Разработка системы экономических взаимоотношений линейных предприятий и отделений железных дорог Украины в условиях перехода к рыночной экономике тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка системы экономических взаимоотношений линейных предприятий и отделений железных дорог Украины в условиях перехода к рыночной экономике"

. 5 ДО

МИНИСТЕРСТВО ПУТ1И СООБЩЕНИЯ РОСС,МЖОЙ ОДЕРЩМ ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИСОЩОВАТЕДЬСКИИ ИНСТИТУТ Ш1ЕЗНСДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах1 рукописи Ш 65-3.155:656.2

ЭЙЗУТИС Георгий Дмитриевич

РАЗРАБОТКА СИСТШЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ БЗШ,'.00ТНО1!1ЕНИй ЛШЕЙШХ ПВДПРИЯТИЙ И ОТДЕЛЕНИЙ НЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УКРАИНЫ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К ШНОЧНШ ЭКОНОМИКЕ

08»00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством а его отраслям^ экономические науки)

Автореферат

Диссертации на соисканле ученой степени кандидата экономических наук

Москва 1993

райотг выложена во воероссийско:,: научно-исследовательском институте велезногоронного транс орта уЯЕПЖГ) •

Научный руководитель: ; эктор эконошпеокнх наук, профессор Толкачева г.; .1.1.

(Йициьлыше оппонеиты; до;япр оконо.уичесгах наук, провес-.

I сэр царев р.:». (¡«0).

гцадидат оконоыкчесгсгс паук, доцент Белозеров В .Л. (ШШГ).

Ведущая организация: управление Львовской гелезлой дорога

'Защита состоится "" р.Пр&Ц-^ъ?. в час.на гаседа-кии сгтецпализир^вишого Совета й XX4.0I.03 пр.: всероссийское лаучно-исоледовательском инотитуте велезнодорешюго транспорта ВО адгосу: 129851, Цосква, Ц-164. 3-я Ь1№щшскал ул.,д.10 в конСерелд-зало института.

С диссертецг можно озыакокатьоя в библиотеке института.

Автореферат разослал

Отзкзы па автореферат в двух окзешлярше, заверенные печатью, просим исправлять в адрес совета института.

7чены2 секретарь . . ■

Специализированного Совета -' г»А. Васильева

- з -

СБЩАЯ УАРАКГЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы, нелезнодорожний транспорт представляет иооои отрасль, а значительной степени влияющую на оффектаа-ность развития всего народного хозяйства, особенно велико зньче-ние транспорта в современных условиях, когда экономика с/раны пэ-реходит 1га рыночные отношения.

Предстоит разработать экономический механизм, способствух>-пщи адъективному созданию и использованию первичных хозяйственных связей, которые дог .ни обеспечивать возможность коллективам в условиях рыночных отношений самостоятельно принимать решения и нести за это лею иолноту ответственности.

длл' этого неооходшло пересмотреть применяемое до сих пор централизованные регуляторы без ущероа для безопасности движения и с большей пользои для повышения заинтересованности в высоких конечных результатах труда.

Проблемам хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте посвятили труды ряд видных учёных транспорта Абрамов д.ц., Белов и.ц., Белозеров в«Л> вияниченко Н-Г.( Гизатул-лина у.г.. Захаров д.г.. Комдик Л.И.» котов г.в., Крепния д.в., Кулагин Н-Н.. Лакеева н.д., малькевич Н.Д.. целорко д.р., Опарин Е.1Ь. Цеоепелюк д.в.. Толкачева М.М.. труоихин м.Г.. царев р.м.I черномордик Д.ц., шадиркин Б.И» и другие ученые, которые провели исследования в области экономических отношений различных уровней управления железнодорожного транспорта, однако эти исоледовуяия осуществлялись во-иервых, в условиях вхождения Украины в СССР, а украинских железных дорог в состав сета железных дорог союза СОР» во-вторых, в условиях административно-командной системы управления.

В наотоящН* работе предпринята попытка осуществить научное исследование в условиях независимости укоаяны, и самоетоят^гль -

ности железных дорог и раооти их £ условиях рыноч:;ои экономики. цель исследования. обоснование научно-методических положении хозяйственного механизма, включая исследование и разработки методик по обеспечению этеективности работы железнодорожного транспорта укра:::ш и транспортного обслуживания.

Для достижения поставленной цели ь диссертации потребовалось исследовать и решить следующие вопросы:

научно обосновать структуру управления железнодорожным транспортом Украины, сформулировать предложения по статусу и функциям отдельных звеньев управления: железная дорога, отделение, линейное предприятие; ,

научно обосновать системы (гиначснровакия линейных предприятии, учитывающих качественпе ([акторы производства и разработать методику определения прибыли по перевозкам;

раз-аботать систему взаимной экономической ответственности линейных предприятии по отраслевым группам и отделения дороги (001 единения) за выполнение технологического процесса перевозок;

разработать методические подходы по экономической оценке эксплуатационной деятельности объединения железной дороги с автоматизацией расчетов на ПЭВМ для целей оперативного анализа;

создать методическую базу установления на договорной основе взаимоотношения с грузовладельцами для условии конкретного отделения с автоматизацией расчетов на ПЭШ«

рбьект и предмет исследования, объектом обследования являются киевское отделение юго-западпой железной дороги и его линейные предприятия, сеть железных дорог Украины.

Предметом исследования являются экономические взаимоотноае-ния отделе.ля (ооъединения) и его линейных предприятий.

Методика исследования, теоретической и методической основой для разработки рекомендации о целесообразных путях совершен-

отвования хозяйственного механизма при переходе к рыночной эко- • номике и углублении экономической реформы являются труды видных ученых-экономистов транспорта, материмы научных конференций, научной литературы, инструктивные и другие нормативные документы каоинета министров украшш.

В процессе исследования применялись методы: рагчвтно-ана-литический и сравнительного анализа, а также использовались методы автоматизированных расчетов на оа' е персональных ЭШ. Научг-'Я новизна работы заключается в следующем: исследована проблема эконш.ических взаимоотношений в условиях перехода нелезных дорог к рыночной экономике;

разработана новая система управления келезнодорояным транспортом украшш;

научно - обоснованы предложения по совершенствованию хозяйственного механизма, базирующиеся на комплексном использования качественных факторов производства;

разработаны варианты финансирования линейных предприятии дли различных условий состояния экономики железных дорог о выбором наиболее рациональных;

обоснован методический подход и механизм использования с ирименением пэш по экономической оценке качественных показателей эксплуатационной деятельности аелезной дороги.

разработана новая методика определения производительности труда с учётом качественных факторов;

разработан механизм с использованием рыночных отношений

повышения качества транспортного ооолуниванпя на основе применения договорных или свободных тарифов.

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанные методические предложения по совершенствованию хозяйственного механизма, создают условия для повышения качества транспортного'обслуживания, усиливают заинтересованность киллек-

тивиз линейных предприятии ь улучшении качества работы, повыше- ' нии производительности труда и эффективном использовании производственных фондов железных^ дорог.

д диссертационной работе сформулированы следующие рекомендации :

по совершенствованию структуры управления, исходя из особенностей решения этих вопросов в республике, включая упразднение лшпшх звеньев и создание объединении железных дорог с предоставлением им экономической самостоятельности;

по определению групп объединений железных дорог на основе расчета балльных показателей;

о необходимости финансирования линейных предприятий, входящие в состав объединений с учетом качества работы;

по методике расчета производительности труда, учитывающей качественные и количественные ^акторы деятельности линейных предприятий;

по методике экономической оценки хозяйственной деятельности объединений железных дорог с .итоматизацием расчетов;

пб уточнению методики расчетов договорных тарифов применительно к конкретным условиям с учетом качественных факторов и с использованием персональных ЗШ.

Апробация работы, исследования проводились на линейных предприятиях киевского отделения, железной дороги (Нежинской, Даркицкой, черниговской, Киевской дистанции пути,0Дарницком вагонном депо, локомотивной депо кнев-пассширокий), основные положения диссертации обсуждались на технико-экономических советах киевского отделения железной дороги, .практических конференциях ДОРНТО и ралНТО, семинарах.

Методика расчета договорных тарифов с использованием персональных ЗИЛ одоор на на совете ДОРНТО 5 ноября 1992г. и реко-

мендована для применения на лсех хелеаних дорогих Украины с определением в качестве баз-зого киевского отделения дороги.

Публикации. По теме диссертации опубликовало 3 статьи общим объемом ц п.л.

Объём работы. Диссертация состоит из владения, пи .-и глеи, заключения, списка исп-льзовышои литературы. оспщй объём диссертации 196 страниц мад.аксиионоги текста, в то;.: числе 9 тай-лиц, 9 рисунков, 9 приложений. Список литературы лсгаэчаст III наименований.

ЦОДЕРЕЛЛИЕ РАБОТЫ Во введен;:;: обоснована актуальность проблемы, очредслегц . цел. исследования, структура раооты и пологе^л, выносимые на завдту.

" первой главе диссертации раскрывается сущность экономической реформы на Украине, осооснностн перестрой:-": хозяйственного механизма на ;г.елезнодоро~ном транспорте, новые подходы к использованию различных 4орм собственности л необходимые условия для расширения самостоятельности производстве! л»х ззеньез народного хозяйства.

Экономическая самостоятельность предприятий эффективно реализуется лигь при условии регулирования деятельности экономическими методам.

развитие аренды и акционерам организации производства на транспорте, по наиему мнению, закладывают прочный Фундамент рыночной экономики. Наряду с этим требуется перестройка организации и оплаты труда, внедрение внутрипроизводственного хозрасчёта, повышение взаимной экономической ответственности отделений дорог и .их линёШШх предприятий за качество транспортного обслуживания, установление на этой основе прочных ■ хозяйственных связей с поставщиками и потребителями.

—и —

Ъ поиске объёмов перевозок существенное значение имеет развитие договорных отношений с грузовчэдельцами и использование для втих целей маркетинговых исследовании по изучению деиотвительноя потреоносги грузовладельцев в транспортных услугах.

Ллан-договор дает значительный гх£фект при комплексном формировании затрат и результатов, планов контрактов во взаимоотношениях внутри железнодорожного транспорта и с потрсоителя-' ш транспортной продукции. а этой сцере предлагается использовать отдельные элементы опыты французских келеяньх дорог

/За/С?/.

во второй главе проведено исследование в области экономических отношений на разли1 шх уровнях управления железнодорожным транспортом страны по комплексу вопросов, включая межотраслевые и . лутриотраслевые аспекты.

разраоотана новая система управления на базе создания объединений, принятая в качестве исходного производственного звена верхнего уровня, вместо действующей пятиуровневой структуры, предложена трехуровневая, устраняющая дублирование и нриолияенная к производственной сфере, что отвечает требованиям рыночной зкономики(рпс.1).

действующая структура управления являетоя громоздкой, из пяти звеньев четыре - это надстройка над линейными предприятиями, последние не имеют статусы юридического лица, результаты анализа и-ечественного опыты и зарубежных стран США. Англии, Фран'-ти позволили сделать вывод о необходимости перехода на трехзвеяную структуру: министерство транспорта или ШС Украины, 16 объединений на базе отделении гелезшх дорог, организованных по территориальному (областному) припишу о учетом грузо-и пассажиропотока и линейные предприятия, наделенные статусом

юридического лица.

Экономическим эффект от предлагаемых преобразований по ял-шим расчетам .состав: т более I млрд,руС.

рис. I. действующая (слева) и предлагаемая (справа) еаятакм управления яелезнодорояннм транспортом укранны. Предлагаемая отруктура управления приемлема во всех бывших союзных республиках, кроме россни, учитывая пратяаенятсть ее сети, большую территорию и другие фактора»

С предоставлением статуса юридического лица на, хозрасчетные линейное предприятий, , добровольно входящие в состав объединений, . и аоздаГЕвтоя экономическая ответстаенн.оть за выполнение технологии перевозок, закрепляемой в договорах ыеяду линейными предприятиями и объединением. .

В результате применения разработанной в диссертации систе-. мы взаимной материальной ответственности за 1992 год Киевское отделение доро. 1 за нарушение условии договора выплатило линейным предприятием 899 тыс.:уб., и получило от них 1387 тыс.руб., т.е. на 488 тыо.руо. баланс в пользу отделения дороги.

При атом всо линейные предприятия несут ответственность за дополнительные ютери, вызванные браками в работе, повлекшие за собой срыв в движении и затраты на восстановительные работы и прочее.

для обеспечения более полной оценки работы объединении при установлении должностных окладов и особенно при переходе на контрактную систему разработана методика определения их балльности по пяти показателям: погрузка, выгрузка, грузооборот, пассаг-жирооборот, подготовленный и отправленный пассажирский поезд своего фондирования.

. предлагаемая методика, определения балльности объединении дополнительно к существующей учитывает объёмы и трудоёмкость •. пассажирских перевозок, удельный вес которых на Украине значителен. так, контингент, обеспечивающий пасоажирские перевозки, составляет-25 % от общей численности работников, занятых на перевозках.

В зависимости от выполняемого объёма работы предлагается установить пять групп объединений.

, В третьей главе разработана система финансирования линей-. ных предприятий, учитывающая качественные факторы производства.

Система построена так, чтобы каждое нормально работающее . предприятие имело возможность не только возместить все расходы, предусмотренные планом производственной деятельности, но и было заинтересовано в еф^ективном использовании производственных Фондов, повышении производительности труда, снижении себестои-

мооти продукции, улучшении качества, увеличении объёма выполняемых работ и услуг.

Из всей совокупности применяемых показателей качество работы приобретает скорму связующего показателя мевду линешшми предприятиями и отделением, т.е. при повышении качества работы любого линейного предприятия улучшаются не только его чинансовые результаты, но и отделения дорога ь целом.

В дисс€_таши разработаны и предлагаются для внедрения три системы (¿инаясирования с четом качественных ^акторов:

по плану эксплуатационных расходов и нормативно распределяемой прибили с доплатой за качество выполняемых работ;

по расчетным плановым расходном ставкам на единицу объема эксплуатационной работы (локомоп;.ные и вагонные депо, вагонные участки, хозрасчетные станции), технических устройств в приведенных единицах (дистанции пути, связи, электроснабжения) соответственно за их (¿.актическое выполнение и наличие, с учетом качественного выполнения работ и нормативно распределяемой прибыли по перевозкам;...

по расчетным каывш ценам на единицы объёма эксплуата-циокчой работы, технических устройств в приведенных единицах соответственно за их фактическое выполнение и наличие о учетом качественного выполнения работ.

Впервые аналогичные порядок финансирования предложили до- ' центы БШТа. Цомлик д.и. и ¡.{аяькеЕнч Н«Д«

цены на продукцию и работу линейных предприятий по варианту БШНТа формируются исходя из себестоимости и плановой рентам больности в размере, обеспечивающем уплату.отчислений и образование' фовдов экономического_сти1.1улироваи1'Л.

Н&> переходный период,, учитывая, неошаймвшс та.. цен. ш рад. других фак'юрсш/( автором предлагается виорая. система финансирования! (;рио.г)>,

№ ioS MQfc

условные обозначения:

Ч1)> - доходы линейного предприятия,, тыс.руб.;:

CJ'. - объём работы, % ;;

- расчетные акоплу,атлциошше расходы,, тыс.руб.;.

Г]у,- нормативно» раснределяа«ал прибыль,, тыс.руб..;;

QW- екоплуатаццонние расходы во "праву,"' с; учетом качества выполняемых работ, тыс.руб.;.

G); - доходы линейного предприятия о учетом качества- вылол-ненныхработ, тыс.руб.

Ело.. 2... Схема йиншеироврчия линейного предприятия! а; учетом качества выполненная райог«

В1Дисоертацш1 предлагается рассчитывать доходы по перевозкам локомотивных,, вагонных депо, вагонного участка, гелизнодо^ск-ных отанций по формуле:

Ран.ср.+Пнорн. ±СШ; (i)

гдеdf, — себеатоа.юоть едингтда объёма эксплуатационной работы в

базовом.воду;.*, то se расчетная плановая раоходная ставка на е,дки-цу, объёма;вкоплуатационной работы, руб./объём.работы;

/7)1. фактический приведенный объём работы;

- 13 -

¡(¡1 - коадициент интенсивности;

{{^ - кооццициент качеик. О

¡ам.<р.~ ЧгШстическая суши расходов на амортизацию, руб.; Пнор^г нормативно распределяемая прибыль„ руб.; Сш,- сумма штрафов, перечисленная отделении дороги за задержку поездов, а также- полученная от отделения дороги (относится на прибыль, остающуюся в расаоряяекии'линейного предприятия), руб.

Коэадициелты Ки и Кк автором предлагается' определять для каждой группы предприятии:

для грузов-го вагонного депо:

//£ _ Оорор. ¡71 <Р / ,

^ К*« = &

где К^ - коадициент интенсивности,. учихшзасаиШ дополнительные затраты, вызванные отработкой тяжеловесных. и> длинносоставных поездов;

Оор.<р - фактический средним-вес грузозого! поезда-брутто в текущем периоде, т;;

Ocp.fl - средний'вес грузового» поетд.» бруета'и> базовом периоде,т; (Л<р - средний-состав грузового поезда»текущем периоде,ваг.;

- средняя составность грузового поезда в базовом периоде, вагонов;

- коэффициент качества, учитывающий влияние чоличес~ва задорзек поездов при отправлении;

- количество задерганных поездов при отправлении в базовом периоде; . --__

- количество проследовавших поездов в текущем периоде.

- 14 -

для локомотивного пассажирского депо:

= , (41

«*', (5!

1/Л , к А^сГ /

~ коэффициент интенсивности использования локомотивов;

^ - коэффициент к^.ества использования локомотивов; (¡ср.^ОсцХ' сРедшш ве пассажирского поезда брутто в текущем к базовом периодах, т; '

- среднесуточный пробег пассажирского' локомотива в текущем и базовом периодах, км.

^ случаях, когда (}cp■<|p.^¿■Qc.p.!Í.я§J<p<§JS'^^ соответственно/^ и/^ принимаются равными единице.

доходы по перевозкам дистанции пути, электроснабжения, оигнализ, ции и связи рассчитываются по формуле:

где себестоимости содераания одной единицы приведенных устройств, руб.-/прив.ед:ш.;

¡_,нриЦ&г фактически~ количество технических приведенных устройств; (^ц - коэффициент интенсивкости дистанции;

- коэффициент качества дистанции;

Р(хН,<р. - фактхческая суша расходов на амортизацию, руб.; ^Онр.нн ~ оплата за текущее обслуживание участков пути с просроченным капитальным ремонтом при условии шс содержания с балль-' ной оценкой не ниже "хорошо" и при отсутствии на нем ограничений ок „тоотей движения поездов (устанавливается для дистанции, пути), руб.;

ПнорИ. - нормативная чаоть прибыли по перевозкам, тыо.руб.; Сш ~ сумма штрафов, перечисленная отделению дороги за задержку поездов и "окон", а такае полученных от отделения Доро-

ги (относится на прибыль, остающуюся в распоряжении дистанции),-тыс. руб.

На базе разработанной системы (¿инансирования с учетом качественных факторов производства предлагаётся новая методика определения производительности труда, которая максимально ¡гаты-вает все стороны деятельности линейного предприятия:

/7- - • ^ • Киь ^ (у) Ч с

приведенный объём работы; Ми С коэффициенты интенсивности и качества, определяемые

» СОЮ линейного предприятия;

^¡1 - эксплуатационный контингент, установленный по норма-тирам 1-020 линейного предприятия.

• Данная методика определения производительности труда заинтересовывает коллективы не то ль..о в количественном, но и в качественном обеспечении перевозочного процесса.

Кроме того, установление в плане контингента по нормативам обеспечивает реальное определение производительности труда.

Учитывая работу железнодорожного транспорта Украины в переходном периоде, можно считать, что система Финансирования линейных предприятий о учетом качественных факторов является промежуточным этаЬом для перехода предприятий к работе в рыночных условиях, на что потребуется определенное время,

В условиях отабильной экономики может применяться 3--- вариант финансирования - по расчётным ценам с учётом хсачеотвенных факторов.

В четвертой главе разработана методика оперативного определения потерь или экономии эксплуатационных расходов от выполнения качественных показателей.

работа отделения дорога, особенно в период перехода к

- Д6 -

.рыночным отношениям, тр-ебуФ! ас^екшшиого ¡исаользования основных фондов., рацаодедьшш) расжодшашш у-оцда оплати труда., .материалов, шшаа, алекгроэнеро.^ш и .ирочих расходов.

Чтобы штага ма '2>ехнжотчвсшй (процесс ш&ревозок в целом по отделению доро1 I .необходимо ¡иметь .соответствующую информации. Недостаточно о: ^аничиваться мшько шергтивной технической ин- • формацией за сутки.

денежную оценку эксплуатационной деятельности ¡в .настоящее время можно получить спустя 14 дней после отчетного месяца и информация имеет лишь учетное значение, использовать эту запоздалую информацию для оценки влияния на перевозочный процесс после свершившегося иобытия ухе нецелесообразно.

Поэтому крайне веено иметь оперативную экономическую оценку эксплуатационной деятельности за прошедше сутки, при помощи которой можно повлиять на перевозочный процесс о максимальным извлечением доходов и мш-лмальныш затратами, она должна быть ■ проста и обеспечивать минимальную погрешность по сравнению о * тяжелой отчётностью".

Этим требованиям отвечает предлагаемая методика по определению экономической оценки эксплуатационной' деятельности. Она построена на аналитических зависимостях качественных показателей и единичных расходных ставках, используя их.мокно с доотаг-точной точностью определить расход эксплуатационных оредств за прошедшие сутки.

Из качественных показателей использования додвшшого состава выделены два обобщающих комплекс шх-проиавсщительнооть вагона в производительность локомотива.

& диссертации использованы зависимости мевду производительностью вагона и рабочим парком вагонов, а также между производительности? локомотива в эксплуатируемым паркой докоыо-

тивов.

Полученные зависимости- .:арак-ерп.*уются зледушими величинами.

изменение производительности вагона на I % влечет изменение рабочего парка на 8?i8 грузовых вагонов, для оперативного учета принимаем ЮО вагонов;

изменение производительности локомотива на i % приводит к изменению ьксплуатируемого парка на I локомотив. Для практических целей округляем расходное ставка на I аагшю-сутии и I локо-мотиво-сутки но зависящим статьям до расходов I руб.

Определяем потери или эконошиэ эксплуатационных расходов от выполнения качественных показателей по "депонт/.", например с/ использование грузовых вагонов (г.ис.з).

Зная процент выполнения того ила иного качественного показателя,мешю определить сколько "потеряно'' или "сэкономлено" вагонов рабочего парка.

Например, из-за выполнения производительности вагона на I02»3 % сэкономлено в сутки:

2,3 -100 • 5 = II50 РУб.

Аналогичным порядком определяются потери или экономия эксплуатационных расходов.от выполнения качественных показателей использования локомотивов. ,,

рис. 3. Зависимости качественных показателей использования грузовых вагонов.

располагая ежесуточной ситуацией по эксплуатационным расходам, можно оказывать влияние на их величину и рациональное иополь'овшше.

Применение данной мето^ики^по предварительным данным,может выявить резервы экономии в размере 3 % эксолуатац ;онных затрат. цо киевскому отделению дцроги эта сумма со"тавляет около 240 млн.руб., а по Украине более 6.7 млрд.руб.

пятой главе диссертации на базе результатов исследовании' БНИИЕТа для конкретных' условий киевского отделения Юго-западной железной дороги разработан механизм использования свободных тарифов.

Синим из важнешиих резервов повышения доходности на отделении дороги в рыночных условиях является предоставление грузовладельцам дополнительных услуг, направленных на повышение эффективности перевсзок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.

Предоставление дополнительных услуг грузовладельцам на основе их требований зависит от работников отделения дороги и ого линейных предприятий, при должном обеспечении материальной заинтересованности работников это должно сопровождаться повышением Эффективности перевозок и увеличением заработной платы работников железнодорожного транспорта.

разработка и внедрение свободных тарифов на железнодорожном транспорте совпали с переходом к рынку, рыночным взаимоотношениям.

Свободные тарифы и сборы можно рассматривать как разновидность рыночного механизма, они устанавливаются на те операции и услуги, которые не предусмотрены основными тарифами, олублико-вашими в тарифном руководстве » I (Прейскурант ю-ОХ изделия 1389г.) или на те операции, которые вызывают дополнительные ,

издержки, но они не находят достаточного отразения в прейскуранте Ю-01• В последнем случае при установлении конкретного договорного тарифа па такие операции (например, за предоставле-ше воды для 1-ододоя аивности) общии уровень по прейскуранту 10-01 должен быть соответствующим образом откорректирован с учетом инфляционных процессов, происходящих на Украине, основные тариц-ы, опубликованные в прейскуранте Ю-01. были построены на основе сетевых издержек, основой свободных тарифов являются индивидуальные издержки конкретных структурных подразделении.

В диссертации разработана компьютерная программа расчета ставок свободных тарифов, она позволила систематизировать методическое обеспечение, расчет и порядок учета сумм, взысканных по своооднш соорам и тарифач, а такне обеспечить оперативное и гибкое реагирование изменения заработной платы, стоимости материалов, топлива и других расходов. Эта система внедрена на киевском отделении юго-западной железной дороги и рекомендована "укрзализныцей" для внедрения на других отделениях дорог Украины.

В настоящее время для пересчета ставок свободных оборот и тарифов и получения отпечатанных калькуляций требуется не более одного дня. в результате автором было разработано и введено в действие.на отделении 53 свободных тарифа.

для повышения материальной заинтересованности линейных предприятий и непосредственных исполнителей был введен механизм материального с симулирования, хозрасчетным станциям предоставлено право оставлять до 40 % суш, взысканных по свободным тарифам в своем распоряжении.

За 1292 год данные сушлы составили по станицам:

Дарница -19 млн.577 тыс.руб.

Киев-детровка - 17 млн.?Ч5 тыс.руб.

Киев-товарный - II млн.569 тыс.руб.

В результате проведенных мероприятий киевское отделение за 1992 год получило от применения свободных тарифов и сборов 233 млн.руб.

Заключение

X. разработг1! экономических методов удра ления на железнодорожном транспорте имеет большое научное и практическое значение. острота проблемы особенно возросла в условиях разделения Союза, когда на существующие общепризнанные отраслевые особенности железнодорожного транспорта накладываются еще и региональные. В независимых теперь республиках возникает целый комплекс вопросов, решение которых требует иных подходов.

В диссертации предпринята попытка осуществить научное исследование и разработать нсиые подходи по совершенствовании хозяйственного механизма с учетом республиканских особенностей переходи к рыночной экономике.

2. разработана новая система упр вления на базе создания

объединения, принимаемого в качестве исходного производственного звена верхнего уровня, вместо действующей 5-ти уровневой

отрухтуры, предложена 3-х уровневая! Министерство транспорта или ШС Украины, 16 объединений на базе отделении железных дорог, организованных по территориальному (областному) принципу с учетом грузо- и пассажиропотока и линейные предприятия, наделенные статусом юридического лица. Данная структура устраняет дублирование и приближена к производственной сфере, что отвечает, требованиям рыночной экономики.

3. проведенные исследования показали, что разработанный и внедренный на нескольких отделениях железных дорог Украины * механизм экономической взаимной ответственности между линейными предприятиями и отделением за выполнение технологии перевозок позволяет уменьшить дополнительные эатраты, вызванные

задержкой поездов..

4. Для обеспечения более полной оценки условий работы при установлении должностных окладов и собенно при переходе на контрактную систему разработка методика определения балльности отделений железных дорог, которая дополнительно включает объемы и трудоёмкость пассажирских перевозок.

5. разработанная система финансировать линейных предприятий с учётом качественных факторов обеспечивает заинтересованность линейных предприятий в улучшении качества вынолняе-мых работ и повышении эффективности использования производственных фондов.

6. Длн определения эффективности работы транспортного комплекса определен показатель производител'''.ости труда в денежном выражении, который учитывает как количественна,, так и качественную стори.ш работы производственного звена с учетом его специфики.

7. В современных экономических услов-ях^чтобы влиять на технологический процесс перевозок,необходимо иметь информационную базу, разработанная методика по определению экономической оценки эксплуатационной деятельности отделения дороги позволяет с достаточной точностью и при использовании персональных ЗБМ иметь информацию и оказывать оперативное влияние на использование подвижного оостава.

8. синим из важнейших резервов повышения доходности железных дорог украиш является улучшение качества обслуживания .грузовладельцев и на этой основе получение дополнительных доходов и оборов.

Гибкое и оперативное реагирование на изменение внешних экономических условий с помощью разработанной программы на персональной £Щ позволяет обеспечить разработку и внедрение