Разработка стратегии повышения эффективности использования автотранспорта в Республике Шри-Ланка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка стратегии повышения эффективности использования автотранспорта в Республике Шри-Ланка"

005045550 На пРавах рукописи

Унантенне Васала Мудиянселаге Кавннда Динеш Бандара Унантенне

РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТА В РЕСПУБЛИКЕ ШРИ-ЛАНКА (НА ПРИМЕРЕ ПЕРЕВОЗКИ ЧАЯ)

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(Область исследования^.«Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

-7 № тг

МОСКВА-2012

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта»

Московского автомобильно-дорожного государственного технического

университет (МАДИ)

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Ляско Валерий Израилевич.

Официачьные оппоненты:

Савченко-Бельский Кирилл Александрович - доктор экономических наук, профессор / Государственный Университет управления, профессор кафедры «Таможенный менеджмент»

Федоренко Анатолий Иванович - доктор экономических наук, профессор /

Ведущая организация - Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт востоковедения РАН

Защита состоится «26» июня 2012 года в 11 часов на заседании диссертационного совета ВАК Минобрнауки РФ Д.212.126.01 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319 ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний ученого совета, ауд. ЛЪ42.

Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета. Копию отзыва просим прислать по электронной почте: исИзоуе^тасЛ ,ги

Автореферат разослан «_» мая 2012 года.

Ученый секретарь

Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», заведующий кафедрой «Управление логистической инфраструктурой»

диссертационного совета Д.212.126.01

кандидат экономических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В республике Шри-Ланка, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей народного хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Автомобильный транспорт играет фундаментальную роль в эффективных цепях поставок грузов, обслуживая практически все отрасли хозяйства.

Темпы роста ВВП народное хозяйства республики Шри-Ланка составили в 2009 год -3,5,% а за 2010 года 7,5%. Наметившиеся позитивные тенденции роста ВВП произошли, несмотря на негативное влияние мирового экономического кризиса, недавно окончившейся гражданской воины и обострения конкуренции на рынке по производству и реализации чая. Успехи достигнуты за счет решения таких проблем, как контроль над инфляцией, управление запасами в условиях неопределенности и больших колебаний курсов валют, глобальной рецессии, противодействие финансовым спекулятивным структурам, создающим угрозу нормальному развитию экономики и дестабилизирующим усилия по преодолению кризиса, а также прямому негативному вмешательству в позитивные процессы выхода из трудной экономической ситуации, в которой оказалась страна. Скоординированные и своевременные меры, принятые правительством и Центральным банком республики явились ключом к успеху. Экспортные поступления в 2010 году составили 7,1 млрд. долл. США, что на 12,7% меньше по сравнению с 8,1 млрд. долл. США в 2009 году. Это негативным образом сказалось на прибыли, так: прибыль от экспорта чая в 2010 году снизилась на 1% и составила 1,19 млрд. долл. США. Из-за последствий глобального экономического кризиса и засухи, которая преобладала в 2010 года, производство чая в Шри-Ланке по сравнению с наихудшими показателями 1999 года снизилось на 9 % и достигло уровня, общий объем производства чая в 2010г составил 329.30 тыс. тонн. Доход от реализации чая составил 283.44 млн. долл., общая сумма расходов 230,58 млн. долл. Доходы и расходы

государственного автотранспорта, осуществляющего перевозку чая, составили, соответственно, 97,75 млн. долл. (34%) и 79,16 млн. долл. (34%).

Целью диссертационного исследования является разработка стратегии, повышения эффективности использования государственного автотранспорта при перевозке чая в республике Шри-Ланка, направленной на снижение транспортных издержек и повышение эффективности деятельности государственного автотранспорта

Задачи диссертационного исследования, поставленные и решенные диссертантом, заключаются в следующем:

• проведен комплексный анализ современного состояния и проблем развития автотранспорта государственной формы собственности, занятого на перевозке чая в республике Шри-Ланка;

• выполнен прогноз основных показателей возможного развития рынка автотранспортных услуг по перевозке чая на основе анализа статистических данных за ретроспективный период ;

• проведен анализ современного состояния теории и практики повышения эффективности функционирования государственного автотранспорта, осуществляющего перевозку чая в условиях рыночных отношений;

• сформированы структуры бизнес-портфеля автотранспортных услуг при перевозке чая в сложившейся рыночной ситуации;

• проведена оценка и ранжирование различных звеньев транспортно-логистической цепочки перевозки чая по степени привлекательность для государственного автотранспорта;

• разработана методика и алгоритм определения различных вариантов развития системы автотранспортных услуг при перевозке чая, основанных на базе анализа различных рыночных ситуаций, которые могут возникнуть в условиях неопределенности работы автотранспорта на рынке;

• осуществлена оценка экономической эффективности предложенной методики на примере разработки стратегии повышения эффективности

использования государственного автотранспорта при перевозке чая на перспективу до 2015г.

Объектом диссертационного исследования является государственный грузовой автотранспорт, осуществляющий свою деятельность по перевозке чая, параметры и элементы его развития во взаимоотношении с внешней средой в условиях рыночной экономики.

Предметом диссертационного исследования являются проблемы и задачи повышения эффективности развития государственного автотранспорта республики Шри-Ланка, осуществляющего перевозку чая на перспективу.

Теоретической и методологической основой работы явились научные труды ведущих ученых в области экономики транспорта, оценочной деятельности, теории стратегического планирования и управления транспортными система: Е.В. Будриной, П.Л. Виленского, Э.В. Дингеса, Е.А. Жукова, Г.А. Кононовой, В.Н. Лившица, В.И. Ляско, Л.Б. Миротина, С.А. Панова, К.А. Савченко-Бельского, В.Г. Самойловича, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, А.И. Федоренко, А.Д. Хмельницкого, И. Ансоффа, Артура А. Томпсона, А Дж. Стрикленда, М.Е. Портера, Уткина Э.А. и др.

Решение поставленных в диссертации задач осуществлялось с использованием методов и моделей системного, экономического и статистического анализа, методов оценки эффективности использования автотранспорта, а также их компьютерной реализации.

Информационной базой исследования послужили статистические данные Министерства Транспорта в республике Шри-Ланка, материалы государственной статистики, аналитические документы центрального банка, материалы департамента управления качеством и производством цейлонского чая (Tea Market Update - Sri Lanka Tea Board).

Научная новизна проведенных исследований заключается в: • комплексном анализе работы автотранспорта по перевозке чая в различных звеньях транспорта-логистической цепочки, определивший объективную необходимость разработки организационно-экономических основ повышения

эффективности его деятельности на каждом звене транспортно-логистической цепочки;

• оценке и ранжировании звеньев транспортно-логистической цепочки по степени привлекательности для государственного автотранспорта;

• разработке методики формирования эффективного бизнес-портфеля государственного автотранспорта, осуществляющего перевозку чая.

• разработке методики и алгоритма формирования рациональной стратегии повышения эффективности использования государственного автотранспорта, осуществляющего перевозку чая, с целью повышения эффективности его деятельности;

• прогнозе объёмов перевозки чая государственным автотранспортом на различных звеньях транспорта-логистической цепочки на перспективу до 2015 гг., построенного на основе проведенного анализа за ретроспективный период;

• разработке сценариев возможного развития государственного автотранспорта, занятого на перевозке чая на перспективу до 2015г., обеспечивающих повышение его эффективности;

Практическая ценность диссертационного исследования заключается в том, что предложенные подходы и методы могут применяться работниками автотранспорта при разработке и реализации рациональной стратегии, обеспечивающей их конкурентоспособность и повышение эффективности функционирования государственного автотранспорта в условиях жесткой конкуренции.

Апробация результатов исследования. Результаты выполненных исследований были использованы министерством транспорта республики Шри-Ланка при разработке стратегии повышения эффективности использования государственного автотранспорта, занятого на перевозке чая на перспективу до 2015 гг.

Основные положения диссертационной работы в части формирования стратегии повышения эффективности использования государственного

автотранспорта республики Шри-Ланка и формирования эффективного бизнес-портфеля используются кафедрой Экономики автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) в учебном курсе «Стратегическое планирование».

Основные положения диссертационного исследования были доложены и обсуждены на 69 и 70 научно-методических и научно-исследовательских конференциях Московского государственного автомобильно-дорожного технического университета в г. Москве в 2011-2012 гг. а также в министерстве транспорта республики Шри-Ланка в мае 2011г.

Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы, содержащей 158 источников. Основной материал изложен на 170 страницах машинописного текста, включает 57 таблиц, 76 рисунков и приложений на 13 страницах.

Публикации. По результатам выполненных исследований автором подготовлено и опубликовано 7 научных статей общим объемом 2,9 пл., в том числе 3 по перечню, утвержденному ВАК РФ.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе диссертации проведен анализ современного состояния и проблем развития автотранспорта, занятого на перевозке чая в республике Шри-Ланка. Дана краткая характеристика основных показателей эффективности работы автотранспорта республики, осуществляющего перевозку чая.

За два последних года, после окончания гражданского войны, экономика республики Шри-Ланка переходит на мирные рельсы, что находит отражение в таком показателе как ВВП (внутренний валовой продукт). Экономический рост ВВП республики Шри-Ланка в 2010 составил 7,5% по сравнению с 3,5% за 2009 год. Однако, экспортные поступления в 2010 году составили 7,1 млрд. долл. США, что на 12,7% меньше по сравнению с 8,1 млрд. долл. США в 2009 году. Это в свою очередь, негативным образом отразилось на прибыли, так:

прибыль от экспорта чая снизилась на 1% и составила 1,19 млрд. долл. США, от экспорта одежды она снизилась на 5,6% и её величина составила 3,3 млрд. долл. США.

Республика Шри-Ланка является основным производителем и экспортером чая на мировом рынке в общем экспорте товаров республики чай занимает 30%. В ассортимент этой продукции входит широкое разнообразие чая: в пачках, в пакетиках, большой набор ароматизированных чаев, а так же особые сорта чая, включая чай в подарочных упаковках.

Качество и цена чая зависят от территории, где выращивается чай в республике. Эти территории расположены в трех климатических зонах и в зависимости от уровня моря подразделяются на:

1. Высокогорье (HIGH GROWN) -1200м над уровнем моря

2. Средняя полоса (MEDIUM GROWN) - от 600м до 1200м над уровнем моря

3. Низменные районы (LOW GROWN) - до 600м над уровнем моря

В каждой климатической зоне чайные плантации принадлежат собственниками, среди которых можно выделить: крупные фирмы с иностранным капиталом; государственные фирмы; фирмы мелких предпринимателей.

Структура объема производства чая указанными собственниками в 2010г. составила для государственных фирм - 58%, для крупных фирм - 36% и для фирм мелких предпринимателей - 6%. Наиболее ценным по своим свойствам является чай, производимый в высокогорье, где основная доля плантаций принадлежит государству. Распределение чайных плантаций в средней полосе следующее: государству принадлежит 41%, крупными фирмам - 44%, фирмам мелких предпринимателей принадлежат 15% площадей. В низменных районах наибольшая доля плантаций 60% принадлежит крупным фирмах, доля государственных фирм составляет 35% и фирм мелких предпринимателей -15%.

В республике Шри-Ланка сложилась определенная схема транспортировки чая, которая включает в себя транспортно-логистическую цепочку(ТЛЦ), состоящую из нескольких звеньев. Транспортные доходы и расходы, возникающие на каждом звене этой цепочки, определяют степень своей привлекательности для каждого участника рынка-собственника автотранспортных средств. Анализ транспортных доходов и расходов на перевозку чая, на наш взгляд, целесообразно осуществлять в рамках каждого звена транспортно-логистической цепочки, состоящей из следующих звеньев:

1. от плантации до сборочного пункта (звено ТС)

2. от сборочного пункт до фабрики по первичной переработке чая. (звено ТФп)

3. от фабрики по первичной переработке чая до фирмы по его реализации, (звено ТФр)

4. от фирмы по реализации до пунктов потребления чая (аэропорт, морской порт, сектора внутреннего рынка) (звено ТПп)

Анализ показал, что доходность автотранспорта на каждом звене транспортно-логистической цепочки различна (табл.1), а каждый собственник автотранспорта стремится увеличить свою долю на наиболее привлекательных для себя звеньях (рис 1).

Таблица 1

Динамика изменения доходов и затрат по климатическим зонам и

ТС(1) ТФп (2) ТФр (3)

Доход (млн.$) Затраты (млн.$) Доход (млн.$) Затраты (млн.$) Доход (млн.$) Затраты (млн.$)

Высокогорье (В)

2008 5,57 5,11 10,13 8,98 29,97 27,19

2009 5,21 4,79 9,49 8,42 27,13 24,63

2010 5,46 5,02 9,94 8,82 27,89 25,31

Средняя полоса (С)

2008 3,38 3,06 5,13 3,86 10,82 8,42

2009 3,13 2,85 4,70 3,48 9,28 7,18

2010 3,57 3,23 5,46 4,16 10,70 8,33

Низменные районы (Н)

2008 7,14 5,38 10,66 8,25 14,43 10,12

2009 6,38 4,88 9,52 6,53 12,93 9,15

2010 7,73 5,77 11,54 7,49 15,45 10,77

700,00 600,00

н

а 500,00 »

I 400,00 £

& 300,00 с

"2 200,00 ю

° 100,00 0,00

119.59

¡еда-

шт ш

Высокогорье

Средняя полоса

а*5

ТС ТФп ТФр Низменные районы

йкрупные фирмы

Государственные фирмы

§ Фирмы мелких предпринимателей

Рис. 1. Распределение объёмов перевозки по звеньям транспортно-логистической цепочки (ТЛЦ).

Хозяйственный бизнес-портфель деятельности государственного автотранспорта (ГАТ) с анализом степени привлекательности звеньев ТЛЦ можно представить в виде матрицы «бизнес-анализа» (рис.2). В данной матрице перевозка чая представлена в виде 4-х блоков, охватывающих все звенья транспортно-логистический цепочки и учитывающих долю ГАТ в общем объёме перевозок и отношения доходов к расходам. Анализ матрицы позволяет выделить наиболее привлекательные звенья для ГАТ с точки зрения его доходности на один доллар затрат. К ним относятся звенья: С2, ВЗ (блок4), В1, В2 (блок 3). Однако, на звеньях В1, В2 активность ГАТ не высокая (КДР<0.41). В то время как на менее прибыльных звеньях СЗ и НЗ (блок 2) ГАТ занимает достаточно активную позицию. Данное положение свидетельствует о недостаточно эффективной структуре сформированного бизнес-портфеля ГАТ, что приводит к упущенной выгоде и, соответственно, к снижению эффективности этого бизнеса.

Доля рынка

0.41< КДР 0.41> КДР

привлекательность (Доходы/Засходы) <1.3 0 © 2

С1 140.15 Н1 360.7

Н2 360.7 1

>1.3

В1 248.88 В2 248.88 ВЗ 45.3 а 140.15

3 4

Рис. 2. Матрица «бизнес-анализа».

Сложившаяся таким образом рыночная ситуация определяет объективную необходимость проработки вопросов повышения эффективности работы ГАТ на данных перевозках, что особенно актуально в период активизации государства в развитии экономики республики.

Во второй главе диссертации, на основе проведенного анализа рынка услуг по перевозке чая, исследования теории и практики повышения эффективности и конкурентоспособности ГАТ, представлен методический подход к формированию наиболее рациональной стратегии развития ГАТ, осуществляющего перевозку чая, обеспечивающую получение максимальной величины совокупной прибыли при условии минимальных потерь. Разработаны основные методологические положения применения методов стратегического планирования и возможность их использования при решении задач повышения эффективности использования ГАТ, разработана методика формирования стратегии выживания и развития ГАТ в рыночных условиях, блок-схема которой представлена на рис.3.

Рис. 3. Блок схема разработки стратегии повышения эффективности использования государственного автотранспорта (ГАТ).

Анализ разработок в области повышения эффективности ГАТ, осуществляющего перевозку чая показал, что в этих разработках не нашли отражения или недостаточно полно освещены следующие вопросы:

1. Сравнительный анализ перевозки чая в различных звеньях транспортно-логистической цепочки автомобильным транспортом с точки зрения их привлекательности для ГАТ.

2. Анализ ГАТ на данных перевозках в ретроспективный период и прогнозирование возможного его развития в перспективе. Вопросы перспективного развития ГАТ приобретают особо важный характер, поскольку определяют целесообразность принимаемых сегодня решений в отношении будущего период.

3. Формирование наиболее рациональной структуры «бизнес-портфеля» ГАТ и стратегии его развития при перевозке чая, обеспечивающих получение максимальной прибыли в конкурентных условиях, сложившихся на рынке.

Устранение указанных недостатков выявило необходимость применения методов стратегического планирования. В диссертации предлагается методика (рис.4) построения наиболее рациональной стратегии развития ГАТ, которая включает в себя несколько этапов.

Прогноз развития государственного транспорта по транспортно-логистический цепочки

Анализ рыночной ситуации

Спектр услуг ГАТ

ТС

1 ТФ" I

ТФр

±

Прогноз развития государственного транспорта по транспортно-логистический

цепочки

Оценка привлекательности звеньев

I По расходу I По прибыли I Рентабельность I Дох \ Рас

По объёму I По доходу

Ранжирование звеньев

]

Оценка внутренних ресурсов

Разработка стратегии повышения эффективности использования автотранспорта

Формирование хозяйственного портфеля

Рис. 4. Методика процесса формирования стратегии повышения эффективности использования ГАТ.

1. Анализ рыночной ситуации и определение местоположения ГАТ на рынке автотранспортных услуг.

2. Прогноз основных тенденций потребительского спроса на рынке на перспективный период.

3. Определение приоритетных направлений развития ГАТ.

4. Формирование эффективного хозяйственного «бизнес-портфеля» ГАТ, на базе выявления наиболее привлекательных звеньев транспортно-логистический цепочки.

5. Формирование стратегии развития ГАТ на перспективу.

На первом этапе разработки стратегии развития ГАТ в условиях острой конкуренции, каковой является конкуренция на данном рынке, как правило, формулируются следующие цели:

• получение максимальной прибыли;

• сохранение стабильного положения;

• увеличение доли занимаемого сегмента рынка.

Важнейшим этапом разработки стратегии развития ГАТ является построение прогноза основных показателей развития рынка в целом и отдельно по звеньям транспортно-логистический цепочки (этап 2). Данным этап важен в силу того, что от степени точности спрогнозированных показателей зависит качество разрабатываемой впоследствии стратегии развития ГАТ, занятого на этом рынке. На основе ретроспективных данных об объемах перевозок, тарифах и себестоимости перевозок, определяются прогнозные значения данных показателей отдельно по каждому звену транспортно-логистический цепочки.

Таблица 2

Зависимости изменения тарифов и себестоимость по звеньям транспортной цепочки государственным автотранспортом.

Вмсокогпры Сре дняя НО.НН'Н Ншмениые районы

те- 4042,1 ' = И'1+ 123,8 + 0 3499,99 5 = 9.63 + -:- 118,7 + 0 2782,08 Г = "-46+ 92 + 9 3189,44 " 934 * 114,02 + 0 3406.2 '-14М+ 141,9 + 0 3023,76 * = 8М+ 113.9 + 0

мп 7180,24 205 + 120.27 + 0 5997,54 22180.7 1 = 4'11+ 496,7 + 0 235.64 ('27г8+1.5,16+0 5097,8 1 = 2155+ 1423+0 2727,36 5 = 13'18+ 16,97 + 0

Т<1у 71200.П1 * = 195-06+ 124 + р 56741,79 *=177-08+ 115,1 + 0 29692.6 I - 185,2+ --- 81.28 + 0 30892,58 5-П9-46+ 125.4+0 23694,7 21799,18 5 =31,62+ ———-114,9 + 0

Для определения объёмов перевозок чая на перспективу в диссертации были определены зависимости изменения тарифов (т) и себестоимости (в) перевозок 1т чая на расстояния 1км для каждого звена ТЛЦ, уравнения которых приведены в табл. 2.

В качестве методов прогнозирования предлагается использовать метод экстраполяции данных, предполагающий построение зависимости изменения рассматриваемых показателей от времени а также метод сценарного

анализа, согласно которого формируются два уровня развития ГАТ -пессимистический (нижний уровень - НУ) и оптимистический (верхний уровень уровень - ВУ), формирующие область возможного развития (ОВР) ГАТ. ОВР для ГАТ - это множество комбинаций значений доходов, получаемых от осуществления перевозок чая в различных звеньях ТЛЦ, определяющих уровень развития ГАТ и находящихся в пределах ограничений, обусловленных особенностями транспортно-логистический цепочки.

ВУ строится исходя из самых лучших для ГАТ прогнозов развития, т.е. возможности максимального расширения доли ГАТ на самых привлекательных для него звенья ТЛЦ. Выбор привлекательности звеньев для ГАТ в диссертации предлагается проводить по величине удельной прибыли, т.е. формирование ВУ развития ГАТ будет осуществляться по критерию максимум прибыли.

Пессимистический уровень развития ГАТ (НУ) предполагает активное поведение конкурентов, направленное на ограничение доли ГАТ на наиболее привлекательных звеньях. Поскольку на данном рынке имеется, как правило, информация только о тарифах, то в условиях «жесткой» конкуренции конкуренты будут стремиться не допускать развитие ГАТ на тех звенья, развитие по которым позволяет получить наибольший прирост дохода, т.е., при построении НУ развития ГАТ в качестве критерия выступает минимальный тариф.

В диссертации был проведен расчет уравнений объёмов производства чая в целом по рынку и по климатическим зонам (табл.3).

Таблица 3

Уравнения объёмов производства чая по климатическим зонам.

Климатические зоны Уравнения прогноза

Высокогорье (2в = 95,73+1284,6П -547,31П'+72,7*г'

Средняя полоса Ос = 522,04+244,5*1-92,58П2+11,66+1"

Низменные районы Он = 2711,05-1276,16*1+579,06*^-69,55П"

Перед формированием ВУ и НУ развития ГАТ на основе построенного прогноза определяется суммарный прирост объемов спроса в целом по рынку и отдельно по звеньям. Построение данных уровней развития производится на каждый прогнозный год путем последовательного распределения суммарного прироста объемов перевозок (АСУ) между звеньями в соответствии с определенными выше критериями формирования. Ограничением при распределении прироста объёмов (ДС^) между звеньями служат приросты объемов спроса (ДСП) по каждому звену. Полученные в результате распределения между звеньями приросты объемов перевозок в году I суммируются с объемами перевозок в предыдущем (Ы) году, в результате чего определяются суммарные объемы перевозок.

Таблица 4

Формирование оптимистического и пессимистического уровней развития ГАТ.

Период 1 Звенья ТЛЦ

Высокогорье (В) Средняя полоса (С) Низменн районы ые Н) 10)1 10 м до

ТС ТФп ТФр тс ТФп ТФр ТС ТФп ТФр

ГАТ о+до О+ДО 0+Д0

конкуренты О+ДО о+до (З+ДСЗ

10 1 (5втс сгвтФп ОВТФр 1

Ю М ОВТС ОВТФп ОВТФр цац м

Прирост объёмов перевозка 401 ловтс д<ЗВТФп дсгвтФр

Тариф X / Удельная прибыль ТВТС X ВТФп ХВТФр паи 1/ паи м

Формирование ВУ и НУ развития ГАТ для каждого прогнозного года осуществляется в определенных таблицах типа табл 4., при этом каждый

последующий год базируется на.. данных предыдущего. Анализ привлекательности направлений для ГАТ проводится ("этап 3) перед началом построения оптимистических и пессимистических уровней на каждый прогнозный год, по параметрам, представленным в табл.5 (объём перевозок, суммарные доход и расход, суммарная прибыль, отношения доходов к расходам).

Таблица 5

Ранжирование звеньев ТЛЦ по показателям._

Звенья ТЛЦ Объём Доход Расход Прибыль дох/рас

тыс. тонн Ранг млн. $ Ранг млн. $ Ранг млн. 5 Ранг млн. $ Ранг

ВТС 262.72 . :3 ' 5.66 7 4.94 -Г 3 0.72 8 1.146 9

ВТФп 262.48 4 10.3 5 8.68 6 1.62 6 1.187 6

ВТФр 45.3 7 27.89 1 24.05 9 3.84 1.16 8

стс 148.4 5 3.71 9 3.19 1 0.52 9 1.163 7

СТФп 146.51 6 5.65 8 4.13 •"2 : 1.52 7 1.368 4

СТФр 25.64 8 11.87 4 8.82 7 3.05 4 1.346 5

нтс 456 1 9.28 6 6.45 4 2.83 5 1.439 3

НТФп 453.02 2 13.78 3 8.6 5 5.18 2 .1.602 1

НТФр 76.1 9 16.9 2 11.09 8 5.81 . 1 1.524 2

В практической деятельности наибольшее распространение при ранжировании звеньев по степени привлекательности получил показатель "отношение доходов к расходам", т.е. съём объём доходов с 1 долл. затрат. В соответствии с этим показателем, звенья ТЛЦ по степени привлекательности для ГАТ можно представить в следующей таблице (табл. 6)

Таблица 6

Ранг степени привлекательности Звенья ТЛЦ

1,2,3 Наиболее привлекательные НТФп НТФр НТС

4,5,6 Привлекательные СТФп СТФр ВТФп

7,8,9 Менее привлекательные СТС ВТФр ВТС

На 4 этапе осуществляется формирование хозяйственного «бизнес-портфеля» для каждого прогнозного года с помощью матрицы бизнес-анализа (рис.2).

На 5 этапе формируется стратегия развития ГАТ на перспективу, определяющая комплекс мероприятий развития ГАТ, направленных на

достижение поставленной цели. В качестве такой цели в диссертации рассматривается проблема повышения прибыли ГАТ за счет снижения возраста подвижного состава, изменения его средней грузоподъёмности и использования контейнеров. Кроме того, на этом этапе определяется траектория развития ГАТ на перспективу, как средний уровень между оптимистическим и пессимистическим уровнями развития. Далее осуществляется оценка экономической эффективности выбранной стратегии и возможность её практической реализации. Оцениваются производственные мощности ГАТ, соответствие численности и структуры парка на каждом звене ТЛЦ, разрабатываются возможные сценарии развития ГАТ на перспективу.

Сценарий I - Развитие ГАТ по разработанной траектории.

Сценарий II - Развитие ГАТ по разработанной траектории с учетом снижения среднего возраста автопарка.

Сценарий III - Развитие ГАТ по разработанной траектории с учетом снижения среднего возраста автопарка и повышения средней грузоподъёмности автомобилей.

Сценарий IV - Развитие ГАТ по разработанной траектории с учетом снижения среднего возраста автопарка и повышения средней грузоподъёмности автомобилей и использования контейнеров на отдельных звеньях ТЛЦ.

Сценарий V - Развитие ГАТ с учетом переключения определенных объёмов перевозка чая мелкими фирмами на ГАТ.

В третьей главе приведены результаты практической апробации предложенной методики разработки стратегии повышения эффективности использования автотранспорта на перспективу в условиях рыночных отношений на базе ГАТ, занятого на перевозке чая, и произведена оценка экономической эффективности выбранной траектории развития.

В соответствии с приведенной выше методикой и анализом рыночной ситуации по звеньям ТЛЦ был определен прогноз объёма перевозок чая ГАТ на перспективу до 2015г по оптимистическому и пессимистическому уровням

развития и определена траектория, развития ГАТ на перспективу по этим перевозкам, как совокупность значений среднего уровня (табл.7).

Таблица 7

Прогноз объёмов перевозок чая ГАТ на перспективу.

Звенья ТЛЦ 2011 2012 2013 2014 2015

НУ СУ ВУ НУ СУ ВУ НУ СУ ВУ НУ СУ ВУ НУ СУ ВУ

ВТС 248 248 248 248 248 248 248 248 248 248 248 248 263 255 248

ВТФп 248 248 248 248 248 248 248 248 248 248 248 248 248 255 262

ВТФр 45 45 45 45 46 46 45 46 47 45 47 49 45 48 52

стс 140 140 140 140 140 140 140 141 141 144 142 141 148 145 141

СТФп 140 140 140 140 140 140 140 141 142 142 143 144 147 145 144

СТФр 23 23 23 23 23 23 23 23 24 23 23 24 23 24 26

нтс 388 375 361 415 388 361 436 400 364 450 414 377 457 420 383

НТФп 361 373 386 363 387 411 372 402 432 387 417 447 393 423 453

НТФр 68 69 70 68 70 72 68 71 74 68 72 75 68 72 76

В соответствии с траекторией развития ГАТ на перспективу до 2015г была определена динамика изменения структуры хозяйственного «бизнес-портфеля» (рис.5)

Структура 2012 Года

Структура 2014 Года

0

Структура 2013 Года

Доля рынка

0.4ККДР 0.41ЖДР

1 В1 247« GD s7| іГ) Г) 0

С- Hl Н2 435.73 «»И

Структура 2015 Года

Доля рынка

СМККДР 0 41> КДР

у В1 262.72 1414 ] В2 262.48 а 1 сз 146J | ИМ

1 ш Hl « 45&S 45102 нэ 7». 10

Рис. 5. Динамика изменение структуры матриц «бизнес-анализа».

Как видно из анализа данных матриц структура хозяйственного портфеля перевозок чая ГАТ в 2015 году стала значительно привлекательнее, чем она

была в 2010 году. В соответствии с рангами, приведенными в табл. 5 наиболее привлекательными для ГАТ являются перевозки в звене НТФп, а наименее привлекательными - в звене ВТС. Основными мероприятиями при разработке стратегии повышения эффективности использования ГАТ являются: увеличение его рыночное доли на наиболее привлекательных звеньях ТЛЦ и сокращение прироста объёмов перевозок на наименее привлекательных звеньях. Реализация этих мероприятий нашла отражение в динамике структуры хозяйственного "бизнес-портфеля" на период до 2015 году (Рис. 5).

Для реализации стратегии повышения эффективности использования государственного автотранспорта в диссертации предложен комплекс мероприятий для внедрения, включающий в себя следующие сценарии развития государственного автотранспорта республики Шри-Ланка на период до 2015г.:

I Сценарий: Развитие государственного автотранспорта по разработанной траектории развития.

II Сценарий: Развитие государственного автотранспорта с учетом снижения среднего возраста автопарка с 12лет в 2010г. до 2 лет в 2015г.

III Сценарий: Развитие государственного автотранспорта с учетом повышения средней грузоподъёмности автомобилей, осуществляющих перевозку чая на ТФп и ТФр (ВТФп с Зтонн до бтонн / ВТФр с 5тонн до 12тонн / СТФп с Зтонн до бтонн / СТФр с 5тонн до 12тонн / НТФп с 5тонн до Ютонн / НТФр с 9тонн до 18тонн) звеньях ТЛЦ.

IV Сценарий: Развитие государственного автотранспорта с учетом использования контейнеров для перевозки чая на 2 и 3 звеньях транспортно-логистической цепочки.

V Сценарий: Развитие государственного автотранспорта с учетом переключения объёмов перевозок чая мелкими фирмами на государственный автотранспорт.

Реализация первых двух сценариев, как показывают выполненные в диссертационной работе расчеты, позволит снизить себестоимость, перевозки

чая примерно в 1,5 раза, а величина тарифов перевозок чая ГАТ может быть снижена на 50-70%, что обеспечит его конкурентоспособность и будет способствовать отказу частных владельцев от использования собственных автотранспортных средств и их обращению за услугами к государственному автотранспорту.

Реализация указанных мероприятий будет обеспечивать снижение численности подвижного состава в ГАТ, осуществляющего перевозку чая в 2015г, примерно, на 50% или на 816 автомобилей. Таким образом, общее количество автомобилей государственного сектора сократится с 1782 до 966, т.е. государственный сектор может без дополнительных инвестиций, а только за счет реализации подержанных автомобилей, обеспечить замену автотранспортного парка на новые автомобили.

Оценка экономической эффективности осуществлялась посредством сопоставления полученных результатов с возможными результатами развития ГАТ при применении традиционного подхода. Прогнозирование с использованием традиционного подхода предполагает, что доля объёмов перевозки чая ГАТ на всех звеньях ТЛЦ в течение прогнозного периода сохранятся примерно на том же уровне, что и в базовом-2010 году. Сравнительный анализ показал, что развитие по предлагаемой стратегии принесет ГАТ за период 2011-2015гг. дополнительный прирост балансовой прибыли в размер 83 млн., $ (табл.7).

Обобщая вышесказанное, можно сделать вывод, что приведенные результаты разработки траектории развития ГАТ на перспективу подтверждают эффективность и целесообразность применения методов портфельного анализа при планировании деятельности ГАТ по звенья ТЛЦ, действующего в условиях жесткой конкуренции.

Таблица 7

Сравнительный анализ результатов реализации предлагаемой и традиционной стратегий развития системы

ГАТ на рынке ТЛЦ в период 2010-2015гг.

2011 2012 2013 2014 2015

Традц. Предлг. Традц. Предлг. Традц. Предлг. Традц. Предлг. Традц. Предлг.

Рынок 1 - ВТС

О тыс. т 250.33 247.65 252.06 247.65 254.2 247.65 256.87 247.65 260.2 262.72

Рынок 2 ВТФн

О тыс. т 250.33 296.08 252.06 296.08 254.2 296.08 256.87 296.08 260.2 359.34

Рынок 3 ВТФр

0 тыс. т 45.72 50.16 46.37 50.16 47.29 50.16 48.55 50.16 50.2 50.16

Рынок 4 СТС

О тыс. т 143.78 140.15 147.01 140.15 149.73 140.15 151.81 143.66 153.1 148.4

Рынок 5 СТФп

О тыс. т 143.78 188.17 147.01 188.17 149.73 188.17 151.81 189.79 153.1 242.55

Рынок 6 СТФр

О тыс. т 23.57 31.08 24.29 31.33 24.88 31.76 25.29 32.42 25.5 42.08

Рынок 7 НТС

О тыс. т 364.97 388.41 368.9 414.55 372.69 435.73 376.44 450.36 380.3 456.5

Рынок 8 НТФп

О тыс. т 364.97 437.33 368.9 462.52 372.69 483.7 376.44 498.33 380.3 555.92

Рынок 9 НТФр

0 тыс. т 68.76 78.49 69.57 80.77 70.23 82.53 70.72 83.63 71 92.74

У] О тыс. т 1656.21 1857.52 1676.17 1911.38 1695.64 1955.93 1714.8 1992.08 1733.9 2210.41

I О (млн $) 98.87 87.83 100.02 89.06 101.2 90.12 102.44 91.03 103.73 100.63

2 Р (млн $) 80.05 53.78 80.98 54.4 81.95 54.94 82.98 55.44 84.09 60.91

£ П (млн $) 18.82 34.05 19.04 34.66 19.25 35.18 19.45 35.6 19.65 39.71

> ОБЩИЕ ВЫВОДЫ. ; -

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Развитие рыночных отношений ставит перед государственным автомобильным транспортом проблему обеспечения его конкурентоспособности и устойчивости, решение которой требует использования методов стратегические планирования.

2. Проведенный в диссертации анализ деятельности государственного автотранспорта на рынке перевозки чая в республике Шри-Ланке выявил необходимость в теоретической и методической проработке вопроса формирования стратегии повышения эффективности его использования, учитывающей существующие особенности данных перевозок и экономическую реальность, как настоящего времени, так и перспективы.

3. Проведенный анализ функционирования государственного автомобильного транспорта показал, что для разработки стратегии повышения эффективности его использования необходимо оценить как привлекательность того или иного вида деятельности, так и конкурентоспособность ГАТ на каждом звене ТЛЦ. В диссертационной работе предложена методика оценки привлекательности СБЕ и показана недостаточная эффективность существующей структуры хозяйственного «бизнес - портфеля» государственного автомобильного транспорта.

4. Разработана методика формирования эффективного «бизнес - портфеля» ГАТ, основанная на оценке степени привлекательности для ГАТ каждого звена транспортно-логистической цепочки перевозки чая.

5. В диссертационной работе разработаны методика и алгоритм формирования стратегии повышения эффективности использования государственного автотранспорта, базирующихся на определении возможных вариантов развития ГАТ, исходя из различных рыночных ситуаций.

6. В диссертации разработаны сценарии, обеспечивающие эффективность реализации разработанных рекомендаций и достижение ГАТ дополнительной прибыли в период 2011-2015 гг. в размере свыше 80 млн. долл. США.

7. Изложенные в диссертационной работе методические основы формирования стратегии повышения эффективности использования государственного автотранспорта могут быть использованы для планирования производственно-хозяйственной деятельности и повышения эффективности работы на рынке автотранспортных услуг, что подтверждено их практической апробацией на примере деятельности государственного автотранспорта республике Шри-Ланка, осуществляющего перевозку чая.

Основные положения диссертационного исследования изложены в следующих публикациях:

1. Унантенне В.М. Кавинда Д.Б.У., Стратегический анализ характеристик чайного рынка и эффективности работы автотранспорта при перевозке чая в республике Шри-Ланка период 2008 - 2009ГГ. - Транспортное дело России, №5(78). - Москва 2010. - с. 146-148 (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0.4 п.л.

2. Ляско В.И.. Унантенне В.М. Кавинда Д.Б.У., Производства чая в республике Шри-Ланка и анализ использования автотранспорта при его транспортировке,- Транспортное дело России, №11(84). - Москва 2010. - с. 125128 (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,6 п.л. / 0,4 пл.

3. Ляско В .И., Унантенне В.М. Кавинда Д.Б.У., Разработка методика повышения эффективности автотранспорта республики Шри-Ланка -Транспортное дело России, №7 (92) . - Москва 2011.-е. 146-148 (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,4 п.л. / 0,3 пл.

4. Ляско В.И., Унантенне В.М. Кавинда Д.Б.У., Разработка стратегий повышения эффективности автотранспорта республики Шри-Ланка-НПЖ "экономика управление и право", № 4 апрель. - Москва 2012. - 0,4 п.л. / 0,3 п.л.

5. Ляско В.И., Унантенне В. М. Кавинда Д. Б. У.гПовышение эффективности работы автотранспорта и его конкурентоспособности при перевозке чая республике Шри-Ланка. // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск шестнадцатый. М.: МАДИ (ГТУ). - 2010. - с. 91-96. - 0,35 п.л. / 0,25 п.л.

6. Post-graduate student Unantenne W.M. Kavinda D.BU. Development of methodology for more effective transport of the republic of Sri Lanka. - THE BIG ISSUE №2 (2) Colombo 2011. - c. 37-38. - 0,35 п.л.

7. Doctor of Economic Sciences, Professor Lyasko V.I. and Post-graduate student Unantenne W.M. Kavinda D.BU. Analyze strategically conditions of the tea market in Sri Lanka. - Economic Review № 26(12) Sri Lanka Kandy 2012. - c. 23-28 - 0,4 п.л. / 0,3 п.л.

Подписано в печать: 22.05.2012 Тираж: 100 экз. Заказ №837 Отпечатано в типографии «Реглет» 119526, г. Москва, Ленинградский пр-т, д.74, корп.1 (495) 790-47-77: www.reglet.ru .