Концептуальные основы экономической безопасности и пути их реализации на предприятиях транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Концептуальные основы экономической безопасности и пути их реализации на предприятиях транспорта"

На правах рукописи

КАПЫРИН АНТОН АНАТОЛЬЕВИЧ

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ПУТИ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ТРАНСПОРТА

□□3452352

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -

транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2008

003452352

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» ГОУ ВПО Государственный университет управления (ГУУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Богданова Татьяна Владимировна

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, профессор Терешина Наталья Петровна

кандидат экономических наук Гончаренко Станислав Степанович

Веду щая организация - Федеральное государственное унитарное предприятие «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России» (ФГУП

Защита состоится 24 ноября 2008 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212 049 07 в Государственном университете управления по адресу 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления

Автореферат разослан 23 октября 2008 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212 049 07

НЦк'ТП)

доктор экономических наук, профессор

Т.В. Богданова

J

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Транспорт является одном из важнейших отраслей национальной экономики, решающей сложные экономические и социатьные задачи по обеспечению потребностей хозяйства и населения в перевозках

Прошедшие в России в конце 80-х - начате 90-х годов институциональные преобразования затронули все отрасли, включая транспортную Акционирование и приватизация привели к принципиальным изменениям в соотношении форм собственности в пользу частной собственности (как коллективной, так и индивидуальной) Сделанная в ходе приватизации ставка на ускоренное создание конкурентной среды на транспортном рынке за счет дробления транспортных комплексов и объединений себя не оправдала и привела лишь в большинстве случаев к ослаблению позиций отечественных перевозчиков как на международном, так и на внутреннем транспортном рынке Одновременно произошти резкий рост себестоимости и тарифов на перевозки, снижение инвестиций и уровня безопасности движения транспортных средств.

На транспорте традиционно проблема безопасности рассматривалась как проблема высокого уровня аварийности с выделением общего числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), числа погибших и пострадавших в них Paooi посвященных экономической безопасности на транспорте, все еше недостаточно

В советской экономической науке в категорию «экономическая безопасность» рассматривали применительно к национальной безопасности страны при оценке возможностей и угроз, с которыми может столкнуться Советский Союз в побалытой международной конкуренции, и хотя эти работы большей частью ноапи закрытый характер, заложенные в них подходы нашли отражение в современных разработках российских ученых, посвященных вопросам экономической безопасности АД Архипова. Л И Абалкина. Г.С Вечканова, С.Ю. Глазьева, А. Городецкого. Е А Олейникова, В К Сенчагова. Т Д Рома-щенко, В В Шлыкова, А X Хаупшева и др

В последние годы на транспорте также был выполнен ряд исследований по вопросам транспортной безопасности как части национальной безопасности Это прежде всего работы таких ученых, как: Г П Андреева, Т В Богдановой. Б А Волковой. Н.Н Громова. P.A. Кожевникова, Е Ф. Косиченко, БМ Лапидуса. ЗП Межоха. ПВ Метелкина. AB Паршикова, В.А. Персианова, А.Н. Перцев. В А Саболина, А А Соколова. Н П. Тереши-ной.

Вместе с тем, нет общепризнанного определения как экономической безопасности в целом, так и экономической безопасности транспортного предприятия в частности.

Вышесказанное определяет актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи

Целью исследования является разработка концептуальных основ экономической безопасности и их реализация на) ровне предприятий транспорта

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие

задачи

• дана оценка современного состояния транспортного комплекса России,

• проанализированы научные подходы к определению экономической безопасности на ) ровне национальной экономики, транспортной отрасли и предприятия;

• предложен научно-методический подход к определению экономической безопасности транспортного предприятия.

• даны практические рекомендации по реализации требований экономической безопасности на > ровне предприятий транспорта

Объектом исследования являются предприятия и организации транспортного комплекса

Предметом исследования является организационно-экономические аспекты обеспечения >стойчивой и эффективной работы предприятий транспорта

В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в трудах отечественных и зар>бежных ученых. В ходе исследования использовались конкретный экономический анализ, методы экспертных оценок и математической статистики.

В работе использованы статистические данные Росстата, отечественная и зарубежная литература по рассматриваемым вопросам

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов экономической безопасности в части, связанной с обеспечением надежного, экономически эффективного и устойчивого транспортного обеспечения потребностей национальной экономики. Предложена методика оценки экономической безопасности на ) ровне транспортного предприятия, отличительной особенностью которой является взаимоувязанность с показателями экономической безопасности на национальном и отраслевом уровне.

Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности использования ее положений, выводов и рекомендаций руководством предприятий транспорта при оценке своих стратегических позиций на рынке перевозок

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы, докладывались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях в

Государственном университете управления (Москва. 2005-2008 гг ) Результаты исследования использованы при чтении лекции по курсу «Стратегический менеджмент на транспорте».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исстедовашш опубти-ковано 3 научные работы обшим объемом 1.1 п л

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (132 наименования) и приложении, обшим объемом 179 машинописных страниц основного текста Работа включает 58 рисунков и 20 таблиц

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулирована цель и задачи исследования, определены объект и предмет исследования, отражены научная новизна, практическая значимость и направленность реализации полученных результатов.

В первой главе «Состояние транспортной отрасли России» на основе статистических данных Росстата выполнен анализ показателей перевозочной деятельности транспортного комплекса России, состояния его материально-технической базы и финансов.

При всей неоднозначности оценок состояния транспортного комплекса, нельзя не признать, что Россия обладает одной из самых мощных транспортных систем мира, включающей все виды современного транспорта - железнодорожный, водный автомобильный, воздушный и трубопроводный

На сегодняшний день на транспорте занято порядка 3 млн человек, что составляет около 6,5 % от общей численности занятых в экономике, стоимость основных фондов достигает 9,5 трлн руб (27.0 % от стоимости основных производственных фондов экономики России). В 2006 г 58 % общей численности работников, занятых на транспорте, работали в государственных и муниципальных организациях. 42 % - в негосударственных организациях (частных, смешанных, общественных) Среднемесячная заработная плата на транспорте на 29 % выше среднероссийского уровня

Развитие путей сообщения России и основные показатели их работы характеризуется данными табл. 1-2.

Абсолютные размеры инвестиций в транспорт в 2006 г составили 741.4 млрд руб (в том числе иностранные инвестиции - 554.2 млн долл США) Наибольший объем приходится на трубопроводный транспорт - 307.0 млрд руб (иностранные инвестиции -163,5 млн долл США), в железнодорожный транспорт вложено 139.8 млрд руб (иностранные инвестиции - 1,5 млн долл США), в воздушный транспорт - 13.6 млрд руб.

(иностранные инвестиции - 118.3 млн. долл. США), в морской транспорт - 8,1 млрд. руб. (иностранные инвестиции - 6.1 млн. долл. США), во внутренний водный транспорт - 1,8 млрд. руб. (иностранные инвестиции - 11.9 млн. долл. США).

Таблица 1

Эксплуатационная длина путей сообщения (на конец года; тысяч километров)

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Железнодорожные пути общего поль- 87 86 86 86 85 85 85 85

зования

Автомобильные 940 900 898 898 897 871 859 933

дороги - всего в

т.ч. с твердым покрытием 750 754 755 756 745 738 725 755

Магистральные трубопроводы 210 213 213 216 219 221 223 224

Внутренние водные судоходные 84 85 102 102 102 102 102 102

пути

Степень износа основных фондов на транспорте остается высокой (рис. 1). Хуже всего ситуация складывается на внутреннем водном (60,9 %) и воздушном транспорте (50,9 %).

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

а транспорт всего 38,5 47,1 50,7 53,2 57 20 21,4 23,5

□ железнодорожный 38,3 50 54,1 56,9 59,8 6,7 10,1 14,4

□ автомобильный 46,1 54.5 54 50,6 48,7 46,9 45,2 47,8

■ морской 48,5 52.6 49.6 48,7 45,3 43,4 45,8 55

В внутренний водный 42,4 51,8 56.3 58,1 59,2 57,7 57,2 60,9

□ воздушный 58,1 65 58,4 53.5 55,9 53,4 50,6 50,9

Рис. 1. Степень износа основных фондов организаций транспорта (%)

Резкое уменьшение в 2004 г.степени износа основных фондов железнодорожного транспорта связано с массовой передачей МПС РФ предприятию ОАО "РЖД" основных фондов, износ на которые начинает начисляться в соответствии с порядком бухгалтерско-

го учета, исходя из рыночной стоимости на момент передачи, без учета ранее начисленного износа

Таблица 2

Основные показатели транспорта в 1995 - 2006 г г

Показатели 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Отправлено грузов.

всего, млн.т 3457,6 2559.8 2609.9 2612,9 2755.8 2867.9 3058.8 3220.9

в том числе:

- железнодорожный 1028 1047 1058 1084 1161 1221 1273 1312

- автомобильный 1441 550 561 503 490 493 612 713

- морской 65 27 24 26 24 18 17 16

- внутренний водный 140 106 113 100 104 111 108 109

- воздушный 0,6 0.8 0.9 0,9 0.8 0.9 0.8 0.9

Грузооборот, всего. 3532.6 3479.5 3591.6 3801.7 4105.7 4372.0 4440.8 4600.9

млрд т-км

в том числе

- железнодорожный 1214 1373 1434 1510 1669 1802 1858 1951

- автомобильный 31 23 23 23 25 29 37 42

- морской 297 100 94 93 65 47 48 48

- внутренний водный 90 65 76 73 71 78 71 58

- воздушный 1,6 2.5 2.6 2.7 2.7 3.0 28 2.9

Отправлено пасса-

жиров, всего, млн 44941 43884 42419 40322 37083 34649 25046 21173

в том числе.

- железнодорожный 1833 1419 1306 1271 1304 1335 1339 1339

- автомобильный 22817 22033 20883 19620 17898 16552 11297 9087

- морской 3,4 1.0 0.7 0.6 0.6 0.6 0.8 0.2

- внутренний водный 25 26 27 27 21 21 16 14

- воздушный 32 23 26 28 31 35 37 40

Пассажирооборот, 552,2 486.1 476.8 468.5 463.4 469.2 427 0 424.2

всего, млрд. пасс-км

в том числе'

- железнодорожный 192,2 167,1 157.9 152.9 157.6 164.3 172.2 177.6

- автомобильный 188.2 164.4 154.9 149.9 138.5 129.4 96.3 84.3

- морской 0,2 0.04 0.04 0.04 0.04 0.03 0.04 0.02

- внутренний водный 1,1 0,9 0.9 1.0 0.8 08 0.7 0.6

- воздушный 71.7 53,4 60.6 64.7 71.1 83.0 85.8 93.9

Одним из важных показателей финансового состояния отрасли является удельный вес убыточных предприятий (табл 3)

В 2006 г. этот показатель по сравнению с 2000 г снизился на 4.2 %, но по прежнему превышает уровень 1995 г на 8.4 %

Финансовая устойчивость организаций характеризуется состоянием финансовых ресурсов, обеспечивающих бесперебойный расширенный процесс производства и прода-

жи продукции на основе роста прибыли. В табл 4 приведены показатели и финансовой устойчивости организаций транспорта

Таблица 3

Удельный вес убыточных организаций транспорта, процентов

Годы Транспорт - всего ;нодорожный занспорг о н 3 о = О * 5 а. = Ё- а -3 2 О с С. 2 я я о с и та с. о со о м ? н >5 & ■а с х и -а х 5 в н о. о х о X о о, н о 13 X ч о Й v- ° 'X С X о X X X св н о, 0 с и X сз & 1 X

и ч 1/ г* о 2 о а < 5 § — у « 2 ко н к и ю н с о 5 < ^ о с. о э- & X ю 3 4 ет О СО

1995 31.5 4.2 45.2 34,2 26,0 53,0

2000 44.1 9.9 62,7 21,8 33,5 41,0

2001 40,9 38,1 49,7 22,4 33,3 43,9

2002 45.6 52,9 55,1 32^6 42,9 44,1

2003 49,0 48,7 59,5 34,3 48,1 44,4

2004 46.3 39,5 55.7 53,8 33,0 41,4 47,6

2005 41.4 27,4 53.2 46,8 25,6 37,9 47,0

2006 39.9 24.8 56.2 41.6 28,4 34,4 46.9

Коэффициент текущей ликвидности соответствует нормативу лишь на внутреннем водном транспорте на морском в 2005-2006 гг. превышает его на грузовом автомобильном ниже норматива

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами соответствует в 2005-2006 гг лишь по морскому транспорту

По коэффициенту автономии ситуация несколько лучше: он не соответствует нормативу на грузовом автомобильном транспорте (начиная с 2004 г.), на внутреннем водном (в 2000 г и 2004-2006 гг ) и на воздушном транспорте (с 2001 г.). Все это позволяет говорить о недостаточной финансовой стабильности предприятий транспорта, что в условиях мирового финансового кризиса создает дополнительные угрозы положению предприятий на рынке транспортных услуг

Во второй главе «Анализ существующих научно-методнческих подходов к оценке экономической безопасности» дана оценка состояния теоретической базы в вопросах экономической безопасности на транспорте

Категория «безопасность» является общеисторической и обшесоииальной. охватывающей всю историю и все будущее человечества, имеет определяющее значение для существования как отдельной личности, так и социальных общностей любого уровня

В современном понимании безопасность - это состояние и тенденции развития защищенности жизненно важных интересов общества, государства и человеческой личности, а также всех их структур от внутренних и внешних угроз Выделяют следующие основные виды безопасности- политическую, военную, научно-техническую, социальную, демографическую, экологическую, экономическую и информационную

В работе была исследована эволюция понятия «экономическая безопасность» Термин «экономическая безопасность» впервые был у потреблен в США в середине XX века, однако, первые представления об экономической безопасности, как состоянии, еще не достигнутом хозяйственной системой, но осуществимом в результате социальных преобразований, присутствовали в трудах древневосточных и античных мыслителей, например. Платона

Начиная с 90-х годов XX века группой ученых и специалистов РАЕН. Института экономики РАН, НИИ Минэкономики РФ и МГУ им М В Ломоносова была начата разработка концепции экономической безопасности, при этом большинство исследователей сходятся во мнении, что общепринятого термина экономической безопасности сегодня нет, хотя в 1996 году была принята Государственная стратегия экономической безопасности

Выполненный анализ различных точек зрения на понятие «экономическая безопасность» (табл 5) позволили уточнить его определение Под экономической безопасностью предлагается понимать способность субъектов национальной экономики проводить независимую экономическую стратегию и обеспечивать гарантированную защиту своих экономических интересов

По мнению практически всех авторов, занимающихся вопросами экономической безопасности, важной частью общей концепцией должны быть количественные и качественные параметры (пороговые значения) состояния экономической системы выход за пределы которых вызывает угрозу ее экономической безопасности

В диссертации выполнено исследование существующих подходов к разработке индикаторов экономической безопасности как на национальном так и на отраслевом (табл 6) уровнях.

Показатели финансовой устойчивости организаций транспорта

Транспорт всего п юм числе по видам деятельности

Показатели Годы железнодорожный автобусный автомобильный грузовой морской внутренний водный воздушный

2000 96.0 99.0 72.6 175,7 109,4 80,2

1. Коэффициент текущей лик- 2001 2002 111.1 112.2 100.7 101.8 69.3 67.8 198,9 199,3 120,3 118,9 87,7 100,1

видности, % 2003 194.5 308,1 69,2 162,7 112,8 107,6

А',7" = 100 - 200% 2004 113,4 89,0 80,2 178,3 126,7 116.8

2005 109.7 75.7 70,2 88.8 244,2 131,7 138,4

2006 100,8 81,8 77,8 93,0 250.2 125,2 143.8

2. Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами, % >Ю% 2000 2001 2002 2003 2004 -15.2 -18.0 -18.0 30,1 -16,5 -2,6 -8.7 -9,5 64,3 -10,0 -28,9 -36,4 -41.6 -38,5 -28,7 1,6 -17,3 -29,5 -53,7 -35,6 15.8 16.3 13,1 4,4 -5,5 -24,2 -9,4 -7,1 -8.7 -8,5

2005 -21, -35.5 -37,6 -16.7 31,6 -3,4 4,7

2006 -32.8 -43,9 -42,3 -19.8 38.7 -17,4 3,0

2000 67.9 80.0 51.5 65,0 38,8 57,9

2001 74.2 88,7 58,2 59,4 66,9 46,3

3. Коэффициент автономии, % 2002 73.7 87.2 54,5 56,1 62,6 45,5

К"с°£' > 50% 2003 2004 71,8 77.0 85,1 90,6 51.8 46.9 52,3 56.8 56,5 49,3 45.0 44.5

2005 78, 89,9 45,4 36,7 72,1 47,9 41,4

2006 77,2 90,6 63,7 35,8 73,8 48.5 40,5

и

Анализ существующих подходов к определению экономической безопасности

Автор Определение Комментарии

Абалкин Л И Совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, ее стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению и самосовершенствованию Наиболее потное раскрытие понятия экономической безопасности

Архипов А, Городецкий А и Михайлов Б Экономическая безопасность - это способность экономики обеспечивать эффективное удовлетворение общественных потребностей на наииональноч и международном уровнях Иными словами экономическая безопасность представляет собой совокупность внутренних и внешних условий, благоприятствующих эффективному динамическому росту национальной экономики, ее способности удовлетворять потребности общества, государства, индивидуума, обеспечивать конкурентоспособность на внешних рынках, гарантиру ю-щую защиту от различного рола угроз и потерь В этом опредепении упор делается на способность обеспечивать эффективное удовлетворение общественных потребностей на наиио-натьном и между народном уровне

Загашвилн В С Национальная экономическая безопасность - это состояние национального хозяйства. обеспечивающее осу ществ пение экономического суверенитета, увеличение экономической силы и повышение качества жизни в условиях требований, налагаемых участием в системе международной экономической взаимозависимости и в геоэкономической структуре, понимаемой как пространственно-силовая структура мирового хозяйства Ключевыми понятиями явтяются «экономический суверенитет» и «экономическая сила» Первое перекликается с определением Абалкина ЛИ о независимости Не ясно, какой смыст вкладывается в понятие «экономическая сила»

Паньков В С. Национальная экономическая безопасность это состояние национальной экономики, характеризующееся устойчивостью, «иммунитетом» к воздействию внутренних и внешних факторов, нарушающих нормальное функционирование общественного вос-производства, подрывающих достигнутый уровень жизни населения и тем самым вызывающих повышенную социальную напряженность в обществе, а также угрозу самому существованию государства В данном определении экономическая безопасность рассматривается как синоним устойчивости национальной экономики к внешним и внутренним воздействиям

Сенчагов В К Экономическая безопасность - такое состояние экономики и институтов власти, при котором обеспечивается гарантированная защита национальных интересов, социально направленное развитие страны в целом, достаточный оборонный потенциал даже при неблагоприятных условиях развития внутренних и внешних процессов Наибольший интерес в данном определении представляет подчеркивание «защиты» интересов Правда, на наш взгляд, автор и5-лишне широко трактует эти интересы, он говорит о национальных интересах, а надо говорить, как нам представ тяется об экономических интересах

Варианты индикаторов экономической безопасности на транспорте

I Установление Правительства РФ от 27 12 №1569

Минэкономразвития России

Минтранс РФ к основным положениям I осстр.ггст им n oGjijciи обеспечения жономической безопасности РФ

Минтранс РФ к проект) \ 1рогроммы «1 осулар-ст венная стратегия u oójmcj и обеспечения экономической безопасности РФ»

Рекоменлаиии rio железнодорожному Tpancnopiy (про<|) [|ер-сианова В Л )

1 Пассажир о-оборот предприятии транспорта, млрд пасс -км, всего, нт ч

железнодорожной» транспорта

автомобильного транспорта

воздушного транспорта

1 Степень износа и старения основных пронзиолст венных фондов, измеряемая в % износа

2 Уровень инвестиции в развитие транспорта измеряемы/1 в % от обшею объема инвестиций на развитие экономики страны

3 Уровень импорта технических средств транспорта узлов и запасных частей к ним в "о от обшето копичества поставляемых транспорту технических средств

4 Уровень выделяемых средств на ражнтие научного потенциала транспоры онре-делястея как лоля доходов транспорта или от рамера выделяемых средств ни науку в целом но стране

5 уровень деятельности зарубежных экспедиторских фирм на российском рынке в % от обшего объема перевозочной работы в международном сообщении

6 Ушерб транспорта страны из-за переклюючения перевозочной работы с транспортных магистралей страны на зарубежные транспортные коммуникации или потери от возможных транзитных перевозок

7 Критический уровень авиаперевозок измеряемый количеством перевезенных пассажиров или пассажирокило-метров на одного жителя России

1 Объем отправления rpv зов

2 Транспортосмкость UBI I

3 Пасеажирооборо! но виеюролском сообщении

4Транепортн.тя тюдвнжноеть населения в год но виеюроиком сообщении (пасс -км/чел )

^ Объем завоза трутов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности

бОбьем перевозок грузов и пасс.ькиров в международном сообщении и лоля в нем российских перевотчикоя

7 Удельный нее капитальных вложении hj раштие транепоргно-дорожного комплекса п общем объеме инвестиции но народному хозяйству

8 Доля объемов перевозок выполняемых в критических условиях с точки зрения вероятности тамсны внутриросснйеких связен на внешние

9 Отношение суммарном провозном способности парка транспортных средств преднлиичениых для мерсвомк оборонных грузов к требуемому объему перевозок ~>гнх грумв с учетом неравномерности предъявления их к переводе

10 нормативы наличия мобилизационных резервов и степени их готовности

11 С тепень и нюса транспортных средств ti соору жении

12 Удельный вес федеральных дорог с твердым покрытием

13 Объемы недоремонга дорог и мостов на федеральной сети автомобильных дорог

14 Скорость доставки трутов

15 Выполнение расписании движении в между народном сообщении

16 Регулярность движения транспортных средств на городских и пригородных пассажирских маршрутах

17 Объемы невывезенных сверхнормативных остатков важнейших видов продукции в обшей величине остатков

18 Удельные значения числа аварий катастроф числа погибших и получивших травмы люден и величины материальною ущерба

19 Доля транспорта в общих значениях показателей вредного воздействия на окружающую среду, превышающих их предельно допустимые значения

20 Количество пассажирских транспортных средств в городах на 1 тыс жителей

21 Удельный вее населенных пунктов обеспеченных регулярным транспортным сообщением в тч в регионах Крайнего Севера и отдаленных, труднодоступных районах

22 Удельный вес расходов на оплату транспортных услуг в доходах населения

1 Количество иассажнрокнломсгров приходящихся на I жителя России всего в i ч

-на международных линиях •на внутренних линиях

кроме того- на местных линиях в районах Крайнею Севера ( в расчете на I жителя с\бьектаФедерации)

2 Количество сертифицированных аэропортов I и N класса приходящихся на 100 тыс км* территории РФ всего в i ч - а тропоргов 1 класса, кроме тою - количество сертифицированных а »ропортов приходящихся на 10 тыс км' территории суотекта Р0> расположенного в районах Крайнею Севера

3 Удельный вее раехо юв на оплату авиатранспортных услут в доходах населения

4 Удельный вес авнапсрсвоюк осхществ тяемых на самолетах с низким удельным расходом топлива

^ Удельный вес авнаперевоиж осуществляемых на самолетах отечественно! о производства со сроком выпуска более 10 лет

6 Удсчьный вес авиаперевозок осуществляемых на самопетах иностранною производства

7 Удельный вес капитальных в.южений на развнше воздушного транспорта

-в общем обьеме инвестиций по народному хозяйству

-в обшем объеме по ТК,

-от общей стоимости основных фондов ВТ

8 Соотношение уровня заработной платы между •работниками различных отраслей народною хозяйства

-наиболее высокооплачиваемыми и низкооплачиваемыми категориями работников авиапредприятий -соответствующими категориями работников авиапредприятий и органов управления ВТ

9 Удельный вес стоимости топливно-энергетических ресурсов общих расходах ВТ

10 Обеспеченность (по установленным нормативам) действующих аэропортов объектами и оборудованием, непосредственно связанным с обеспечением безопасности полетов

-системами посадки по минимумам ИКАО •ангарами для технического обслуживания, -системами досмотра и контроля пассажиров, багажа и грузов__

1 Транспортная обеспеченной ь перевозок продукции стра«отчески ножных отрпелеп материального нроти-воаства (измеряется отношением приведенных тонно-мшометроп выполняемых транспортом, к необходимому их уровню по каждой номенклатурной позиции)

2 Износ и старение ОГ1Ф транспорта (измеряется процентом износа)

3 Уроиснь инвестиции в развитие транспорт«! (в % 01 обшею объема инвестиции на развитие экономики страны)

4 Уровень импорта технических средств и запасных частей к ним (измеряется в % от обшего количества поставляемых транспорту технических средств, пороговые значения этого показателя важны в особый период)

5 Уровень средств на развитие НИОКР по проблемам транспорта

В третьей главе «Научно-методические основы экономической безопасности на предприятиях транспорта» рассмотрены теоретические и практические вопросы определения экономической безопасности предприятий транспорта.

Говоря об экономической безопасности выделяют разные ее уровни'

- национальной экономики,

- транспортной отрасли;

- транспортного предприятия.

В основу предлагаемого подхода к оценке экономической безопасности предприятий транспорта закладывается следующее ее определение

Экономическая безопасность транспортного предприятия - это его способность противостоять внешним и внутренним экономическим угрозам и обеспечивать независимое, устойчивое и надежное функционирование предприятия на рынке транспортных услуг.

Важной частью научного подхода к определению экономической безопасности транспортного предприятия является определение критериев и параметров, характеризующих экономическую безопасность

Выбор критериев оценки экономической безопасности транспортного предприятия должен быть взаимоувязан с критериями экономической безопасности на национальном и отраслевом уровнях. Исходя из этого в качестве критериев оценки экономической безопасности предлагается выбрать показатели, характеризующие: положение предприятия на рынке транспортных услуг (интенсивность роста; доля рынка); финансовую устойчивость (коэффициент автономии, покрытия и постоянного актива); состояние основных производственных фондов; зависимость от внешних источников ресурсов (прежде всего импортного подвижного состава и рабочей силы); зависимость руководства транспортной организации.

Наряду с выбором критериев экономической безопасности важной научной и практической задачей является определение параметров, определяющих уровень экономической безопасности Под параметрами экономической безопасности понимается пороговые значения показателей, выход за пределы которых вызывает угрозы его экономической устойчивости и эффективной работе на рынке транспортных услуг.

Решение этой задачи может быть осуществлено на основе мониторинга как оперативной информационно-аналитической системы, позволяющей своевременно выявлять и предупреждать угрозы экономической безопасности Полученные на основе мониторинга

данные по транспортным предприятиям должны лечь в основу определения параметров экономической безопасности.

Перечень показателей экономической безопасности, на наш взгляд, должен быть универсальным, то есть одинаковым для предприятий различных видов транспорта, а вот параметры (пороговые значения) могут отличаться, отражая, таким образом, специфику видов транспорта и видов деятельности.

В основу предлагаемой оценки положена система коэффициентов, отражающих «безопасное» состояние различных сторон деятельности транспортных предприятий.

1. Коэффициент интенсивности роста, отражающий «скорость» развития предприятия по сравнению с отраслью-

гр пр

Кир = —^—

' гр отр ,

'ро

Т1д г— ¡од

.„. рд , 1 ру - темпы роста объемов перевозок соответственно по предприятию и отрасли за аналогичный период, ед

В случае, если коэффициент интенсивности роста ниже единицы, можно говорить о существующих на предприятии процессах сокращения. При этом количественная оценка должна быть дополнена качественным анализом, направленным на выявление причин низких темпов роста по предприятию.

Если коэффициент интенсивности роста выше единицы, можно говорить о наличии позитивных тенденций в развитии транспортного предприятия, хотя значительное превышение единицы (более, чем на 10 %) ставит дополнительные вопросы о состоянии транспортного предприятия и также требует проведения дополнительного анализа, так как практика показывает, что такие «стремительно» растущие предприятия привлекают внимание участников рынка и становятся объектами недружественных атак.

2. Уровень износа основных производственных фондов может оцениваться как на основе традиционного подхода (степень износа ОПФ, %), так и на основе коэффициента износа:

д ОПФ°™

а) износа 0ПФ"ерв '

где ОПФпср\ ОПФ"0™ - соответственно первоначальная и остаточная стоимость основных производственных фондов предприятия, тыс. руб.

т^трао

1Г _ износапопредприятио

б) итога — тгтрсн)

износи поотриаи

Второй подход, на наш взгляд, является более предпочтительным, поскольку позволяет сопоставить положение на предприятии с общеотраслевым состоянием основных производственных фондов

При оценке уровня износа важно оценить не только физический, но и моральный износ, хотя бы в качественных характеристиках - высокий, средний, низкий.

3. Уровень инвестиций является показателем процессов обновления на предприятии. Его также можно оценивать двумя способами на основе коэффициента инвестиций:

КВ

а) К„„,

ОПФ'

где КВ - общий объем инвестиций в транспортной организации, тыс. руб ;

ОПФ - среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс руб.

К"

ту* _ une по предприятию

б) инв ~ ira ,

uhs по отрасти

где Klmnonpeànpumuo , ^шепоотраст, • Коэффициенты ИНВеСТИЦИЙ, раССЧИТЭННЫе ПО способу а) для предприятия и отрасли соответственно, ед.

4. Финансовая устойчивость предприятия предлагается оценивать по существующей методике, на основе коэффициента текущей ликвидности, коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами и коэффициента автономии'

а) коэффициент текущей ликвидности (коэффициент покрытия) характеризует способность предприятия погасить свою краткосрочную задолженность за счет имеющихся оборотных средств:

к ТЛ

"" КДО '

где ТА - стоимость всех текущих оборотных активов, тыс. руб ;

КДО - краткосрочные долговые обязательства, тыс. руб.

Считается, что этот коэффициент должен находиться в пределах 1,0—2,0, те. текущих активов должно быть по меньшей мере столько, чтобы полностью погасить краткосрочные обязательства. Превышение оборотных средств над краткосрочными обязательствами более чем в два раза считается нежелательным, поскольку это свидетельствует о нерациональном вложении средств предприятия и их неэффективном использовании;

б) коэффициент обеспеченности внеоборотных активов собственными средствами (индекс постоянного актива) показывает долю собственного капитала, вложенного во внеоборотные активы

/

пл СК'

где ВА - внеоборотные активы предприятия, тыс руб;

СК- собственный капитал предприятия, тыс руб.

Собственными источниками покрываются либо основные, либо оборотные средства предприятия, поэтому сумма основных средств, внеоборотных активов и собственных оборотных средств при отсутствии в составе источников долгосрочных заемных средств равна величине собственных средств;

в) коэффициент автономии (Кат) показывает долю собственных средств в общей сумме всех средств, вложенных в имущество предприятия или организации и рассчитывается по следующей формуле.

где СК-собственный капитал предприятия, тыс руб.;

ЗК-заемный капитал предприятия, тыс руб.

Минимальное пороговое значение устанавливается на уровне 0,5. В том случае, если величина коэффициента автономии превышает эту величину, можно говорить о возможности привлечения заемных средств. Этот коэффициент важен как для инвесторов, так и для кредиторов предприятия, поскольку характеризует долю средств, вложенных собственниками в общую стоимость имущества предприятия.

5. Коэффициент технической независимости призван отразить способность транспортного предприятия выполнять перевозки в условиях возникновения международной напряженности и ухудшения (разрыва) системы снабжения по импорту Он также может определяться двумя способами:

ПК.

где А™с , Л'*"' - количество единиц подвижного состава, находящихся на балансе предприятия импортного производства и общее, соответственно, ед

Если существующая система учета позволяет, правильнее коэффициент технической независимости рассчитывать с учетом запасных частей и агрегатов. Правда, в этом

К

СК

СК + ЗК •

случае приходится переходить от расчета на основе натуральных показателей к расчету на основе стоимостных:

£ _ ПС ч

б) тн , УООЩ ,

Сим /~<общ /ЧООЩ

— V пс + ^ зч ).(*-' пс ' ^ зч ) - балансовая стоимость подвижного состава и запасных частей импортного производства и общая, соответственно, тыс. руб.

6 Коэффициент кадровой независимости характеризует возможность стабильной и эффективной работы транспортного предприятия в условиях изменения миграционной политики как на международном, так и на внутригосударственном уровне Данный показатель также может быть рассчитан двумя способами.

НИМ

_ рао

а) ~ кг

обш

где - численность иностранных работников, занятых на предприятии, чел; Мо6ш- среднесписочная численность работников транспортного предприятия, чел.

МИН

К,= —^

б) кн хтобш , осн

гдеЫ™ - численность иностранных работников, занятых в основном производстве, чел;

- среднесписочная численность работников основного производства на транспортном предприятии,чел

Расчет на основе второго подхода концентрирует внимание именно на основной деятельности, то есть на перевозочном процессе, поэтому желательно считать оба коэффициента кадровой независимости.

7. Относительная доля рынка характеризует конкурентоспособность транспортного предприятия В основу расчета заложено соотношение доли рынка транспортного предприятия и лидера рынка. В данном случае предлагается относить долю рынка транспортной организации к доле рынка основного конкурента.

Кяр

jsöp _ 14 ТО отн ,лДр ,

где K^q - доля рынка транспортной организации, %;

Kqk " доля рынка основного конкурента, %.

Доля рынка рассчитывается на основе натуральных показателей (объем перевозок) или стоимостных показателей (доходы) Устойчивым считается положение предприятия, если его относительная доля рынка составляет не меньше 0,75 от основного конкурента.

8. Коэффициент независимости транспортного предприятия характеризует такой важный аспект экономической безопасности как независимость в выборе и проведении стратегий, учитывающей как интересы самого предприятия, так и интересы отрасли и национальной экономики:

фИН

К = уст "" фобш •

\ст

гдеФ""т - величина иностранного капитала в общей величине уставного фонда, тыс. руб.;

Фобщ

уст - общая величина уставного фонда транспортного предприятия, тыс. руб

Безопасное состояние будет определяться значимостью пакета акций, принадлежащих иностранным владельцам При оценке важно определить общий уровень экономической безопасности транспортного предприятия Предлагается два способа расчета одновременно.

В основе первого лежит векторный способ оценки, предложенный в работах д.э н , профессора Персианова В.А и получивший в последнее время широкое распространение.

В состав вектора целевого состояния входят восемь вышеперечисленных коэффициентов в значениях, соответствующих безопасному состоянию транспортного предприятия Аналогично формируется вектор фактического состояния

|ф|

УЭБ =|=|-СОБР,

где |ц| ,|ф| - векторы целевого и фактического состояния

Основными преимуществами данного подхода являются'

- возможность оценить уровень экономической безопасности одним показателем

(Уэб);

- одновременная оценка как по величине, так и по направлению развития уровня экономической безопасности, что особенно важно при проведении стратегического анализа

Среди классических приемов стратегического менеджмента широко используются методы графической интерпретации полученных результатов (рис. 2)

Рис. 2. Графическая интерпретация оценки экономической безопасности

Важным и не до конца решенным вопросом остается определение показателей-индикаторов по каждому из восьми направлений оценки экономической безопасности, характеризующих пограничное состояние «безопасность-опасность». По ряду направлений пороговые значения показателей - индикаторов определены, но в ряде случаев необходимы дополнительные исследования

В диссертации на основе предложенных научных подходах даны практические рекомендации по обеспечению экономической безопасности применительно к ЗАО «Коммерческое агентство аэропорта «Домодедово», которое является единственным оператором следующих компаний, относящихся к аэропортовому комплексу Домодедово: ЗАО "Аэровокзальный комплекс ДОМОДЕДОВО", ЗАО "МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ДОМОДЕДОВО"; ЗАО "ДОМОДЕДОВО-ТЕРМИНАЛ", ЗАО "ДОМОДЕДОВО ДЖЕТ СЕРВИС "; ЗАО "АТБ ДОМОДЕДОВО", ЗАО "ДОМОДЕДОВО ЭРПОРТ АВИЭЙШН СЕКЬЮРИТИ", ЗАО "ДОМОДЕДОВО ЭР СЕРВИС", ЗАО "ДОМОДЕДОВО АЭРОТЕЛЬ", ЗАО «ДОМОДЕДОВО ЭРПОРТ ХЭНДЛИНГ»

Аэропорт «Домодедово» (ДМД) введен в эксплуатацию в 1965 г., расположен в 45 км к юго-востоку от г. Москвы (17,5 км от МКАД) в районе г. Домодедово. Площадь, за-

нимаемая всеми службами аэропорта - 1528 га, в том числе производственная зона - 1435 га, непроизводственная - 93 га. В окрестностях аэропорта зарезервирована свободная территория площадью 1200 га для строительства в перспективе двух дополнительных ВПП. Аэропорт имеет железнодорожное и автомобильное сообщение с г. Москвой, по действующей классификации является внеклассным с аэродромом класса А. ЗАО «Коммерческое агентство аэропорта «Домодедово» является генеральным агентом аэропорта Домодедово по наземному обслуживанию авиакомпаний.

При расчетах были использованы данные Росстата, бухгалтерской отчетности «ЗАО коммерческое агентство аэропорта «Домодедово» за 2007 г.. а также информация с официального Интернет сайта аэропорта.

Проведенные расчеты показали, что положительно влияют на экономическую безопасность предприятия коэффициенты: интенсивности роста (Кир), уровня инвестиций (К„„в), относительная доля рынка (К°рат„)\ отрицательно влияет коэффициент независимости транспортного предприятия (К„ез). Данные отсутствуют по коэффициентам износа ОПФ (Кизнос), технической независимости (К,„„). и кадровой независимости (Кк„). Коэффициенты финансовой устойчивости в части собственных оборотных средств и автономии [Кавт), - отрицательны, а вот по текущей ликвидности (Кт), соответствует нормативу и поэтому относится к положительному влиянию.

Рис. 3. Графическая оценка экономической безопасности ЗАО «Коммерческое агентство аэропорта «Домодедово» в 2003 г. и в 2006 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения'

1. Состояние транспортного комплекса России характеризуется стабильным ростом объема перевозок на фоне старения основных производственных фондов при низкой финансовой устойчивости. Такое состояние отрасли содержит в себе опасность отрицательного влияния на темпы экономического роста

2. Сравнительный анализ существующих подходов к определению экономической безопасности показал, что ключевыми понятиями при определении этой категории являются: независимость, стабильность, устойчивость, приоритет национальных интересов. В работе под экономической безопасностью предложено понимать способность субъектов национальной экономики проводить независимую экономическую стратегию и обеспечивать гарантированную защиту своих экономических интересов.

3. Предложена система оценки экономической безопасности транспортного предприятия, учитывающая: положение предприятия на рынке транспортных услуг (интенсивность роста, доля рынка); финансовую устойчивость (коэффициент автономии, покрытия и постоянного актива), состояние основных производственных фондов; зависимость от внешних источников ресурсов (прежде всего импортного подвижного состава и рабочей силы); зависимость руководства транспортной организации.

4. Система оценки экономической безопасности предприятий транспорта должна отвечать следующим требованиям:

■ совместимости, то есть разработка показателей экономической безопасности транспортного предприятия должна быть взаимоувязана с показателями экономической безопасности отрасли и национальной экономики,

■ измеримости, то есть возможности количественной оценки уровня экономической безопасности на транспортном предприятии;

■ универсальности, то есть перечень показателей экономической безопасности одинаков для предприятий различных видов транспорта. Специфика предприятий учитывается при определении параметров (пороговых значений) экономической безопасности.

5. Уровень экономической безопасности предлагается оценивать двумя способами одновременно: векторным методом и графическим Первый способ дает возможность интегральной оценке по системе частных показателей экономической безопасности, второй - отражает положение предприятия в зоне «безопасность - опасность» по каждой из компонент целевого вектора.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. А А. Капырин Состояние отечественного рынка авиаперевозок и вопросы безопасности - Реформы в России и проблемы управления - 2006' Материалы 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып 4/ГУУ.-М , 2006.- 0,15 п.л.

2. A.A. Капырин Развитие системы безопасности аэропорта как фактор повышения его конкурентоспособности. - МГТУГА «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета. М , 2006,- 0,15 п.л.

3. A.A. Капырин Индикаторы экономической безопасности предприятий воздушного транспорта Вестник Университета 8 (18) Теоретический и научно-методический журнал. ГОУВПО «ГУУ».-М.: ГУУ, 2008. - 0,8 п.л.

Подп. в печать 22.10.2008 Формат 60x90/16 Объем 1.0 п.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 840

ГОУВПО "Государственный университет управления" Издательский дом ГОУВПО "ГУУ"

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Капырин, Антон Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ

1.1.Основные показатели транспорта.

1.2.Состояние материально-технической базы транспорта.

1.3.Финансовое состояние организаций транспорта.

Выводы по I главе.

ГЛАВА II. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

2.1. Понятие экономической безопасности и ее место в системе национальной и транспортной безопасности.

2.2. Нормативно-правовые аспекты экономической безопасности.

2.3. Существующие методики оценки экономической безопасности организаций транспорта.

Выводы по II главе.

ГЛАВА III. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ТРАНСПОРТА

3.1. Общие требования к оценке экономической безопасности.

3.2. Предлагаемая методика определения уровня экономической безопасности транспортных организаций.

3.3. Научные рекомендации по решению практических задач.

Выводы по III главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Концептуальные основы экономической безопасности и пути их реализации на предприятиях транспорта"

Транспорт является одной из важнейших отраслей национальной экономики, решающей сложные экономические и социальные задачи по обеспечению потребностей хозяйства и населения в перевозках.

Прошедшие в России в конце 80-х начале 90-х годов институциональные преобразования затронули все отрасли, включая транспортную. Акционирование и приватизация привели к принципиальным изменениям в соотношении форм собственности в пользу частной собственности (как коллективной, так и индивидуальной). Сделанная в ходе приватизации ставка на ускоренное создание конкурентной среды на транспортном рынке за счет дробления транспортных комплексов и объединений себя не оправдала и привела лишь в большинстве случаев к ослаблению позиций отечественных перевозчиков как на международном, так и на внутреннем транспортном рынке. Одновременно произошли резкий рост себестоимости и тарифов на перевозки, снижение инвестиций и уровня безопасности движения транспортных средств.

На транспорте традиционно проблема безопасности рассматривалась как проблема высокого уровня аварийности, с выделением общего числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), числа погибших и пострадавших в них. Работ, посвященных экономической безопасности на транспорте, практически нет.

В советской экономической науке категорию «экономическая безопасность» рассматривали применительно к национальной безопасности страны, при оценке возможностей и угроз, с которыми может столкнуться Советский Союз в глобальной международной конкуренции, и, хотя эти работы большей частью носили закрытый характер, заложенные в них подходы нашли отражение в современных разработках российских ученых, посвященных вопросам экономической безопасности: А. Архипова, Л. И. Абалкина, Г.С. Вечканова, С.Ю. Глазьева, А. Городецкого, Е.А. Олейникова, В.К. Сенчагова, Т.Д Ромащенко, В.В Шлыкова., А.Х Хаупшева и др.

В последние годы на транспорте также был выполнен ряд исследований по вопросам транспортной безопасности как части v национальной безопасности. Это прежде всего такие ученые как: Г.П. Андреев, Т.В. Богданова, Б.А Волкова, H.H. Громов, P.A. Кожевников, Е.Ф. Косиченко, Б.М. Лапидус, З.П. Межох, П.В. Метелкин, A.B. Паршиков, В.А. Персианов, А.Н. Перцев, В.А. Саболин, A.A. Соколов, Н.П. Терешина.

Вместе с тем нет общепризнанного определения как экономической безопасности в целом, так и экономической безопасности транспортного предприятия в частности.

Вышесказанное определяет актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.

Целью исследования является разработка концептуальных основ экономической безопасности и их реализация на уровне предприятий транспорта.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи: дана оценка современного состояния транспортного комплекса

России;

- проанализированы научные подходы к определению экономической безопасности на уровне национальной экономики, транспортной отрасли и предприятия; предложен научно-методический подход к определению экономической безопасности транспортного предприятия; даны практические рекомендации по реализации требований экономической безопасности на уровне предприятий транспорта.

Объектом исследования являются предприятия и организации транспортного комплекса.

Предметом исследования является организационно-экономические аспекты обеспечения устойчивой и эффективной работы предприятий транспорта.

В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых. В ходе исследования использовались конкретный экономический анализ, методы экспертных оценок и математической статистики.

В работе использованы статистические данные Росстата, отечественная и зарубежная литература по рассматриваемым вопросам.

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов экономической безопасности в части, связанной с обеспечением надежного, экономически эффективного и устойчивого транспортного обеспечения потребностей национальной экономики. Предложена методика оценки экономической безопасности на уровне транспортного предприятия, отличительной особенностью которой является взаимоувязанность с показателями экономической безопасности на национальном и отраслевом уровнях.

Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности использования ее положений, выводов и рекомендаций руководством предприятий транспорта при оценке своих стратегических позиций на рынке перевозок.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы, докладывались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2005-2008 гг.). Результаты исследования использованы при чтении лекции по курсу «Стратегический менеджмент на транспорте».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 3 научные работы общим объемом 1,1 пл.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Капырин, Антон Анатольевич

Выводы по III главе.

1. Система оценки экономической безопасности предприятий транспорта должна отвечать следующим требованиям: совместимости, то есть разработка показателей экономической безопасности транспортного предприятия должна быть взаимоувязана с показателями экономической безопасности отрасли и национальной экономики; измеримости, то есть возможности количественной оценки уровня экономической безопасности на транспортном предприятии; универсальности, то есть перечень показателей экономической безопасности одинаков для предприятий различных видов транспорта. Специфика предприятий учитывается при определении параметров (пороговых значений) экономической безопасности.

2. Система оценки экономической безопасности транспортного предприятия должна учитывать: положение предприятия на рынке транспортных услуг (интенсивность роста; доля рынка); финансовую устойчивость (коэффициент автономии, покрытия и постоянного актива); состояние основных производственных фондов; зависимость от внешних источников ресурсов (прежде всего импортного подвижного состава и рабочей силы); зависимость руководства транспортной организации.

3. Уровень экономической безопасности необходимо оценивать двумя способами одновременно: векторным методом и графическим. Первый способ дает возможность интегральной оценке по системе частных показателей экономической безопасности, второй - отражает положение предприятия в зоне «безопасность — опасность» по каждой из компонент целевого вектора.

131

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Уникальность транспортного комплекса России и его особое место в национальной экономике определяются не только тем неприложенным фактом, что эффективно работающая транспортная система — это фактор конкурентоспособности российской экономики, но и геополитическими особенностями нашей страны.

Формирование транспортной системы имеет многовековую историю, а активное государственное начало присутствует с петровских реформ начала XVIII века. Нацеленность на обеспечение при развитии транспортной инфраструктуры, в первую очередь национальных интересов, присутствовали в транспортной политике как дореволюционной, так и советской России.

В условиях глобализации мировой экономки усиливаются, с одной стороны, международная интеграция, с другой - конкуренция как за рынки сбыта, так и за доступ к сырьевым источникам. В связи с этим особенно важным становится рассмотрение категории «экономическая безопасность» на национальном и отраслевом уровнях и на уровне субъектов» хозяйственной деятельности. ч

В реальной экономике невозможно найти среду «безопасную» для ' предприятия, а, значит, единственным способом его существования является предупреждение и противодействие возникающим угрозам.

Разработанные в диссертации методические положения и рекомендации, результаты анализа научных разработок в области обеспечения экономической безопасности, позволившие автору сформировать унифицированный перечень показателей экономической безопасности транспортного предприятия, взаимоувязанный с показателями экономической безопасности на национальном и отраслевом уровнях, могут быть использованы как руководством транспортных предприятий, так и экспертами-аналитикам при оценке их стратегических позиций на рынке транспортных услуг.

Важным и не до конца решенным вопросом остается определение «пороговых» значений показателей, очерчивающих область экономически безопасного состояния транспортного предприятия. Решение данной задачи, по мнению автора, возможно на основе создания банков данных по успешно работающим транспортным предприятиям и обработка их с применением методов математической статистики. Формирование такой системы индикаторов будет способствовать повышению устойчивости и эффективности функционирования транспортных предприятий в условиях нестабильной внешней среды.