Развитие моделей и методов теории логистики при управлении пассажиропотоками тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие моделей и методов теории логистики при управлении пассажиропотоками"

На правах рукописи

МАИЛОВ ИГОРЬ ВИКТОРОВИЧ

РАЗВИТИЕ МОДЕЛЕЙ И МЕТОДОВ ТЕОРИИ ЛОГИСТИКИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПАССАЖИРОПОТОКАМИ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: логистика; экономика, организация и управление предприятием, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2008

ии^458801

003458801

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

доктор экономических наук, профессор Будрина Елена Викторовна

кандидат экономических наук Иванов Илья Викторович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

Защита состоится 2009 г. в 'Стасов на заседании

диссертационного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкг-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103а.

Автореферат разослан "_ _ 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор Ш/~ Н.В. Чепаченко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Большинство ученых и практиков в настоящее время сходятся во мнении, что существовавшая ранее практика хозяйственных отношений на пассажирском транспорте (в первую очередь общественном), в основе которых лежали принципы плановости и централизма в управлении, вошла в противоречие с изменившимися условиями хозяйствования и целями общественного развития. Следовательно возникла необходимость создания новой системы управления, основанной на использовании инструментов логистического управления.

Как известно логистический подход в настоящее время при составлении компанией стратегических планов рассматривается не как фактор дополнительных затрат, а как главное средство сокращения неэффективных расходов и увеличения прибыли. В среднем, по данным экспертов IBM GBS, компании во всем мире затрачивают 8 - 12% от оборота на логистику и эта тенденция только усиливается.

Однако, в области пассажирских перевозок применения моделей и методов теории логистики не находит должного отражения, что связано в первую очередь с отсутствием четко выраженной методологической базы. Указанное положение должно быть изменено и в настоящее время все большее количество авторов в теории логистики обращают внимание не только на материальные и информационные, но и на другие виды потоков, которые так же требуют оптимизации, например, кадровые, энергетические и пассажирские. При этом следует помнить, что пассажирские потоки не могут рассматриваться отдельно от транспортных, то есть наиболее перспективные является использование системного подхода.

Исследованию проблемы управления пассажиропотоками, закономерностей транспортной подвижности населения, развития комплексных систем транспортного обслуживания посвящено большое количество публикаций таких авторов как Афанасьев Л.Л., Белинский А.Ю., Болоненков Г.В., Громов H.H., Дынкин А. Г., Ефремов И.С., Зенгбуш М.В., Клочков В.Н., Кобозев В.М., Островский Н.Б., Персианов В.А., Рюгер 3., Спирин И.В., Юдин В.А. и др. Как уже отмечалось ранее в современных условиях наиболее перспективным является логистический подход, позволяющий удовлетворить требования конечных потребителей к качеству услуг при снижении общих затрат и на основе современных методах управления. Вот почему исследования таких авторов как Воробьевой И.Б., Герами В.Д., Горева А.Э., Гудкова В.А., Зырьянова В.В., Курганова В.М., Кирьянова A.JL, Миротина Л.Б., Ольховского С.Ю., Улицкой Н.М., Щербакова В.В., Яворского В.В. и др. в области пассажирского транспорта отражают интегральный подход к управлению системой городских перевозок.

Уточнение методологической базы, а так же широко известных моделей и методов теории логистики в рамках пассажирских перевозок позволит повысить эффективность функционирования транспортной системы в целом. Учитывая, что более 50% перевозок на автомобильном транспорте относится к внутригородскому сообщению, то именно это направление наиболее полно

ражено в настоящем исследовании.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в развитии применения моделей и методов теории логистики в области пассажирского транспорта.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

- проанализировать состояние автотранспортной отрасли в целом и пассажирского транспорта в частности;

- оценить особенности развития городских пассажирских перевозок на примере Санкт-Петербурга;

- выявить особенности применения логистического подхода к управлению пассажирским транспортом и основные пути его совершенствования;

- на основе анализа классификационных признаков для грузовых и пассажирских потоков предложить единый, который будет использоваться для транспортной системы в целом;

- выявить основные ситуации транспортного обслуживания по единому классификационному признаку;

- рассмотреть модели и методы теории логистики, определить их место в управлении пассажиропотоком и оценить необходимость их уточнения в рамках исследуемой области;

- определить особенности реализации системного и ситуационного подходов дл пассажиропотоков;

- выявить объекты, факторы риска для пассажирского транспорта;

- определить возможность использования моделей и методов теории логистики на практических данных, отражающих функционирование городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.

Объектом исследования послужили пассажиропотоки в крупном городе.

Предметом исследования являются методы и модели организации перевозочной деятельности на пассажирском транспорте, а так же управления пассажиропотоком.

Теоретической и методологической основой исследования послужили системный анализ, методы исследования операций (линейное программирование, теория вероятности, марковские случайные процессы), теория логистики, методы экономико-математического моделирования и др.

В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение социологические методы, методы статистической обработки информации, сетевые модели, методы логического анализа и синтеза.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Уточнены единые классификационные признаки для грузовых и пассажирских транспортных потоков в городах, что позволяет наиболее полно реализовывать логистический подход в рамках единой транспортной системы.

2. Сформирована матрица соответствия, отражающая возможности применения логистических концепций, моделей, методов и алгоритмов для решения основных проблем организации и управления на различных этапах формирования пассажиропотока, что позволяет выявить основные проблемы, возникающие при использовании моделей управления материальными (грузовыми)

потоками в рамках пассажирского транспорта.

3. Разработана таблица принятия решений в рамках логистической концепции «точно в срок» для управления пассажиропотоками, базирующейся на ситуационном подходе и описании поведения пассажира в виде марковских цепей и сетевого графика.

4. Уточнены факторы риска для основных задач управления пассажирским транспортом и выявлены причины их возникновения для логистической функции транспортировка, которые необходимо учитывать на каждом этапе формирования пассажиропотока с целью минимизации потерь.

5. Разработана методика выбора стоянки автобусов, реализуемая на заданном территориальном полигоне для известного (желаемого) количества мест, маршрутов и возможных вариантов схода автобусов с маршрута.

6. Уточнен вид зависимостей, используемых в модели для определения оптимального количества подвижного состава на маршруте: для оценки затрат перевозчика предлагается использовать линейную функцию, тогда как затраты пассажира должны быть представлены в виде функции от интервала движения.

Практическая значимость работы заключается с следующем:

1. Реализация логистической концепции «точно в срок» для пассажирского транспорта позволила уточнить особенности поведения пассажира, как активного элемента системы, при следующих условиях: ожидаемое время прибытия попадает в заданный интервал; невозможно использовать другой вид транспорта на всем маршруте следования; стоимость перевозки находится в допустимых пределах.

2. Доказано, что на выбор места стоянки существенно влияют возможные варианты пунктов схода автобуса с маршрута, что свидетельствует о необходимости проведения предварительного согласования действий предприятия пассажирского транспорта и администрации.

3. Выявлено, что практическая реализация модели EOQ для пассажирского транспорта может быть осуществлена только после уточнения методики оценки социальной значимости уменьшения интервала движения автобусов.

Апробация работы. Основные положения исследования были доложены и обсуждены на Петербургском экономическом форуме (2005 г.) и на V и VI конференциях «Логистика: современные тенденции развития» (2006 и 2007 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 работ общим объемом 3,7 пл. (авт. 2,3).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложения.

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе - «Анализ использования логистического подхода в области пассажирского транспорта» - приведены результаты анализа состояния транспортного комплекса России и Санкт-Петербурга, определены особенности функционирования пассажирского транспорта и место логистического подхода в управлении пассажиропотоками.

Во второй главе - «Методические рекомендации к управлению пассажиропотоком в рамках логистического подхода» - предложена единая классификация грузовых и пассажирских перевозок; определено место моделей и методов теории логистики на этапах формирования пассажиропотока, рассмотрены основные модели и методы и приведена особенность их интерпретации в рамках пассажирского транспорта, сформирована ситуационная модель управления пассажиропотоками, на основе применения сетевого графика и графа состояний с учетом концепции «точно в срок».

В третьей главе - «Совершенствование системы управления городским транспортом на основе логистического подхода и управления рисками» - адаптированы задачи и факторы риска логистической функции транспортировка для пассажирского транспорта, разработана методика решения двух задач для пассажирского транспорта - выбор местоположения склада и определения оптимальной партии заказа (ЕСКЗ), предлагаемый методический подход рассмотрен на примере Санкт-Петербурга.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Уточнение единых классификационных признаков для грузовых и пассажирских транспортных потоков в городах

Пассажирский транспорт является одним из значимых элементов единой транспортной системы страны, учитывая, что своевременное и качественное удовлетворение спроса на перевозки пассажиров является на просто транспортной, а так же социальной проблемой. При этом если в течение экономического спада 80-90-х годов XX века организации пассажирских перевозок не уделялось должного внимания, основные методы и модели управления были заимствованы из советского периода, то в рамках развития теории логистики появляются новые перспективы оптимизации пассажиропотоков.

Проведенный анализ публикаций показал, что в теории транспортных процессов и транспортной логистике управление грузовыми и пассажирскими потоками идет независимо друга от друга. Это было проиллюстрировано в работе на примере таких методических основ как определение и классификация. Однако, используемая в логистики категория «поток» позволяет говорить о наличии единства в параметрах транспортных потоков не зависимо от объекта перевозки, что позволило нам предложить использовать единые классификационные признаки для всех транспортных потоков, отражающие пространственно-временную классификацию перевозок (табл. 1).

Приведенная классификация доказывает возможность применения методов и моделей логистики для исследования и управлениям транспортными потоками в целом без разделения на пассажирские и грузовые, однако с учетом особенностей каждой группы.

Таблица 1

Пространственно-временная классификация ситуаций формирования транспортных потоков города

Классификационный признак Ситуация

Периодичность: 1 - постоянные 2 — сезонные 3 - периодические 4 - разовые Фиксированность: 1 - свободные 2 - фиксированные Концентрация по направлениям: 1 - концентрированные 2 - равномерно распределенные по территории Грузовые перевозки Пассажирские перевозки

1 ____—1 Доставка в крупный логистический центр без согласования по времени Деловые поездки в органы государственной власти не связанные с отчетами (ГНИ, Пенсионный фонд)

2 Доставка по постоянным развозоч-ным маршрутам без согласования по времени Деловые поездки (прочие)

2____-— ______* 1 Доставка в логистический центр по согласованному графику Поездки на работу (учебу)

~~~~ 2 Доставка по постоянным развозоч-ным маршрутам в согласованное время (товары ежедневного спроса— молоко, хлеб) Деловые поездки в органы государственной власти, связанные с отчетами

2 .------- 1 Перевозка массового сезонного груза (вывоз урожая) Туристско-экскурсионное обслуживание (посещение культурных объектов)

~ 2 Развоз сезонного груза по местам продажи (арбузы) Туристско-экскурсионное обслуживание (обзорные экскурсии)

— _____________—** 1 Перевозка сезонного груза по согласованному графику (асфальт) Поездки на дачные участки

—-__ -2 Развозка сезонного товара небольшими партиями (одежда) Поездки за город

Окончание табл. 1

Классификационный признак Ситуация

Периодичность: 1 - постоянные 2 - сезонные 3 - периодические 4 - разовые Фиксированность: 1 - свободные 2 - фиксированные Концентрация по направлениям: 1 — концентрированные 2 - равномерно распределенные по территории Грузовые перевозки Пассажирские перевозки

3 _____*■* 1 Вывоз контейнеров из порта па склад потребителя Поездки в дни религиозных праздников

».* 2 Доставка продукции по формируемым ежедневно развозочным маршрутам без согласованного времени Посещение культурных объектов в течение рабочего дня (музеи)

^ ________ -1 Доставка крупной партии товара к определенному времени Поездки периодические культурно-массовые мероприятия (спортивные мероприятия)

* 2 Доставка продукции по формируемым ежедневно развозочным маршрутам по согласованному времени Посещение культурных объектов с фиксированным началом действия (театр)

4 1____ ______—** 1 Вывоз мусора при строительстве объекта Поездки населения на разовые мероприятия в течение дня

2 Доставка продукции на дом (работу) в течении дня без согласования времени Посещение медицинских учреждений по показаниям

— ___►* 1 Завоз материалов для строительства объекта по графику Поездки на разовые массовые мероприятия с фиксированным началом действия (парад, шоу)

2 Доставка продукции на дом (работу) в течении согласованного времени Посещение медицинских учреждений в фиксированный период (диспансеризация)

Формирование матрицы соответствии, отражающая возможности применения логистических концепций, моделей, методов и алгоритмов для решения основных проблем организации и управления на различных этапах формирования пассажиропотока Известно, что теория логистики и управление цепями поставок основывается на значительном аналитическом материале в виде моделей и методов, опубликованных в трудах отечественных и зарубежных ученых. Это позволило нам сформировать матрицу соответствия инструментария теории логистики в области пассажирских перевозок и этапа формирования пассажиропотока (табл. 2). При формировании матрицы не были включены достаточно широко известные решения задач теории транспортных процессов, например, традиционные методы исследования пассажиропотоков.

Таблица 2

Матрица соответствия применения логистических концепций, моделей, методов и алгоритмов на различных этапах формирования пассажиропотока

Этап формирования пассажиропотока Концепция, модель, метод, алгоритм, применяемый в логистике Характеристика использования

1. Формирование маршрутной сети Методы прогнозирования Планирование пассажиропотока

Системный подход, ситуационный анализ Оценка поведения пассажира на основе марковских случайных процессов и сетевого графика

Совместное планирование грузо- и пассажиропотоков

2. Выбор вида транспорта, типа транспортных средств Выбор логистического посредника Выбор вида транспорта, вместимости подвижного состава и перевозчика

Транспортная задача Оптимальное закрепление маршрутов за перевозчиками

Определение координат склада(стоянки транспортных средств) Выбор места дополнительной стоянки транспортных средств (автобусной станции) или проектирование нового предприятия

Модель «сделать или купить» Оценка возможности привлечения транспортных средств сторонних транспортных предприятий при обслуживании пассажирских маршрутов

3. Расчет потребности в подвижном составе Выбор логистического посредника Выбор транспортного предприятия или другого посредника для привлечения дополнительных транспортных средств

Модель ЕО<2 Определение оптимального количества транспортных средств при минимуме суммарных издержек предприятия и пассажира

4. Составление расписания движения Модель «точно во время» Оценка вероятности выполнения расписания «точно во время» по интервалам планирования

5. Координация работы городского пассажирского транспорта Метод АВС(ХЩ Ранжирование методов управления городским пассажирским транспортом в зависимости от выбранных критериев

Концепция 2-й Поиск путей быстрого реагирования на изменение дорожной ситуации, сход транспортного средства с маршрута, ДТП и др.

Продолжение таблицы 2

6. Оценка качества транспортного обслуживания Метод экспертных оценок Формирование количественных и качественных оценок функционирования городского пассажирского транспорта

Метод ABC Ранжирование критериев оценки качества функционирования городского пассажирского транспорта

7. Выбор направления совершенствования транспортного обслуживания Методы прогнозирования Планирование перспективного пассажиропотока

Метод аналогий Исследований перспективных направлений развития городского пассажирского транспорта в России и за рубежом

Метод ЛВС Ранжирование вариантов совершенствования транспортного облуживания с позиции ограниченности бюджета

Выбор логистического посредника Выбор предприятия, которое будет реализовыватъ перспективные изменения в области управления транспортом

Выполненный анализ показал, что часть методов и моделей теории логистики могут использоваться без предварительной корректировки, например, методы прогнозирования, выбор логистического посредника. Другие требуют дополнительного исследования и корректировки и к ним могут быть отнесены: использование ситуационного и системного подхода при управлении пассажиропотоками, определение координат склада (стоянки транспортных средств), модель EOQ (количество транспортных средств). Систематизации моделей и методов теории логистики охватывает все этапы формирования пассажиропотока и позволяет выявить перспективные направления решения проблем, связанных с его управлением.

Разработка таблицы принятия решений, базирующейся на ситуационном подходе и описании поведения пассажира в виде марковских цепей

и сетевого графика Для оценки поведения пассажира нами предлагается использовать два подхода. Первый основан на применении сетевого графика (рис. 1), а второй -теории марковских случайных процессов.

r4(F,); С4(Г,)

- критический путь (оптимальный маршрут) по времени; "" - критический путь (оптимальный маршрут) по стоимости.

Рис. 1. Сетевой график вариантов перемещения пассажира и его характеристики

Построение сетевого графика, на наш взгляд, позволяет

реализовать логистическую модель «точно во время» для пассажирских перевозок. Например, в случае когда время прибытия Т0 пассажира задано интервалом («не раньше чем» и «не позднее чем») вероятность перевозки пассажира «точно во время» будет определяться по формуле:

ф Гр-Г| (1)

1 1 <тг J

где а и Р - нижняя и верхняя границы заданного времени прибытия пасса жира «точно во время» соответственно;

Ф (...) - табулированная функция нормального закона распределения;

Т - среднее значение времени логистического цикла, определяемое как сумма средних значений всех элементов.

Применение теории марковских случайных процессов предполагает описание пассажирского потока, как социально-экономическую логистическую систему, состояние которой меняется с течением времени. В общем случае функционирование интеллектуального транспортно-пассажирского потока представляется в виде графа состояний, который характеризует возможные пути перемещения пассажира. Наиболее полно марковские цепи для пассажирского транспорта рассмотрены в работах кафедры логистики и организации перевозок СПбГИЭУ. Проведенный нами анализ представленных методов позволил выявить область их использования (табл. 3).

Дальнейшее развитие моделей оценки поведения пассажира в рамках ситуационного подхода позволило нам сформировать таблицу решений (табл. 4).

Таблица 3

Особенности применения моделей оценки поведения пассажира

Марковский цепи | Сетевой график

Основа построения

Интенсивность перехода (в общем случае находится обратно пропорционально времени перемещения на каждом участке) Характеристика каждого участка маршрута по выбранному критерию или группе критериев (время, стоимость, комфорт и т.д.)

Цель построения для пассажира

Вероятность выбора варианта перемещения (интенсивность перехода из одного состоянии в другое) Вероятность прибытия в конченый пункт «точно во время»

Цель построения для системы ГПТ

Показывает направление движения пассажиропотока Оценивается риск выполнения маршрута «точно во время»

Применяемые критерии

Однокритериальный расчет Возможность использования многокритериальной оценки

Таблица 4

Таблица решений при реализации модели «точно во время» для пассажирского транспорта

Условия(У) Правила решения

Действия (Д) & Ж» & &

У 1 Ожидаемое время прибытия попадает в заданный интервал Д д д н н н н Д

У 2 Невозможно использование другого вида транспорта на всем маршруте следования (нет пересадки, только один маршрут и т.д.) н д н Д д н н Д

У 3 Стоимость перевозки находится в допустимых пределах н н д Д н д н д

Д. Поиск другого вида транспорта, отвечающего требованиям по времени и стоимости 1 1

д2 Оценка расстояния до конечного пункта 1 1

Дз Выбор пешего перемещения до ближайшего узлового пункта 1

Д4 Поиск другого вида транспорта в узловом пункте, отвечающего требованиям по времени и стоимости 2

Д5 Выбор пешего перемещения до конечного пункта 1 2 3

Дб Сообщение о возникшей ситуации для предупреждения последствий, связанных с неприбытием «точно во время» 2 3 4 6

Д7 Оценка риска возникновения непредвиденных ситуаций на маршруте 2 1 2 4 1

Да Накопление информации о возможных маршрутах следования 3 3 5

Примечание: д - реализация условия У,; н - невозможность выполнения условия У,; 1,2, 3,... - последовательность выполнения действий в ситуации Б,.

Уточнение факторов риска и выявление причин их возникновения на каждом этапе формирования пассазкиропотока

Управление пассажирским транспортом, как любым направлением деятельности, не может осуществляться без учета возможных потерь, вызванных неопределенностью в различных сферах социально-экономической системы,

то сеть без учета возможных рисков. В рамках настоящего исследования были уточнены риски, возникающие при решении задач логистического управления в области пассажирского транспорта (табл. 5 и 6).

Таблица 5

Основные задачи управления городским пассажирским транспортом

и факторы риска

Наименование задачи Краткая характеристика Основные факторы риска

Разработка общей концепции построения маршрутной сети Проводится анализ существующей и потенциальной маршрутной сети на основе оценки спроса на пассажирские перевозки Недостаточная квалификация, аналитические способности персонала; Использование непроверенной информации; Ошибки при применении методики построения маршрутной сети

Выбор' рациональных направлений перевозок Проводится экономическое и социальное обоснование направлений развития пассажирского транспорта Неполнота учета социальных факторов; Неточности в оценке планируемого пассажиропотока; Ошибки в расчетах

Отбор операторов и определение их объема работ По выбранным критериям оцениваются перевозчики, определяется их рейтинги, осуществляется выбор и распределение работы между ними Неполный учет важных критериев; Использование большого количества несущественных критериев; Неточности в оценки критериев; Ошибки в расчетах

Оптимизация распределения объектов инфраструктуры по территории города Выбор земельных участков под стоянку подвижного состава, остановочные и конечные пункты маршрутов, диспетчерские центры и т.д. Наличие нескольких претендентов на земельный участок; Ошибки при определении оптимального местоположения объектов инфраструктуры

Разработка методики выбора стоянки автобусов Выбор места стоянки автотранспортных средств является разновидностью задачи определение местоположения склада. В качестве критерия оптимизации предлагается использовать минимум нулевых пробегов при различных вариантах расположения автотранспортного предприятия:

т к /=1у=1

Таблица 6

Риски, возникающие при выполнении пассажирских перевозок

Объект риска Риски логистических операций транспортировки

пешее перемещение ожидание посадки в транспортное средство и перевозка пересадка

Имущество (транспортные средства) Повреждение Причины: возгорание, ДТП, низкая квалификация водителя и т.п.

Имущество (объекты инфраструктуры) Повреждение Причины: низкая культура пассажиров, отсутствие ответственности, противоправные действия третьих лиц Повреждение Причины: низкая культура пассажиров, отсутствие ответственности, противоправные действия третьих лиц

Пассажиры Причинение вреда жизни и здоровью Причины. ДТП, наезд на пешехода Причинение вреда жизни и здоровью Причины: ДТП, нмэд на пассажира, ожидающего на остановочном пункте Причинение вреда жизни и здоровью Причины: неправильная установка подвижного состава на остановочном пункте, резкие начало движения и/или торможение, ДТП, поломка Причинение вреда жизни и здоровью Причины: ДТП, наезд на пешехода или пассажира ожидающего на остановочном пункте

Персонал Причинение вреда жизни и здоровью водителя, кондуктора Причины: ДТП, наезд на пешехода Причинение вреда жизни и здоровью водителя, кондуктора Причины: ДТП, наезд на пассажира ожидающего на остановочном пункте Причинение вреда жизни и здоровью водителя, кондуктора, контролера Причины: ДТП, возгорание подвижного состава, противоправные действия пассажира и/или третьих лиц

Ответственность Причинение вреда жизни и здоровью пешеходу Причины: невыполнение правил дорожного движения пешеходом в'или водителем Причинение вреда жизни и здоровью пассажиру, ожидающему на остановочном пункте Причины: невыполнение правил дорожного движения пассажиром и/или водителем Причинение вреда жизни и здоровью имуществу третьих лиц, объектам инфраструктуры Причины: нарушение правил дорожного движения, ДТП.

Снижение дохода, рост расходов Выбор пассажиром другого вида транспорта, даже при большей дельности пешего перемещения Причины: невысокая скорость движения, большие интервалы и т.д. Выбор пассажиром другого вида транспорта, уход с остановочного пункта Причины: время ожидания превышает запланированное Неоплата проезда Причины: низкая культура пассажира, отсутствие должного сбора провозной платы и/или контроля оплаты проезда Выбор пассажиром другого вида транспорта, уход с остановочного пункта, отказ от предварительно выбранного маршрута Причины: время ожидания и/или движения превышает запланированное

где к -количество автотранспортных предприятий;

£„, - нулевой пробега для 1-го маршрута до к предприятия, км; А, - количество автомобилей закрепленных за /-м маршрутом. При этом значение нулевого пробега зависит от вариантов организации схода автобуса с маршрута (рис. 2).

-о

АТП О АТП .....о

а) б)

-► движение на маршруте

■ • ......нулевой пробег

Рис. 2. Варианты организации выхода на маршрут и завершения работы пассажирского подвижного состава: а) с полными оборотами; б) с нечетным количеством рейсов; в) с неполным

последним рейсом

Уточнение вида зависимостей, используемых в модели для определения оптимального количества подвизкного состава на маршруте Определение оптимального количества транспортных средств на маршруте является для пассажирского транспорта разновидностью задачи ЕО() (оптимального размера заказа). Для пассажирского транспорта следует определять минимум суммарных затрат перевозчика и пассажира. Затраты перевозчика состоят из постоянной (япер) и переменной (¿пср) части, а затраты пассажира зависят от времени перемещения, которые в общем случае складываются из пешего перемещения (/„„), ожидания (?„ж) и движения (/да).

Учитывая, что время ожидания в общем случае предлагается определять как половину интервала движения транспортных средств, то скорректированная зависимость суммарных издержек будет иметь вид (рис. 3):

Рис. 3. Принципиальное представление модели определения оптимального количества подвижного состава на маршруте

Зсумм =кер + *пер '^[Х'пп +1'дв + 2^}СЧ 'бпасс (3)

АТП

£........

в)

где ()иасс - количество перевозимых за рейс пассажиров;

Сц - стоимость одного часа пассажира, руб.;

А - количество транспортных средств на маршруте;

10 — время оборота транспортных средств на маршруте, ч.

Дельнейшие исследования должны быть направлены в первую очередь на экономическую оценку времени пассажира. Проведенные расчеты для одного из автобусных маршрутов г. Санкт-Петербурга показала, что данная величина оказывает существенное влияние на оптимальное количество автобусов (табл. 7).

Таблица 7

Расчет суммарных логистических издержек при пассажирских автобусных внутригородских перевозках (фрагмент)

Показатель Количество автобусов на ма эшруте

1 2 5 6 9 10

Затраты перевозчика (Зпе„), руб 1351,00 2701,99 6754,98 8105,98 12158,97 13509,97

Затраты пассажира (Зпасс), руб 89568,75 57956,25 38988,75 36881,25 33368,75 32666,25

Общие затраты (3Сумм), руб 90919,75 60658,24 45743,73 44987,23 45527,72 46176,22

Время ожидания, ч 0,60 0,30 0,12 0,10 0,07 0,06

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Проведенный анализ статистической информации показал, что транспортная система России развивается за последние годы стабильно. Однако, в обстали пассажирского транспорта выявлено некоторое отставание, что можно объяснить в том числе не достаточно активным применением новых современных подходов к управлению, основанных, в том числе, на теории логистики.

2. Учитывая, что объектом управления в логистике является поток, было предложено использовать единую классификацию как для материальных (грузовых), так и для пассажирских потоков. В основу классификации были положены следующие признаки: периодичность, фиксированность по времени и концентрация по направлению. С точки зрения управления было отмечено, что наиболее простыми в выявлении и оценки являются постоянные концентрированные потоки, когда можно заранее спрогнозировать время и цель передвижения. Указанные перемещения грузов и пассажиров можно исследовать с высокой степенью надежности с помощью известных методов обследования пассажиропотоков и статистического учета товарооборота в крупных грузообра-зующих и грузопоглощающих пунктах, то есть возникает возможность использования одного исследовательского аппарата.

3. Сформирована матрица соответствия по применению логистических концепций, моделей, методов и алгоритмов на различных этапах формирова-

ния пассажиропотока. Так этапу формирование маршрутной сети

соответствуют методы прогнозирования, ситуационный анализ и системный подход, а расчету потребности в подвижном составе - выбор логистического посредника и модель ЕОС>.

4. Для оценки поведения пассажира предложено использовать системные и ситуационный подход, реализуемый через граф состояний (марковские процессы) и сетевой график. При этом выявлено, что применение теории марковских случайных процессов и сетевого планирования дополняют друг друга и позволяет оценить поведение пассажиропотока по разным направлениям. Каждая модель имеет свои особенности применения, явные преимущества и их реализация должна осуществляться во взаимозависимости. Так марковские цепи показывают наиболее вероятное направление движения пассажиропотока, а так же разделение или сливание в узловых пунктах. Однако, выбор осуществляется пассажиром на основании его представления в оптимальном варианте перемещения, то сеть с использованием сетевого планирования.

6. Сформулированы факторы риска, возникающие при решении основных задач управления пассажирским транспортом. При этом было выявлено, что как и для грузового сообщения основной логистической функцией является транспортировка, для которой были сформулированы причины возникновения рисков.

7. Разработана методика решения задач выбора места стоянки и определения оптимального количества подвижного состава (автобусов) на линии, основанная на решении известных задач теории логистики - определение координат склада и расчет оптимального размера заказа (ЕОС>) соответственно. Уточнено, что затраты пассажира являются обратной функцией от количества транспортных средств.

8. На примере данных по одному из крупнейших автобусных перевозчиков ГУП «Пассажиравтотранс» было доказано, что на формирование места стоянки будет оказывать существенное влияние место схода подвижного состава с линии. Для оценки необходимого количества подвижного состава следует помнить о социальном аспекте перевозочного процесса пассажирским транспортом, в этом случае следует проводить дальнейшие исследования, которые позволят определить место поправочных коэффициентов, учитывающих значимость уменьшения интервала движения между автобусами и повышения комфортности перевозок за счет уменьшения коэффициента использования вместимости автобуса.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Маилов КВ. Формирование логистического подхода к управлению предприятием пассажирского транспорта в условиях риска // Вестник ИНЖЭКОНА. Сер. Экономика. Вып. 5(18).-СПб., СПбГИЭУ, 2007. - 0,4 п.л.

Публикации в журналах, сборниках научных трудов и материалах конференций

2. Бочкарев A.A., Матов И.В. Анализ влияния дорожных факторов на эффективность транспортных процессов в логистических цепях доставки товаров // Международная конференция по безопасности дорожного движения: Сб. тр. - СПб.: СПбГАСУ, 2002. - 0,4/0,2 п.л.

3. Матов И.В. Развитие модели «Выбор логистических посредников» // Организация перевозок с применением принципов логистики: Сб. научн. тр. -СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,4 п.л.

4. Лукинскш B.C., Машов И.В. Формирование оптимальной маршрутной сети крупных городов с использованием логистического подхода // Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Ленинградской области - Петербургскому экономическому форуму 2005 года: Сб. науч. тр. - СПб.: СПбГУЭФ, 2005. -0,3/0,15 п.л.

5. Кирьянов А.Л., Машов И.В. Разработка блок-схемы моделирования вариантов системы транспортного обслуживания населения // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. науч. тр. Вып. 4. - СПб.: СПбГИЭУ, 2005. - 0,4 /0,2 п.л.

6. Лукинскш B.C., Пластуняк И.А., Маилов И.В. Совместное решение транспортно-складских задач на примере внутригородских перевозок // Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Ленинградской области - Петербургскому экономическому форуму 2005 года: Сб. науч. тр. - СПб.: СПбГУЭФ, 2005.-0,3/0,1 п.л.

7. Бобкова В.М., Матов И.В. Совершенствование финансово-экономического анализа как необходимое условие формирование стратегии реинжиниринга предприятия // Ученые и специалисты Санкт-Петербурга и Ленинградской области - Петербургскому экономическому форуму 2005 года: Сб. научн. тр. - СПб.: СПбГУЭФ, 2005. - 0,2/0,1 п.л.

8. Пластуняк И.А., Кирьянов А.Л., Матов И.В. Дифференциация маршрутов городского пассажирского транспорта с использованием ABC-XYZ анализа // Проблемы обеспечения эффективности транспортных систем: Меж-вузовс. сб. науч. тр. - СПб.: СПбГАСУ, 2006.-0,45/0,15 п.л.

9. Пластуняк И.А., Матов И.В. Предпосылки формирования качественной модели интеллектуального транспортно-пассажирского потока // Логистика: современные тенденции развития (20-21 апреля 2006 г.): Тез. докл. V Меж-дун. науч.-практ. конф. - СПб.: СПбГИЭУ, 2006 г. - 0,2 п.л. / 0,1 п.л.

10. Матов И.В. Управление пассажирскими перевозками на основе логистического подхода // Вестник ИНЖЭКОНА. Сер.Технические науки. Вып. 3(12).- СПб.: СПбГИЭУ, 2006. - 0,4 п.л.

11. Плетнева Н.Г., Матов И.В. Управление логистическими рисками как элемент системы риск - менеджмента транспортного предприятия // Логистика: современные тенденции развития (19-20 апреля 2007 г.): Тез. докл. VI Межд. науч. прак. конф. - СПб.: СПбГИЭУ, 2007. - 0,2/0,1 п.л.

Подписано в печать Формат 60x84 '/16 Печ. л. Тираж /Я? экз. Заказ

ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Маилов, Игорь Викторович

Введение

1. Анализ использования логистического похода в области пасса- 9 жирского транспорта

1.1. Анализ состояния автотранспортной отрасли и развития пасса- 9 жирских перевозок

1.2. Состояние общественного пассажирского транспорта в Санкт- 20 Петербурге

1.3. Системы управления пассажирским транспортом в рамках совре- 31 менного логистического подхода

2. Методические рекомендации к управлению пассажиропотоком 39 в рамках логистического подхода

2.1. Классификация потоков в системе городского транспорта

2.2. Место логистических моделей и методов в управлении пассажи- 50 ропотоком

2.3. Ситуационная модель транспортного обслуживания населения и 60 системный подход

3. Совершенствование системы управления городским транспор- 77 том на основе логистического подхода и управления рисками

3.1. Применение теории управления рисками в области городского 77 пассажирского транспорта

3.2. Особенности применения моделей и методов логистики для пас- 88 сажирского транспорта

3.3. Реализация логистического подхода в рамках перспективного раз- 99 вития автобусных перевозок на примере ГУП «Пассажиравтотранс» Заключение 112 Список использованной литературы 115 Приложение

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие моделей и методов теории логистики при управлении пассажиропотоками"

Актуальность темы исследования. Большинство ученых и практиков в настоящее время сходятся во мнении, что существовавшая ранее практика хозяйственных отношений на пассажирском транспорте (в первую очередь общественном), в основе которых лежали принципы плановости и централизма в управлении, вошла в противоречие с изменившимися условиями хозяйствования и целями общественного развития. Следовательно возникла необходимость создания новой системы управления, основанной на использовании инструментов логистического управления.

Как известно логистический подход в настоящее время при составлении компанией стратегических планов рассматривается не как фактор дополнительных затрат, а как главное средство сокращения неэффективных расходов и увеличения прибыли. В среднем, по данным экспертов IBM GBS, компании во всем мире затрачивают 8 - 12% от оборота на логистику и эта тенденция только усиливается.

Однако, в области пассажирских перевозок применения моделей и методов теории логистики не находит должного отражения, что связано в первую очередь с отсутствием четко выраженной методологической базы. Указанное положение должно быть изменено и в настоящее время все большее количество авторов в теории логистики обращают внимание не только на материальные и информационные, но и на другие виды потоков, которые так же требуют оптимизации, например, кадровые, энергетические и пассажирские. При этом следует помнить, что пассажирские потоки не могут рассматриваться отдельно от транспортных, то есть наиболее перспективные является использование системного подхода.

Исследованию проблемы управления пассажиропотоками, закономерностей транспортной подвижности населения, развития комплексных систем транспортного обслуживания посвящено большое количество публикаций таких авторов как Афанасьев Л.Л., Белинский А.Ю., Болоненков Г.В., Гро3 мов H.H., Дынкин А. Г., Ефремов И.С., Зенгбуш М.В., Клочков В.Н., Кобозев

B.М., Островский Н.Б., Персианов В.А., Рюгер 3. Спирин И.В., Юдин В.А. и др. Как уже отмечалось ранее в современных условиях наиболее перспективным является логистический подход, позволяющий удовлетворить требования конечных потребителей к качеству услуг при снижении общих затрат и на основе современных методах управления. Вот почему исследования таких авторов как Воробьевой И.Б., Герами В.Д., Горева А.Э., Гудкова В.А., Зырь-янова В.В., Курганова В.М., Кирьянова A.JL, Миротина Л.Б., Ольховского

C.Ю., Улицкой Н.М., Щербакова В.В., Яворского В.В. и др. в области пассажирского транспорта отражают интегральный подход к управлению системой городских перевозок.

Уточнение методологической базы, а так же широко известных моделей и методов теории логистики в рамках пассажирских перевозок позволит повысить эффективность функционирования транспортной системы в целом. Учитывая, что более 50% перевозок на автомобильном транспорте относится к внутригородскому сообщению, то именно это направление будет наиболее полно отражено в настоящем исследовании.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в развитии применения моделей и методов теории логистики в области пассажирского транспорта.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

- проанализировать состояние автотранспортной отрасли в целом и пассажирского транспорта в частности;

- оценить особенности развития городских пассажирских перевозок на примере Санкт-Петербурга;

- выявить особенности применения логистического подхода к управлению пассажирским транспортом и основные пути его совершенствования;

- на основе анализа классификационных признаков для грузовых и пассажирских потоков предложить единый, который будет использоваться для 4 транспортной системы в целом;

- выявить основные ситуации транспортного обслуживания по единому классификационному признаку;

- рассмотреть модели и методы теории логистики, определить их место в управлении пассажиропотоком и оценить необходимость их уточнения в рамках исследуемой области;

- определить особенности реализации системного и ситуационного подходов дл пассажиропотоков;

- выявить объекты, факторы риска для пассажирского транспорта;

- определить возможность использования моделей и методов теории логистики на практических данных, отражающих функционирование городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.

Объектом исследования послужили пассажиропотоки в крупном городе.

Предметом исследования являются методы и модели организации перевозочной деятельности на общественном пассажирском транспорте, а так же управления пассажиропотоком.

Теоретической и методологической основой исследования послужили системный анализ, методы исследования операций (линейное программирование, теория вероятности, марковские случайные процессы), теория логистики, методы экономико-математического моделирования и др.

В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение социологические методы, методы статистической обработки информации, сетевые модели, методы логического анализа и синтеза.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Уточнены единые классификационные признаки для грузовых и пассажирских транспортных потоков в городах, что позволяет наиболее полно реализовывать логистический подход в рамках единой транспортной системы.

2. Сформирована матрица соответствия, отражающая возможности 5 применения логистических концепций, моделей, методов и алгоритмов для решения основных проблем организации и управления на различных этапах формирования пассажиропотока, что позволяет выявить основные проблемы, возникающие при использовании моделей управления материальными (грузовыми) потоками в рамках пассажирского транспорта.

3. Разработана таблица принятия решений в рамках логистической концепции «точно в срок» для управления пассажиропотоками, базирующаяся на ситуационном подходе и описании поведения пассажира в виде марковских цепей и сетевого графика.

4. Уточнены факторы риска для основных задач управления пассажирским транспортом и выявлены причины их возникновения для логистической функции транспортировка, которые необходимо учитывать на каждом этапе формирования пассажиропотока с целью минимизации потерь.

5. Разработана методика выбора стоянки автобусов, реализуемая на заданном территориальном полигоне для известного (желаемого) количества мест, маршрутов и возможных вариантов схода автобусов с маршрута.

6. Уточнен вид зависимостей, используемых в модели для определения оптимального количества подвижного состава на маршруте: для оценки затрат перевозчика предлагается использовать линейную функцию, тогда как затраты пассажира должны быть представлены в виде функции от интервала движения.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

1. Реализация логистической концепции «точно в срок» для пассажирского транспорта позволила уточнить особенности поведения пассажира, как активного элемента системы, при следующих условиях: ожидаемое время прибытия попадает в заданный интервал; невозможно использовать другой вид транспорта на всем маршруте следования; стоимость перевозки находится в допустимых пределах.

2. На практических данных было доказано, что на выбор места стоянки могут существенно повлиять возможные варианты пунктов схода автобуса с 6 маршрута, что свидетельствует о необходимости проведения предварительного подробного анализа ситуации перед реализацией схемы согласования действий предприятия городского пассажирского транспорта и администрации.

3. Наглядно показано, что практическая реализация модели ЕОС> (решение задачи оптимального количества автобусов) может быть осуществлена только после уточнения методики оценки социальной значимости уменьшения интервала движения автобусов.

Апробация работы. Основные положения исследования были доложены и обсуждены на Петербургском экономическом форуме (2005 г.) и на V и VI конференциях «Логистика: современные тенденции развития» (2006 г. и 2007 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 работ общим объемом 3,7 п.л. (авт. 2,3).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Маилов, Игорь Викторович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведенный анализ статистической информации показал, что транспортная система России развивается за последние годы стабильно активно. Так грузооборот всех видов транспорта за исключением трубопроводного увеличился за 2006 г. на 3,6% и составил 11 813,7 ткм. При этом пассажирский транспорт оказывает не меньшее влияние на развитие отрасли, поскольку по данным Минтранса в настоящее время ежедневно перевозится более 18 млн. т грузов и около 70 млн. пассажиров. Развитие пассажирского транспорта идет не столько активно - рост пассажирооборота за тот же период составил 1,39%, что обусловлено большим количеством проблем, причинами которых были названы: не системное применение новых современных подходов к управлению, основанных, в том числе, на теории логистики; не возможность быстрого преодоления последствий провала в экономике страны 90-х годов прошлого века, которые достаточно сильно сказались на системе ГПТ.

2. Анализ тенденций развития городского пассажирского транспорта был выполнен на примере транспортной системы Санкт-Петербурга, которая включает все виды уличного транспорта и метрополитен. Наибольшее внимание было уделено такому массовому виду уличного транспорта как автобус, который является единственным видом транспорта в малых городах - спутниках Санкт-Петербурга и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в направлении города. Среди основных операторов на рынке автобусных перевозок выделяют семь компаний, в том числе ГУП «Пассажиравтотранс», который обслуживает около 30% социальных и 20% коммерческих маршрутов.

3. Учитывая, что объектом управления в логистике является поток, было предложено использовать единую классификацию как для материальных (грузовых), так и для пассажирских потоков. В основу классификации были положены следующие признаки: периодичность, фиксированность по времени и концентрация по направлению. С точки зрения управления было отхмечено, что

112 наиболее простыми в выявлении и оценки являются постоянные концентрированные потоки, когда можно заранее спрогнозировать время и цель передвижения. Указанные перемещения грузов и пассажиров можно исследовать с высокой степенью надежности с помощью известных методов обследования пассажиропотоков и статистического учета товарооборота в крупных грузообра-зующих и грузопоглощающих пунктах, ьто есть возникает возможность использования одного исследовательского аппарата.

4. Сформирована матрица соответствия по применению логистических концепций, моделей, методов и алгоритмов на различных этапах формирования пассажиропотока. Так этапу формирование маршрутной сети соответствуют методы прогнозирования, ситуационный анализ и системный подход, а расчету потребности в подвижном составе — выбор логистического посредника и модель ЕОС>.

5. Предложено ситуационный подход для пассажирского транспорта реализовывать через граф состояний (марковские процессы), тогда как системный - через сетевой график. При, этом выявлено, что применение теории марковских случайных процессов и сетевого планирования дополняют друг друга и позволяет оценить поведение пассажиропотока по разным направлениям. При этом каждая модель имеет свои особенности применения, явные преимущества и их реализация должна осуществляться во взаимозависимости. Так марковские цепи показывают наиболее вероятное направление движения пассажиропотока, а так же разделение или сливание в узловых пунктах. Однако, выбор осуществляется пассажиром на основании его представления в оптимальном варианте перемещения, то сеть с использованием сетевого планирования.

6. Сформулированы основные задачи управления городским пассажирским транспортом и факторы риска. При этом было выявлено, что как и для грузового сообщения основной логистической функцией является транспортировка, для которой были выявлены причины возникновения рисков для каждого объекта.

7. Предложено для решения задачи выбора места стоянки и определения оптимального количества подвижного состава (автобусов) на линии использовать алгоритмы, основанные на решении известных задач теории логистики -определение координат склада и расчет оптимального размера заказа (ЕОС2) соответственно. Уточнено, что затраты пассажира являются обратной функцией от количества транспортных средств, в отличии от общепринятого подхода в виде линейной зависимости.

8. На примере данных по одному из крупнейших автобусных перевозчиков ГУП «Пассажиравтотранс» было доказано, что на формирование места стоянки будет оказывать существенное влияние место схода подвижного состава с линии. Для оценки необходимого количества подвижного состава следует помнить о социальном аспекте перевозочного процесса пассажирским транспортом, в этом случае следует проводить дальнейшие исследования, которые позволят определить место поправочных коэффициентов, учитывающих значимость уменьшения интервала движения между автобусами и повышения комфортности перевозок за счет уменьшения коэффициента использования вместимости автобуса.