются факторы

Основные пути повышенна эффективности а а то трактор кого парка

Повышение производительности парка

Снижение себестоимости грузоперевозок

(

Снижение себестоимости 1 ТКМ

Улучшение дорожных условий повышение скорости движения

Повышение грузоподъемности парка, использование прицепов

Повышение уровня механизации п огр у зоч но - раз гр у зоч н ы х работ

Повышение коэффициента исполу зования парка

Повышение коэффициента использования пробега

Повышение коэффициента использования времени в наряде

Повышение коэффициента использования грузоподъемности

Обоснование размера и структуры парка по критерию прямых или _приведенных затрат_

Рациональная организация технического обслчживания

Материальное поощрение работников за экономию ГСМ и других _затрат_

Использование в определенных условиях других видов, такж^ привлеченного транспорта

Уменьшение объема грузоперевозок и грузооборота

Разработка оптимальных планов распределения перевозок

Планирование размещения грузов, обеспечение минимума перевалочных ПУНКТОВ

Совершенствование оплаты труда

Организационные мероприятия по выполненню планоз _перевозок_

и измеряется степень их действия на показатели эффективности транспортных средств, выявляются резервы повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости грузоперевозок. Основные пути повышения эффективности транспортных средств в местных условиях были определены по следующей системе показателей и с учетом факторов, оказывающих на них влияние (см. схему на стр. 4).

Одной из задач нашего исследования являлось раскрытие причин низкого уровня использования автотранспорта (табл. I, 2). Изменение объема перевозок и грузооборота в 1971 г. по сравнению с 1967 г. произошло под влиянием следующей группы факторов: объем транспортной работы увеличился в результате роста автопарка на 42,6%, за счет изменения технических условий (повышение средней грузоподъемности автомобилей и технической скорости)-на 20,4% и сократился под влиянием организационных причин (увеличение продолжительности простоя под погрузкой и разгрузкой, снижение коэффициента использования пробега) на 20,8%, за счет снижения коэффициентов использования автопарка и грузоподъемности автомобилей-на 8,1%. Таким образом, снижение производительности автомобилен па 24,1% объясняется в основном изменением уровня организации транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Таблица I

Основные показатели - использования грузового автотранспорта в совхозах республики

1У71 г.

Показатели 1967 г 1068 г. 1069 г. 1070 г. 1971 г в ГА к 1967 г.

Среднесписочное количество авто-

мобилей, ед......... Гр у зонод-ье в н ость среднесписоч- 550 606 708 752 Г97 142,6

2.85

ного автомобиля, т..... 2.63 2.89 2,98 3.01 113,4

Коэффициент технической готов-

ности автопарка ...... 0,83 0,82 0.83 0,79 0,77 92,8

Коэффициент использования авто-

парка .......... 0,61 0.62 0,61 0,59 0.59 96.7

Коэффициент использования вре-

мени в наряде ...... . 0.53 0.54 0.54 0,55 0.52 0*,1

Коэффициент использования про-

бега ........... 0,19 0,43 0.51 0,45 98,0

Коэффициент использования гру-

зоподъемности {динамический) 0,84 0,91 0,03 0.87 0,80 95,2

Выработка на 1 среднесписочную

э вто-то к ну:

т . . .......... 553 564 535 472 471 84.9

тыс. ткм . ........ 11.5 11,5 12.5 П.2 И.4 09.1

Себестоимость 10 ткм, коп. . . . 90 88 95 93 101,а П3,1

В общей сумме затрат на производство и реализацию отдельных видов продукции в хозяйствах республики удельный вес транспортных расходов составляет 35—55%, Поэтому уменьшение этих расходов является большим резервом снижения себестоимости сельскохозяйственной продукции.

Таблица 2

Влияние технико-эксплуатационных показателей на изменение * объема перевозок и грузооборота, в совхозах

Объем перевозок и грузооборот в 1971 г. в сравнения с 1967 г.

Показатели тыс, т тыс. ткм в % к общему объему перевозок

Среднссг:нсочное количество звто- f«сбился ......... Коэффициент использования автопарка ........... Itf>cvj( в нэрнле . ,..... Средняя грузоподъемность , . . Коэффициент использования грузоподъемности ....... Средняя длила ездки ..... Время простоя под погрузкой н разгрузкой . Техническая сксрость ..... Коэффициент использования пробега . .,';*. . . . . . + 4?6,0 — 37,7 + 27.4 + 152.9 — 54,8 + 9,1 —223,0 +. 79,9 — 11.4 + 11783,6 — 912,8 + 663,8 + 37С6,6 — 1327.7 — 221,3 — 5476,0 +' Ш6,3 — 276.6 +42.6 — 3,3 + 2.4 + 13,4 — 4.8 + 0.8 ' —19,8 + 7.0 — 1.0

Итого , . . +425,5 + 5883,0 +37,3

Повышение средней грузоподъемности автомобилей, увеличение их технической скорости способствовали в 1971 г. nv сравнению с 1967 г. снижению себестоимости I ткм на 26,6%. lío из-за низкого уровня использования автопарка себестоимость грузоперевозок повысилась на 14,2%, Себестоимость 1 ткм, как показал корреляционный анализ, на 47,6% зависит от производительности автомобилей. Для определения конкретных путей снижения себестоимости грузоперевозок изучены структура затрат и роль каждой статьи в ее образовании.

В структуре себестоимости наибольший удельный вес занимают затраты на оплату труда шоферов (36,5%), которые имеют тенденцию к росту. Следовательно, главный источник снижения себестоимости заключается в росте производительности труда шоферов.

Большое влияние на себестоимость I ткм оказывают затраты на топливо и смазочные материалы, которые в совхозах составляют 2,2 коп, (21,5%). Увеличение затрат по этой статье 6

(за 5 лет на 16%) вызвано неэкономным их использованием и потерями. Затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание в себестоимости 1 ткм составляют 1,7 коп. (16,3%) н также имеют резервы, снижения. B-работе определяются пути снижения себестоимости грузоперевозок по каждому элементу затрат,

В диссертации приводится методика определения.сопоставимой себестоимости 1 ткм» выполненного автотранспортом, и производится анализ изменения ее величины в зависимости от расстояния перевозки, коэффициентов использования грузоподъемности и пробега, технической скорости подвижного состава, времени простоя под погрузкой и разгрузкой. На основе проведенных исследовании делаются выводы о том, что правильная опенка и выбор средств транспорта для конкретных условии перевозок груза являются важным резервом снижения затрат на транспортные работы.

В работе исследовано влияние дорожных и климатических условий, размера хозяйств, вида груза, структуры подвижного состава, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, состояния ремонтной базы и технического обслуживания, обеспеченности квалифицированными кадрами, рациональной организации транспортных работ на эффективность использования транспортных средств.

Группировка колхозов позволила установить, что расходы на единицу транспортной работы и их удельный вес в обших производственных затратах с улучшением дорожных условий непрерывно уменьшаются, объем грузоперевозок, выполняемых автомобилями, увеличивается, а тракторами — уменьшается. Улучшение дорожных условий с III до I группы позволит повысить производительность транспортных средств на 189—230% п снизить себестоимость 1 ткм в 1,9—2,2 раза. В связи с этим в работе уделяется особое внимание анализу состояния транспортной сети и автодорожного строительства, даются рекомендации по улучшению автомобильных дорог в сельской местности.

Рациональное использование транспортных средств находится в зависимости от размеров хозяйств. Так, в колхозах с увеличением стоимости валовой продукции в среднем на хозяйство до 445—906 тыс. руб., или в 2—4 раза по сравнению с низшей группой, на J00 га сельхозугодий направляется в 1,7—3,0 раза больше средств на расширенно мощностей ремонтной базы и автотракторного парка. Соответственно повышается производительность автомобилей на 33—47% и снижается себестоимость I ткм на 20—25%.

Крупные хозяйства, как правило, имеют типовые ремонтные мастерские и нефтебазы, оснашенные механизированными заправочнымн'средствамн, пункты технического обслужи-

вания транспортных средств. Эти хозяйства лучше обеспечены лнжсиерно-тс.хннческнмн кадрами. Эго подчеркивает наличие резервов повышения эффективности транспортных средств за счет более полного использования фактора концентрации производства, доведения хозяйств до оптимальных размеров.

Значительное место в работе отводится изучению экономической эффективности механизации погрузочно-разгрузоч-ных работ. Расходы на эти работы в хозяйствах республики составляют Солее 25% всех затрат по транспортировке грузов. При переходе от ручного способа погрузки и разгрузки к механизированной погрузке и ручной разгрузке сокращается потребность в автотранспорте в 1,3—),7 раза, а при полной механизации указанных работ — в 1,7—2,1 раза и соответственно снижается себестоимость 1 ткм в 1,2—1,6 раза. При переходе на механизированный способ погрузки и разгрузки и увеличении дальности перевозки темпы роста производительности (в тонно-километрах) сравнительно выше у подвижного состава с большей грузоподъемностью и высокой скоростью движения. Это должно учитываться при распределении транспортных средств по маршрутам перевозок.

Низкий уровень механизации погрузочио-разгрузочиых работ в хозяйствах республики объясняется недостатком погрузочных механизмов н ие всегда рациональным их использованием. В хозяйствах недостаточно применяются механизированные заправочные агрегаты п другие доступные к изготовлению своими силами средства механизации.

Одним из важных резервов повышения эффективности транспортных средств является интенсивное их использование в продолжение рабочего дня и в течение года. В среднем ремонт одной автомашины продолжается 70 дней при норме ]8—24 дня. Сокращение времени иа ремонт до нормы позволяет повысить производительность автопарка совхозов не менее чем на 21%.

Большим препятствием в повышении уровня использования техники является слабая ремонтная база в сельском хозяйстве и несоблюдение пропорциональности между размером автотракторного парка и мощностью ремонтных мастерских и пунктов технического обслуживания. В структуре стоимости автотракторного парка и ремонтных мастерских удельный вес последних в 1971 г. п колхозах республики составил лишь 7Т8%, На ремонт и техническое обслуживание тракторов п автомобилей затрачивается около 10% всех денежных поступлении колхозов, эти затраты в год превышают 30% балансовой их стоимости. Они ниже в хозяйствах, имеющих благоустроенные пункты для хранения техники и проведения технических уходов, и составляют тогда не более 15—20%.

В работе обосновывается необходимость дальнейшего углубления разделения труда в автотракторном парке. На примере отдельных хозяйств показана эффективность совершенствования форм организации технического обслуживания. В колхозе им. Калинина Ибресинского района автотракторный парк с 1970 г, обслуживается мастерами-наладчиками. В хозяйстве в среднем за 1970—1971 гг. по сравнению с 1968— 1969 гг. годовая выработка на условный трактор возросла до 482 га, или на 16,7%, а дневная — на 68,5%, снизилась себестоимость тракторных работ. Повысилась выработка на среднесписочную авто-тонну по объему перевозок на 46,6%, грузообороту— на 6,5%. Себестоимость 1 ткм в 1971 г. составила 8,0 коп. при 11,1 коп. в среднем по колхозам района. Однако эта прогрессивная форма внедрена менее чем в 20% хозяйств республики.

В диссертации дается анализ различных форм технического обслуживания транспортных средств и показаны основные пути их совершенствования в зависимости от конкретных условий хозяйств.

Повышение эффективности использования транспортных средств неразрывно связано с проблемой кадров механизаторов. При абсолютном увеличении численности механизаторов в последние годы наблюдается ее отставание от возрастающего количества техники. На начало 1971 г. приходилось на 100 физических тракторов н зерноуборочных комбайнов в колхозах 130 трактористов-машинистов, в совхозах —118, на 100 грузовых автомобилей соответственно 97 и 80 шоферов. Для использования автотракторного парка в одну смену в хозяйствах не хватает 395 человек, а с учетом двухсменной работы этот дефицит возрастает до 9515 шоферов и трактористов.

О влиянии обеспеченности механизаторскими кадрами на эффективность использования-тракторов дает представление группировка колхозов по числу механизаторов на один физический трактор. Повышение коэффициента обеспеченности механизаторскими кадрами от 0,9 до 1,3 способствовало увеличению сменности и на этой основе годовой выработки в расчете на 1 условный трактор на 57,8% и снижению себестоимости 1 га условной пахоты на 21Д%.

В работе исследовано влияние квалификации и стажа работы шоферов на производительность подвижного состава. Установлено, что в хозяйствах Канашского района из общего числа шоферов с квалификацией I класса было 7%, II. класса— 22,8%, со стажем работы до 3 лет— 19%, от 3 до 5 — 14%, от 5 до 10 лет —32% и свыше 10 лет —35%. Шоферы I и II класса и со стажем работы более 10 лет по сравнению с механизаторами III класса, наряду с повышением производительности автомобилей на 15—20%, обеспечивают эконо-

мию топлива,, средств на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава.

В третьей главе — «Рациональная организация транспортных работ — основной фактор повышения эффективности использования транспортных средств» — рассматриваются вопросы организации труда и планирования транспортных работ, эффективности внедрения новых форм организации перевозок, внутрихозяйственного расчета в автопарке. В ней отмечается, что на современном этапе, а также в перспективе, наряду с совершенствованием техники и технологии производства, все большую рать будет играть научная организация труда. Неудовлетворительное использование рабочего времени шоферов, трактористов и низкая производительность транспортных средств являются в значительной степени следствием недостатков в организации труда и управления производством.

В работе критически рассмотрено современное состояние планирования транспортных работ в колхозах и совхозах, обоснована необходимость и возможность планирования внутрихозяйственных перевозок с применением математических методов.

Величина транспортных издержек прямо пропорциональна размеру грузооборота, который может быть сокращен уменьшением объема перевозок за счет ликвидации повторностн их н сокращения расстояния транспортировки. По расчетам автора п колхозах в 1971 г. объем повторных перевозок состапил окаю 4220 тыс. т, коэффициент повторностн равен 1,5. Исследования показали, что имеются значительные резервы к сокращению повторных перевозок.

В хозяйствах республики неравномерность перевозки грузов, вызванная сезонностью сельскохозяйственного производства, достигает 2,5—3,0, что приводит к резкому увеличению потребности в транспортных средствах в период уборки урожая (август—октябрь).

В связи с этим возникает необходимость использования привлеченного транспорта и экономического обоснования оптимальной пропорции между собственным и привлеченным транспортом. В совхозах республики доля привлеченного автотранспорта в годовом объеме перевозок,составляет в среднем 20%, в перспективе потребность в этом транспорте возрастет до 25—35%.

В работе дается характеристика прогрессивным формам организации грузоперевозок. Показана выгодность централизованной перевозки зерна из хозяйств на хлебоприемные пункты. По данным 84 колхозов и совхозов, исследована эффективность централизованного завоза минеральных удобрений на условиях франко-хозяйство потребителя. Централизованная доставка всего объема минеральных удобрений транспортом 10

«Сельхозтехники» позволила бы этим хозяйствам сэкономить на перевозках в 1972 году 82,99 тыс. руб., или 19,1 % от затраты на доставку. Практика подтверждает целесообразность дальнейшего повышения материальной ответственности «Сельхозтехники» за своевременную и полную доставку всех грузов и снижения уровня наценок франко-хозяйство потребителя с тем, чтобы не несли убытка н хозяйства, расположенные в непосредственной близости от базы снабжения (в радиусе до 10—15 км).

Опыт передовых хозяйств свидетельствует о высокой эффективности внутрихозяйственного расчета в автотранспорте. Это экономический метод управления и надежный рычзг повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости грузоперевозок. В автопарке колхоза «Динамо» Урмарского района с переходом на внутрихозяйственный расчет выработка на среднесписочную авто-тонну в 1972 г. по сравнению с 1969 г. (до внедрения внутрихозяйственного расчета) повысилась по объему перевозок на 11,1%, грузообороту— на 25,1 %. Себестоимость 1 ткм снизилась с 8,5 коп. до 8,3 коп. при ее повышении в среднем по колхозам района. Характерно, что снижение себестоимости обеспечено здесь при повышении заработной платы шоферов (на 32,4%). Однако внутрихозяйственный расчет в автопарке в 1971 г. применяли только в 25% хозяйств республики. Внедрение его в колхозах и совхозах, на наш взгляд, сдерживают следующие причины: отсутствие норм выработки по грузовым автоперевозкам; громоздкость и сложность плановой и учетной документации; недостаточная механизация учета работы автопарка; отсутствие методики, дающей объективную оценку результатам деятельности автопарков и отдельных их работников; формальный подход руководителей и специалистов к организации хозрасчета.

В работе даны предложения по совершенствованию показателей месячных хозрасчетных заданий и способов планирования транспортных работ, а также по механизации учета в автопарке.

В работе отмечается, что в совхозах и во многих колхозах оплата труда ремонтных рабочих, а также руководящего и инженерно-технического персонала не поставлена в зависимость от эффективности использования транспортных средств. Рекомендуются мероприятия по организации системы материального стимулирования работников автопарка и ремонтной мастерской, включая специалистов и руководителей.

Особенности условий использования транспортных средстз в сельском хозяйстве показывают целесообразность применения также коллективной формы материального стимулирования труда шоферов и работников га ража. Для этой цели реко-

. и

мендуетсн создавать фонд премирования за счет отчислений от суммы экономии производственных затрат на содержание и эксплуатацию автопарка и стоимости сверхплановых перевозок. При этом должен быть усилен контроль за правильностью учета выполненной работы.

Предлагаемая форма материального стимулирования представляет собой средство сближения личных и общественных интересов и способствует созданию в коллективе новых производственных отношений — отношении коллективизма, взаимопомощи, повышению ответственности шоферов и работников ремонтной службы за рациональное использование каждого автомобиля.

В четвертой главе — «Обоснование экономической эффективности видов транспорта и определение их потребности для хозяйства» — дан анализ исследований по сравнительной экономической оценке основных видов сельскохозяйственного транспорта, изложена методика обоснования экономической эффективности видов и марок транспортных средств в конкретных условиях их эксплуатации и методика проектирования оптимального размера и структуры автопарка на примере типичного хозяйства. Анализ показывает, что глзвными причинами расхождения мнений исследователей о выгодности автомобиля и трактора на транспортных работах в сельском хозяйстве являются: отсутствие единой методики определения сравнительной эффективности видов транспорта; применение разных критериев для их экономической оценки.

В различных условиях перевозки грузов эффективность транспортных средств будет неодинаковой. Так, приведенные затраты на перевозку 1 тонны груза I класса на расстояние 15—20 км в будущем распространенным автомобилем ГЛЗ-5ЭА составляет на дорогах I группы 66 коп., II — 85, III — 137, IV— 192 коп. (погрузка и разгрузка вручную). Приведенные затраты при тех же условиях (Ш группа дорог), но при погрузке н разгрузке механизированным способом состзвят 90 коп. На себестоимость транспортных работ оказывает большое влияние расстояние перевозок. Например, приведенные затраты па перевозку 1 тонны груза этим же автомобилем на расстояние 4 км — 54 коп., 8—10 км — 77 коп., 15—20 км — 137 коп.

Сравнение транспортных средств в связи с этим правомерно только в одинаковых условиях: их использования. В работе' рассматривается эффективность транспортных средств с учетом группы дороги, класса груза, способа погрузки н разгрузки и дальности перевозки. На наш взгляд, наиболее совершенным является метод сравнения отдельных транспортных средств между собой по величине приведенных затрат.

Для сравнительной экономической оценки транспортных 12

средств, проектирования оптимального размера и структуры автопарка были определены нормы.выработки на транспортные работы и прямые эксплуатационные и приведенные затраты на перевозку 1 т груза различными видами н марками транспортних средств. При определении прямых эксплуатационных затрат амортизационные отчисления на капитальный ремонт и отчисления на текущий ремонт и технические уходы тракторов и прицепов в целях сопоставимости рассчитаны на 1000 км пробега по методике, действующей на автотранспорте.

Основными исходными материалами для определения объема перевозок и грузооборота на 1980 г. послужили: принятая к освоению рациональная структура посевных площадей, перспектив на я урожайность, поголовье животных и их продуктивность, структура товарной продукции, расстояния грузоперевозок. Симплексным методом линейного программирования решена задача по определению оптимального размера и структуры автопарка для совхоза «Большевик» Чувашской АССР на 1980 г. с учетом использования на транспортных работах, где это целесообразно, тракторов и лошадей. Расчеты проводились в Московской сельскохозяйственной академии им, К. А. Тимирязева на ЭВМ «Минск-22» по программе «Мелена» ВНИИК. Потребность хозяйства в автотранспорте в сравнении с фактически имеющимся размером и структурой представлена в табл. 3.

Таблица 3 Состав и размер автопарка совхоза «Большевик»

Грузоподъем- Фактически в 1070 г. Проект на 1050 г.

Марки автомобилей ность одного а вто чо-биля, т количество автомобилей грузоподъемность обгаая, т количество аотомо-6(1 лей грузоподъемность общая, т

Бортовые автомобили

УАЗ-450, 452Д .... ГЛЗ-61....... ГАЗ-00....... ГАЗ-51А, ГАЗ -52 0 5 . . ГЛЗ-5ЭФ...... ГАЭ-53А...... ЗШЬШ...... 0.8 2.0 2,0 2.5 3.5 4.0 5.0 1 5 п I 0,8 10,0 27,5 3,5 1 2 4 6 7 0,8 4.0 10.0 24,0 35,0

Самосвалы

ГАЗ-МП..... ГАЗ-МБ , . . \ , . .ШЛЛШЗ-.-.м .... 2.23 3.1 4.5 1 2 1 2,25 7,0 4,5 3 7Л 13.5

И то г о . . ,1 п.-. 55.5 25 94,3

Удельный нее тракторов в объеме перевозок уменьшится с 31,0*| до 15,8%, а в грузообороте — с 25,0% до 6.3%. гужевого транспорта соответственно с 13,6% до 7,1% и с 4,8% до 2,7%. Доля привлеченного автотранспорта увеличится по объему перевозок с 17,0% до 25,0% н грузообороту с 14,3% до 23,2%. Общий тоннаж, проектируемого автопарка возрастет на 69,2%, при этом количество шоферов потребуется иметь больше только на 13,2%. Средняя грузоподъемность автомобиля составит 3,77 т вместо 2,52 т в 1960 г.

Таблица 4

Экономическая эффективность проектируемого грузового автопарка совхоза «Большевик»

Показатели

Годовсй объем аатотранспорткых работ на 100 га с.-х. угодиЛ:

т...........

тыс. ткм........

Балансовая стоимость грузовых

автомобилей, тис. руб. . . , Выработка на 1 азтомобиле-тонну гз объему перезоюк. т , . кз грузообороту, тыс. ткм . -Производительность труда шефе роз в год:

по объему перевозок, т . , ко грузообороту, тыс. ткм ,

• Прямые эксплуатационные загра ты на вось объем перевозок

тис. руб.........

Затраты на 1 ткм, коп. . . , Сумма приведенных затрат ла со поставим и Й оЛьем работ, тыс

-.М* ■ ;........

То же нз 1 ткм, коя. ....

1970 г.— фактически 1980 г.— проект 1980 г. к 1970 г. в %

609 9.8 1956 25,3 гэб.8

71,2 83,2 116,8

73Л * 10,9 1102 Н.З 150,2 131,1

1818 £7.6 4155 53,8 221,3 195,0

72,1 9.3 «ел 6,1 119,4 67,4

Ь2.8 10,9 93.6 7,4 119,1 67,9

Приведенные в табл. 4 данные показывают высокую экономическую эффективность рекомендуемой структуры автомобильного парка. В 1980 г. годовая экономия в совхозе от его оптимизации составит 41,7 тыс. руб.

Примененная в работе методика экономической оценки транспортных средств и методика планирования размера и структуры автопарка па перспективу являются приемлемыми и могут быть рекомендованы для использования в других хозяйствах республики.

Совхозы и колхозы молочно-овощного направления, которые будут иметь в перспективе объем перевозок в напряженный период (60 дней) па 1 га сельхозугодий 10—12 т, при

среднем расстояния перевозок 9 — 1-1 км. могут пользоваться нашими рекомендациями но размеру и структуре автопарка (в расчете на 1000 га сельхозугодий): ГЛЗ-66 —0,32 шт., ГЛЗ-51А. ГАЗ-52.03 — 0,65; ГАЗ-53А —0.97." ЗИЛ-130— 1.13, ГЛЗ-53Б — 0,32, ЗИЛ — ММЗ-555 — 0,49 и в зависимости ог размера хозяйства—1—2 автомобиля малой грузоподъемности (УАЗ-452).

Выводы и предложения по повышению эффективности использования транспортных средств будут способствовать успешному выполнению задач по подъему сельского хозяйства Чувашской АССР и решений XXIV сьозда КПСС.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. О влиянии некоторых факторов на уровень использования автотранспорта в сельском хозяйстве. Доклады ТСХА, вып. 163, 1971.

2. Производительное использование транспортных средсти. Доклады ТСХА, вып. 166, 1971.

3. Роль транспорта и резервы производительного его использования. Доклады ТСХА, вып. 171, 1972.

4. Централизованные перевозки грузов в сельском хозяйство Чувашской АССР. Доклады ТСХА, вып. 177, 1972.

5. Механизация учета работы автомобильного транспорта. Чувашский ЦНТП, № 151, Чебоксары, 1973 г.

Материалы исследований доложены на заседании научно-технического Совета Министерства сельского хозяйства Чувашской АССР.

vi 82315 21/V—74 г. Объем 1 п. л. Заказ 837. Тираж 130

Типография Московской с.-х. академии им. К. А. Тимиря je в а 12500$, Москва Л>8, Тимирязевская ул.. 4t