Развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта в России"

003052545

На правах рукописи

Войнатовская Мария Александровна

РАЗВИТИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт - Петербург 2007

003052545

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»

Научный руководитель: - доктор экономических наук, профессор

Малиновская Ольга Викторовна

Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор

Буянова Людмила Николаевна - кандидат экономических наук Николаев Владимир Константинович

Ведущая организация - ЗАО « Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота»

Защита состоится « /Г* ¿У _ 2007 года в на заседании

диссертационного совета Д.223.009.01 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций» по адресу:

198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, д.5/7, ауд.235.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке ФГОУ ВПО «СПбГУВК»

Автореферат разослан « 2007 года.

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д 223.009.01 к.э.н., профессор

Бабкин Е.В.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность диссертационного исследования

Активизация инвестиционной деятельности в национальной экономике и отрасли наиболее актуальная и весьма трудно решаемая макроэкономическая и микроэкономическая проблема, особенно в отраслях со значительным государственным присутствием, к которым, без сомнения, относится и транспорт. В связи с этим приобретает актуальность проблема поиска эффективных источников финансирования инвестиций, идентификации основных факторов развития инвестиционной деятельности в отрасли. В современной научной литературе спектр этих факторов рассматривается чаще всего с макроэкономических позиций, и они обозначаются следующим образом:

• значительные и нестабильные налоги по отношению к инвестиционной деятельности;

• относительно дорогие кредиты, особенно для инновационных отраслевых проектов;

• политическая нестабильность, тормозящая развитие инвестиционной деятельности в отрасли;

• отсутствие государственной инвестиционной политики, обеспечивающей импульс развития инвестиционной деятельности государственных предприятий.

Исходя из реалий современной экономики, можно предположить, что существуют и факторы, относящиеся к микроэномическим проблемам развития инвестиционной деятельности. На наш взгляд, основных факторов недостаточной инвестиционной активности на морском транспорте, несколько, а именно:

• отсутствие практически у всех участников инвестиционного процесса организационной модели финансирования инвестиционной деятельности на долгосрочный период, прежде всего, это относится к предприятиям государственного сектора;

• общая неготовность субъектов инвестиционного рынка раскрывать информацию о результатах своей деятельности, что в значительной степени тормозит развитие инвестиционного процесса;

• отсутствие информационной прозрачности - существующая система финансовой отчетности и государственного контроля позволяет инвестиционным реципиентам - федеральным государственным унитарным предприятиям (ФГУПам) скрывать полученные ресурсы, в том числе укрывать их нецелевое использование;

• рудиментарный характер функционирования и развития инвестиционного планирования, основанный на модели, присущей административной экономике.

В реалиях сегодняшнего дня можно констатировать, что макроэкономические факторы, тормозящие развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий на транспорте, в некоторой степени сняты. В 2005 году принята Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, целевым ориентиром которой является рост инвестиционной привлекательности отрасли. Стратегия носит индикативный характер по развитию инвестиционной деятельности в отрасли и одновременно направлена на создание нового организационного механизма реализации инвестиционных проектов на транспорте, связанного, прежде всего, с государственными предприятиями транспорта. При этом в условиях действия стратегии предусмотрено развитие инвестиционного потенциала как частных, так и государственных предприятий. При безусловном сохранении бюджетного финансирования опорной транспортной инфраструктуры Транспортная стратегия РФ вводит новый институт активизации инвестиционной деятельности на транспорте - институт частно-государственного партнерства (ЧГП), который при соответствующем развитии будет способствовать снятию микроэкономических факторов, тормозящих развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий. За рубежом проекты в рамках ЧГП, или как его называют в зарубежной практике РРР (public private partnerships), являются одним из наиболее распространенных и эффективных механизмов взаимодействия государственного сектора и частного капитала в сфере инвестиционной деятельности.

Основной проблемой развития отрасли в стратегии обозначена проблема несоответствия между растущим спросом на услуги транспорта и его инвестиционным потенциалом.

В связи с этим возникла актуальная проблема создания методического обеспечения активизации инвестиционной деятельности через систему проектного управления как способа реализации государственными предприятиями транспорта инвестиционных задач, определенных Транспортной стратегией РФ. Логика проектного управления направлена на оптимизацию параметров инвестиционных проектов на транспорте, поскольку каждый из них специфичен и требует обоснованного экономического инвестиционного анализа. В этих условиях к числу требующих решения проблем в первую очередь относятся:

• обоснование необходимости реализации инвестиционных задач Транспортной стратегии РФ государственными предприятиями транспорта;

• разработка организационного механизма реализации инвестиционных проектов ФГУПами, ведущего к активизации инвестиционной деятельности на транспорте;

• разработка классификации отраслевых инвестиционных проектов в зависимости от организационно-экономического механизма и выявление специфики расчета их эффективности и проектного риска;

• разработка методики оптимизации составных элементов отраслевых инвестиционных проектов, реализуемых ФГУПами.

Следует отметить, что современное состояние экономических наук, которые в той или иной степени связаны с концепцией активизации инвестиционной деятельности в рамках проектного управления, характеризуется достаточно развитым потенциалом технологических теорий оценки эффективности и риска инвестиционных проектов. Однако в научном экономическом сообществе остаются неразработанными методики отраслевой и организационно-экономической основы оценки эффективности и риска проектов. Прежде всего, слабо развиты адаптированные к практическому использованию методики оптимизации важнейших параметров инвестиционных проектов из-за отсутствия их отраслевой и организационно-экономической классификации, что в первую очередь касается государственных предприятия транспорта. Настоящее диссертационное исследование предлагает методические решения названных проблем.

Разработка системы активизации инвестиционной деятельности ФГУПов на морском транспорте базируется на интеграционном анализе научной литературы, представленной различными экономическими школами.

В западной и российской научных школах существует представительный арсенал теорий развития инвестиционной деятельности, в том числе и связанных с реализацией проектного подхода.

Эти проблемы рассматриваются Александером Г., Барнесом С., Баумом И., Бейлем Д., Беренсом В., Бирманом Г., Боди 3., Ван Хорном Дж.К., Гитманом Л.Дж, Джонном М.Д., Кейном А., Крушвицем Л., Маркусом А., Норткоттом Д., Россом С., Фабоцци Ф., Фоглером Р., Хаугеном Р., Хавранеком П., Холтом Р., Шарпом Ф., Шмидтом С. и другими представителями западной школы.

В российской научной школе эта проблема рассматривается в трудах Бланка И.А., Бочарова В.В., Веретенникова И.И., Ковалева В.В., Лимитовского М.А., Мазура И.И., Малиновской О.В., Павлюченко В.М., Радионовой С.П., Радионова Н.В., Сергеева И.В., Скобелевой И.П., Тепловой Т.В., Тренева В.В., Шапиро В.Д., Шеремета В.В. и др.

Отраслевая наука по развитию управления транспортными предприятиями, в том числе развития их инвестиционной деятельности, представлена работами Белецкого Ю., Бугроменко В.Н., Булова A.A., Буяновой Л.Н., Громова H.H., Ефанова А.Н., Зайцева A.A., Нудельмана Р.И., Кононовой Г.А., Краева В.И., Пантиной Т.А., Персианова В.А., Позамантира Э.И., Третьяка В.П., Улицкого М.П.

Цель диссертационного исследования - обоснование и создание системы методического обеспечения для развития инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта на основе оптимизации параметров инвестиционных проектов.

Задачи диссертационного исследования:

1. Уточнение основных категорий исследования, имеющих принципиальное значение для решения его задач.

2. Анализ конструкции «права хозяйственного ведения», как организационного механизма ФГУПов на транспорте.

3. Анализ и выделение тенденций развития и реструктуризации ФГУПов на морском транспорте, обуславливающих трансформацию их инвестиционной деятельности.

4. Анализ состояния основных фондов морского транспорта и инвестиционной деятельности ФГУПов, а также современных направлений ее развития.

5. Классификация инвестиционных проектов, реализуемых государственными предприятиями морского транспорта, направленная на идентификацию организационно-экономического механизма реализации проектов.

6. Разработка методик оптимизации основных параметров инвестиционных проектов й методик их ранжирования при реализации проектного подхода к инвестиционной деятельности.

Предмет исследования - система методического обеспечения . развития инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта, реализуемая через проектный подход к ее управлению, основанный на оптимизации параметров проектов.

Объект исследования - федеральные государственные унитарные предприятия морского транспорта России.

Методологическая основа исследования - теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых и исследователей в области развития инвестиционной деятельности, в том числе государственных предприятий, а также теоретические и практические; разработки ученых по проблемам проектного и отраслевого менеджмента.

Достоверность результатов исследования обеспечивается через механизм используемых в исследовании методов научного познания и анализа, к которым относятся - системный анализ и синтез, моделирование, агрегирование и др.

Информационная база исследования - при рассмотрении проблем диссертационной работы детально исследован и обобщен объемный информационный блок. В него входят Программа социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2005-2008 гг.), отчеты и прогнозы МЭРТ РФ и Минфина РФ о социально-экономическом развитии РФ за 2005-08 гг., данные Мирового банка о развитии института ЧГП в

мировой практике, статистический сборник "Российская экономика в 20032005 гг., обозрения института экономики переходного периода «Российская экономика в 2004,2005,2006 гг. Тенденции и перспективы развития России» (выпуск 25,26,27), проект МЭРТ РФ "Долгосрочный прогноз роста российской экономики", концепция государственной транспортной политики на период до 2010 г., ЦФП "Модернизация транспорта 2003-2010 гг.", стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, Транспортная стратегия РФ до 2020 года, отраслевые отчеты и приказы министерства транспорта, федеральные правовые и нормативные акты о транспорте, данные Федеральной службы государственной статистики, материалы научно-практических конференций, материалы коллегий министерства транспорта РФ, данные Интерфакса, внутренние нормативные акты, финансовые и аналитические отчеты ФГУП «Росморпорт».

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней на основе исследования и развития теории отраслевого инвестиционного менеджмента, с учетом обобщения и анализа отечественного и зарубежного опыта проектного инвестиционного развития государственных предприятий транспорта, обоснована и предложена целостная система методик оптимизации параметров инвестиционных проектов, способствующая реализации задач Транспортной стратегии РФ.

К числу наиболее существенных научных результатов автор относит следующие позиции исследования:

1. Уточнен и обоснован ряд терминологических характеристик исследования - инвестиционная деятельность, инвестиционный проект.

2. Обоснована необходимость развития инвестиционной деятельности государственных предприятий транспорта как фактора реализации инвестиционных целей Транспортной стратегии РФ.

3. Выявлены тенденции развития ФГУПов как организационной формы государственных предприятий на морском транспорте и обоснована роль и специфика их инвестиционной деятельности.

4. Обоснована необходимость развития инвестиционного анализа, учитывающего отраслевые и организационно-правовые особенности.

5. Разработана классификация отраслевых инвестиционных проектов, позволяющая осуществлять адекватный рыночной экономике инвестиционный анализ проектов развития инфраструктуры морского транспорта.

6. Разработаны методики оптимизации основных параметров инвестиционных проектов и методики их ранжирования при реализации проектного подхода к управлению инвестиционной деятельностью ФГУПов.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его основные положения доведены до конкретных разработок и методик,

реализация которых будет способствовать развитию инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта.

Конкретные разработки и методики, такие как методика расчета эффективности инвестиционных проектов при использовании государственных гарантий, методики определения эффективности специфичных для отрасли инвестиционных проектов, методики ранжирования инвестиционных проектов и другие могут быть использованы государственными предприятиями в практической деятельности.

Апробация результатов исследования.

Основные результаты научной работы автора были доложены и получили апробацию на научно-практических конференциях, проводимых в Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете и Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций.

Публикации

Основное содержание работы отражено в пяти публикациях, общим объемом 1,62 п.л., в том числе в издании, внесенном в списки ВАК РФ -Транспортное право. - № 1 - 2006.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, включающего 138 наименований. Работа состоит из 175 страниц текста, 12 рисунков и диаграмм, 49 таблиц.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, определяются его цель и задачи, характеризуется степень разработанности проблемы, формулируются научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования.

Первая глава «Спецификация инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта» раскрывает содержание инвестиций и инвестиционной деятельности во ФГУПах на морском транспорте. В ней представлена комплексная характеристика права хозяйственного ведения, адекватная ФГУПам, и выделены особенности их инвестиционной деятельности, характерные для современного этапа; отражены тенденции развития и реорганизации ФГУПов и обоснована специфика инвестиционной деятельности при возникновении новых организационно-правовых форм на морском транспорте, требующая нового уровня развития инвестиционного проектного анализа.

Вторая глава «Состояние и перспективы развития инвестиционной деятельности ФГУПов на морском транспорте» посвящена проблемам оценки состояния основных фондов морского транспорта и анализу состояния и развития инвестиционных проектов ФГУПа «Росморпорт». В ней также выделены позитивные и негативные черты инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта. В представленной главе специфицированы особенности инфраструктуры

транспорта и связанной с ними инвестиционной деятельности, ведущие к созданию нового организационного механизма реализации инвестиционных проектов.

В третьей главе «Методическое обеспечение активизации инвестиционной деятельности ФГУПов морского транспорта»

представлена развернутая классификация инвестиционных проектов, необходимых для развития ФГУПов, обуславливающая создание отраслевого механизма оценки их эффективности и риска. В ней также разработаны методики оптимизации ключевых параметров инвестиционных проектов, позволяющие ФГУПам решать проблемы развития инвестиционной деятельности.

В заключении представлены основные научные выводы и положения, полученные по результатам исследования.

2. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

В соответствии с поставленными целью и задачами исследования автором выделяются несколько блоков научно-практических и методических проблем, раскрывающих содержание и результаты исследования.

Первая группа проблем посвящена теоретическому обоснованию содержания инвестиций и инвестиционной деятельности, а также выявлению их специфики на предприятиях морского транспорта, функционирующих в форме ФГУПов. В исследовании подчеркивается необходимость развития инвестиционной деятельности ФГУПов как проводников реализации инвестиционных задач Транспортной стратегии РФ.

В ходе исследования уточнено понятие инвестиционной деятельности, рассматриваемой как выбор и реализация инвестиционных проектов с целью обеспечения роста стоимости компании.

Инвестиционная деятельность неразрывно связана с категорией «инвестиции» и их классификацией; в ходе исследования обосновано, что приоритетной сферой инвестиционной деятельности ФГУПов на морском транспорте должны стать реальные инвестиции. Реальные инвестиции -неоднородное понятие, поэтому в диссертационном исследовании предложена их структуризация, в результате которой выявлено, что основной структурной составляющей этих , инвестиций являются капитальные вложения.

Таким образом, одним из главных приоритетов инвестиционной деятельности ФГУПов является задача развития опорной транспортной сети через реализацию целого комплекса инфраструктурных инвестиционных проектов. В исследовании применяется следующее определение:

Инвестиционный проект — это организационно-экономическая и социальная система решений, создаваемая для реализации эффективного вложения капитала в бизнес-процессы для достижения цели наращивания стоимости предприятия.

Данная трактовка категории позволяет рассматривать проекты как систему решений, а, следовательно, обуславливает приоритетность инвестиционного планирования й анализа в деятельности государственных предприятий. Вторая группа проблем посвящена анализу организационно-правовой формы государственных предприятий на транспорте и соответствующей ей конструкции права хозяйственного ведения. Несмотря на жесткую позицию правительства по отношению к ФГУПам - сокращение количества предприятий государственной собственности - данные предприятия сохраняются в экономике, и на транспорте (табл. 1).

Таблица 1

Динамика ФГУПов на транспорте1

(кол-во предприятий транспорта (ед.); в скобках % от кол-ва ФГУПов в экономике в целом)

2003 2004 2005

851 (8,6%) 809(8,8%) 725 (8,75%)

Следует отметить, что радикальная реформа имущественных отношений в России, призванная реализовать долгосрочную стратегию развития РФ, в последнее десятилетие привела к уменьшению размеров государственного сектора в экономике. Тем не менее, полностью принадлежащие государству федеральные унитарные предприятия продолжают в настоящее время играть важную роль в отечественной экономике и активно выступают в роли участников имущественного (гражданского) оборота.

Анализ теоретических позиций исследования позволяет выделить основные особенности инвестиционной деятельности ФГУПов на транспорте, которые состоят:

• в приоритетном развитии инвестиционной деятельности, связанной с реальными инвестициями, обусловленном высокой капиталоемкостью отрасли и современным состоянием ее основных фондов;

• в значительном присутствии государства в инвестиционном процессе ФГУПов, и в реализации государственными предприятиями инвестиционных целей, обозначенных Транспортной стратегией РФ;

• в специфике источников финансирования инвестиционной деятельности, обусловленных правом хозяйственного ведения, присущем ФГУПам;

• в непрозрачности отчетности об Инвестиционной деятельности и возможности утраты инвестиционных активов;

• в необходимости развития института частно-государственного партнерства как инструмента активизации инвестиционной деятельности ФГУПов.

1 Прогнозный план (программа) приватизации федерального имущества на 2005 г. и основные направления приватизации на 2006-08 гг.

и

Государственная политика в отношении сохранения конструкции права хозяйственного ведения является до сих пор дискуссионной и связана со сложностями их реорганизации, с одной стороны, а, с другой - с обоснованностью функционирования ФГУПов, поэтому на современном этапе реально сосуществуют два направления их развития: 1 .Модификация законодательной и нормативной базы функционирования ФГУПов (законодательные новации внедряются ежегодно). 2.Реорганизация ФГУПов в другие организационно-правовые формы (рис. 1).

1. Обеспечение финансовой синергии

2. Доступ к широкому спектру внешних финансовых ресурсов

Рис.1. Аналитические основы правительственной программы реорганизации ФГУПов в РФ

Комплексный анализ государственных концепций развития ФГУПов на морском транспорте, проведенный в ходе исследования, позволяет резюмировать следующее:

• реорганизация существующего ФГУПа «Росморпорт», который функционирует как ФГУП типа холдинг, в ОАО, имеет негативные и позитивные стороны. Эта процедура занимает длительный период (приблизительно 1,5-2 года),, в ходе которого возможна утрата активов, даже если будет сформировано ОАО со 100% участием государства. Одновременно создание акционерного общества приведет к образованию на морском транспорте еще одной естественной государственной монополии, выполняющей управленческие функции. С другой стороны,

создание ОАО, несомненно, расширит возможности аккумуляции инвестиционных ресурсов, повысит уровень возможностей привлечения внешних источников финансирования инвестиций, предоставит потенциальные преференции по применению трансфертного ценообразования, которые уже в рамках ФГУПа типа холдинг частично реализуются;

• реорганизация ФГУПа «Росморпорт» в автономную организацию потребует введения института нормативного финансирования деятельности предприятия, а также использование потенциала внешнего управления, который необходим при банкротстве данных организаций. Введение этих процедур - достаточно дорогостоящий процесс - с одной стороны, а с другой - автономные организации относятся к некоммерческому сектору. С этих позиций ОАО значительно перспективнее, поскольку позволяет распылять права собственности среди значительного количества акционеров и относится к коммерческим структурам;

• реорганизация в казенные предприятия, т.е. введение права оперативного управления, констатирующего только право владения имуществом предприятия, может быть эффективна только при реализации узко ограниченных функций, относящихся полностью к компетенции государства, что приведет к значительному сужению источников финансирования инвестиций.

С нашей точки зрения, существует реальная альтернатива предложенным государством способам активизации инвестиционной деятельности ФГУПов при сохранении данной правовой формы или трансформации их в казенные предприятия. Эта альтернатива - развитие наиболее распространенной формы института частно-государствённого партнерства - концессии. Анализ правовой и нормативной базы по развитию концессий, а также исторический контекст их функционирования в России, проведенный в ходе исследования, позволяет идентифицировать ряд принципиальных преимуществ по развитию инвестиционной активности государственных предприятий морского транспорта:

• институт концессий является низкозатратным для государства, поскольку обуславливает передачу инвестиционных объектов в доверительное управление, а после окончания срока действия концессионного соглашения объект возвращается в собственность государства, при этом концессионер не имеет права изменить направление деятельности бизнеса. В данном случае весь период действия концессионных соглашений государство получает концессионную плату за эксплуатацию объекта (существующего или вновь создаваемого). Прямые затраты государства состоят только в затратах по контролю над эксплуатацией объекта;

• концессионные соглашения - действенная альтернатива приватизации государственных предприятий на транспорте, столь неоднозначно воспринимаемой общественностью и властью на современном этапе;

• оценка эффективности инвестиционной деятельности концессионера государством будет осуществляться на основе роста стоимости предприятия, что адекватно вводимому нами определению инвестиций и инвестиционных проектов и условиям рыночного хозяйствования.

Третья группа проблем, выявленная нами в ходе констатирующего эксперимента, отражает состояние основных фондов на морском транспорте и состояние системы инвестиционного планирования и анализа во ФГУПе «Росморпорт», который является организационной структурой типа холдинг.

Ряд позиций статистической информации по развитию основных фондов отрасли представлен в нижеприведенных таблицах (табл. 2-4).

В условиях начинающегося экономического роста можно наблюдать сокращение доли инвестиций транспортной отрасли в ВВП (табл.2)2.

Таблица 2

Инвестиции в основной капитал на транспорте и объем ВВП

(в млн. руб.)

2000 2001 2002 2003

Инвестиции транспорта 245736 311215 259451 269829

ВВП 6600000 8488000 11171430 13128890

Доля инвестиций транспорта в ВВП (расчеты автора) 4% 4% 2% 2%

Динамика имеет тенденцию к снижению на уровне 2006 года (по оценке экспертов немного более 1%), что свидетельствует о недостаточности развития инвестиционной активности отрасли.

Таблица 3

Инвестиции в основной капитал по видам транспорта

(в фактически действовавших ценах, млн. руб., до 1998 г. - млрд. руб.)

1995 2000 2001 2002 2003

Транспорт - всего 35367 245736 311215 259451 269829

в том числе:

железнодорожный 7022 68185 . 85709 62858 65373

автомобильный 1611 5861 21493 7305 7670

морской 885 6289 7059 9045 10854

внутреввий водный 441 1247 2372 1577 1530

воздушный 1589 6223 6342 10033 10635

Таблица 4 Степень износа основных фондов организаций транспорта (на начало года, в процентах)

1995 2000 2001 2002 2003

Транспорт - всего 38,5 47,1 50,7 53,2 57,0

в том числе:

2 Транспорт в России.2004: Стат. сб./ Госкомстат России - М.,2004

железнодорожный 38,3 50,0 54,1 56,9 59,8

автомобильный 46,1 54,5 54,0 50,6 48,7

морской 48,5 52,6 49,6 48,7 45,3

внутренний водный 42,4 51,8 ' 56,3 58,1 59,2

воздушный 58,1 65,0 58,4 . 53,5 55,9

Таким образом, уровень инвестиций в основные фонды морского

транспорта по отношению к общему объему инвестиций в транспорт составляет от 2,27% в 2001 году до 4% в 2003 году, при этом уровень выбытия незначительно изменил направленность, только начиная с 2001 года. Темп прироста инвестиций в 2001 году по сравнению с 2000 годом составил 12,24%, но сокращение степени износа в рамках этого периода произошло только на 3%. Данные тенденции сохраняются во всех рассматриваемых периодах, что свидетельствует о хроническом отставании развития капитальных вложений морского транспорта. Этот процесс в значительной степени обуславливает необходимость активизации инвестиционной деятельности, особенно развития реальных инвестиций.

Незначительные инвестиционные ресурсы, направляемые на развитие капитальных вложений в государственных предприятиях, и практическое отсутствие бюджетного финансирования инвестиционной деятельности ФГУПов сформировали стереотип инвестиционного поведения данных предприятий. Основными чертами которого, как показало наше исследованиеj являются (в рамках исследования были проанализированы бизнес-планы реализованных инвестиционных проектов, проведено интервьюирование менеджеров отдела капитального строительства):

• безынициативность и рутинность состояния инвестиционной деятельности, обусловленные неадекватной экономическому росту инвестиционной политикой государства;

• недооценка комплексного инвестиционного анализа проектов, реализуемых на предприятии, и недостаточное практическое развитие инвестиционного планирования;

• отсутствие альтернативной основы реализации инвестиционных проектов;

• слабое обоснование взаимозависимых инвестиций, столь характерных для транспортной инфраструктуры. Отсутствие инвестиционных программ ФГУПов и крупных инвестиционных проектов (ИП);

• отсутствие механизма комплексного отбора ИП, позволяющего обеспечивать бюджетное финансирование социально значимых и инновационных проектов, а не коммерческих;

• обеспечение финансирования только модернизации производства. Строительство новых объектов инфраструктуры незначительно.

В целом, как показало исследование, государственные предприятия морского транспорта являются пассивными участниками инвестиционного

процесса в отрасли, что и создает инфраструктурные ограничения экономического роста России.

Названные проблемы развития инвестиционной деятельности ФГУПов на морском транспорте требуют адекватных мер по созданию организационного механизма инвестиционной деятельности, который и предложен в диссертационном исследовании.

Для того чтобы этот механизм стал действенным, необходимо изменение ориентиров и содержания инвестиционного планирования на микроуровне (во ФГУПах). Целесообразно рассматривать его как элемент проектного управления, основной составляющей которого является оптимизация параметров проектов.

Негативные черты развития инвестиционной деятельности ФГУПов на морском транспорте обусловили формирование четвертой группы проблем исследования. Данная группа посвящена созданию методического обеспечения инвестиционной деятельности ФГУПов на морском транспорте, построенного на концепции проектного управления, целью которого является оптимизация параметров инвестиционных проектов.

Практика требует выбора лучшего варианта инвестиционного проекта, при этом общий принцип оптимального выбора строится на критерии максимума интеграционного эффекта (стратегического ЧЧД (NPV) и ВНД (IRR)).

Оптимизации могут подлежать все элементы инвестиционного проекта.

Оптимизация конструктивных параметров проекта основывается на приростном методе, при этом в составе денежного потока инвестиционного проекта выделяются те элементы, которые зависят от оптимизируемых параметров. Эти элементы можно выделить в денежных потоках от операционной и инвестиционной деятельности. В инвестиционной деятельности эти элементы входят в состав затрат на реализацию инвестиционного проекта.

В операционной деятельности учитываются все затраты на эксплуатацию портового сооружения, ведущими из которых являются общеэксплуатационные (их доля в общей структуре расходов портов варьируется от 30 до 35%, т.е. составляет треть операционных расходов порта) и затраты по электроэнергии (которые сопряжены не только с расходом электроэнергии, но и с тарифами). Тарифы на электроэнергию меняются неадекватно инфляции, кроме того, предприятия ТЭК сегодня пользуются двух и трехставочными тарифами, что актуализирует процессы оптимизации этого вида затрат.

Сокращение данного ряда затрат приведет к значительным изменениям прибыли предприятия (рис. 2), что имеет прямое воздействие на операционный денежный поток инвестиционных проектов, а, следовательно на их эффективность и риск.

Рис.2. Влияние сокращения 1% различных видов операционных расходов на прибыль ФГУПа «Росморпорт».

Таким образом, возможна оптимизация конструктивных параметров проекта, объектом оптимизации при этом могут быть различные технические, технологические, строительные параметры сооружаемого объекта.

Общая схема оптимизации конструктивных параметров имеет вид: PV(ICF) + PV(OCF) —>тах NPV, обеспечивающий рост стоимости предприятия, где (PV(ICF) - приведенный денежный поток от инвестиционной деятельности, PV(OCF) - приведенный денежный поток от операционной деятельности). При этом сокращение издержек проекта имеет ограничитель, которым выступает величина указанных денежных потоков.

Оптимизация финансовых параметров проекта.

Проблема, решаемая в процессе оптимизации - выбор источников финансирования инвестиционного проекта. Выбирается тот источник финансирования, который приводит к сокращению средневзвешенной стоимости капитала. Схема оптимального выбора источников финансирования:

(Х/... XJ —> min WACC, обеспечивающий рост стоимости предприятия, где WACC - средневзвешенная стоимость капитала, определяемая по формуле: WACC = Weke + (l-T)Wdkd; где Wc _ доля собственного капитала, кс _ цена собственного капитала, Wdk<t - доля и цена заемного капитала, Т -налоговая ставка, Х|... Х„ источники финансирования инвестиционного проекта.

Оптимизация организационно-экономического механизма реализации проектов.

Данный вид оптимизации предусматривает, прежде всего, введение внутрифирменной классификации инвестиционных проектов, поскольку каждый инвестиционный проект уникален и требует специфики расчета соответствующих видов эффективности и риска.

Отраслевые аналитические и собственное исследование, проведенное автором на ряде филиалов ФГУПа «Росморпорт», показывают, что

предприятия морского транспорта чаще всего сталкиваются со специфическими проектами, к которым относятся следующие (рис. 3).

Портфель ИП

- _: -- , лштшжттттт

Производство услуг для

государственных нужд

соглашения

тт jaшшяияшяя№г

Проекты, вспользующне Проекты, требующие

государственной поддержки

Рис, 3. Классификация инвестиционных проектов ФГУПов морского транспорта

1.Проекты производства услуг для государственных нужд требуют оптимизации цен на услуги. Оптимизация цены достигается при условии -ARR = IRR= г => NPV= 0, где ARR - заданная среднегодовая норма прибыли, IRR - внутренняя норма доходности, г - ставка дисконтирования денежного потока проекта. Ограничителем оптимизации выступает NPV= 0. Для этих проектов оценивается общественно-экономическая эффективность, и вводятся следующие критерии эффективности - ЧДДб (чистый дисконтируемый доход бюджета) и ВНДб (внутренняя норма доходности бюджета). При этом формируемый денежный поток проекта рассчитывается только по инвестиционной и операционной деятельности (при расчете коммерческой эффективности предусмотрен учет и финансовой деятельности) и предусмотрены специальные экономические цены (нерыночные), в которых рассчитываются затраты проекта.

2.Проекты, требующие государственной поддержки. Цель - оптимизация государственных расходов, которая достигается при тах ЧДДб и тах ИДГб, где ИДГб - индекс доходности гарантий бюджета.

3.Проекты, использующие лизинг.

Лизинг имеет двойственный характер, с одной стороны - это форма внебалансового финансирования (финансовая деятельность), а, с другой -определенное развитие схемы продажи товара в рассрочку (операционная деятельность). Поэтому расчет эффективности проектов, содержащих лизинг, специфичен, эта специфичность проявляется уже на этапе разработки проекта и состоит в необходимости проведения сравнительных процедур эффективности при покупке и лизинге. Это сравнение обусловлено тем, что на прединвестиционной фазе (при разработке инвестиционного проекта и

проектных материалов) определяется состав имущества (основных средств), необходимого для реализации проекта. Обычно имущество подразделяется на две группы:

• имущество, стоимость которого учитывается в инвестиционных затратах, и которое относится к собственному имуществу (покупка);

• имущество, учитываемое в операционных затратах, - привлеченное имущество (лизинг).

Поскольку денежные потоки инвестиционных проектов от инвестиционной и операционной деятельности учитываются раздельно, то это оказывает существенное влияние на расчет их величины и эффективности и поэтому требует оптимизации выбора, которая достигается на основе расчета денежного потока по лизингу и по покупке и оптимизации этого выбора на основе ЧДЦ.

4.Проекты, реализуемые в рамках концессионных соглашений, на практике еще не осуществляются на морском транспорте.

Оптимизация организационно-экономического механизма реализации проектов - довольно сложная категория, она требует оптимизационных процедур, затрагивающих уровень сборов, осуществляемых портами, оптимизации участников проекта и т.д. В диссертационном исследовании представлена оптимизация данных параметров инвестиционных проектов.

Оптимизация временных параметров проекта осуществляется с целью получения неискаженной. картины эффективности краткосрочных и долгосрочных проектов. Схема оптимизации имеет следующий вид:

№РУ (14, ^ = ИРУ ССЧ) {(1+г)»/ (1+г)» -1}

Схема, оптимизации позволяет сравнивать интегрированный 1ЧРУ вне зависимости от сроков реализации проектов.

В диссертации механизм оптимизации инвестиционных проектов применяется по отношению к реально функционирующим проектам и сопровождается необходимой системой расчетов денежных потоков и показателей их эффективности. Кроме того, в диссертационном исследовании предложена методика ранжирования инвестиционных проектов, выполненная с использованием модели линейного программирования и симплекс-метода.

С нашей точки зрения, методики оптимизации параметров инвестиционных проектов, представленные в диссертационном исследовании, позволят принципиально изменить подход к капитальному бюджетированию государственных предприятий морского транспорта. Кроме того, их комплексность одновременно позволит обеспечить поднять уровень достоверности прогнозирования капитальных вложений на транспорте.

3. ПЕРЕЧЕНЬ ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Издательство, рекомендованное ВАКом:

1.Войнатовская М.А. Институт частно-государственного партнерства на транспорте. - Транспортное право - 2006 - №1, с. 4-7.

Прочие издания:

2.Войнатовская М.А. Теоретические основы инвестиционной стратегии компаний водного транспорта. - Финансы и инвестиции: Сборник научных трудов. / Под ред. И.П.Скобелевой. - СПб.: Политехника, 2005, с. 50-60.

3.Малиновская О.В., Войнатовская М.А. Инвестиционная стратегия и инвестиционное планирование: содержание и типологизация. - Финансы и инвестиции: Сборник научных трудов. / Под ред. И.П.Скобелевой. - СПб.: Политехника, 2005, с. 74-82.

4.Войнатовская М.А. Финансово-экономическая модель Транспортной стратегии РФ; нацеленная на рост инвестиционной привлекательности отрасли. - Теория и практика финансов и банковского дела на современном этапе: Материалы 7-ой межвуз. конф. асп. и докт. 7 дек. 2005 г. Секции 5-9/ Под ред. А.И. Михайлушкина, Н.А.Савинской. - СПб.: СПбГИЭУ, 2005, с.231-233.

5.Войнатовская М.А. Методологические основы национальной транспортной политики как фактор развития транспортной отрасли. - Информационные технологии и системы (управление, экономики, транспорт). Сб. науч. тр. -СПб.: ООО «Андреевский издательский дом», 2005, с. 21-28.

Печатается в авторской редакции

Подписано в печать 14.02.07. Сдано в производство 14.02.07.

Лицензия №000283 от 19.10.98. Формат 60x84 1/16 Усл.-печ. л. 1,16. Уч.-изд.л. 1. Тираж 60 экз. Заказ № 22

Отпечатано в ИПЦ Ф ГОУ ВПО СПГУВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Войнатовская, Мария Александровна

Введшие

Глава 1. Спецификация инвест иционнойдгягглыюа и государственных предприятий морского трапспор га. /. 1. Инвестиционная деятельность государственных предприятий мореного транспорта

1.2. Федеральные государственные унитарные предприятия транспорта -участники инвестиционного процесса

1.3. Тенденции и перспективы развития унитарных предприятий как участников инвестиционного процесса па морском транспорте

ГЛАВА 2. Состояние и перспективы развшия иивгпиционпоп деягельнос1и ФГУПов на морском 1ра11с110рге

2.1. Реальные инвестиции: отраслевые тенденции и перспективы развития

2.2. Состояние и развитие инвестиционной деятельности ФГУ Пов на морском транспорте

2.3. Организационный механизм активизации инвестиционной деятельности ФГУ Пов на морском транспорте

ГЛАВА 3. Методическое обеспечение проектного управления ФГУПов морского транспорта

3.1. Методические проблемы практической оценки инвестиционных проектов государственных предприятий морского транспорта ПО

3.2. Методические основы оптимизации временных параметров инвестиционных проектов 12 О

3.3. Классификация инвестиционных проектов морского транспорта 12$

3.4. Методические основы рационирования кипипииа и выбора инвестиционн ых проектов

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта в России"

Актуальное!ь диссертационное исследования

Активизация инвестиционной деятельности в национальной экономике и отрасли наиболее актуальная и весьма грудно решаемая макроэкономическая и микроэкономическая проблема, особенно в офаслях со значительным государственным присутствием, к которым, бе5 сомнения, относится и транспорт. В связи с этим приобретает актуальное и> проблема поисков эффективных источников финансирования инвестиций и, как следа »ие, проблемы идентификации основных факторов рашития инвестиционной деятельности в офасли. В современной научной литературе спектр данных факторов рассматривается чаще всею с макроэкономических пошций и проблемы их идентификации обозначаются следующим обрлом:

• значительные и нестабильные налоги по оiношению к инвестиционной деятельности;

• относительно дорогие кредиты, особенно для инновационных отраслевых проектов;

• политическая нестабильность, тормозящая развитие инвестиционной деятельности в отрасли;

• отсутствие юсударст венной инвестиционной политики, обеспечивающий импульс развития инвестиционной деятельности Iосударственных предприятий.

Исходя из реалий современной экономики, можно предположи п>, чю существуют и факторы, относящиеся к микроэномическим проблемам развития инвестиционной деятельности. На наш взгляд, основных факторов недостаточной инвестиционной активности на морском транспорте, исключая основную, - инвестиционная политика тсударава не имеет определенною системною характера, несколько, а именно:

• отсутствие практически у всех участников инвестиционно! о процесса, продуманной организационной модели финансирования инвестиционной дся!ельности, которая была бы рассчитана на долюерочный период, прежде всею, это относится к предприятиям транспорта государем bchiioi о сектора;

• общая неготовность субъектов инвестиционной) рынка (юсударствепных предприяжй транспорта) раскрывав информацию о своем функционировании, закрытая информация - шачи1ельиое организационное ограничение, тормснящее разви1ие инвестиционной деятельности;

• слсутствие ин({)ормациопной прозрачности - существующая сис1ема финансовой отчетности и iосударственно1 о контроля позволяем инвестиционным реципиентам - ФГУПам скрывай, полученные ресурсы, в том числе укрывать их нецелевое использование.

В реалиях сеюдняшнего дня можно копе тирован», чт макро-Жономические факторы, тормозящие раижже инвесмиционной дея1ельности юсударственных предприятий на транспорт', в некоторой степени сняты. В 2004 юду принята Транспортная сграшия РФ, целевым ориентиром которой является рост инвестиционной привлекаюччыюаи офасли, стратегия имеет достаточно конкретный xapaKiep по рашижю инвестиционной деятельности в отрасли, связанной, прежде всею, с государственными предприятиями транспорта. Целевые ориеширы развишя инвестиционной деятельности Транспортной стратеги сочетаю 1ся с рафаботаниым в ее рамках организационным механизмом рашшия инвестиционной деятельности предприятий отрасли. При безусловном сохранении бюджетного финансирования опорной фансноршой инфраструктуры Транспортная стратегия РФ вводит новый инспн>1 активизации инвеешционной деятельности на фанспорте- Huciniyr часшо-юсударсм венного партерства, который при адекватном рашшин б>де1 способствовать снятию микроэкономических фактров, тормо шцич развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий.

Основной проблемой развития отрасли в cipaicinn обозначена проблема несоответствия между растущим спросом на ycjiyiи отрасли и ее инвестиционным потенциалом.

В связи с Э1им возникла актуальная проблема со$дания Meiодическою обеспечения активизации инвестиционной дсчпельносж чере$ сиаему проекпюю управления как способа реализации юеудара венными предприятиями транспорта инвестиционных задач, определенных Транспоршой сграгаией РФ. Логика проектного управления направлена на оптимизацию параметров инвестиционных ироекюв на ipancnopie, поскольку каждый из них специфичен и ipe6yei обоснованною экономического анализа. В этих условиях к числу фебующих решения проблем, в первую очередь, относятся следующие:

• обоснование необходимости реализации инвестиционных $адач Транспортной стратегии РФ государственными предприяшями транспорта;

• разработка организационного механизма реали$ации инвесшционных проектов ФГУПами, ведущая к активизации инвеешционной деятельности на транспорте;

• разработка классификации отраслевых инвестиционных ироекюв в зависимосш от организационно экономическою механизма и спецификация расчета их эффективности и проекпюю риска;

• разработка методики оптимизации сосгавных элементов офаслевых инвестиционных проектов, реализуемых ФГУПами.

Следует отметить, что современное состояние экономических на>к, которые в той или иной степени связаны с концепцией ак1иви$ации инвестиционной деятельности при проектном управлении, харакириi>егся достаточно развитым потенциалом 1ехнологических юорий оценки эффекжвносж и риска инвестиционных проекюв. В ю время как в научном экономическом сообществе осшются неразработанными меюдики отраслевой и организационно-экономической основы оценки эффективности и риска проектов. Прежде всею, слабо развиты адаптированные к практическому использованию меюдики ошимишции важнейших парамефов инвестиционных проекюв из-за oicyiciвия их офаслевой и ор1анизационно-экономической классификации, чю в первую очередь касае1ся юсударственных предприятия транспорт. Пасюятее диссертационное исследование предлагает mci одические решения названных проблем.

Разработка системы активизации инвестиционной дея1ельпос1и ФГУПов па морском транспорте базируется па итерационном анализе научной ли lepaiypbi, представленной различными жономическими школами.

В западной и российской научных школах сущее ib>ci представительный арсенал теорий развития инвестиционной деятельности, в том числе и связанных с реализацией проекции о подхода.

Данные проблемы рассматриваются Александером Г., Барпесом С., Наумом И., Бейлем Д., Беренсом В., Бирманом Г., Боди 3., Ван Хорном Дж.К. Гитманом Л.Дж, Джонном М.Д., Кейном А., Крушвицем Л., Маркусом А., Порткопом Д., Россом С., Фабоцци Ф., Фоглером P., Xayienovi Р., Хавранеком II., Холюм Р., Шарпом Ф., Шмидтом С. и дру!ими представителями западной школы.

В российской научной школе эта проблема рассмафивается в iрудах Бланка И. А., Бочарова В.В., Верегенникова И.И., Ковалева В.В., Лимитовского М.А., Мазура И.И., Малиновской О.В., Павлючепко В.М., Радиоповой С.И., Радионова Н.В., CepieeBa И.В., Скобелевой И.П., Тепловой Т.В., Тренева В.В., Шапиро В.Д., Шеремета В.В. и др.

Офаслевая наука но радаиию управления ipaiicnopi нымм предприятиями, в юм числе развития их инвеоициопной дея1сльпос1и, иредсшвлепа работами Белецкого 10., Бугроменко В.II., Булова Л.Л., Громова II.II., Ефанова А.Н., Зайцева А.А., Пудельмана Р.И., Кононовой Г.А., Краева В.И., Пантиной Т.А., Персианова В.А., Позамашира Э.И., Греп^яка В.II., Улицкою M.II.

Цель диссертационною исследования обоснование и создание сиаемы методическою обеспечения развития инвестиционной деягельпосш юсударственпых предприятий морскою rpanciiopia, в основе ко юрою тложена разрабогка методик оптимизации парамефов инвестиционных проектов.

Задачи диссер1ацио11ною исследования:

1. Уточнение основных катеюрий исследования, имеющих принципиальное значение для решения его задач.

2. Анализ конструкции «права хозяйственною ведения» opi анимационного механизма ФГУПон на транспорте и обусловленная им спецификация инвестиционной дея1ельнос1и ФГУПов.

3. Анализ и выделение тенденций развития и ресфукгуризации ФГУПов на морском транспорте, обуславливающие фапсформацию их инвеаиционпой дея1ельности.

4. Анализ состояния основных фондов отрасли и инвестиционной деятельности ФГУПов, а также спецификация современных направлений ее развития.

5. Классификация инвестиционных проекюв, реали$уемых юсударс1 венными предприятиями морскою транспорт, направленная на идентификацию ор1анизационно-экономическою мехаииша реали$ации проектов.

6. Разрабопса методик оптимизации основных параметров инвестиционных проектов, направленная на реализацию проекпюю подхода к инвестиционной деятельности.

7. Разработка методическою обеспечения но ранжированию инвестиционных проектов при реализации проектною подхода к управлению инвестициями.

Предмет исследования - система методическою обеспечения развития инвестиционной деятельности государственных предприятий морскою транспорта, реализуемая через проектный подход к ее управлению, основанный на оптимизации параметров проекюв.

Объект исследования - федеральные государственные унитарные предприятия морскою транспорта России.

Меюдологичсская основа исследования - теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых и исследователей в области развития инвестиционной деятельности, в том числе государственных предприятий, а также теоретические и практические разработки ученых по проблемам проектного и отраслевою менеджмента.

Репрезентативность исследования обеспечивается через механизм используемых в исследовании методов научною познания и анализа, к которым относятся - сисгемный анализ и сиги о, моделирование, aipei ирование и др.

Информационная база исследования - при рассмотрении проблем диссертационной работы детально исследован и обобщен объемный информационный блок. В нею входят: Программа социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2005-2008 п.), Огчеты и прогнозы МЭР Г и Минфина РФ о социально-экономическом развитии РФ за 2005-08 гг., данные ММВБ о развигии ипстигуга ЧГП в мировой практике, статистический сборник "Российская экономика в 20032005 гг., обозрения института экономики переходною периода «Российская экономика в 2004,2005,2006 п\ Тенденции и перспективы развития России» (выпуск 25,26,27), проект МЭРТ РФ "Дол1осрочпый протоз росы российской экономики", концепция государственной гранспоргной поли тки на период до 2010 г., ЦФП "Модернизация транспорта 2003-2010 п.", стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 юда, Транспортная стратегия РФ до 2020 года, отраслевые отчеты и приказы министерства ipancnopia, федеральные правовые и нормативные акчы о транспорте, сборники Государственною комитета РФ по статистике, материалы научно-практических конференций, материалы коллетий министерства транспорта РФ, данные Интерфакса, внутренние нормативные аки.1, финансовые и аналитические отчеты ФГУ11 «Росморпорг».

Научная новизна диссертационной работы заключается в юм, чю в пей па основе исследования и развития теории отраслевою инвестиционной) менеджмента, с учетом обобщения и анализа отечественною и зарубежною опыта проекгною инвестиционного развития государственных предприятии транспорта, обоснована и предложена целостная система методик оптимизации параметров инвестиционных проекюв, необходимая для реализации задач Транспортной страте1ии РФ.

К числу наиболее существенных научных результатов автр относит следующие позиции исследования:

1.Введен и обоснован ряд терминолотических характеристик исследования - инвестиционная деятельность, инвестиции, инвестиционный проект.

2.0боснована необходимость развития инвестиционной деятельности юсударствснных предприятий транспорта, как факюра реализации инвестиционных целей Транспортной стратегии РФ.

3. Выявлены тенденции развития ФГУПов как ор1анизационной формы государственных предприятий на морском rpancnopie и обоснована роль и специфика их инвестиционной деятельности.

4. Определена специфика инвестиционной деятельности, свяшшая с развитием инфраструктуры морского транспорт, и обоснована необходимость развития инвестиционного анализа, учишвающею офаслевые и организационно-правовые особенное in.

5. Осуществлена классификация офаслевых ипвесжциопных проектов, позволяющая осуществлять адеквашый ипвесжциоппый анализ проектов развития инфраструктуры морскою транспорт.

6. Специфицированы пуж оптимизации парамефов инвесжционных проекюв как основы реализации проектого подхода к управлению инвестиционной деятельностью ФГУПов.

7. Разработаны методики оптимизации различных парамефов инвестиционных проектов и меюдики ранжирования проекюв при реализации проектного подхода.

Практическая значимосп» исследования состойi в том, что ею основные положения доведены до конкрешых разработок и меюдик, реализация которых будет способствовать развижю инвестиционной деяк'льносш государа венных предприятий морского транспорта, коюрое обеспечш механизм реализации Транспортной сфатегии РФ.

Конкретные разработки и методики, такие как меюдика расчеш ■эффективности инвестиционных проекюв при использовании юсударст венных гарантий, методики определения эффекжвноеж специфичных для отрасли инвесжциопных проекюв, меюдики ранжирования инвестиционных проектов и дру1ие Moiyr бьпь использованы юсударственными предприятиями в пракжческой дея1ельноеж.

Апробации результатов исследования.

Основные результаты научной работы автора были доложены и получили апробацию на научно-практических конференциях, проводимых в Санкт-Пе i ербург ском государст венном инженерно-экономическом университете и Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций. Публикации

Основное содержание работы отражено в пяш публикациях, общим объемом 1,62 пл., в том числе в издании, внесенном в списки ВАК РФ - Транспортное право. - № 1 - 2006.

Структура и объем работы. Диссертация сосюит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, (включающею 138 наименований). Работа содержит 175 страниц ieKcia, 12 рисунков и диа1 рамм, 49 таблиц).

Во введении обосновывается актуальность 1емы диссертационной) исследования, определяются цель и задачи исследования, характеризуется степень разработанности проблемы, формулируются научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов диссертационной) исследования.

Первая глава «Спецификация инвестиционной деятельное! и юсударс! венных предприятий морского ipaiicnopia» раскрывает содержание инвестиций и инвестиционной деятельности и их специфику во ФГУПах на морском транспорте. В ней представлена комплексная характеристика нрава хозяйственною ведения, адеквашая ФГУПам, и выделены особенности их инвестиционной деятельности, характерные для современною этапа. В главе также отражены тенденции развинти и реортанизации ФГУПов и обоснована специфика инвестиционной деятельности при возникновении новых организационно-правовых форм на морском транспорте, требующая новою уровня развития ипвеспщионпою проекшого анализа.

Вюрая глана «Состяние и перспективы развшии инвестиционной дся1елыюс1и ФГУПов па морском ipanenopie» посвящена проблемам оценки состояния основных фондов инфраструктуры морскою транспорта и анализу состояния и развития инвестиционных проекюв ФГУИа «Росморпорт». В ней также выделены позитивы и негативы активизации инвестиционной деятельности по развитию инфраструктуры морскою транспорта. В представленной главе специфицированы особенности инфраструктуры транспорта и особенности связанной с ними инвес гиционной деятельности.

В ipeibeii главе «Методическое обеспечение активишции инвестиционной дея1елыюсти ФГУПов морскою ipancnopia» рафаботаны методики оптимизации ключевых параметров инвестиционных проекюв, позволяющие ФГУПам решать проблемы рашпия инвестиционной деятельности. В данной главе представлена рашерпуия классификация инвестиционных проектов, необходимых для рашиптя ФГУПов, обуславливающая создание отраслевою механизма оценки их эффективности и риска.

В заключении представлены основные научные выводы и положения, полученные по результатам исследования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Войнатовская, Мария Александровна

Основные выводы Соиута нующсс обеспечение

1 Необходимо определить регулятивные основы и сферы ответственности каждой из сторон, участвующей в концессионном со1лашеиии Допо шителыто должен быгь предусмотрен механизм для пересмотра этих условии, который не иодвертает ни одну из сторон концессионном) соглашения чрезмерному риску

2 Необходимы специальная подгоювка и соответствующая квалификации для проектирования и реализации инвестиционных проектов в рамках ЧГП, обусловленные их сложностью Многие правительства для реализации таких проектов создают фунпы экспертов, имеющих практику, связанную с отраслевой инвестиционной деятельностью

З.Неободимо введение конкурсных тортв, обеспечивающих выгодные условия концессионного соглашения и смя1 чающих политические риски Необходима разработка тендерной документации по проектам в рамках ЧГП

4 Возможна дополнительная юсу дарственная поддержка для реализации многих проектов Разработка системы снециа тьпыч гарантии в отношении реатизаишт инвестиционных проектов

Таким образом, возможность развития института часпто-Iосударственно1 о партнерства на морском транспорте позволит рассматривать Инвестиционный фонд как аккумулятор инвестиционных ресурсов для ФГУПов на морском транспорте. Действенность Инвестиционного фонда и эффективность ею развития будет определяться

28 Информация подтотоплена по материалам выступ 1епия Уоррика Смита, менеджера департамента по развитию частною сектора МБРР и руководителя по подтотовке Док тлда о мировом развитии за 2005 тод. - Данные Интерфакса, 18 октября 2005 т. емкостью инвестиционной базы, полученной на основе развития института частно-государственного партнерства.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ ФГУПОВ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

В теоретической части исследования неоднократно отмечалось, что инвестиционная деятельность ФГУПов морского транспорта определяется, прежде всего, состоянием реального инвестирования, а, следовательно, состоянием отраслевых инвестиционных проектов.

Формирование совокупности инвестиционных проектов в рамках отдельных предприятий базируется на принципах уникальности каждого отраслевого инвестиционного проекта, их отраслевой востребованности и классификации, а также оптимизации отбора по критерию максимума интегрированного дисконтированного эффекта портфеля реальных инвестиций (стратегического чистого дисконтированного дохода).

Эффективность проекта в целом

Эффективность участия в проекте

Общественная Коммерческая эффективность эффективность

Эффективность участия предприятий и акционеров

Эффективность участия структур более высокого уровня

Бюджетная эффективность

Рис.3.1. Виды эффективности ИП

Региональная эффективность

29Малиновская О.В., Скобелева И.П., Легостаева Н.В. Инвестиции. Уч. пос. - СПб. СПбГУВК, 2003

При этом принципиальное значение имеют виды эффективности инвестиционных проектов (рис.3.1), поскольку каждый из них iрсб>сi спецификации расчета денежною потока, частично сшвки.дисконтирования и как следствие - расчета эффективности и риска.

3.1. Методические проблемы практической оценки инвестиционных проектов юсударсгвенпых предприятий морскою транспорта В общем объеме мировых перевозок более 90% приходится па долю самою экономичного и экологически безопасного морскою транспорта, при этом существенная роль принадлежит портам. По взглядам аналтпиков транспортного рынка, морские порты в XXI веке будут основным звеном в трансконтинентальной транспортной системе, объединяющей крупнейшие мировые рынки, именно они будут выполнять роль накопительно-распределительных центров товаров и услуг. В этих условиях необходимость развития портовых мощностей является значимой экономически и социально, и политически важной. Поэтому активизация инвестиционной деятельности, прежде всего, портов являются сеюдня наиболее востребованной. При оценке инвестиционных проекюв возникает ряд проблем (табл.3.1), с которыми сталкиваются предприятия, инициирующие и продвигающие проекты, и которые являются предметом инвестиционно!о планирования как ведущего элемента инвестиционной стратегии.

Заключение

Представленное диссертационное исследование посвящено актуальной проблеме - развитию инвестиционной деятельности ФГУПов на морском фанспорте. Сложность и специфичноеib проблемы обосновывается в значительной степени пассивным поведением государственных предприятий морского транспорта в области инвестиционной деятельности и продолжительным недостаточным бюджетным финансированием развития объектов инфраструктуры морского транспорта, имеющею федеральное значение.

Инвестиционная деятельность предприятий неразрывно связана с операционной деятельностью, их взаимодействие обуславливает динамизм развития предприятий и продолжительность их жизненного цикла. В основе развития инвестиционной деятельности по развишю инфраструктуры морского транспорта заложен проектный подход, который позволяет нацелить развитие инвестиционной деятельности на выявление специфики организационно-экономического и отраслевого механизмов реализации проектов. Развитие инвестиционной деятельности, основанное на проектом подходе, является в определенном смысле дуальной процедурой: с одной стороны, реализованный инвестиционный проект обеспечивает достижение потенциального экономического роста предприятия, который обеспечивает рост его стоимости; с другой - инвестиционный проект обеспечивает мультипликативное воздействие на развитие национальной экономики в целом. Поэтому столь важной проблемой является сеюдня проблема активизации инвестиционной деятельности на транспорте, коюрый является одной из приоритет пых и системообразующих отраслей экономики и одновременно локомотивом экономического роста в современных условиях.

Кроме того, приоритеты государственной инвестиционной политики, воплощенные в Транспортной стратегии РФ, актуализируют проблему их реализации государственными предприятиями транспорта. Обоснование необходимости развития инвестиционной деятельное; и ФГУПов, и классификация инвестиций и инвестиционных проекюв на морском транспорте потребовали исследований современною состояния научных знаний в этой области и их развития. Данные исследования выявили следующие тенденции развития инвестиционной деятельности ФГУПов па морском транспорте, существующие в теории и практике реализации инвестиционных проектов:

• приоритетная инвестиционная деятельность ФГУПов на морском транспорте связана с реализацией реальных инвестиций, функционирование коюрых осуществляется в рамках инвестиционных проектор. Следовательно, активизация инвестиционной деятельности связана с проекшым подходом, который выполняет дуальную задачу - позволяет учитывап, и абсорбирован, уникальный характер каждого проекта по развитию инфраструктуры морского транспорта, и одновременно ориентирован на спецификацию инвестиционных проектов;

• проектный подход одновременно трансформирует содержание катеюрии «инвестиционная деятельность», т.е. видоизменяет ее целевые параметры и ориентирует инвестиционную деятельность на решение стратсч ической цели - рост стоимости предприятия;

• преобладание реального инвестирования во ФГУПах на морском транспорте, требующее проекшою подхода связано с реализацией задач Транспортной стратсч ии РФ, с высокой капиталоемкостью отрасли, состоянием основных фондов отрасли и предпочтительностью ФГУПов концентрировать инвестиционные ресурсы в рамках отрасли. Следовательно, инвестиционные проекты, реализуемые ФГУПами, чаще всею имеют долгосрочный и высокозатратный характер, что обуславливает необходимость проведения развернутою инвестиционною анализа, специфицированною в зависимости от вида проекта;

• специфика реальных инвестиций, реализуемых в форме инвестиционных проектов, включает их отраслевые особенности, коюрые состоят в высоком уровне капиталоемкости ipanciiopra (в два раза выше, чем в промышленности), определяемом особенностями технологи и продукции транспорта как отрасли производственной инфраструктуры. Во-первых, сами транспортные сооружения, прежде всего, инфраструктурные, и транспортные средства, с помощью которых реализуется жизненно важная для экономики страны функция транспорта по реализации и ускорению материального оборота на территории, образующей экономическое пространство, представляют собой дорогостоящее имущество. Во-вторых, на транспорте процессы реализации (обмена) и потребления специфической транспортной продукции неотделимы во времени от производственною процесса в отличие от промышленности, где процессы производства, реализации и потребления - автономны. Вследствие сказанною транспортную продукцию невозможно сохранять и накапливать. Указанная особенность предопределяет особую форму резервов на транспорте: здесь необходимо создавать резервы производственных мощностей (пропускной и провозной способности), но не запасы готовой продукции. Это является важным фактором, мультипликативно повышающим уровень капиталоемкости транспорта. Данные особенности требуюi спецификации расчета денежных потоков инвестиционных проекюв и создания оправданных резервов мощности транспортных коммуникаций и объектов;

• специфика реальных инвестиций, включает особенности, связанные с организационно-экономическим механизмом реализации инвестиционных проектов во ФГУПах на морском транспорте. Этот механизм связан со значительным присутствием государства в инвестиционном процессе ФГУПов, которое обуславливает необходимость структуризации юсударсгвенной поддержки (не только прямое бюджетное финансирование инвестиционной деятельности ФГУПов, но, прежде всею, обеспечение качественною развития их инвестиционной деятельное i и). Процесс структуризации государственной поддержки имеет значительное воздействие на развитие института частно-государственною нарiперста на ipancnopie и исключительное воздействие на пассивное поведение ФГУПов как участников инвестиционного процесса. Используя Hiicmiyi ЧГП ФГУПы типа холдингов (ФГУП «Росморпорт»), приобретают возможное п> увеличивать инвестиционную емкость предприятия и снижап» риск-инвестиционных проектов. Это обеспечивается на основе ортпизации инвестиционной деятельности с крупными инвесторами (внешними) при государственной поддержке и в силу монопольного положения ФГУПов па отраслевом рынке, а также на основе развернутого использовании механизма проектного финансирования, причем определенною ею вида -финансирования с регрессом на государство.

Выделенные особенности развития инвестиционной деятельности ФГУПов на транспорте обусловили приоритетность развития отраслевою инвестиционного анализа, который одновременно учитывает и ор1анизационио-экопомический механизм реализации ироекюв. В резулыате проведения анализа развития инвестиционных проектов во ФГУП «Росморпорт» и анализа его инвестиционной деятельности выявлены следующие негативные черты ее организации:

• инвестиционное планирование не имеет системною характера, проекты принимаются к реализации по мере и зноса основных фондов в рамках средств отпущенных федеральным бюджетом и собственных средств ФГУпов, другие источники финансирования отсутствуют;

• проектный подход к инвестиционной деятельности отсутствует, проекты часто не связаны с другими видами транспорта и являются узконаправленными;

• инвестиционный анализ, проводимый при реализации проекюв, является предельно ограниченным, поскольку реализуемые проекты нацелены на краткосрочную перспективу;

• инвестиционная деятельность финансируется на основе цеповою механизма различных видов сборов, в состав коюрых включается, чю дает возможность этим предприятиям наращивать инфляционную составляющую национальной экономики, с одной стороны, а, с друюй - формирует достаточно весомую чистую прибыль, коюрая чааично изымается юсударством как учредителем ФГУПов. Порочное п> конструкции дополнительного перетока средств из бюджета в бюджет давно является предметом ожесточенных дискуссий о величине сборов и о целесообразности включения инвестиционной составляющей в них. Выявленные негативные черты инвестиционной деятельности ФГУПов морского транспорта позволяют в рамках исследования актуализирован» проблему проектного анализа инвестиционных проектов и выделить направления его совершенствования, которые приведут к активизации инвестиционной деятельности ФГУПов, и, возможно, будут способствовать сохранению права хозяйственного ведения на морском транспорт.

С нашей точки зрения, в этих условиях принципиальное значение имеет классификация проектов и механизм оптимизации различных параметров инвестиционных проектов, а также ранжирование проекюв, являющиеся логическим развитием инвестиционного планирования и анализа. Сегодня очевидно, что планирование инвестиций любою субъект хозяйствования начинается с классификации типичных для отрасли инвестиционных проектов, которая задает динамизм развития отраслевых методик проектною анализа. В исследовании выделены типичные ipyinibi проектов, связанные с организационно-экономическим механизмом их реализации на морском транспорте, к ним относятся:

• инвестиционные проекты, связанные с реализацией юсударстеппою заказа;

• инвестиционные проекты, реализуемые при государственной поддержке;

• инвестиционные проекты, предусматривающие лизинговые сделки;

• инвестиционные проекты, предусматривающие концессионные соглашения.

В рамках данной классификации разработано Mei одическое обеспечение оптимизации параметров проектов, содержащее следующие направления оптимизации:

• конструктивные параметры проекта;

• финансовые параметры;

• организационно-экономический механизм реали зации проекта;

• ставка дисконтирования инвестиционно! о проекта;

• временные параметры проекта;

• инвестиционные проекты в портфеле (механизмы критериев отбора и ранжирования проектов).

Таким образом, представленное исследование создает методическое обеспечение активизации инвестиционной деятельности ФГУПов на морском транспорте и способствует развитию роли инвестиционною анализа в деятельности данных структур.