Разработка и реализация комплексного подхода к обеспечению экономической безопасности транспортных систем тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка и реализация комплексного подхода к обеспечению экономической безопасности транспортных систем"

На правах рукописи

КАРАСЕВ ДМИТРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

РАЗРАБОТКА И РЕАЛИЗАЦИЯ КОМПЛЕКСНОГО ПОДХОДА К ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2013

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет».

Научный руководитель - доктор экономических наук, доцент

Феклистов Олег Иванович

Официальные оппоненты: Смирнов Александр Александрович

доктор экономических наук, доцент ФГБОУ ВПО «Национальный государственный университет физической культуры, спорта и здоровья имени П.Ф. Лесгафта», заведующий кафедрой юридических дисциплин и правового регулирования в сфере физической культуры и спорта

Салов Андрей Иванович

кандидат экономических наук, доцент ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» доцент кафедры общей экономической теории

Ведущая организация - Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет»

Защита состоится «_» мая 2013 г. в _ часов на заседании

диссертационного совета Д 212.237.02 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет».

Автореферат разослан «_» апреля 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.И.Сигов

РОССИЙСКАЯ

ГОСУДЛРПТВРННАй

I-1') ьлио тг.кл

°0 : Ч

3

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Стабильность функционирования транспортного комплекса - это один из системообразующих факторов развития национальной экономики. Мультипликативный эффект развития транспортных сетей проявляется во всех сферах и отраслях социально-экономических систем. Развитие национальных транспортных систем может стать основой выхода на инновационно-перспективный уровень развития российской экономики. Перспективы инновационного развития транспортной отрасли определяются следующими показателями: повышение уровня информатизации транспорта; создание экономичных и экологически совершенных транспортных средств; создание новейших логистических технологий распределения грузопотоков; создание мультимодальных транспортно-логистических комплексов.

При этом наибольшую эффективность для развития национальной экономики принесет формирование сети мультимодальных транспортно-логистических комплексов в регионах Сибири и Дальнего Востока, учитывая их геополитическое значение как естественного транспортного моста между государствами Европы, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америкой.

Однако вопросы устойчивого опережающего развития транспортных систем плотно связаны с обеспечением безопасности функционирования транспортных комплексов и с обеспечением экономической безопасности на всех уровнях, включая уровень управления.

Развитие транспортной системы России основывается на интеграции транспортных цепочек в единую организационно-функциональную логистическую сеть. Это предусматривает создание технологических и инфраструктурных резервов, при помощи которых в условиях естественного колебания и роста прогнозируемого спроса на перевозки в соответствии с потребностями социально-экономического развития страны транспортная система будет способна предоставить населению и бизнесу безопасные, доступные по цене и предсказуемые транспортные услуги надлежащего качества в нужное время и в нужном месте с минимальным негативным воздействием на окружающую среду и здоровье человека. В этой связи принципиально важным, является создание комплексной системы развития и обеспечения экономической безопасности транспортных сетей, реализация которой будет обеспечиваться за счет предупреждения объективных угроз террористического, природного и техногенного характера, с учетом необходимости стимулировать развитие конкурентных отношений между субъектами транспортной инфраструктуры.

Степень разработанности научной проблемы.

Исследованиями проблем национальной и экономической безопасности занимаются многие экономисты и общественные деятели, среди которых

следует особо выделить таких ученых как: Сенчагов В.К., Урсул А.Д., Олейников Е.А., Богданов И.Я., Ващекин Н.П., Дзлиев М.А., Колосов A.B., Новиков В.П. В вопросах безопасного развития предприятий и отраслей национальной экономики известны труды Афонцева С.А., Абалкина Л.И., Городецкого А.Е., Глазьева С.Ю., Гусакова Н.П., Гончаренко С.С., Делягина М.Г., Егорова В.Н., Елецкого Н.Д., Зотовой H.A., Илларионова А.Н., Колпаковой Т.И., Корнилова М.Я., Кричевского H.A., Прохожева A.A., Рябовой Т.Ф., Тамбовцева В.Л., Хачатурова В.Р., Яковца Ю.В., Ярочкина В.И. и других российских ученых.

Вопросами формирования и реализации транспортной политики также посвящено довольно много исследований российских авторов, в том числе наиболее важные разработки сделаны учеными: Комаровым A.B., Беловым И.В., Трихунковым М.Ф., Персиановым В.А., Цурковым Н.С., Четвертковым Н.А,, Чумоватовым А.Ф„ Лапидусом Б.М., Терешиной Н.П., Давыдовым Г.Е. При этом учеными Института комплексных транспортных проблем (ИКТП), МИИТа и других организаций были сформулированы основы теории качества транспортных услуг и предложены методы определения экономической эффективности мероприятий по улучшению качества транспортного обслуживания. Известны также работы в области ценообразования и тарифов на транспорте И.К. Ахполова. Разработка любой государственной программы развития в сфере транспорта содержит раздел по обеспечению безопасности, в рамках которого сегодня серьезно изучаются различные практически значимые вопросы безопасности, в том числе и защиты населения на транспорте.

Однако вопросы обеспечения экономической безопасности транспортных систем, как отдельно взятый аспект развития и поддержания ее стабильного состояния, практически никем не изучен. Все вышесказанное определяет актуальность и значимость научного исследования, посвященного разработке и реализации комплексного подхода к обеспечению экономической безопасности транспортных систем.

Объект и предмет исследования.

Объектом диссертационного исследования является транспортная система Российской Федерации в рамках ее межотраслевого значения для развития национальной экономики.

Предметом исследования - методологическая и методическая базы государственного регулирования транспортной отрасли в области обеспечения ее экономической безопасности.

Цель и задачи исследования.

Целью исследования является разработка комплексного подхода к обеспечению экономической безопасности транспортной системы России. Эта цель предопределила постановку следующих задач:

- провести оценку и анализ концептуально программных предпосылок обеспечения экономической безопасности в России, включая стратегии и

мероприятия по преодолению угроз экономической безопасности на уровне отраслей;

- сформулировать приоритетные задачи развития транспортной системы в России и цели транспортной политики;

- выделить основные экономические ориентиры и задачи пространственной интеграции транспортных сетей;

- дать определение понятию экономической безопасности транспортных систем;

- разработать комплексный подход к анализу и оценке параметров и критериев уровня угроз экономической безопасности транспортных систем;

- определить роль финансовых показателей в стратегии обеспечения экономической безопасности предприятий транспортной отрасли;

- определить роль и значение развития информационных систем в стратегии обеспечения экономической безопасности транспортной системы;

- разработать модель финансирования инфраструктурных проектов в рамках стратегии обеспечения экономической безопасности транспортной системы;

- разработать новый подход для оценки экономической эффективности и безопасности транспортных услуг.

Теоретико-методологическая основа исследования. Теорети ко-методологическую основу исследования составили системный и комплексный подходы, методы экономического и финансового анализа, логического моделирования и экспертных оценок, а также метод форсайтного прогнозирования. Выводы и рекомендации диссертационного исследования базируются на фундаментальных положениях теории управления и государственного регулирования социально-экономических систем и на современных исследованиях проблем обеспечения экономической безопасности. В качестве методологической базы исследования применялись также общепризнанные методы и приемы научного анализа, в том числе экономическая диагностика и мониторинг, методы обобщения механизмов выявления и распознавания угроз экономической безопасности с выработкой концептуальных положений, табличная и графическая интерпретация информации и т.д.

Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации, Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, а также на основе нормативно-правовой базы (законодательстве) Российской Федерации, выводах из результатов анализа корпоративной отчетности и данных личных исследований автора. В качестве источников использовались проекты государственных программ развития транспортных систем, а также проекты нормативных правовых актов по тематике исследования.

Научная новизна исследования определяется разработкой принципиально нового подхода к принятию управленческих решений в аспекте комплексного обеспечения экономической безопасности транспортной системы России.

Наиболее существенные результаты исследования, составляющие его научную новизну, состоят в следующем:

1. Обоснован путем анализа программных документов, а также с учетом предпосылок развития транспортной системы Российской Федерации основополагающий вывод о том, что в рамках формирования стратегии обеспечения экономической безопасности транспортной системы России на макроэкономическом уровне, прежде всего, необходимо направить процесс интеграции в мировое пространство на усиление внутренней экономической интеграции и модернизации на инновационной основе национальных транспортных системообразующих комплексов.

2. В связи со сформулированным выводом о том, что значимым показателем экономической безопасности транспортной системы России является соотношение между объемами внутреннего и внешнего товарооборота, в качестве одной из основных задач национальной транспортной политики определена приоритетность обеспечения наиболее благоприятных и безопасных условий для перегруппировки глобальных евроазиатских грузопотоков на национальную транспортную сеть с сохранением объема внутренних перевозок.

3. Дано авторское определение экономической безопасности транспортной системы, как способности данной области российской экономики устойчиво функционировать в процессе пространственного инновационного развития, в рамках национальной экономической стратегии, вне зависимости от дестабилизирующего воздействия факторов внешней и внутренней среды. В этой связи экономическую безопасность представляется возможным рассматривать как способность отрасли и отдельных транспортных предприятий к устойчивому экономическому развитию в условиях воздействия разнообразных, в том числе и неблагоприятных, факторов внешней и внутренней среды, вне зависимости от степени и характера их влияния на транспортную систему, т.е. это состояние динамического равновесия между дестабилизирующими факторами и способностью управляющей системы своевременно выявлять угрозы экономической безопасности и противодействовать им, в том числе путем приспособления к изменениям существующих условий, обеспечивающее достижение стратегических целей национальной экономики.

4. В рамках проведенного исследования перспектив инновационного развития территориально-производственных кластеров в России обосновано предложение о рациональности создания отраслевых и межотраслевых автоматизированных информационно-аналитических управляющих систем в

рамках обеспечения экономической безопасности национальной транспортной сети. В связи с этим также сформулировано важное соотношение цели и задам использования информационных ресурсов интегрированной транспортной системы.

5. Для реализации комплексного подхода к обеспечению экономической безопасности транспортных систем предлагается в рамках интеграционного развития сформировать сеть транспортно-логистических центров с функциями распределения грузовых и пассажиропотоков, а также с информационно-аналитическими задачами, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие мультимодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров, при учете уровня их защищенности, в том числе от актов незаконного вмешательства.

6. В рамках разработки модели согласования финансовых и стратегических целей развития транспортной системы России сделан значимый вывод о том, что для реализации сбалансированности интересов инвестиционного и стратегического характера в целях обеспечения экономической безопасности транспортной системы целесообразно использовать принципы проектного финансирования, основывающиеся на самоокупаемости каждого проекта, но при этом с возможностью учитывать приоритетность социально-экономических эффектов как государственных страховых гарантий для инвестора.

7. Разработанная в диссертации структура показателей и методологические принципы оценки уровня экономической безопасности транспортных систем включают комплексную оценку таких параметров, как: степень интеграции транспортных сетей в пространственном соотношении территорий; доступность транспортных услуг; рациональность размещения распределительных узлов и транспортно-логистических комплексов; степень социальной ответственности перевозчиков, уровень рентабельности; степень снижения издержек и контроля расходов; экономически обоснованная стоимость транспортных услуг; коэффициенты риска неисполнения договорных обязательств. В основе методологии выявления угроз экономической безопасности транспортных систем предлагается реализовать идеи ситуационного управления, где за основу принято понятие «ситуация», как основной объект описания, анализа и принятия решений в системе управления.

8. Новый подход к обоснованию экономической эффективности и безопасности транспортных систем заключается в сбалансированности всех элементов процесса перевозки, обеспечивающей экономическую эффективность транспортного обслуживания и конкурентоспособность транспортной услуги на внутреннем и международном рынках.

Теоретическая значимость результатов исследования определяется актуальностью цели и задач исследования, обоснованной результатами обобщения и анализа зарубежного опыта развития транспортной отрасли и

современными задачами, поставленными в рамках разработки и реализации государственных программ развития транспорта. Значимость концептуально-методологических подходов, выработанных в рамках диссертационного исследования, определяется разработкой теоретических основ оценки эффективности стратегии обеспечения экономической безопасности транспортной системы России.

Реализация предложенных идей также позволит устранить несоответствие между уровнем развития транспортной системы, качеством услуг и современными требованиями населения и промышленности к транспортному обслуживанию, что позволит обеспечить экономическую безопасность транспортной системы, а, следовательно, увеличить темпы экономического роста, повышение качества жизни и конкурентоспособности России на мировом рынке транспортных услуг.

Практическая значимость результатов исследования определяется разработкой предложений и практических мероприятий в части повышения эффективности функционирования логистических прогрессивных транспортно-технологических (товаропроводящих) систем. Выводы и рекомендации исследования могут послужить одним из важных факторов создания рациональной инфраструктуры внутренних и международных товарных рынков, в которых заинтересована Российская Федерация.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в публикациях автора. Результаты исследований автора учитывались при разработке Федерального закона №16 ФЗ от 9 февраля 2007 г. «О транспортной безопасности», а также подзаконных актов, направленных на его реализацию. Материалы диссертационного исследования нашли применение в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» при подготовке учебно-методического комплекса по дисциплине «Экономическая безопасность государства».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 научных трудов общим объемом 3,0 печатных листа.

Структура диссертации последовательно раскрывает цель и задачи исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. В рамках формирования стратегии обеспечения экономической безопасности транспортной системы России на макроэкономическом уровне, прежде всего, необходимо направить процесс интеграции в мировое пространство на усиление внутренней экономической интеграции

н модернизации на инновационной основе транспортных предприятий и транспортно-логистических комплексов.

Геостратегические интересы в развитии приграничных и приморских территорий России будут играть важную роль в процессе обеспечения национальной безопасности пространственного развития. Как показывают новейшие геоэкономические исследования, усилия Правительства Российской Федерации по выравниванию пространственного сбалансированного развития страны, через укрепление экономического и политического положения таких городов как Санкт-Петербург, Владивосток, а также инфраструктурного развития г.Сочи, все же не решает проблемы моноцентризма на территории России. При этом разработка прогнозно-концептуальных документов по социально-экономической динамике российского пространства лишь отчасти затрагивает вопросы экономической безопасности транспортных систем как основы конкурентного развития азиатской части Российской Федерации. Проблемы регионального диспаритета должны быть увязаны не только с процессами модернизации освоенных территорий с целью наращивания добычи природных ресурсов, но и с вопросами стимулирующего развития инфраструктурных составляющих региональных экономик и, в первую очередь, формирования транспортных сетей и логистических центров, ориентированных на отечественное машиностроение и переработку сырьевых продуктов.

Для регионов России формирование международных транспортных коридоров и реализация трансконтинентальных проектов не может ограничиться только вопросами совершенствования транзитного пути, а должно содействовать развитию экономики регионов путем стимулирования расширения пространств по добыче природных ископаемых, размещения перерабатывающих производств и развития машиностроения, обеспечения экономической достаточности и безопасности территорий. Необходимо выработать национальную концепцию в отношении включения транзитных территорий в международное сотрудничество.

Модернизация транспортной инфраструктуры подразумевает, прежде всего, наличие сухопутных магистралей, внутренних водных путей, морских и воздушных трасс, региональных распределительных центров переработки грузов и обслуживания пассажиров. При этом развитие транспортной инфраструктуры - это, в первую очередь, мощный катализатор экономического роста и главное стратегическое направление в инновационном обновлении России.

Транспортно-логистические центры должны обеспечивать активизацию хозяйственных отношений между регионами России. Значимость такой предпосылки обосновывается не только внутренними потребностями поддержки регионов, но и задачами противодействия сепаратистским угрозам национальной безопасности России. Поэтому одна из главных задач развития транспортных сетей - способствовать экономической и социальной интеграции

российского пространства и препятствовать развалу единого народнохозяйственного комплекса как основы экономической безопасности России.

Разработка стратегии промышленного и социального развития удаленных регионов, требования к обеспечению их транспортной доступности для формируемых миграционных потоков, перевозки сырья и промышленной продукции является руководством к действию по модернизации имеющихся и созданию новых транспортных железнодорожных и автомобильных магистралей, оживлению малоиспользуемых дорог, внутренних водных путей, морских трасс, созданию объектов транспортной инфраструктуры и обустройству прилегающих территорий.

Необходимо учитывать значимость ориентации на преимущественный межрегиональный товарообмен внутри страны и на торговлю и производственную кооперацию, в том числе в рамках СНГ. В то же время нельзя упускать экономической выгоды от обслуживания международного транзита, и тем более обособляться от участия в становлении единой евроазиатской транспортной системы. В данной ситуации важным показателем экономической безопасности транспортной системы становится соотношение между объемами внутреннего и внешнего товарооборота, а основной задачей транспортных, налоговых, тарифных ведомств России является обеспечение наиболее благоприятных условий для перегруппировки глобальных евроазиатских грузопотоков на национальную транспортную сеть с сохранением объема внутренних перевозок.

Таким образом, основная задача стратегии обеспечения экономической безопасности в рамках транспортной отрасли — это создание современной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей оптимизацию транспортных потоков и взаимодействие основных транспортно-логистических центров. Кроме того, необходимо повышение структурно-функционального потенциала транспортной системы государства, эффективное удовлетворение потребностей населения и хозяйственного комплекса в перевозках с минимальными затратами времени при обеспечении удобства и безопасности перевозок.

Основной вывод относительно выбора направлений формирования государственной транспортной политики в аспекте обеспечения национальной конкурентоспособности и экономической безопасности можно сформулировать следующим образом: необходимо обеспечение стратегических интересов государства в рамках приоритетности территориального развития с опорой на потенциально конкурентоспособные отрасли народного хозяйства и принципы инновационного развития социально-экономических систем. Таким образом, транспортная политика России должна стать средством обеспечения конкурентоспособности не только для других производственных отраслей народного хозяйства, но и для сферы обслуживания населения.

Первоочередное значение приобретает задача улучшить качество и доступность транспортных услуг для населения в целях улучшения доступа к

ним не только в пределах городов, но и сельских районов. Высокое качество транспортных услуг означает обеспечение соответствующих маршрутов соответствующим уровнем частоты рейсов, с возможностью физического доступа к транспортным центрам и к получению актуальной информации, с простым и эффективным способом продажи билетов, при оптимальном соотношении цены и качества. Здесь также актуальными является решение проблем повышения безопасности на общественном транспорте, что, несомненно, будет содействовать и активизации туристических маршрутов внутри страны.

Таким образом, реализация предложенных концептуальных предпосылок формирует взаимосвязь вопросов инновации и безопасности с механизмами адаптивного управления социально-экономическими системами. Обеспечивая экономическую безопасность транспортных систем, можно добиться ускорения инновационного развития экономики России. Можно также сделать вывод, что безопасность, эффективность и устойчивость представляют собой один синонимический ряд. Экономическая безопасность транспортной системы, таким образом, это способность российской экономики устойчиво функционировать в процессе пространственного инновационного развития, в рамках национальной экономической стратегии, вне зависимости от дестабилизирующего воздействия факторов внешней и внутренней среды.

Предложенные стратегические выводы должны стать основой для выработки транспортной политики государством и принятия управленческих решений на отраслевом уровне на долгосрочную перспективу. Они должны стать руководящими принципами при разработке стратегии и приоритетов развития транспортных сетей. Вместе с тем одной стратегии недостаточно, чтобы охватить весь спектр проблем развития транспортной системы России.

Рис.1. Основные элементы национальной стратегии обеспечения экономической безопасности транспортной системы.

2. Успешное управление всем комплексом задач обеспечения экономической безопасности транспортной системы России может быть реализовано только с применением отраслевых и межотраслевых автоматизированных информационно-аналитических управляющих систем.

Превентивное реагирование на угрозы экономической безопасности возможно в случае выявления указанных угроз на ранних стадиях их возникновения и развития. Для этого необходимо иметь возможность идентифицировать и диагностировать угрозу экономической безопасности. Таким образом, в целях создания системы идентификации и ранней диагностики факторов внешней и внутренней среды, несущих угрозу дисфункции экономической деятельности системы представляется необходимым предварительно раскрыть понятие «угроза экономической безопасности» и определить возможные индикаторы угрожаемого состояния.

Обеспечение безопасности представляет собой одну из функций системы управления, направленную на обеспечение результативного, стабильного и надежного решения стоящих перед транспортной отраслью целей и задач. В этой связи, экономическую безопасность представляется возможным рассматривать как способность отрасли (или отдельных предприятий) к устойчивому экономическому развитию в условиях воздействия разнообразных, в том числе и неблагоприятных, факторов внешней и внутренней среды, вне зависимости от степени и характера их влияния на транспортную систему, т.е. это состояние динамического равновесия между дестабилизирующими факторами и способностью управляющей системы своевременно выявлять угрозы экономической безопасности и противодействовать им, в том числе путем приспособления к изменениям существующих условий, обеспечивающее достижение стратегических целей национальной экономики.

В связи с этим необходимо учитывать, что высокие транспортные тарифы затрудняют выход российских товаропроизводителей на внутренние российские и мировые рынки. Получается, что эффективность транспортных услуг обеспечивается за счет средств, изымаемых у других отраслей экономики в неоправданно высоких размерах, и тратятся эти средства без учета достигнутых результатов. Кроме того, в результате увеличения в суммарном грузообороте транспорта, доли продукции высокой степени обработки и замедление в связи с этим темпов роста транспортоемкости ВВП, скорее можно объяснить прогрессом в других отраслях экономики, заявивших к перевозке относительно снизившуюся массу выпускаемой продукции. Однако в результате прогрессивных преобразований транспортных коммуникаций происходит расширение охвата и рост средней дальности перевозок. При этом сложно прогнозировать, что в итоге даст совмещение этих двух разнонаправленных векторов.

Поэтому показатель транспортоемкости ВВП скорее важен для оценки эффективности взаимодействия транспорта и отраслей экономики. Однако этот показатель не универсален и не может применяться в стратегии обеспечения экономической безопасности транспортной системы без учета данных, полученных в результате тщательного анализа происходящих в российской экономике явлений, особенно применительно к оценке роли отдельных видов транспорта в формировании этого показателя.

Особую опасность для целостности и устойчивости управляющей системы на транспорте представляют «оппозиционные» элементы внутри отрасли (особенно среди лиц принимающих управленческие решения), цели, функционирования которых не всегда совпадают с целями функционирования системы. Необходимо учитывать, что элементы внешней и внутренней среды, которые стремятся уменьшить эффективность функционирования и развития защищаемой системы, могут быть связаны между собой либо стремятся такую связь установить. Таким образом, угроза жизнедеятельности сложной адаптирующейся управляющей системы, исходящая из расхождения целей и интересов отдельных элементов и всей системы в целом (структурного дисбаланса), в условиях подвижности внешней среды несет больший риск потери равновесия, чем внешнее воздействие.

В этом случае можно рассматривать коррупцию как разновидность структурного дисбаланса, которая означает неспособность сохранения системы в работоспособном состоянии, невозможность выполнения системой её предназначения, так как реализация функции управляющей системы есть результат принятия и осуществления функций системы её элементами. Следовательно, для эффективного функционирования транспортной системы необходимо своевременно выявлять указанные элементы и предупреждать их возникновение либо нейтрализовать их воздействие, что менее эффективно.

С учетом меняющейся внешней среды, для того, чтобы принимать эффективные управленческие решения относительно внутренних стратегий развития, организации и предприятия транспортной отрасли должны опираться на разноуровневую информацию. Все характеристики внешней и внутренней среды актуализируют задачи выявления возможных угроз экономической безопасности предприятий, что позволит проводить мониторинг и адекватно корректировать выбранную стратегию. Однако это делает построение моделей экономической безопасности более трудным и ответственным процессом.

В качестве индикаторов наличия угроз экономической безопасности широко используют такие финансовые показатели как оборачиваемость средств и уровень рентабельности. Однако использование указанных показателей в качестве индекса экономической безопасности транспортной системы не позволяет своевременно выявлять угрозы экономической безопасности. Так, высокая рентабельность может быть достигнута путем увеличения общих оборотов и общей прибыли, в то же время, сочетаясь с отсутствием инвестиций

в развитие инфраструктуры, что подрывает устойчивость развития. В целом финансовые показатели имеют ограниченную информативность, поэтому подчинение системы мониторинга угроз экономической безопасности финансовой логике, что характерно для большинства современных предприятий, не позволяет своевременно выявлять угрозы вызванные изменениями внешней и внутренней среды национальной транспортной системы.

Также следует учесть, что оптимизация расходов на привлечение каждого из видов ресурсов, может привести к дисбалансу потребностей и возможностей во всем технологическом, производственном или бизнес-процессе, хотя шаговый выигрыш может быть несомненным и дать дополнительную прибыль конкретной производственной или бизнес единице и соответственно быть выгоден конкретному лицу, принимающему решения, из-за причитающегося за это бонуса.

В связи с этим трудности в формировании системы выявления угроз экономической безопасности, как представляется, можно объяснить, в том числе, смешением двух понятий - безопасности бизнеса (бизнес-процесса) и экономической безопасности системы. Так как цель любого бизнеса -максимизация прибыли, которая достигается, в том числе, снижением издержек, то значения финансовых показателей прибыльности и рентабельности бизнеса, а также других финансовых показателей, обеспечивающих ей максимизацию, с очевидностью становятся показателями угроз и целью мониторинга только финансовой безопасности предприятия, которая не всегда идентична экономической безопасности. Капитал, обладая высокой ликвидностью (т.е. высоким показателем финансовой безопасности), при наличии угрозы экономической стабильности в регионе или в стране, может быть переведен в другие регионы или страны, что, не нанося ущерба безопасности бизнеса, приведет к закрытию предприятия и может нанести непоправимый ущерб экономической безопасности предприятия и региона или национальной экономике в целом, так как любое предприятие входит в социально-экономическую систему более высокого ранга как ее подсистема.

Существует также целый ряд методов выявления угроз экономической безопасности социально-экономической системы:

- ситуационный анализ, основывающийся на автоматической классификации образов социально-экономического развития регионов и предприятий, представленных конечным множеством числовых индикаторов развития;

- метод сбалансированной системы показателей (Balanced Scorecard, BSC), реализуемый таким образом, чтобы задачи и показатели более высоких уровней в интегрированном виде отражали задачи и показатели более низких уровней социально-экономической системы;

- метод управления интеллектуальным капиталом (Intellectual Capital Manegement Process, ICMP), который основывается на ресурсной теории фирмы и следовательно в какой-то мере может дополнять BSC, однако, при его использовании, также зачастую учитывается только финансовая оценка результатов деятельности.

Таким образом, необходимо констатировать, что существующие в настоящее время основные подходы к мониторингу и анализу экономической безопасности транспортных систем обладают недостатками и не учитывают ряд существенных факторов, определяющих характер социально-экономического развития предприятий и регионов, целостность представления об иерархическом характере взаимосвязей в транспортной отрасли.

3. В основе методологии выявления угроз экономической безопасности транспортных систем, могут быть реализованы идеи ситуационного управления, где за основу принято понятие «ситуация», как основной объект описания, анализа и принятия решений в системе управления. Когда речь идет о столь сложном объекте как транспортная система, в которой принятие решений опосредовано многими ярусами и звеньями, а результаты отсрочены, необходимо иметь и применять динамические критерии эффективности.

Для осуществления стратегического управления транспортными системами крайне важно наличие механизма «опережающего отражения», которому подчинено ее функционирование и развитие. В данном случае, задача состоит в нахождении целевых нормативов, которые бы позволяли распознавать проблемные ситуации при взаимодействии существующей ситуации с эталонной - целевым нормативом.

Необходимо отметить, что в социально-экономических, общественных взаимоотношениях поведение индивида не поддается статистической экстраполяции. Многоярусная транспортная система, состоящая из большого числа разнообразных элементов, обладающая эмерджентными свойствами (которые невозможно выявить с помощью поэлементного анализа) и мультипараметрическим характером поведения образует целостность, обладающую свойством «неупрощаемой сложности». Систему управления транспортной отраслью можно представить как совокупность управляющей и управляемой подсистем, связанных между, собой сложными отношениями, связями и процессами. Свойства такого целостного образования не являются прямым повторением или суммированием свойств образующих его частей.

Транспортную систему, в частности, образуют транспортные посредники. При этом среди транспортных посредников, выполняющих поддерживающие функции, прежде всего, . следует отметить; предприятия и учреждения финансового сервиса, к которым относятся банки, финансовые компании, финансово-промышленные группы и корпорации, лизинговые компании (финансовый лизинг), вексельные, клиринговые и расчетные центры; предприятия

информационного сервиса (информационно-логистические центры, вычислительные и информационные центры коллективного пользования, предприятия связи и телекоммуникаций, информационно-аналитические структуры), а также консалтинговые и страховые компании, учреждения стандартизации, лицензирования и сертификации, логистические ассоциации, союзы, высшие учебные заведения и учебные центры по подготовке и профессиональной переподготовке кадров в области логистики и транспортного менеджмента.

Зарубежный и передовой отечественный опыт свидетельствуют, что наибольшую экономическую эффективность обеспечивает интегрированное транспортное обслуживание, при котором транспортный посредник оказывает в комплексе разнообразные транспортные услуги по продвижению и сервисному обслуживанию товароматериальных потоков.

Поэтому для реализации задач по выявлению угроз экономической безопасности отдельных элементов транспортной системы, в первую очередь, потребуется массовое использование высокоточной аппаратуры для привязки объектов и обеспечения безопасности функционирования разветвленной транспортной сети. Особый спрос возникнет на использование спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/ОРБ.

Также актуальны проблемы внедрения новых прогрессивных технологий, информатизации перевозочного процесса, среди которых следует выделить: методы координации деятельности различных видов транспорта; развитие систем интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам; механизмы глобализации и интеграции транспортных систем.

При этом главной целью является обеспечение интегрированной информацией процессов, которые должны отвечать принципам доступности, точности, своевременности, гибкости, способности выявлять исключительные (критические) ситуаций при учете соответствующего оформления отчетности. На рисунке 2 представлена схема взаимодействия цели и задач информационного обеспечения эффективного функционирования транспортной системы, влияющих на формирование и использование информационных ресурсов.

Таким образом, информационное обеспечение мониторинга угроз экономической безопасности интегрированной транспортной системы должно соответствовать следующим основным требованиям:

- системности взаимодействия на всех уровнях управления и регулирования развития интегрированных транспортных систем;

- обеспечение качества информационного сопровождения транспортного обслуживания грузовых и пассажирских перевозок;

- доступность информации для менеджеров и ответственных работников интегрированных транспортных систем;

- дифференциация информационных потоков в зависимости от релевантности информации.

Главная цель: эффективное управление информационным потоком для эффективного выявления угроз экономической безопасности интегрированной транспортной системы

БАЗОВЫЕ ЗАДАЧИ

А.

Организация эффективного функционирования информационного потока

В.

Системное взаимодействие

элементов транспортных информационных технологий

С.

Координация и оперативное управление информационным потоком

Рис.2. Соотношение цели и задач использования информационных ресурсов интегрированной транспортной системы

4. Задача комплексного развития транспортной системы требует привлечения частных инвесторов к финансированию и управлению объектами транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, актуализирует проблемы внедрения технологий проектного финансирования и концессионных договоров.

Перспективность внедрения таких форм финансирования развития транспортной инфраструктуры и обслуживания будет определяться:

- реальной возможностью на основе существующего российского законодательства и международного права реализовывать российским и иностранным компаниям проекты с использованием концессионного механизма;

- потенциалом наращивания объемов проектного финансирования на российском и международном рынках в условиях выстраивания взаимоотношений между государством и частным капиталом в рамках вложений в инфраструктурные отрасли.

В то же время новым элементом единой системы государственного стратегического управления и финансирования являются - государственные программы. Разработка государственных программ позволит перейти с 2014 года на программный принцип формирования бюджета.

В рамках реализации государственной программы развития транспортной системы Российской Федерации и, в частности, в аспекте привлечения финансовых и управленческих ресурсов в развитие транспортной инфраструктуры и транспортных компаний в период с 2012 по 2014 годы запланировано направить около 2 миллиардов рублей в целях ускорения товародвижения и снижения транспортных издержек в экономике, повышения доступности транспортных услуг для населения, повышения

конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг, повышения комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Важным результатом реализации государственной программы должен стать рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования за счет развития скоростного и высокоскоростного движения дальнего следовании, а также систем скоростного транспорта на внутригородских и пригородных сообщениях. При этом важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект» формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.1

Однако решение приоритетных задач по реализации стратегии развития транспорта будет обеспечиваться в рамках федеральных и ведомственных целевых программ и комплекса мероприятий непрограммного характера. Государственная поддержка будет направлена на финансирование объектов дорожного хозяйства, обеспечение безопасности на транспорте, поддержание в работоспособном состоянии объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности, на субсидирование социально-значимых перевозок.

В этом случае для обеспечения сбалансированности интересов инвестиционного и стратегического характера в целях обеспечения экономической безопасности транспортной системы представляется целесообразным использовать принципы проектного финансирования, основывающийся на самоокупаемости каждого проекта, но при этом с возможностью учитывать приоритетность социально-экономических эффектов как государственных страховых гарантий для инвестора. Начальный опыт проектного финансирования в России показывает, что в существующих экономических и политических условиях коммерческие банки, стремясь по возможности минимизировать риски, берутся за управление инвестиционным проектом, если: его рентабельность составляет не менее 15%; он имеет хорошие перспективы получения доходов в свободно конвертируемой валюте; инициатор проекта вносит не менее 30% стоимости программы.

1 Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» на 2012-2019 гг.

Стратегические инфраструктурные проекты

Реализация транспортной политики

шяинннш Фслершии»« ир«'1 рам мыриип и 1 тш тршкйоргных смей

пянниимшминв

Региональные ирОсраммЙ рамшгия 'рансиорга : 1

Рис.3. Модель согласования проектного финансирования развития транспортных систем.

Проектное финансирование в этом случае будет основываться на двух направлениях:

Стратегические транспортные проекты в рамках ключевых направлений развития национальной транспортной системы.

Национальные социально-экономические ориентиры развития транспортных коридоров и элементов инфраструктуры, которые должны включать определение роли стратегических транспортных сетей, обеспечение территориальной интеграции транспортной отрасли и процесс планирования развития международных транспортных коридоров.

Определение таких целей позволит сбалансировать затраты и доходную часть на всех видах транспорта, что повысит эффективность и прозрачность частных инвестиций в транспортную отрасль. Также сбалансированность федеральных и региональных планов по развитию транспортных сетей позволит заблаговременно мониторить возможные угрозы экономической безопасности транспортной системы, и согласовывать финансирование отдельных проектов на разных уровнях управления.

5. Для реализации комплексного подхода к обеспечению экономической безопасности транспортных систем необходимо в рамках интеграционного развития сформировать сеть распределительных и информационно-аналитических центров, которые должны подключаться к транснортно-логистнческим центрам более высокого иерархического уровня - региональным, федеральным и международным.

Приоритетной задачей научных исследований в сфере развития транспортных систем современного государства являются обеспечение безопасности, экономичности и высокого качества предоставления транспортных услуг. Для реализации данной задачи необходимо выработать соответствующие принципы и методы анализа безопасности и пропускной способности транспортных систем. В этом случае представляется крайне обоснованным использовать как метод научного исследования не только системный, но и комплексный подход, так как предмет анализа и стоящая перед исследователями задача представляют собой сложный динамический процесс, который находится под воздействием множества экзогенных и эндогенных факторов.

По мнению специалистов в области системного анализа, системный и комплексный подходы вытекают из методологических принципов научного метода, а они из мировоззренческих принципов материалистической философии. Комплексный подход вытекает из системного, поскольку при научном изучении сложных систем и формировании систем знаний о них требуется применять знания комплексных наук, при этом отвечающих требованию системности. Непосредственно в структуре научного метода комплексный подход вытекает из методологических принципов всесторонности и историзма, а эти принципы вытекают из мировоззренческих принципов всеобщей связи и всеобщего развития.

С точки зрения системного подхода решения по изменениям объекта социального управления необходимо вырабатывать, а для этого нужно применять комплексный подход к исследованию характеристик старой и новой познаваемой системы, получаемой в будущем путбм преобразования старой. Если система уже существует, то полезно изучать её качества и свойства, чтобы понять недостатки ее процессов и явлений по сравнению с их научными моделями.

Качество технических систем можно оценивать по комплексным показателям надёжности, но их жизненный цикл зависит, кроме того, от морального старения на фоне НТП в обществе, мире и государстве. Это означает, что изучать необходимо более сложные социально-экономические и политические системы, чтобы перевести развитие мира со стихийного пути «методом проб и ошибок» на путь устойчивого развития. Для разложения экономической системы СССР оказалось достаточно надуманной и мошеннической приватизации ее производственных мощностей под предлогом того, что «весь прогрессивный мир так живёт», хотя это является, наоборот, результатом медленной эволюции капитализма посредством экономических и политических кризисов, а не результатом полновластия собственничества. Между тем, источником экономического роста в современном мире всегда являются знания и умения управлять системами интеллектуальных и

материальных ресурсов - «нематериальные активы», но никак не обладание собственностью само по себе.

Для формирования современной транспортной системы на территории России необходимо создание интегрированной сети транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих развитие мультимодальных перевозок и формирование территориально-производственных кластеров. При этом необходимо обеспечить создание единой организационной системы, функционирующей на основе формирования транспортно-технологических механизмов взаимодействия всех элементов территориально-производственного кластера.

Предпосылки и исходные данные любого проекта стратегии развития транспортных систем должны быть взаимосвязаны и обоснованы стратегическими прогнозами макроэкономического развития территорий, а также должны коррелировать с основными задачами социальной, промышленной и структурной политики государства. Аналогично мероприятия по повышению уровня безопасности и устойчивости транспортной системы оказывают влияние на социально-экономические аспекты развития территорий.

Фундаментально можно определить три основных направления развития транспортной инфраструктуры мирового уровня на территории государства:

• Повышения комфорта, скорости и уровня доступности транспортных услуг для пассажиров всех категорий.

• Снижение уровня выбросов и повышение экологической безопасности объектов транспортной инфраструктуры, что является залогом устойчивого развития транспортных систем.

• Высокий уровень организации грузовых перевозок, в том числе транзитных.

Работа в этих направления должна вестись в партнерстве с региональными и местными органами власти, с привлечением транспортных операторов и перевозчиков. Таким образом, системный подход к анализу стратегии развития транспортных систем обеспечивает объективное видение эндогенных факторов развития предприятий и организаций в сфере транспортного обслуживания, а комплексный подход реализует принцип комплексности рассмотрения, изучения, исследования транспортных и социально-экономических систем в их многообразии предметов и проблем взаимовлияния, согласно целям рассмотрения.

6. Новый подход к обоснованию экономической эффективности и безопасности транспортных систем заключается в сбалансированности всех элементов процесса перевозки, обеспечивающей экономическую эффективность транспортного обслуживания и конкурентоспособность транспортной услуги на внутреннем и международном рынках. Эффективность транспортных систем также зависит от качества транспортного обслуживания: своевременной и безопасной доставке грузов при наименьших

совокупных затратах в процессе транспортировки, эффективном использовании мощности технических средств транспорта и информационных систем, увеличении скорости оборачиваемости материальных ресурсов в национальной экономике.

Традиционно дать оценку конкурентоспособности и эффективности транспортных систем можно с использованием показателей качества транспортного обслуживания, теории квалиметрии и экономико-математических методов, а также интегрального показателя эффективности взаимоувязанного с уровнем транспортных издержек. Однако традиционный набор показателей не учитывает транспортные издержки по всей цепочке транспортировки, конкурентоспособность продукции на товарном рынке и колебания рыночных цен.

Разработанная структура показателей эффективности и экономической безопасности транспортных систем включает комплексную оценку нескольких разноуровневых параметров. Предлагается использовать в качестве параметров верхнего уровня: степень интеграции транспортных сетей в пространственном соотношении территорий; доступность транспортных услуг; рациональность размещения распределительных узлов и транспортно-логистических комплексов; степень социальной ответственности перевозчиков. Характеристиками второго уровня являются экономические параметры предприятий такие как: уровень рентабельности, степень снижения издержек и контроля расходов, экономически обоснованная стоимость услуг. На третьем уровне находятся трудно оцениваемые величины, связанные с определением экономической составляющей безопасности перевозок и экологической безопасности, а также формы оценки убытков при неисполнении договорных обязательств транспортными предприятиями. Коэффициенты риска также относятся к третьему уровню параметров оценки экономической безопасности транспортных систем.

Предлагаемая комплексная оценка позволяет выработать принципы определения жизненного цикла развития транспортных систем и сформировать долгосрочные стратегии развития с учетом предполагаемых этапов влияния конкурентного рынка.

Методология оценки экономической безопасности транспортных систем должна быть основана на следующих принципах:

- комплексность оценки показателей развития транспортной системы в контексте взаимодействия с другими отраслями и потребителями;

- анализ конкурентных преимуществ на внутреннем и внешнем рынках при обеспечении приоритетности внутренней интеграции;

оценка основных технологических параметров транспортно-логистических комплексов;

системный учет транспортной составляющей в продукции

добывающей и перерабатывающей промышленности;

- использование финансовых и экономических показателей для оценки риска развития транспортных сетей и логистических центров;

- соотношение показателей экономической безопасности транспортной системы и национальных интересов развития машиностроения;

- учет рисков экологической безопасности в развитии транспортных систем;

- динамичность изменения параметров безопасности во времени.

Реализация мероприятий, предусмотренных различными программами

развития транспортных систем, устранит несоответствие между уровнем развития транспортной инфраструктуры, качеством услуг и современными требованиями отраслей экономики и населения к транспортным услугам, что является основополагающим аспектом обеспечения экономической безопасности транспортной отрасли в России.

Вклад «втора в проведенное исследование. Автор сформулировал, обосновал и последовательно раскрыл содержание темы диссертационного исследования. Выводы и рекомендации, сделанные в рамках диссертационной работы, являются результатом самостоятельных многолетних исследований автора.

Согласно выводам автора, с точки зрения обеспечения экономической безопасности транспортных систем важнейшими условиями существования субъекта безопасности являются ресурсы, требующиеся для удовлетворения потребности субъекта в выживании, существовании и развитии. Кроме того необходимо учитывать и требования других субъектов безопасности, даже если они являются конкурентами. Учитывая то, что ресурсы ограниченны, а потребности либо растут в связи с развитием, либо не удовлетворяются полностью, наличие конкуренции создает перманентную угрозу экономической безопасности. Следовательно, необходимо отличать благоприятные условия развития предприятия или организации, обеспечивающие объективную безопасность и субъективное представление субъекта о своей безопасности, которое может являться признаками конкурентной борьбы. В то же время, учитывая комплексность развития транспортных систем, конкретные угрозы могут в среднесрочной и долгосрочной перспективе оказывать и положительное влияние на устойчивость всей системы, а соответственно и положительно сказываться на обеспечении экономической безопасности всех субъектов.

Автором разработаны принципы управления развитием транспортной системы на основе создания комплексной информационной модели объекта управления с целью выявления угроз экономической безопасности и их преодоления. Создание интегрированной автоматизированной системы управления транспортно-логистическими комплексами с учетом обеспечения

экономической безопасности транспортных предприятий позволяет повысить уровень релевантности принятия стратегических решений.

В работе автором обоснован вывод о том, что экономическую безопасность предприятий и организаций транспортной инфраструктуры и сферы транспортных перевозок в рамках комплексного подхода необходимо рассматривать как непрерывный и динамичный процесс, требующий анализа принципов взаимодействия и использования корпоративных ресурсов для обеспечения устойчивого и безопасного функционирования всей транспортной системы, ориентируясь на факторы взаимовлияния всех субъектов системы.

Однако следует учитывать угрозы и возможные риски со стороны иностранных государств, в первую очередь: незаконная миграция, усиление товарной конкуренции, контрабанда, угроза экологии. Кроме того, необходимо повышение структурно-функционального потенциала транспортной системы государства, за счет обеспечения скорости и безопасности перевозок и поездок для населения. Поэтому также актуальна идея приведения к единым стандартам систем раннего предупреждения на случай возникновения чрезвычайных ситуаций при трансграничных перевозках

Комплексный анализ предпосылок развития транспортных систем формируют четкие критерии подготовки и реализации комплексных проектов по развитию транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства и создание финансовых инструментов по мобилизации инвестиционных средств, с учетом социально-экономической эффективности.

Использование автоматизированных систем управления (в которые неотъемлемым элементом входит информационно-аналитическая система мониторинга) позволяет обеспечить согласованность и непрерывность управляющего воздействия, повышает эффективность направляющих воздействий путем обеспечения наблюдаемости управляющими структурами процессов, происходящих в важнейших сферах жизнедеятельности (социальной, экономической, технологической, в ряде других), позволяя отслеживать реализацию принятого управленческого решения с учетом функций, обязанностей, объема полномочий и ответственности всех субъектов управляющей структуры.

С использованием предлагаемых методических подходов, все элементы транспортной системы, участвующие в формировании и реализации транспортной политики, определении форм и методов управления, могут быть представлены в унифицированном виде. При этом в качестве элементов пространства входных информационных сообщений могут выступать те или иные выбираемые методы управления транспортной системой, а в качестве элементов пространства управляющих воздействий - объемы соответствующих методов управления различными видами транспорта. В качестве элементов пространства выходных состояний могут рассматриваться планируемые значения экономических, технических, технологических, информационных и

других параметров и показателей, характеризующих организационно-экономическое состояние рассматриваемой транспортной системы, которая подвергается определенным информационным и управляющим воздействиям. Данное положение учитывает наличие у транспортной системы России свойства активности в задачах формирования и реализации транспортной политики, в определении форм и методов эффективного управления развитием отраслей транспорта.

III. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Карасев Д.В. Новые подходы к реализации транспортной политики в стратегии обеспечения экономической безопасности России / Д.В. Карасев // Вестник Российской академии естественных наук. - 2012. - №4. - 0,5 п.л.

2. Карасев Д.В. Факторы развития геоэкономических систем в обеспечении экономической безопасности // Актуальные проблемы труда и развития человеческого потенциала: Межвузовский сборник научных трудов. Выпуск №10 / Д.В. Карасев. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2012. - 0,5 п.л.

3. Карасев Д.В. Особенности обеспечения экономической безопасности в условиях глобализации // Научные записки кафедры управления и планирования социально-экономических процессов им. З.д.н. РФ Ю.А. Лаврикова. Выпуск 3 / Д.В. Карасев. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2012. - 0,5 п.л.

4. Карасев Д.В. Формирование комплексного подхода к обеспечению экономической безопасности транспортных систем / Д.В. Карасев // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. 2013. - № 2. - 0,5 пл.

5. Карасев Д.В. Особенности перехода российской экономики к инновационному типу развития: препринт / Д.В. Карасев. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013.-1,0 п.л.

КАРАСЕВ ДМИТРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 25.04.13. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 1,6. Бум. л. 0,8. Тираж 70 экз. Заказ 187.

Издательство Санкт-Петербургского государственного экономического университета 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.

2012342797

2012342797