Разработка методов определения и прогнозирования макроэкономических показателей системы "железнодорожный транспорт" тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка методов определения и прогнозирования макроэкономических показателей системы "железнодорожный транспорт""



Л1ИНИСТЕРСТВ0 ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГРОМОВА

Нэла Михайловна

На правах рукописи

УДК 385:656.2(043.3)

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СИСТЕМЫ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ»

08.00.05—Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

МОСКВА

1993

Работа выполнена в Петербургском и Московском институтах инженеров железнодорожного транспорта.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

А. В. ОРЛОВ; доктор экономических наук, профессор

А. И. ЖУРАВЕЛЬ; доктор экономических наук, профессор Г. А. КОНОНОВА

Ведущая организация — отделение экономики ВНИИЖТа.

Защита состоится «.Л. ШгйЯЗу . . . . 1993 г. в . /14. час. . .О'Р . мин. на заседании специализированного совета Д 114.05.06 при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 101475, ГСП, г. Москва, А-55, ул. Образцова, 15, в ауд. № 3402.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан . Л . . . . . 1993 г.

Отзыв на автореферат, заверенный гербовой печатью, просим направлять в адрес совета института.

Ученый секретарь специализированного совета

А. В. БОЛОТИН

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Объективные условия, которые сложились в настоящее время во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на железнодорожном транспорте, имеют явно негативный характер. Экономическое развитие отрасли находится в состоянии кризиса, что ведет к спаду производства.

Поэтому актуальной задачей является проблема принятия решений, которые бы способствовали на первом этапе приостановления сокращения производства, а на втором - его стабилизацию на уровне отрасли в условиях ограниченности и дефицита производственных ресурсов.

Постановка задачи таким образом предполагает: изучение состояния и работы железнодорожного транспорта, определение его экономического развития, а также установление направления и уровня экономического развития отрасли на перспективу.

К настоящему времени теоретические и практические основы решения поставленной проблемы на железнодорожном транспорте отсутствуют. Следует признать, что состояние и работа отрасли анализируется, но, как правило, за год-два, в крайнем случае, за пятилетний период, при этом показатели рассматриваются односторонне без учета их взаимозависимости и влияния на них производственных ресурсов в различных условиях развития отрасли. Вопросы об определении тенденций развития анализируемых показателей, об установлений уровня их развития с помощью экономико-математических методов, а тем более на основе этого принятия решения о варианте наибольшего дохода для отрасли при эффективном использовании имеющихся в наличии производственных ресурсов, остаются открытыми и, следовательно, актуальными.

Цель и задачи исследования. Целью является формирование концепции принятия реиекий о направлении, уровне и выборе наилучшего варианта экономического развития отрасли на основе разработки методов определения и прогнозирования макроэкономических показателей.

Цель исследования обусловила рэшение следующих задач: формирование системы "Железнодорожный транспорт" и построение имитационно-логической модели её экономического развития; определение макроэкономических показателей, характеризующих

- 4 -

экономическое развитие отрасли;

выявление объективных тенденций изменения макроэкономических показателей для изучения экономической конъюнктуры, складывающейся в отрасли;

разработка теоретических основ по проблеме принятия решения о выборе наилучшего варианта экономического развития системы "Железнодорожный транспорт";

разработка методологии по применению вариантов экономического развития отрасли в условиях стабилизации и спада производства продукции на основе совокупности производственных функций.

Объект и предмет исследования. Объектом исследований являются предприятия, учреждения и организации системы "Железнодорожный транспорт".

Предметом исследования является информация о производственных ресурсах железнодорожного транспорта, эффективное использование которых с учетом научно-технического прогресса способствует получению максимального дохода, снижению эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Методология и методика исследования. Методологической основой исследования явились труды русских и зарубежных ученых-экономистов в теории кризисов и конъюнктуры, системного анализа, экономики железнодорожного транспорта, теории предельного анализа и производственной функции, научно-технического прогнозирования.

В работе использован диалектический подход к определению, исследованию и прогнозированию макроэкономических показателей системы "Железнодорожный транспорт", сбалансированное взаимодействие которых обусловливает экономическую устойчивость отрасли.

В ходе исследования использовались также и традиционные методы экономико-статистического анализа. Расчеты по построению производственных функций макроэкономических показателей выполнены с помощью ПЭВМ.

Научная новизна. В диссертации изложены впервые теоретические основы концепции принятия решений на макроуровне о направлении и уровне экономического развития отрасли. В связи с этим был разработан понятийный аппарат, включающий такие новые термины как: экономическое развитие, экономическая конъюнктура отрасли, цикл экономического развития, системная характеристика - произ-

водительность транспортного цикла.

Научное обоснование предлагаемой концепции было осуществлено с позиций рассмотрения отрасли как макроэкономической структуры, поскольку экономика определенного вида деятельности - это макроуровень, взаимно обусловленный производственной деятельностью организационных структур микроуровня.

Макроэкономический подход к отрасли дал возможность учитывать конкретные объективные условия производственной деятельности, выражаемые имеющимися в наличии производственными и природными ресурсами. Это и послужило основой для построения абстрактНой модели экономического развития системы "Железнодорожный транспорт".

С позиций этой модели в диссертации предложено определять тип экономического развития через показатели конечной и чистой продукции.

Направление экономического развития отрасли было определено с помощью системной характеристики - производительности транспортного цикла, обобщающего показателя экономической конъюнктуры отрасли, складывающейся пс>д воздействием различных факторов как внешних, так и внутренних.

Уровень экономического развития отрасли был установлен как объединение множества уровней макроэкономических показателей, находящихся во взаимно однозначном соответствии.

Практическая ценность. Основные научные положения, сформу-лированныз и обоснованные в работе, теоретически обобщены, и решена научная проблема по определению и прогнозированию макроэкономических показателей для формирования концепции принятия решений по экономическому развитию отрасли.

Результаты работы позволяют:

формировать варианты планов и прогнозов экономического развития отрасли, отвечающих условиям её экономической-устойчивости и сбалансированности;

определять направление и уровень экономического развития железнодорожного транспорта с помощью системного показателя экономической конъюнктуры отрасли производительности транспортного цикла и множества макроэкономических показателей;

использовать предлагаемую методологию по прогнозированию

тенденций экономического развития отрасли как одно из направлений индикативного планирования, которое может быть положено в основу курса по хозяйственному механизму управления экономикой отрасли.

Реализация и апробация. Научные положения, сформулированные в диссертации, подтверждены многовариантными расчетами автора с использованием исходных данных за период с 1928 г. по 1990 г. и могут быть реализованы в плановых органах Министерства путей сообщения.

Методология прогнозирования экономического развития настолько универсальна, что может быть использована на уровне железных дорог, а с введением дополнительных условий и ограничений - на уровне отделений железных дорог и линейных предприятий.

Основные положения диссертации докладывались и получили положительную оценку специалистов на международных, всесоюзных и отраслевых научно-практических конференциях, сессиях, совещаниях- семинарах по проблемам совершенствования хозяйственного механизма управления экономикой в г.Москве (1986, 1991 г.), в г.Калининграде (1990 г.), г.С.-Петербурге (1979, 1981, 1982, 1984, 1985 гг.), в г.Минсхе (1979 г.), в г.Новосибирске (1982 г.), в г.Таллинне (1980 г.), в г.Харькове (1986 г.); на заседаниях научно-технического совета МПС (1983, -1989 гг.).

Результаты исследования используются в учебном процессе по курсам: "Хозяйственный механизм управления экономикой" и "Экономическое прогнозирование".

По проблемам, изложенным в исследовании, под научным руководством автора и при его непосредственном участии в течение 1978-1992 гг. выполнена 21 научно-исследовательская работа по заказу Министерства путей сообщения.

Публикации. Основные пбложения диссертации опубликованы в 28 печатных работах, общим объемом 24 п.л., монографии 8,5 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений. Содержание диссертации изложено на 318 страницах машинописного текста. На 48 страницах - иллюстрации, таблицы; на 16 страницах - список литературы (210 наименований); ка 27 страницах - приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дается общая характеристика и цель рассматриваемой проблемы и подчеркивается её актуальность и значение по определению и разработке макроэкономических показателей для формирования концепции принятия решения по экономическому развитию отрасли.

В первой главе, исходя из общих принципов построения различного рода систем и специфических особенностей работы железнодорожного транспорта и его роли в расширенном воспроизводстве народного хозяйства, была сформирована система "Железнодорожный транспорт".

Система "Железнодорожный транспорт" была отнесена к классу открытых неконсервативных систем, определенных в пространстве и во времени. В силу свойств целостности и декомпозиции жизнеспособность данной системы заключается в сохранении её устойчивости, проявляющейся либо в стабилизации её экономического развития, либо в неизменности внешней среды. Поскольку в условиях экономического кризиса последнее особенно нереально, .то относительная устойчивость системы может быть достигнута за счет её внутренней интенсификации, совершенствования её экономического развития.

Экономическое развитие - это процесс перехода отрасли из одного состояния в другое в результате её производственной деятельности. При этом предполагается, что новое состояние - это претерпевшее изменения предыдущее, более сложное, усовершенствованное, качественное. В результате экономического развития система накапливает сумму сопротивлений и активностей за счет, в первую очередь, внутренней среды при существующей ограниченности природных, трудовых и материальных ресурсов.

Из принципа двойственности существования системы "£олезно-дорожный транспорт" следует условие совместности внутренних и внешних аспектов, определяющих степень и качество удовлетворения спроса на транспортную продукцию предложением или реальными возможностями достигнутого уровня экономического развития систем1,:. Следовательно, сущность экономического развития системы заключается, во-первих, в определении источников её расширения и, во-вторых, в превращении экономической эффективности в её основной

источник, что следует из имитационно-логического представления процесса экономического развития -рис.1).

В материально-вещественном аспекте данная модель распадается на три взаимосвязанных блока: I) ресурсы (материальные, трудовые, природные), их объем, состав и динамика; 2) процесс производства как преобразование ресурсов за счет роста производительной силы системы, количественной мерой которой является производительность транспортного цикла; 3) распределение конечной продукции системы.

Очевидно, что выходом системы является объем перевозок грузов. Однако, в силу специфики функционирования железнодорожного транспорта и непредставимости продукции в натуральной форме транспортная продукция не может быть распределена, как это должно быть обеспечено фазой воспроизводства. Поэтому для этих целей в модель экономического развития систеш и был введен стоимостной показатель - конечная продукция, представляющая собой вновь созданную стоимость. Максимизация конечной продукции является естественным критерием оптимального функционирования систеш "Железнодорожный транспорт" в рыночных условиях.

В завимагости от динамики натуральной и конечной продукции и производственных ресурсов различают экстенсивный и интенсивный типы экономического развития систеш "Железнодорожный транспорт".

Первый тип означает расширение производства за счет количественного роста производственных ресурсов (основных производственных фондов и численности работающих); второй - расширение производства за счет качественного развития этих факторов.

Сущность последнего типа проявляется также в достижении максимального результата при ограниченных ресурсах или заданного результата при минимальных затратах. Кроме этого, для интен- . сивного типа экономического развития системы основным источником расширенного производства является повышение эффективности, что на практике соответствует принципу самоокупаемости.

Оба типа экономического развития, являясь противоположными друг другу, находятся в тесном единстве. На практике обычно не встречаются в чистом виде: тот и другой сочетаются, накладываются и взаимно сращивается. То же самое можно сказать и о росте производственных ресурсов: он может быть и экстенсивным, и интен-

Рйс.I. Имитационно-логическая модель экономического развития системы "Железнодорожный транспорт"

сивным. Экстенсивным он является потому, что факторы производства могут расти количественно, а интенсивным - потому что средства производства обновляются, и рабочая сила приобретает более высокую квалификацию.

При рассмотрении типов экономического развития отрасли важным моментом является выбор показателя. Многие экономисты таким показателем считают производительность труда, так как его влияние на производство является определяющим. Но тогда следует, что эффективное использование основных производственных фондов должно быть подчинено этому показателю. Поэтому для установления типа экономического развития системы необходимо обратиться и к другим показателям экономической эффективности, определяемым через конечную и чистую виды продукции:

Экп = -Ж- или Эчл = , (II

С С

где И1, ЧП - соответственно конечная и чистая продукция;

С - затраты на производство продукции.

Типы экономического развития были установлены при соблюдении следующих условий. Если средний теш роста экономической эффективности больше или равен единице, то отрасль развивается по интенсивному типу. Если средний теш роста экономической эффективности меньие единицы, то рассматриваются случаи: а) фактический теш роста больше единица, то для отрасли характерен интенсивный тип экономического развития; б) фактический теш'роста больше среднего значения, - смешанный тип экономического развития; в) фактический теш роста меньше среднего значения - экстенсивный тип экономического развития.

Сравнение установленных мшов экономического развития по формуле (I) с типами, определенными через влияние производительности труда, показало, что совпадение составляет примерно 95$. Поэтому можно использовать как тот, так и другой метод. Нам представляется целесообразным применять вариант определения типа экономического развития системы по конечной продукции, поскольку в ней находит свое воплощение вновь созданная (добавленная) стоимость, на которую оказывают влияние производственные факторы: основные фонды и рабочая сила. Последние, в свою очередь, потреб-

ляп конечную продукцию, развиваются, совершенствуются, чтобы создать новую стоимость еще большего размера.

Определив систему "Железнодорожный транспорт", установив для неё общие и специфические принципы и услозия её жизнеспособности и функционирования, а также построив имитационно-логическую модель её экономического развития, необходимо описать её производственную деятельность. Это может быть достигнуто с помощью макроэкономических показателей или экономических индикаторов.

Вторая глава диссертации и посвящена определению макроэкономических показателей, характеризующих экономическое развитие системы "Железнодорожный транспорт".

Данная система по своей иерархической структуре является весьма сложной, о чем свидетельствует наличие как пересекающихся, так и не пересекающихся вертикальных и горизонтальных связей. Отс:ода, во-первых, вытекает правомочность применения понятия макроуровня. Во-вторых, отрасль, осуществляя транспортную (производственную)) деятельность, создает продукцию, имеющую её аналоги на уровне народного хозяйства, такие как чистую и конечную продукцию. Это и дает возможность характеризовать систему "Железнодорожный транспорт" как макроэкономическую структуру.

Поэтому производственная деятельность данной системы может быть охарактеризована определенным набором макроэкономических показателей. Но поскольку эти показатели не возникают сами по себе, а являются следствием транспортного процесса, осуществляемого микроэкономическими структурам, линейными предприятиями, то между макро- и микроуровнем существует взаимно обусловленная связь. Однако, в силу свойств системности и всеобьемлемости макроуровень дает возможность формировать и обобщать показатели продукции, адекватные показателям народного хозяйства в целом.

В то же время процесс экономического развития системы представляет собой взаимосвязи и взаимодействие между производительными силами и производственными отношениями. Поэтому он таете может быть описан определенным набором макроэкономических показателей, динамика которых устойчива во временном отношении.

Данные показатели представляют экономические индикаторы системы, так как отвечают.следующим свойствам: значимости, статистической адекватности, цикличности (периодичности), постоянства, надежности, оперативности. Основными являются устойчивость

и однозначность их поведения (развития) в ходе экономического процесса.

Макроэкономические показатели могут быть представлены как в натуральной, так и стоимостной форме. Натуральными показателями на железнодорожном транспорте являются грузооборот, пассажиро-оборот, транспортная работа, объем перевозок грузов и пассажиров, оборот вагона. К стоимостным относятся конечная и чистая продукция, валовая внутренняя продукция (добавленная стоимость), которые предлагается впервые использовать при анализе экологического развития систем "Келезнодорожный транспорт". Их значимость и общность следуют такие из модели экономического развития системы, поскольку четвертая фаза воспроизводства - обмен осуществима на железнодорожном транспорте в стоимостной форма, когда происходит образование фондов потребления и накопления.

Перечисленные макроэкономические показатели отвечают свойствам значимости, цикличности, надежности, оперативности и .др. Поэтому они являются экономическими индикаторами системы "Еелез-нсдороиныГ: транспорт", характеризующими результат её производственной деятельности.

Оценка же процесса экономического развития системы обусловливается путем соизмерения результатов производства с его затратам1,!, то есть показателяп»! эконошческой.эффективности. История формирования эткх показателей в течений 1-ХП пятилеток пбказала, что, во-первых, основными показателями эффективности производства являются: рост производительности труда, снижение себестоимости продукции, рентабельность, фондоотдача, срок окупаемости капитальных вложений; во-вторых, эти показатели присущи любому способу производства, не зависят от формы собственности.

Для выражения экономических результатов производства могут быть выбраны на уровнз_ народного хозяйства: чистый доход, фонд потребления и накопления, национальный доход, валовый национальный продукт; на уровне отрасли - прибыль, чистая продукция, конечная продукция (валовый внутренний продукт или добавленная стоимость).

По мнения большинства ученых-экономистов результат производственной деятельности наиболее полно отражается в национальном доходе (чистой продукции) и валовом национальном продукте (ко-

нечной продукции). В пользу их выбора приводятся следующие аргументы: во-первых, эти показатели характеризуют вновь созданную стоимость, физический объем, на который увеличивается сума материальных благ и услуг; во-вторых, в них реализуется единство интересов общества, трудового коллектива и отдельного работника на всех уровнях хозяйствования; в-третьих, физический объем этих показателей количественно отличается от затрат на его получение я поэтому может быть сопоставлен с ними для определения эффективности; в-четвертых, эти показатели являптся общепризнанными показателями во всех странах развитой рыночной экономики.

Расхождение среди экономистов по вопросу выбора показателя затрат на производство, к которым должен быть отнесен эффект (результат) производства, значительно шире, чем по вопросу о выборе результативного показателя. Здесь предлагаются и численность работающих, и стоимость основных производственных фондов, и сумма названных показателей, соответственно приведенных к общему измерителю, и приведенные капитальные вложения.

В итоге попытка вывести теш экономического роста путем соотношения результата и затрат производства с различными модификациями не имела значительного успеха, поскольку экономическая . сущность рассматриваемых показателей носит противоречивый характер.

Выбор в качестве показателя эффективности капиталистического производства прибыли тоже является неоднозначны', так как стремление получить наивысшую прибыль в текущий момент может крайне неблагоприятно отразиться на будущем, принести ему ущерб. Во-вторых, прибыль отражает результаты определенного периода времени, не учитывая влияния текущей деятельности на будущие результаты. В-третьих, прибыль не может служить критерием эффективности в отраслях, характеризующихся высоким уровнем капиталоемкости, поскольку очень высока доля амортизационных отчислений. Последнее в большой степени характерно для системы "Железнодорожный транспорт".

Тем более прибыль не может быть выбрана как показатель эффективности предприятий, поскольку последние не заинтересованы в её росте вследствие увеличивающихся размеров отчислений в государственный бюджет.

При функционировании отрасли в условиях рыночной экономили помимо общепринятых показателей соизмерения результатов и затрат производства: производительности труда, фондоотдачи, рентабельности, - необходимо вводить и такие показатели, как норма прибыли, средняя норма прибыли, доходность (прибыльность) акций, В силу появления этих показателей при анализе производственной деятельности системы "Келезнодррсаный транспорт" продукция транспорта мо;хет быть представлена в виде валового внутреннего продукта (добавленной стоимости). По терминологии, принятой а нааей стране, это ни что иное, как конечная продукция, являющаяся для отрасли макроэкономическим показателем.

Очевидно, что сформированный набор какроэкономичэских показателей экономического развития систега "Железнодорожный транспорт" достаточно полно описывает производственную деятельность отрасли, а набор показателей экономической эффективности - её результативность (доходность).

Данная совокупность показателей является следствием производственной деятельности системы "Нелезнодораккый транспорт". По тому, каким образом ода будут вести себя в будущего, когшо установить тенденции экономического развития всей системы в целом, то есть скледыватсщейся экономической конъюнктуры отрасли.

Экономическая конъюнктура - это совокупность экономических, технических, социальных и правовых условий и обстоятельств, которые в отрасли, основанной на разделении труда, устанавливаются благодаря рынку и от которых зависит и в которых выражается направление и степень изменения (подъем или спад) экономичаского развития в течение определенного периода.

Экономическая конъюнктура отрасли характеризуется как количественными, так и качественными показателями (экономическими индикаторами). Практически общее состояние конъюнктуры отрасли маяно получить с помощь» только количественных показателей, минимальное число которых межет быть рапным единице. Это и будет приблизительная характеристика эконошческого развития отрасли.

Различают следующие виды конъюнктуры: даровой экономизм (хозяйства) , данного народного хозяйства, отрасли. Поскольку в настоящем исследовании речь идет об экономическом развитии отрасли, то говоря об её конъюнктуре, имеется ввиду направление изменения отраслевых конститутивных элементов (экономических индика-

торов) в данный период по сравнению с предшествующим. Иными словами, конъюнктура отрасли принимает специальный характер, присущий только ей. В случае сопоставления направления изменения экономических индикаторов различных отраслей вводится понятие дифференциальной конъюнктуры.

Из самого определения экономической конъюнктуры видно, что без достаточно методологического подхода, без определенной системы сравнивать экономическое развитие отраслей и характеризовать экономическое развитие каждой отрасли некорректно. На практике не рассматриваются показатели в система, не определяется конъюнктурная кривая отрасли, не определяется прирост конъюнктуры отраслей, не берется соотношение конъюнктур. Б большинство случаев просто сопоставляется теш изменения того или иного показателя одной отрасли с изменением аналогичного в .другой. При этом экономическое развитие отрасли, пертурбационные воздействия внешней среды на неё, как правило, не учитываются.

Поэтому вопросы изучения и прогноза экономической конъюнктуры отрасли являются актуальны!®. Предлагается их осуществлять в следующем порядке: .

1. Описание и установление фактического экономического развития отрасли на основе анализа экономических индикаторов и индексов.

2. Выявление тенденций экономического развития отрасли. Регулярные и иррегулярные колебания экономических индикаторов отрасли.

3. Построение конъюнктурной кривой.

4. Постановка и решение проблемы прогноза экономической конъюнктуры отрасли.

Данный порядок прогноза экономической конъюнктуры является общим для всех отраслей народного хозяйства. Специфичность проявляется только в наборе экономических индикаторов,-характеризующих экономическое развитие отрасли, а также в осуществлении производственного процесса, обусловленного разделением труда и формой собственности на средства производства.

Изучение динамики показателей экономического развития отрасли, как производственных, так и стоимостных, показало, что ня один из них не монет быть признан сколько-нибудь надежным изме-

рктелем экономической конъюнктуры отрасли, что каждый из Них развивается по своей особой кривой и подвержен значительным колебаниям: циклическим, случайным и сезонным. Одни показатели свидетельствуют об улучшении экономического развития отрасли (например, рост производительности труда в годы ХП пятилетки), а другие нет (падение фондоотдачи в этот же период). Поэтому при таком разобщенном анализе показателей можно допустить ошибку в характеристике экономического развития отрасли, но направление его изменения можно установить с достаточной долей вероятности.

С этой цельа и была разработана системная характеристика -производительность транспортного цикла - Ртц, определение которого основано на использовании ряда важных экономических индикаторов, как: грузонапряженности - Е, эксплуатационной длины , оборота вагона - 0 , дальности перевозок - ё:

Е • • 0„ Р __£_ (?)

е

Данная характеристика экономической конъюнктуры системы "Железнодорожный транспорт" позволит, во-первых, определять направление (тенденций) и уровень экономического развития системы в целом; во-вторых, использовать эту характеристику в качестве экономического индикатора предвидения развития системы; в-третьих прогнозировать макроэкономические.показатели в зависимости от ' складывавшейся конъюнктуры в отрасли: рост, стабилизация или ' спад производства.

■ В третьей главе .для изучения экономической конъюнктуры отрасли представлен анализ экономического развития железнодорожного транспорта, как особой отрасли материального производства, путем установления тенденций изменения макроэкономических показателей.

В экономической литературе имеются работы, специально посвя-цзнные изложению развития железнодорожного транспорта, в которых рассматриваются основные пути, динамика показателей работы и намечается перспективы его развития. Это - труды И.В.Белова, С.К.Данилова, Б.П.Орлова, В.А.Берсианова, В.И.Петрова, В.В.Фомина, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова. Однако, такие полные и всесторонние анализы развития железнодорожного транспорта не проводились, начиная с 70-х годов. Особенностью эт:к работ являэтся

то, что основной упор в них делался на выполнение плановых заданий без установления закономерностей прошлого развития железнодорожного транспорта, отрасли. Сравнительный анализ показателей работы железнодорожного транспорта велся только по отношению к предыдущей пятилетке, а это настолько малый отрезок времени для экономических процессов, что вполне возможно допустить ошибку. Помимо этого, анализ показателей работы железнодорожного транспорта осуществлялся, как правило, по их абсолютным значениям и приростам этих значений.

Анализ темпов роста - уровней экономического развития отрасли - предполагает выделение однотипных периодов в развитии отрасли при сравнительно равных условиях воспроизводства. Убыстрение темпов может сочетаться с их понижением в отдельные периоды экономического развития страны. Темпы находятся во взаимообусловленной связи с уровнем развития отрасли, который характеризуют абсолютные приросты продукции, поскольку по процентам прироста нельзя сказать, как абсолютно увеличились производство, производственные ресурсы.

В результате анализа экономического развития железнодорожного транспорта в годы 1-ХП пятилеток с помощью темпов роста и , их приростов были установлены определенные закономерности и тенденции макроэкономических показателей.

Железнодорожный транспорт, являясь необходимым условием расширенного воспроизводства, оказывает значительное влияние на развитие всех отраслей народного хозяйства, поскольку с его помощью реализуется до 60% всех грузовых и до 4С% пассажирских перевозок.

Экономическое развитие железнодорожного транспорта, совершенствование его материально-технической базы за годы 1-Я1 пятилеток позволили освоить более чем в 50 раз, выросший по сравнению с 1913 г. грузооборот.

Однако в течение исследуемого периода (годы 1-ХЛ пятилеток), несмотря на абсолютно возрастающие масштабы транспортного производства, анализа динамики и тенденций экономического развития железнодорожного транспорта не проводилось. Если и проводился анализ показателей работы железнодорожного транспорта, то в основном он был сосредоточен на выполнении натуральных и стоимостных (экономических) показателей без учета их совместного влияния

и выявления тенденций изменения.

Так, было установлено, что темпы прироста грузооборота, пассажирооборота имеют тенденцию к снижению. При этом их скорость падения практически совпадает со скоростью падения темпов прироста объема выпускаемой продукции в промышленности и сельском хозяйстве.

Снижение темпов роста перевозок грузов и пассажиров, безусловно, повлияло и на снижение темпов роста чистой продукции к чистого дохода, характеризующих необходимые условия существования процесса воспроизводства. В связи с чек произошло замедление расширения производства, сокращение фонда накопления, что, в своя очередь, сказалось на новом железнодорожном строительстве.

В 1989, 1991, 19Э2 гг. были повьпаены тарифы на грузовые и пассажирские перевозки в связи с ростом цен и их либерализацией на дизельное топливо, материалы, подвижной состав и т.п. Однако, от эаз; мероприятий общая сумма прябши существенно не увеличилась, так как, го-яервих, одновременно возросла стоимость необходимого продукта (заработная плата), и во-вторых, увеличились суммы налога в федеральный, республиканский и местный бодаогн. При хювтвяея тарифов волзнтаристическим путем увеличение конечной и чистой продукции носит фиктивный характер, так как объем перевозок грузов продолжает катастрофически снижаться.

Тарифная политика такого рода руководствуется интересами фиска, а но интересами экономического развития отрасли к страны. Поэтому проведенные мероприятия на железнодорожном транспорте по повксотга тарифов на грузовые перевозки носят чисто налоговый, фискальный характер. Само -собой понятно, что такая тарифная политика штеэго кроме печальных результатов ко дала и дать не кокет. Отрасль в Еннгрьпе нэ оказалась, хотя и рассчитывала па участие в дележе дополнительной прибыли. Проведенная тарифная политика обостряла и продоллше? обострять регрессивные экономические процессы в стране и отрасли.

Кроме этого, выявлена тенденция снижения доли капитальных владений и основных производственных фондов в цолом по народному хозяйству, несмотря на их рост в отрасли. И увеличение производственник капиталовложений за счет повышения тарифов на перевозку грузов, направляемых на продолжение строек, имеющих высокую степень готовности, на приобретение грузовых вагонов, на фк-

нансирование централизованных капитальных вложений, не разрешит возникших противоречий, поскольку темпы роста капиталовложений в отрасли превосходят темпы роста и чистой, и приведенной продукции более, чем на ЗОЯ.

Критическим переломным пятилетием в экономическом развитии железнодорожного транспорта явилось девятое, после которого в отрасли прослеживается основная тенденция кризисного состояния, проявившегося, во-первых, в стабилизации темпов роста железнодорожной сети; во-вторых, в снижении темпов роста перевозок грузов и пассажиров; в-третьих, в повышении тарифов на перевозку грузов; в-четвертых, в увеличении приростов незавершенного строительства, уменьшении ввода в действие основных производственных фондов; в-пятых, в падении темпов роста чистой продукции и чистого дохода.

Все возрастающие абсолютно масштабы перевозок были освоены за счет роста интенсивных факторов: производительности труда, интенсивности перевозок грузов, среднего веса поезда, густоты движения поездов. Тем не менее, при разработке планов на очередное пятилетие и дополнительную.перспективу тенденции и динамика экономического развития железнодорожного транспорта не учитыва-. лись, что привело к несбалансированности их по интенсивным факторам расширенного воспроизводства транспортного процесса.

Анализ экономической эффективности отрасли как по обобщающим показателям, так и по показателям эффективности живого и овеществленного труда за период 1970-1990 гг. показал следующее.

Отрасль находится не в сбалансированном состоянии по её доходам и расходам, что объясняется негативным развитием обобщающих показателей эффективности таких, как производство чистой продукции на I руб.затрав, отношение прибавочного труда к фонду оплаты труда, рентабельности, затрат на I руб.доходов, себестоимости перевозок и .др.

Наряду с этим показатели экономической эффективности живого и прошлого труда таете имеют тенденцию к несоблюдению пропорций развития их в совокупности.

Так, анализ темпов приростов чистой продукции за счет изменения производительности труда и численности работающих основной деятельности показал, что прирост чистой продукции на.железнодорожном транспорте в основном происходил за счет привлечения до-

полнительных трудовых ресурсов, особенно в период 1978-1982 гг. Данное обстоятельство подтверждается и соотношениями показателей фондоотдачи и фондовооруженности, где последний показатель - величина отрицательная. Поэтому для отрасли характерно неэффективное использование прошлого труда, проявляющееся в его омертвлении, накоплении устаревших основных производственных фондов.

В настоящее время многие из показателей эффективности, если но все,'формируются на конечных стадиях составления планов как результат сопоставления планируемых объемов производства с требуемыми для плановых заданий ресурсами. Это связано, во-первых, с несовершенством проводимого экономического анализа, во-вторых, с неумением определять потребности в материальных и трудовых ресурсах, в-третьих, с несбалансированностью показателей экономического развития с показателями эффективности производства.

В связи с этим для достижения экономической эффективности отрасли в перспектива предлагается проводить тщательный анализ развития показателей эффективности по балансовым соотнопекиям к в зависимости от наличия ресурсов принимать решения либо о привлечении дополнительных трудовых и материальных ресурсов, либо об их сокращении, либо об их стабилизации. Это является одним из практических подходов к сбалансированному экономическому развитию отрасли.

Анализ динамики и тенденций макроэкономических показателей системы "Железнодорожный транспорт" показал, что установление закономерностей их развития дает возможность осуществлять прогноз непосредственно этих показателей. Определение же направления н уровня развития системы в цело:.: на перспективу может быть осуществлено с помощью общесистемной характеристики (показателя) -производительности транспортного цикла.

Данный системный показатель является ни чем иным, как конъюнктурной привой, складывающейся на протяжении достаточно длительного периода, что, безусловно, дает возможность выявить регулярные и иррегулярные ей колебания на основе изучения динамики и тенденций экономических индикаторов отрасли.

Каждый показатель (экономический индикатор) необходим, как необходимы и анализ его динамики, и выявление тенденции. Однако, достаточным условием устойчивости (равновесия) системы является показатель совокупного их действия или конъюнктурная кривая сис-

теш "Железнодорожный транспорт".

Для ее построения воспользуемся следующей формулой:

_ + Л"** 1

JPru, * l " s >

которая представляет собой аддитивную запись формулы (2) в среднегодовых темпах прироста экономических индикаторов.

Анализ тенденций экономических индикаторов и системной характеристики показал, что для них характерна понижательная тенденция. Однако, их погодовые значения подвержены значительной амплитуде колебаний, что свидетельствует о влиянии случайных объективных и субъективных факторов, внутренних и внешних.

Введем понятие больших, средних и малых экономических циклов развития экономической конъюнктуры системы.

Под большим экономическим циклом будем понимать период, в течение которого в отрасли происходит смена технологий, появление новых видов подвижного состава, внедрение прогрессивных видов тяги. Протяженность этого цикла составляет примерно 50-60 лет.

Средний экономический цикл характеризуется более устойчивой_ тенденцией развития. Для него характерны модернизация и реконструкция техники и подвижного состава, развитие пропускной и провозной способности железных дорог. Протяженность этого цикла равна примерно 15-20 годам.

Малый экономический цикл - это цикл длительностью в пять лет. В этом цикле четко прослеживаются погодовые колебания конъюнктурной кривой.

Как было установлено из анализа конъюнктурной кривой на базе данных за период 1950-19Э0 гг., общей тенденцией её развития является понижающаяся тенденция. При этом прослеживаются три средних экономических цикла: первый с 1951 по 1965 г.; второй с 1966 г. по i960 г. и третий с IS8I г. по 1995 г. Первый и третий циклы являются циклами падения конъюнктурной кривой; второй -относительно стабильный по отношению к значениям (уровням) конъюнктурной кривой. Учитывая, что такая повторяемость закономерна в силу инерционности экономических процессов, можно предположить, что последующий средний цикл будет характеризоваться сравнительно небольшим подъемом уровней конъюнктурной кривой и их относи-

оо — —

тельной стабилизацией. А пока реально предположить, что в ближайшие пять лет (до окончания Е среднего экономического цикла) система вряд ли выйдет из неустойчивого состояния.

Выявление средних экономических циклов для конъюнктурной кривой дает возможность установить только направление развития система "Железнодорожный транспорт". В принципе этой же миссии служат и большие экономические циклы, являясь ориентиром развития отрасли в стратегическом плане. Но поскольку отсутствует история развития системного показателя, то рассуждения о них теряют смысл. По малым циклам можно с достаточной степенью точности определять уровни экономического развития.

В условиях кризиса экономики страны в целом и отраслей народного хозяйства в частности, особое значение приобретает изучение динамики и тенденции конъюнктурной кривой - производительности транспортного цикла - в малом экономическом цикле, начало и конец которого условно будем считать совпадающим с протяженностью пятилетки.

Для целей прогнозирования выбор длительности цикла может быть относительно произвольным, но зависящим от конъюнктуры изучаемого показателя. Но поскольку прогноз осуществляется для конкретной отрасли, до недавнего времени функционирующей по утверждаемым плановым заданиям на пятилетний срок, то было принято ранение считать этот срок наиболее приемлемым.

Условия кризиса, очевидно, не дают возможности безошибочно определять прогнозируемые значения даже и на пятилетний период. Это связано и с резким сокращением объема инвестиций, и с появлением различных форм собственности. Поэтому прогноз макроэкономических показателей экономического развития системы "Железнодорожный транспорт" и показателей её экономической эффективности в дальнейшем будет осуществляться не более, чем на год-два.

Помимо общей поникающей тенденции экономического развития отрасли, в каждом пятилетнем периоде (малом цикле) действует тенденция "подъем - спад - подъем", т.е. в начале пятилетнего цикла экономическая конъюнктура складывается как фаза подъема, п начиная с середины этого яе цикла - как база падения, к концу цикла наблюдается незначительный подъем.

Для прогнозирования экономического развития системы "Железнодорожный транспорт" ыонно исходить кз средних темпов прироста

системной характеристики и её среднеквадратического отклонения. Тогда,' учитывая, что в последнем малом цикле темп прироста производительности транспортного цикла составил - 2,7$, следует ожидать, что минимальный темп прироста в следующем малом цикле будет примерно равен 0,15?. Графическое изображение средних темпов прироста экономических индикаторов и конъюнктурной кривой (рис.2) подтверждает наши рассуждения.

Рис.2. Экономическая конъюнктура отрасли за период 1958-1990гг. (малоциклическая)

Для прогнозирования по годам малого цикла достаточно воспользоваться методом Винтера. Но практически можно рекомендовать учет тенденции экономической конъюнктуры в малых циклах по годам, то есть тенденция "подаем - спад - подъем". Так, ежегодный анализ экономической конъюнктуры отрасли за более чем придцатилетний период показал, что в первом и последнем годах малого цикла наблюдается подъем, середина же малого цикла приходится на спад

коньшктуРн°й кривой системы. В связи с этим, темп прироста производительности транспортного цикла в 0,1% можно считать вероятным в 1991-1995 гг. и ожидать его увеличение к концу этого малого цикла, но не более 3,1% (средний темп прироста за 1258-1990гг.1 Безусловно, прогноз экономического развития системы должен быть подкреплен данными о развитии и прогнозе экономических индикаторов системы и внешней среды - отраслей народного хозяйства.

Четвертая глава посвящена теоретическим проблемам принятия решения о выборе наилучшего варианта экономического развития системы "Железнодорожный транспорт".

В связи с этим основными задачами отрасли являются: во-первых, определение общей суммы затрат на приобретение производственных ресурсов; во-вторых, распределение этой суммы затрат рациональным образом между отдельными их видами на производство той или иной продукции; в-третьих, определение объема выпуска продукции по каждому виду и её цены. Решение всех этих задач в » значительной мере обуславливается складывающейся рыночной экономикой и, особенно, элементами монополистической конкуренции в отрасли.

Исследование проблемы принятия решений отраслью было выполнено с помощь» методов производственной функции, предельного анализа и множителей Лагранжа. Оптимальное использование ограниченных ресурсов производства с учетом их предельной эффективности также базируется на применении вкяеназванных методов.

Темпы роста экономического развития системы находятся в прямой зависимости от наличия производственных ресурсов - материальных, трудовых и природных - и их эффективного использования. Поэтому они, являясь всеобщим и необходимыми условиями общественного производства, относятся к первичным факторам производства, макроэкономические показатели, экономические индикаторы по отношению к ним вторичны, как и характеристика (показатель) экономической конъюнктуры отрасли. В то же время они также являются функциями от производственных факторов, реализуемых в основных производственных фондах и численности работающих по основной деятельности и могут быть выражены следующими функциональными связями: производственной функцией и функцией дохода (прибыли).

Несмотря на абстрактный характер представления реального транспортного процесса в виде производственных функций, с помощью

последних возможно проанализировать с количественной точки зре-гая важнейшие экономические зависимости в сфере производства транспортной продукции. В статическом аспекте производственная функция дает возможность оценить среднюю и предельную эффективность различных ресурсов производства, норму замещения ресурсов и эластичность их замещения, эластичность выпуска продукции по ресурсам. В динамическом аспекте с помощью производственной функции удается установить зависимость темпов роста транспортной продукции от темпов изменения объемов производственных ресурсов, инвестиций, научно-технического прогресса.

Анализ экономических зависимостей, сложившихся в ретроспективном периоде, в этих двух аспектах осуществляется не столько для констатации фактического состояния дел, сколько для принятия решений об экономическом развитии отрасли з ближайшей перспективе, о наилучшей взаимозаменяемости и взаимодополняемости производственных ресурсов.

В условиях ограниченных производственных ресурсов возможно применение производственной функции для нахождения аффективных (оптимальных) решений, которые обеспечивают либо максимальный' объем производства, либо минимальные издержки производства. В такой постановке задачи не обязательно получение конкретных численных значений, хотя они являются целью непосредственного решения задачи, иогут быть получены с помощью методов оптимизации.

Производственная функция, характеризующая экономическое развитие отрасли, позволила исследовать процесс производства транспортной продукции в зависимости от затрат конкретного живого труда, прошлого труда, воплощенного в конкретных средствах производства, используемых природных ресурсов. Поэтому правомерно изучение на основе производйтвенных функций проблемы оптимального распределения и использования ресурсов, их замещения, средней и предельной эффективности различных ресурсов. Все перечисленные вопросы включает в себя предельный анализ.

Предлагаемая производственная функция отрасли является трзхресурсной функцией, зависящей от основных производственных фондов - численности работающих по основной деятельности - Т, затрат на материалы, топливо, электроэнергию - С. Помимо этого, в ней нашел отражение и такой фактор, как научно-технический прогресс. Включение в производственную функцию специального вре-

пенного множителя (фактора времени £ ) явилось, в принципе, решением этого вопроса, так как научно-технический прогресс находит свое воплощение, прежде всего в производственных ресурсах, влияет на изменение их эффективности.

Поэтому производственную фуисцию отрасли можно считать достаточно реальным отражением производственного процесса и исследовать с её помощью потенциальные возможности экономического развития отрасли.

С помощью производственной функции можно получить разнообразные способы производства, а использование предельного анализа дает возможность выбрать наилучший. Следует отметить, что в производственной функции могут быть отражены и новые, неосвоенные, технологические способы производства. Тогда, в этом случае, исследование экономического развития отрасли направлено на решение проблемы выбора варианта.

Безусловно, производственная функция имеет довольно обобщенный вид. Но это, впрочем, в искусстве выбора приемлемого варианта развития отрасли является отнюдь неотрицательным моментом, поскольку предлагаемая производственная функция не отягощена множеством факторов, которые по своей экономической сущности являются мультиколлинеарными.

Построение производственной функции для системы "Еелезнодо-рожный транспорт" обусловлено также и рядом специфических особенностей: во-первых, производством двух основных видов продукции - объема перевозок грузов и объема перевозок пассажиров; во-вторых, практически неразрешимым является вопрос разделения ресурсов при производстве того или иного вида продукции (особенно это касается основных производственных фондов таких, как зданий, сооружений, земляного полотна и т.д.). Последнее обстоятельство накладывает на произволственную функцию определенные погрешности, которые должны учитываться при выборе вариантов экономического развития отрасли.

Производственные функции не являются всеобъемлющим и безупречным методом анализа процесса экономического развития отрасли. Но такими качествами не обладают и другие количественные экономико-математические методы исследования. Поэтому, не преувеличивая роли метода производственных функций и не отрицая полностью, необходимо его использовать при выборе вариантов эко-

комического развития отрасли, основанных на анализе совокупности производственных функций макроэкономических показателей.

Нахождение подобных вариантов на современном этапе осуществляется в условиях ограниченных производственных ресурсов. В связи с этим ставится задача выбора такого варианта, который обеспечивал бы либо максимизацию продукции, либо минимизацию издержек производства. Поскольку производство транспортной про,-дукции рассматривается в зависимости от действия рыночного механизма, то были введены такие понятия (атрибуты) рынка, как цены, товары.

Бе-ии рассмотрены две постановки оптимизационной задачи на. максимизацию дохода и прибыли. В первом и во втором случаях рэ-пение может быть найдено с поморья метода мнаястзлей Лагранжа. Однако, во второй постановке, когда число неизвестных равно числу уравнений, можно репить без введения этих множителей.

Оптимизационный подход к экономическому развитию отрасли дает право кнбсра не просто варианта развития, а наилучшего при рациональном использовании производственных ресурсов.

Нзсо:жек!шй интерес для отрасли представляет анализ свойств оптимальности, их влияния на экологическое развитие отрасли в условиях рынка.

Во-первых, цена любого производственного ресурса равна произведению цени продукции на прэдельную эффективность данного ресурса.

Во-вторых, отношение цены производственного ресурса к ценз продукции равно величине предельного продукта данного ресурса.

В-третьих, рост цен на производственные ресурсы, ведет к уменьшении производства продукции, а рост цен на продукция ведет к увеличению потребления производственных ресурсов, т.е. продукция и факторы производства оказывают взаимозам-знявщее влияние.

В-четвертых, соотношение цен двух продуктов равно предельной норме замещения соответствующих производственных ресурсов.

При выполнении данных условий оптимальности система "Не-лезнодорожннй транспорт" будет находиться в состоянии устойчивости (равновесия). При этом допустима отклонения, поскольку постановка задачи была на условный оптимум, который предлагает

локальную область оптимизации производственной функции, а не точку.

Свойства оптимальности применимы при разработке краткосрочных и среднесрочных прогнозов экономического развития отрасли, в предположении, что производственные ресурсы являются вполне определенными величинами с небольшими отклонениями. Тогда производственные функции позволяют оценить предельную эффективность использования этих ресурсов, а условия оптимальности дают возможность найти такие оценки ограниченных ресурсов, при которых устанавливается наилучшее их распределение и использование.

В пятой главе приведены варианты экономического развития системы "Железнодорожный транспорт" в условиях стабилизации и спада производства продукции на основе совокупности производственных функций.

Наиболее важным этапом построения производственных функций является формирование репрезентативной совокупности данных, от-вечаащих условиям однородности достаточной длительности. Анализу были подвергнуты данные производственных факторов: численности работающих по основной деятельности и стоимости, основных производственных фондов.

В качестве зависимой переменной, производственной функции, были выбраны: I) приведенная продукция; 2) чистаг, продукция; 3) прибыль; 4) производительность транспортного цикла; 5) отправление грузов и 6) отправление пассажиров, - д^я которых были определены модели тренда, позволящие выявить тенденцию их динамики. Для всех показателей продукции тенденция носит понижательный характер, несмотря на отдельные подъемы (рост) кривых в различные периоды.

Сформировав исходные данные и выбрав аналитическую форму производственной функции, были рассмотрены три варианта: первый - это производственная функция от факторов производства: труда и капитала (функция Кобба-Дугласа); второй - это производственная функция, учитывающая наличие труда и капитала, научно-технический прогресс (функция Тинбергена); третий - это производственная функция включающая также и промежуточные ресурсы (сырье, материалы, полуфабрикаты и т.д.). Все три варианта производственной функции были представлены в мультипликативном виде:

ц, -.ав- Г«' . ^ = Оо . фй'-га'. ейЛ ; -41

где уг - показатель продукции. Для удобства производственные ■ функции мультипликативного вида были преобразованы в линейно- • логарифмиче ски й.

С помощью метода наименьших квадратов были определены параметры, коэффициенты - 0«, , ^г, А» , во всех вариантах производственной функции.

Эти коэффициенты имеют бользей частью прямое экономическое содержание. Во-первых, представляют собой эластичность выпуска продукции, и, во-вторых, показывает, какая часть продукции создается за счет того или иного вида производственного ресурса. При этом возможны случая изменения суммарной эластичности выпуска продукции по ресурсам.

I случай, е^ у I, Это означает, что если производственные ресурсы возрастают в т раз, то выпуск продукции возрастает более, чем в т раз. Иначе, рост производства опережает рост совокупных затрат учтенных факторов производства. Этот тип расширения производства соответствует росту эффективности совокупных затрат, наличию интенсивных источников экономического развития производства.

П случай. ^ 1. Выпуск продукции увеличивается медленнее по сравнению с ростом затрат факторов производства, снижается их совокупная эффективность, проявляется экстенсивный тип экономического развития.

Ш случай. 1. Выпуск продукции увеличивается в рагной мере с ростом затрат факторов производства, их совокупная экономическая эффективность остается неизменной, проявляется смешанный тип экономического развития производства, тяготеющий к интенсивному.

Все три случая являются зак номерными моментами общего развития производства. Если первый случай представляет собой верхнюю границу экономического развития производства, то второй -

шкнкга границу экономически целесообразного вовлечения в производство худших по составу и качеству ресурсов (малоквалифицированную рабочую силу, устаревшее оборудование, изношенный подвижной состав).

Полученные производственные функции без наложения ограничений на коэффициенты не обеспечивают стабильности объема выпуска продукции, характеризуют спад производства, поскольку сумма эмпирических коэффициентов для одних моделей меньше единицы, для других - меньше нуля.

Для обеспечения стабильности объема выпуска продукции, когда нет ни прибыли, ни убытка, было введено условие, что сумма эмпирических коэффициентов равна единице. С помощь» метода Вилькса была осуществлена проверка линейной нулевой гипотезы относительно этих коэффициентов.

В результате были получены производственные функции, обеспечивающие определенную стабильность производства, что особенно важно и необходимо в периоды кризиса и спада производства.

Полученное семейство макроэкономических производственных функций достаточно полно описывает производственную деятельность отрасли ¡железнодорожного транспорта. Используя свойства и характеристики производственной функции, были построены на её основе функции, описывающие экономическую эффективность отрасли.

Расчет предельных значений фондоотдачи и П} оизводительнос-ти труда показал, что дополнительно один рубль основных производственных фондов дает: 24 тыс.приведенных тонно-километров, б коп. чистой продукции, 5 коп. прибыли; дополнительно один работник по основной деятельности примерно создает: 630 тыс.приведенных километров, 1325 руб. чистой продукции, 660 руб. прибыли. Отсюда, из сравнительного анализа звода дополнительной единицы того или иного производственного фактора, следует, что основные производственные фонды используются неэффективно, и в отрасли преобладает большая доля тяжелого ручного труда, труда женщин и пенсионеров. Однако, прирост продукции в основном осуществляется за счет прироста основных производственных фондов, более 95$?. Незначительный прирост продукции за счет дополнительной рабочей силы свидетельствует о дефиците рабочей силы в отрасли и её низкой квалификации, во-первых, и во-ЕТорых,

об избытка основных производственных фондов.

При сложившихся экономических условиях в отрасли для создания прироста одной единицы продукции (одного ткм) необходимо либо увеличение основных производственных фондов на 28 тыс.руб., либо численности работающих на 35 чел.

Учитывая, что в период с I9S3 по 1988 гг. было высвобождено свыде 250 тыс.человек по основной деятельности, то должно . было бы введено, исходя из предельной нормы замещения живого труда овеществленным, основных производственных фондов примерно на 7022,5 млн.руб. Фактически же их было введено свыше 32200 млн.руб., то есть почти в 4,6 раза больше. Несбалансиро- . ванность между производственными факторами все более усугублялась. Аналогичная ситуация складывается и для других видов продукции (чистой и прибыли).

Помимо расчета и анализа макроэкономических показателей по полученным производственным функциям, последние могут быть использованы и для прогноза экономического развития системы "Железнодорожный транспорт", варианты которого приведены в таблице.

Так, в условиях стабилизации (I вариант), для приведенной продукции темп прироста составил 2,17%, а в абсолютных цифрах 03,9 млрд. приведенных токно-гсмомзтра; для чистой продукции -соответственно 2,11% и 211,9 млн.руб., а для прибыли - 3% и 165,9 млн.руб.

Если сравнить з условиях спада производства среднегодовые (П вариант) и ожидаэмыз (И вариант) тегяш прироста макроэкономических показателей, то можно заметить, что на них существенно влияют изменения производственных ресурсов. Так, производительность и фондовооруженность труда падают при возрастании численности работающих, а фбндоотдача при этом увеличивается.

Iis этого сравнения следует также, что при прогнозировании макроэкономических показателей берем не конкретную цифру темпов прироста производственных ресурсов, а интервал их изменения.

При выборе варианта экономического развития системы "Железнодорожный транспорт" нужно ориентироваться на поведение конъюнктурной кривой - системной характеристики: производительности транспортного цикла.

Во-первых, производительность транспортного цикла требует

Таблица

Варианты экономического развития системы "Железнодорожный транспорт"

Стабилизация Спад Показатели производства производства

I П Ш

Приведенная продукция' 2,17 1,14 0,56

Чистая продукция 2,11 0,60 0,03

Производительность транспортного 1,74 1,04 0,78

цикла

Прибыль 3,00 1,64 0,48

Отправление грузов 2,02 0,62 0,12

Отправление пассатароз■ 2,33 1,60 0,94

Фондоотдача

приведенная продукция -2,24 -3,27 -1,76

чистая продукция -2,30 —3,77 -2,26

прибыль -1,41 -2,77 -1,84

Производительность труда

приведенная продукция 2,11 ■' 1,08 -0,45

чистая продукция 2,04 0,53 -0,98

прибыль 2,94 1,57 -0,53

Фондовооруженность труда

приведенная продукция 2,12 1,15 0,38

чистая продукция 2,06 0,63 0,23

прибыль 2,96 1,67 0,52

Фондоемкость

приведенная продукция 2,18 -0,30 -0,12 .

чистая продукция 2,27 -1,37 -0,45

прибыль 1,52 -1,72 -0,54

корректировки в соответствии с формулой (3), где присутствует качественный показатель - оборот вагона (в темпах прироста). В зависимости от увеличения (сокращения) оборота вагона производительность транспортного цикла будет уменьшаться (увеличиваться).

Во-вторых, поскольку было установлено, что конъюнктурная кривая находится в среднем экономическом цикле снижения (падения), то очевидно, необходимо обратиться к данным вариантов П и Ш,

причем в третьем - данные должны пересчитываться, исходя из базового года.

Переход к абсолютным величинам не представляет особой трудности: для зтого достаточно расчетные темпы роста макроэкономических показателей умножить на их абсолютные значения в базовом году. При этом необходимо учитывать варьирование темпов роста производственных ресурсов, исходя из возможностей системы "Еелез-нсдорожный транспорт".

Дтя установления оптимального соотношения между ценили на производственные ресурсы и тарифами воспользуемся оптимальными свойствами I) и 2), полученными в четвертой главе или соотношением вида: и 1

а,. .1.,

или (5)

'1

где Р: - тарифы (грузовые, пассажирские),

У - показатель продукции,

^ - вид ресурса, - цена ресурса.

Далее необходимо рассчитать либо средние, либо предельные величины эффективности по полученным производственным функциям.

Так, в условиях стабилизации выражение (5) примет следующий вид для приведенной продукции, представленной соответствующей производственной Функцией:

по основным ПрОИЗВОДСТЕеННЪМ фондам - р; • 0,42 = А ер ;

по трудовым ресурсам - р; • 0,58 - Ат .

Иначе, в условиях стабилизации отрасли цена на производственные ресурсы относится к тарифам, как 1:2.

В условиях спада производства соотношение между ценами на основные производственные фовды и тарифам! относится как 1:10. В этих же условиях рабочая сила попадает в катастрофическое положение. Рост цен вызывает требования работающих к повышению заработной платы. В нааем случае рост заработной платы не имеет ограничений в силу отрицательности предельной производительности. Поскольку это невозможно, так как существует ограничение на повышение тарифов по отношению к стоимости производственных ресур-

сов, то выходом для отрасли из создавшегося положения является высвобождение работающих по основной деятельности и значительный рост производительности труда.

Разработка нескольких вариантов экономического развития системы "Железнодорожный транспорт":

1) в условиях стабилизации производства;

2) в условиях спада производства, - является не пределом, поскольку возможно еще варьирование темпов прироста производственных ресурсов для достижения определенных значений макроэкономических показателей.

Поэтому анализ, проведенный с помощью метода производственной функции и системы балансовых уравнений, является предварительной стадией разработки произволственных программ и прогнозов экономического развития системы "Железнодорожный транспорт".

Выводы и предложения •

На основе проведенных исследований были получены результаты, имеющие научное и практическое значение как для железнодорожного транспорта, так и для других отраслей народного хозяйства.

1. Для научного обоснования прогноза направления и уровня экономического развития отрасли была определена система "Железнодорожный транспорт" на принципах, являющихся обеими .для построения различного рода систем, с учетом специфических особенностей работы железнодорожного транспорта.

2. На основе имитационно-логической модели экономического развития системы "Келезнодорожный транспорт", представляющей собой сложную социально-экономическую систему и включающей в себя основные отрасли народного хозяйства, были определены макроэкономические показатели.

3. Осуществлен анализ динамики и тенденций макроэкономических показателей системы, характеризующих как экономическое её развитие, так и экономическую эффективность.

4. Выявлены необходимые условия экономической устойчивости и экономического развития отрасли в виде балансовых соотношений. Это является одним из практических подходов к планированию и прогнозированию сбалансированного экономического развития

отрасли.

5. Епэрвые в отрасли введено понятие экономической конъюнктуры, предложена процедура её определения и использования для прогноза направления и уровня экономического развития системы "Железнодорожный транспорт".

6. Предложен системный показатель экономической конъюнктуры отрасли - производительность транспортного цикла, - который, во-первых, может быть использован для определения направления

и уровня экономического развития системы и, во-вторых, - в качестве индикатора предвидения её развития.

7. Предложен расчет экономической эффективности отрасли с помощью конечной и чистой продукции, а также определение на основа стоимостных показателей типа экономического развития системы "Железнодорожный транспорт".

8. Установлены необходимые условия функционирования системы "Железнодорожный транспорт", проявляющиеся в совместном взаимодействии производственных ресурсов, реализуемых в основных производственных фондах и численности работающих по основной деятельности. Решающим фактором является рабочая сила, эффективное использование которой в соответствии с законом перемены •• труда ведет к росту экономической эффективности системы, а, следовательно, к её устойчивости и жизнеспособности.

9. Достаточные условия функционирования системы "Железнодорожный транспорт", в значительной мере определяете, во-первых, сложившимися объективными условиями в отрасли, а, во-вторых, формирующейся рыночной экономикой в стране, были сформулированы с помощью методов теории принятия решений, предельного анализа, производственной функции и условного оптимума.

Ю. Построены'макроэконошгёеские производственные функции показателей, описывающих производственнуп деятельность железнодорожного транспорта и его экономическое развитие в условиях стабильности и спада производства (транспортного процесса).

II. Применение аппарата производственной функции дало возможность многовариантного подхода к использованию производственных ресурсов при перевозке грузов и пассажиров и в выборе наилучшего варианта, а также в предвидении экономического развития системы "Железнодорожный транспорт" в зависимости от конъюнктуры, складывающейся в отрасли.

- 36 -

12. Использование предельных категорий при анализе производственных функций позволяет выявить размеры дополнительного ввода ресурсов и их целесообразность, а также оптимальные соотношения между тарифами и ценами на производственные ресурсы.

13. Предлагаемая методология планирования и прогнозирования макроэкономических показателей экономического развития системы "Железнодорожный транспорт" даст ежегодную экономию фонда потребления и фонда накопления за счет внутренней интенсификации хозяйственного механизма отрасли.

14. Прогнозирование тенденций экономического развития системы "йелезнодорожный транспорт" по предложенной методологии положено в основу курсов по рыночной экономике.

15. Направлениями дальнейших исследований следует считать проблему увеличения массы прибыли без существенного привлечения средств клиентуры и населения, проблему взаимоотношений качества услуг и внешнего финансового окружения в условиях рыночных . структур, а также проблему формирования и подготовки управленческого потенциала для отрасли.

Основные положения и результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

1) монографии

I. Научные основы экономического прогнозирования в отрасли / Дел. в ЦНИИ'Ш МПС. - № 5852 - ДЦ 93. - 8,5 п.л. \

2) статьи, тезисы докладов, методические указания

1. Применение математико-статистического анализа временных рядов 'для прогнозирования процесса поступления полувагонов в текущий ремонт // Вестник ВШШа. - 1975. _ 5. - 0,7 п.л.

2. 0 точности статистического моделирования сигналов информационных систем / Дел. в ЦМПЭИ приборостроения. - № 868 -А/78, - 0,Ь п.л. (в соавторстве с Кротовым H.A.),

3. К оценке близости распределений случайных процессов / Деп. в ЦШйТЭИ приборостроения. - № 870 - А/78, - 0,6 п.л. •

(в соавторстве с Кротовым H.A.).

4. Прогнозирование потребности в специалистах с высшим и средним специальным образованием на железнодорожном транспорте / Тезисы докладов конф. в HlMBal. - М., 1978. - 0,5 п.л.

(в соавторстве с Казаковой H.A., Ивановым В.П.).

5. О прогнозировании показателей в ОАСУ с помощью мультипликативной модели // Применение мат.методов, вычислит.техн. и

• оргтехн., мат.-техн. снаб. - М.: ЦНИИ ТЭИМС, 1979. - № 6. -0,1 п.л. (в соавторстве с Немцовым Б.П., Перекатовым Б.А.).

6. Прогнозирование технико-зкономических показателей отрасли

с помощью мультипликативной модели временных рядов с периодической компонентой / Тезисы докладов на И Всесоюзной научн. конференции. - Минск, 1979. - 0,2 п.л. (в соавторстве с Немцовым Б.П., Семененко А.И.).

7. Некоторые вопросы перспективного планирования кадров на железнодорожном транспорте / Тезисы докладов на межвузовской . конференции. Л., 1979. - 0,1 п.л. (в соавторстве с Казаковой H.A., Ивановым В.П.).

8. О прогнозировании потребности в специалистах на железной дороге / Сборник ДорНТО. Л".':"Транспорт", 1980. - 0,25 п.л. (в соавторстве с Силовым Ю.С., Казаковой H.A.).

9. Совершенствование планирования подготовки специалистов для железнодорожного транспорта / Сб.докладов на конференции "Проблемы совершенствования планирования железнодорожного транспорта". - М.: ДНТО и ДорНТО, 1981. _ 0,1 п.л.

10. О планировании размеров приема в высшие учебные заведения железнодорожного транспорта. - М.: ЦНИИ.ТЭИ МПС, 1932. -

№ 1898. - 0,5 п.л.

11. Проблема прогнозирования потребности в специалистах на железнодорожном транспорте / Тезисы докладов на конф. в ИЛИ. -Л., 1982. - 0,12 п.л. (в'соавторстве с Бервдгом Н.В.).

12. Проблема территориального планирования подготовки специалистов на железнодорожном транспорте / Тезисы докладов на юбил.конференции в Новосибирске, НИИКТ, 1982, - 0,12 п.л. 'в соавторстве с Берндтом Н.В.).

13. Методика прогнозирования потребности в специалистах для железнодорожного транспорта / Тезисы докладов на вбил.конф. ЛИИЖТа. - Л., 1982. - 0,16 п.л. (в соавторстве с Берндтом Н.В.).

14. Прогнозирование и перспективное планирование потребности

в специалистах железнодорожного транспорта ./ Сб.трудов кафедры. - Л.: ЛИИНТ,-■ 1983. - 0,5 п.л. (в соавторстве с Берндтом Н.В.).

15. Методика определения потребности в научно-педагогических кадрах в вузах железнодорожного транспорта / Сб.трудов ЛИИКГа. - Л., 1984. - 0,31 п.л. (в соавторстве с'Бернд-том Н.В.).

16. Вопросы соЕэраенствования хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте / Сб.трудов ЛИИЖТа. - Л., 1985. -0,75 п.л. 'в соавторстве с Берндтом Н.В,, Ефановым А.Н., Карчиком В.Г.);

17. Методические указания по определению потребности в научных

и научно-педагогических кадрах железнодорожного транспорта. -Л.: ЛИИНТ, 1987. - 1,0 п.л.

18. Методические рекомендации по учету, аттестации и планированию рабочих мест специалистов. - Л.: ЛИИНТ, 1937. - 0,9 п.л.

19. Определение дополнительной потребности предприятий (объединений' и учреждений железнодорожного транспорта в кадрах специалистов. - Л.: ЛИИНТ, 1988. - 1,25 п.л. (в соавторотве с Бакладкиным А.И., Слобожанко A.B.).

20. Методические указания по определению потребности железнодорожного транспорта в кадрах специалистов.-,- Л.: ЛИИНТ, 198о. - 1,6 п.л. (в соавторстве с Баклашкиным А.И., Слобожанко A.B.).

21. Производственно-финансовый план грузового вагонного депо. Методические указания. - Л.: ЛИЖГ, 1933. -.2,0 п.л.

(в соавторстве с Лаковым Д.Г., Васильевым АД.).

22. Проблемы обеспечения железнодорожного транспорта специалистами и организация их подготовки / Межвуз. сб. научн. тр. Актуальные научные решения транспортных задач. - Вып. 826. -М.: МШТ, 1969. - 0,6 п.л.

23. Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта в новых условиях хозяйствования/Тезисы докладов на научно-практ. конференции ИИа, Октябрьской ж.д. и Ленметрополи-тена. - Л.: ЛЖТ, 1929. - 0,1 п.л.

24. Эчономико-отатистическая оценка эффективности развития железнодорожного транспорта / Всесоюзн.научно-техн.конф. Направления совершенствования хозяйств.механизма на зсел. дор. тр-те в современных условиях. - Калининград, 1990. -0,2 п.л.

25. О методах прогнозирования эффективного развития железнодорожного транспорта / Межвуз. сб. научн. трудов. Проблемы развития и эксплуатации железных дорог. - Вып. 837. - М.: МИИГ, 1990. - 0,5 п.л.

26. Современные проблемы формирования кадрового потенциала на железнодорожном транспорте / I Междунар. научно-практ. сессия "Проблемы формирования и развития управленческого потенциала в условиях рынка". - Т.I. - 4.1. - М., 1991. -0,2 п.л.

27. Хозяйственный механизм управления экономикой. Методические указания. - С.-Петербург : ПИИТ, 1992. - 1,0 п.л.

28. Экономическое обоснование рациональной схемы доставки груза. Методические указания к курсовому проекту. -С.-Петербург, 1993. - 4 п.л. (в. соавторстве с Поваровым Г.В., Черняевой Е.В.).

Подписано к печати ол(у.М

Формат 60 х 84 1/16. Бумага для множ.апп.

Печать офсетная. Усл.п.л. 2,5Тираж 100. Заказ № ЧЧ&>.

Типография ГОШТа . 190031, С.-Летербург, Московский пр., 9 .