Исследование организации транспортно-экспедиционного обеспечения международных транспортных коридоров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование организации транспортно-экспедиционного обеспечения международных транспортных коридоров"

На правах рукописи

ИВАНОВА НАТАЛИЯ СЕРГЕЕВНА

ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-

ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

08.00.05 - Экономика и управление народном хозяйством

(транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2006

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель: доктор экономических наук,

. проф. Громов Николай Николаевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук

Метелкин Павел Владимирович

кандидат экономических наук Гончаренко Станислав Степанович

Ведущая организация: ОАО «Мострансагенство»

Защита состоится 29 ноября 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ч университета.

Автореферат разослан 27 октября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049.07 ч

д.э.н., профессор Су^-ч'----Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследования.

Для России в настоящее время остро стоит вопрос об участии в перевозке транзитных грузов на всем евразийском пространстве.

С момента зарождения идеи о создании международных коридоров этому вопросу были посвящены три Общеевропейские конференции в 1991, 1994 и 1997 годах, позднее география коридоров расширилась и собирались уже Евроазиатские конференции в 1998, 2000 и 2003 годах, причем на Второй Евроазиатской конференции после рассмотрения всевозможных наземных вариантов маршрутов в Южную Азию через Китай, Афганистан, Пакистан и Иран, а также морских участков пути - по Каспийскому морю, Персидскому заливу и Индийскому океану, был предложен проект развития транспортного коридора «Север-Юг» как ответвления международного трансконтинентального коридора №9 в направлении Москва - Волгоград - Астрахань с выходом к Каспийскому морю, отвечающего интересам России в сфере международного транзита.

Важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны. Первостепенное значение'приобретает формирование региональных логистических транслортно-распределительных систем и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо-и товародвижения, что будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера.

Развитие в России рыночных отношений, сопровождающихся дерегулированием и децентрализацией экономики, расширением экономических связей и самостоятельностй хозяйствующих субъектов, усилением противоречий и конкуренции между отдельными видами транспорта, углублением диспропорций в уровнях социально-экономического развития регионов страны, требуют применения принципиально новых подходов к решению национальных и региональных проблем развития транспорта! в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента, приоритетность формирования интегрированных логистических транспортно-распределительных систем, как на

региональном, так и на межрегиональном и транснациональном уровнях. -

Одной из приоритетных задач, входящих в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», является проведение комплексной модернизации основных магистральных путей, входящих в систему международных транспортных коридоров, поэтапное доведение их до уровня международных стандартов. В частности, планируется комплексное развитие международного транспортного коридора «Север-Юг», который привлечет значительные объемы транзитных грузов.

Проблема создания единого оператора, отвечающего за весь процесс перевозки по МТК, в числе других разрабатывается такими международными организациями, как Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), отечественными научно-исследовательскими институтами и организациями (НЦКТП Минтранса России, Академия транспорта, Гипротранс ТЭИ МПС России и др.), а также этот вопрос поднимается рядом ученых транспортников: В.И. Арсеновым, Ю.А. Щербаниным, Е.В. Смолиным, Ф.С. Пехтеревым, H.H. Громовым, В.А. Персиановым, Н.С. Усковым, Т.С. Хачатуровым.

Обсуждение проблемы создания структуры, отвечающей за все этапы перевозки по международному транспортному коридору и использующей единые тарифы и единый документ перевозки, носит в основном характер общего одобрения создания подобной организации, без указания конкретной структуры и реальных технологий, которые будут применяться при осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности. Также отсутствует единая правовая база, регламентирующая перевозочную деятельность по МТК, и возникают проблемы с определением понятий, используемых участниками перевозочного процесса. Этим обусловлен выбор темы и основные направления исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка и обоснование эффективности создания структуры, отвечающей за все стадии перевозочного процесса транзитных грузов по международным транспортным коридорам на базе системы работы единого оператора мультимодальной перевозки (на примере МТК «Север-Юг»).

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи: ~

определение понятия транспортного коридора (на примере МТК Север-Юг);

изучение зарубежного опыта и новейших технологий, применяемых в транспортно-экспедиторской работе; рассмотрение понятия единого оператора перевозки; определение структурных элементов и функций единого оператора перевозки;

экономическое обоснование применения схемы единого оператора перевозки для транспортно-экспедиционного обеспечения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам.

Объект исследования: международный транспортный коридор «Север-Юг».

Предмет исследования: транспортно-экспедиционное обеспечение МТК.

Методологической основой исследования служат принципы комплексности, системного подхода, экономического анализа, а также научные труды отечественных и зарубежных ученых. В ходе исследования использовались законодательные акты, данные статистических сборников, периодические издания и данные проведения экономических исследований.

Научная новизна. В диссертации комплексно исследован вопрос транспортно-экспедиционного обеспечения международных транспортных перевозок и разработано предложение по созданию структуры, основной целью которой является их организация на маршруте международного транспортного коридора «Север-Юг», а также привлечение грузов на данное направление.

Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению конкурентоспособности маршрута МТК «Север-Юг».

Апробация и реализация работы. Основные положения данного исследования обсуждались на ряде российских и международных научно-практических конференций и семинаров, а также реализованы в курсе дисциплины "Прогнозирование и планирование перевозок" в Государственном университете управления.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано пять Научных работ общим объемом 1,18 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Общий объем 163 страницы, включая 17 таблиц, 13 рисунков, 9 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе диссертации дан обзор международной деятельности по проблеме создания МТК и, в частности, выделения маршрута «Север-Юг». Основной маршрут коридора «Север-Юг» был зафиксирован в 2000 г. на II Международной Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге. Этот коридор имеет схожую направленность с международным коридором №9 с его ответвлениями, но коридор «Север - Юг» - это самостоятельный коридор. В июле 2001 г. в Тегеране был разработан Устав Координационного совета международного транспортного коридора «Север-Юг», а в январе 2002 г. данный Устав был парафирован всеми участниками. В феврале 2002г. Государственная Дума Федерального Собрания РФ ратифицировала, а в марте Президент РФ подписал «Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг»».

В настоящее время транспортный коридор «Север-Юг» (см. рис. 1) работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья. Основными конкурентами России при перевозке грузов в Иран, Индию и на Ближний Восток являются транспортный коридор «ТРАСЕКА» (Европа-Кавказ-Азия) и трансокеанский маршрут, пролегающий через Суэцкий канал.

"Коридор «Север-Юг» берет начала в индийском порту 4 Мумбай (Индийский океан), далее от иранского порта Бендер-Аббас, затем по морю до порта Оля (Россия), после речным, железнодорожным или автомобильным транспортом до Санкт-" Петербурга, а далее в страны Северной и Западной Европы, либо из порта Оля в российские порты Черного моря.

Рис. 1 Маршрут МТК «Север-Юг»

Основные преимущества МТК "Север-Юг" перед другими маршрутами (см. табл. 1) и, в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в два и более раза расстояния перевозок, а также более безопасные условия перевозок, учитывая нестабильную обстановку на Северном Кавказе. МТК "Север-Юг" предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта.

Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора "Север-Юг" является железнодорожное направление Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Кочетовка - Ртищево - Саратов -Волгоград-Астрахань, протяженностью2513 км.

Это направление имеет выходы на другие регионы страны, а также на страны Балтии, Украину, Белоруссию, а через них на сеть железных дорог Европы.

ТАБЛИЦА 1

Сравнительные характеристики маршрутов доставки грузов

из Индии в Европу

Направления Расстояние перевозки (тыс. км.) Время в пути (сутки) Стоимость перевозки одного 20-футового контейнера (тыс. $)

По западному побережью Каспийского моря (через ст. Астара) Индия-Германия 8,7 21 2,6

Индия-Финляндия 7,6 15 2,4

По западному побережью Каспийского моря (через ст. Джульфа) Индия-Германия 9,2 23 2,8

Индия-Финляндия 8,2 16 2,5

По восточному побережью Каспийского моря (при строительстве 1000 км. новых ж/д линий) Индия-Германия 9,6 24 2,9

Индия-Финляндия 8,5 17 2,6

По территории Турции, в обход России (через Босфор) Индия-Германия 8,7 22 2,7

Индия-Финляндия 12,5 23 3,1

Морской маршрут (через Суэцкий канал) Индия-Германия 9,8 38 3,4

Индия-Финляндия 13,4 40 3,5

Анализ инфраструктуры показал, что на маршруте МТК «Север-Юг» в настоящее время имеется ряд «узких» мест, в особенности на стыках видов транспорта.

Сухопутная часть МТК "Север-Юг", проходящая по российским железным дорогам, составляет 3,3 тыс. км, из них электрифицировано около 40%. Железнодорожные направления являются в основном технически хорошо оснащенными и имеющими общегосударственное значение. Они представляют собой главным образом двухпутные линии, все участки рассматриваемых направлений оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией. В настоящее время осуществляется модернизация железнодорожной инфраструктуры МТК, усиление припортовых станций, ведутся работы по электрификации ряда участков. В качестве

перспективного проекта на долгосрочный период рассматривается возможность соединения железных дорог Ирана с российскими железными дорогами, что позволило бы помимо паромной переправы Иран-Россия использовать и прямое железнодорожное сообщение.

В составе коридора «Север-Юг» осуществляются работы по , развитию магистральных автомобильных дорог, продолжается расширение и строительство автодорожных подходов к морским и речным портам, железнодорожным станциям, аэропортам и мультимодальным терминалам, входящим в состав международных транспортных коридоров.

Инфраструктура морских и речных портов оказалась не готовой к увеличению объемов перевозок, обострились недостатки технологического взаимодействия портов и железных дорог. В последние годы вводятся в эксплуатацию дополнительные перегрузочные комплексы, идет строительство новых причалов, работы по международной системе безопасности судоходства, внедрения современных средств навигации.

Наиболее проблемной стороной организации перевозок по международным транспортным коридорам является прохождение таможенных границ, причем проблемы носят как инфраструктурный, так и регламентационный характер.

По предварительному прогнозу экспертов министерств транспорта России, Индии и Ирана, объемы перевозок на направлении МТК «Север-Юг» к 2008 г. могут возрасти до 12-15 млн. т. в год. Основными родами груза, перевозимыми по коридору «Север-Юг» на экспорт, в т.ч. в Иран, являются: нефть и нефтепродукты, черные металлы, лес, бумага, контейнеры. Из Ирана и Индии в Россию и Европу поступают чай, табак, специи, консервированные продовольственные грузы (см. табл. 2).

Анализ внешней торговли России со странами вне СНГ показывает, что наиболее крупным торговым партнером России как по экспорту, так и по импорту в настоящий момент является Германия, также большой объем импорта идет из Финляндии (большую часть грузопотока из России составляют навалочные и наливные грузы, а в обратном направлении идут товары широкого потребления), перспективными партнерами являются Индия, Иран. Быстро развивающийся индийский рынок весьма интересен для российских предприятий, производящих машиностроительную и другую готовую продукцию. В Индию также поставляются ядерные реакторы, черные и цветные металлы и

изделия из них, продукция органической и неорганической химии, удобрения, бумага и изделия из нее, другие товарьгг

ТАБЛИЦА 2

Структура грузопотоков в направлении Север-Юг до 2010 г.*

Годовой объем перевозок, млн. т

Экспорт и транзит Импорт

Нефть и нефтепродукты 45 -

Каменный уголь 14 -

Лесная продукция 12 -

Металлы и изделия из металла 10 5

Удобрения 12 -

Промышленная продукция 20 21

Продовольственные товары и бытовая техника - 32

ИТОГО ИЗ 58

* по данным Министерства транспорта РФ

Основная доля внешней торговли РФ со странами СНГ .приходится на.Белоруссию,^Украину и Казахстан, которые территориально тяготеют к маршруту коридора «Север-Юг».

Рассматривая объемы внешней торговли России по регионам, можно также сделать вывод, что более 40% экспорта и более 70% импорта приходится на Центральный, СевероЗападный и Южный федеральные округа, по территории которых проходит МТК «Север-Юг».

Во второй главе рассмотрено понятие смешанной перевозки как основы транспортно-экспедиционной деятельности оператора МТК «Север-Юг», особое внимание уделено правому обеспечению, так как оператор транспортной перевозки никогда не сможет быть конкурентоспособным, не ориентируясь в законодательной базе транспортного рынка.

В работе подробно рассмотрены основы правового регулирования международных перевозок:

а) двусторонние межправительственные соглашения о международном сообщении;

<5) международные конвенции и соглашения; в) нормы внутреннего законодательства.

Важным вопросом, требующим решения в целях развития транспортного коридора и привлечения на него грузопотоков, является упрощение и унификация всей административной документации и процедур, включая таможенные, касающиеся транзитных перевозок товаров и пассажиров в соответствии с принятыми международными положениями и стандартами.

Проанализированы предпосылки участия государства в процессе международных перевозок, подчеркивается минимальность его вмешательства, но оно не исключается полностью, в связи со стратегическим значением роли транспорта в экономике, особенно при транзите через территорию страны.

При международных перевозках транспортно-экспедиционное обслуживание сосредоточено на терминальных комплексах. Организация перегрузки с одного вида транспорта на другой является одним из источников сокращения времени доставки. Тенденции развития терминалов и организации мультимодальных перевозок в перспективе будут заключаться в том, что:

работа терминалов в большей степени будет сосредоточена в руках независимых региональных транспортных компаний;

произойдет усложнение структурного состава участников мультимодальных перевозок; увеличится количество двусторонних и многосторонних компаний (совместных предприятий) в области мультимодальных перевозок; национальные компании выйдут на внешний рынок для обеспечения управления по всей цепи перевозок; возрастет значение операторов в мультимодальных перевозках.

г Новая концепция терминальных систем предлагает переход от изолированного мультимодального терминала к единому грузовому распределительному центру, где терминал будет главным элементом. Наличие центра, выполняющего функцию связующего звена между товаропроизводителями и потребителями, является свидетельством дальнейшей интеграции транспорта и сфер производства и потребления.

С целью обеспечения информационного взаимодействия, координации действий всех участников транспортного процесса, в настоящее время проводится работа по созданию

Информационных логистических центров (ИЛЦ) в транспортных узлах, где взаимодействуют железнодорожный и морской транспорт. Основные функции ИЛЦ:

идентификация груза, транспортного средства, пакета, электронной документации и проведение операции их соответствия;

- - мониторинг состояния груза (транспортного средства) по таким параметрам как местонахождение и состояние (целостность, соблюдение метрических параметров и др.);

информационное сопряжение всех участников транспортной операции с обеспечением ранжированного доступа к информации; формирование электронных документов в виде, определяемом порядком документооборота.

Оператором смешанных перевозок (Multimodal transport operator) называют лицо, заключившее договор смешанной перевозки (договор на перевозку грузов, по крайней мере, двумя различными видами транспорта). Конкурентоспособность оператора международной перевозки напрямую зависит от квалификации персонала, обеспечивающего процесс, . следовательно, каждый сотрудник, принимающий участие в транспортно-экспедиционном обеспечении перевозки по МТК, должен обладать профессионализмом и соответствующей квалификацией.

Актуальным является вопрос об ограничении ответственности оператора международной перевозки. По аналогии с транспортными конвенциями, следует исчислять эту ответственность в «расчетных единицах» (SDR) - «единицах специального права заимствования» Международного валютного -фонда (см. табл. 3).

о,.-. Основное правило об ответственности в Конвенции ООН о ' международных смешанных перевозках грузов: оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, если Только оператор не докажет, что он, его служащие или агенты или любое другое лицо приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

ТАБЛИЦА 3

Ответственность оператора перевозки

За 1 кг веса брутто (SDR) За место (SDR)

Морская перевозка, Гамбургские правила 1978 г. 2,5 825

Гаагско-Висбийские правила 1979 г. 2,0 666,67

Воздушная перевозка, Монреальские протоколы 1975 г. не применяется 17

Дорожная перевозка КДПГ 1978 г. не применяется 8,33

Конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (ред. 1979 г.) не применяется 17

Мультимодальные перевозки Мультимодальная конвенция 1980 г. 2,75 920

Создание единой международной транспортной системы смешанного сообщения естественно сопровождается разработкой единых тарифов на такие перевозки, что должно входить в задачи структуры, координирующей деятельность по обеспечению перевозок в этой системе. При определении тарифов в системе международных транспортных коридоров, установлении транзитного тарифа рассматриваются возможности исчислять себестоимость не для каждого участка или линии, а в целом сбалансировать по всей территории России, принимая деятельность транзитной системы как единое целое.

Работа единого оператора по обеспечению транспортно-экспедиционного обслуживания на международном уровне сервиса должна строиться с учетом последних достижений отечественных и зарубежных специалистов в сфере транспорта. Главные тенденции в последнее время - реструктуризация логистики, перегруппировка цепи поставок, изменение графиков в товарных потоках и изменения в управлении транспортом. Реструктуризация логистики явилась следствием пространственной концентрации, как производства, так и запасов, в то время как поставщики и потребители разбросаны по всему миру.

В работе рассмотрены следующие основные моменты, влияющие на уровень организации перевозок:

Контроль за продвижением груза в режиме реального времени;

Безбумажная технология грузовой и коммерческой . работы; ~

Формирование единого информационного пространства;

Планировка терминальных комплексов; Технология идентификации контейнеров.

Переходом на новый качественный уровень можно считать технологию бесперегрузочного сообщения, применение УДЯ повышает эффективность перевозок, обеспечивая высокую скорость доставки, надежность, сохранность грузов и безопасность движения, внедрение в управление транспортом логистических технологий с доставкой грузов по варианту «от двери до двери» и «точно в срок». Выбор способа доставки наиболее приемлемого для грузоотправителя входит в основную задачу оператора, обеспечивающего перевозку, поэтому необходимо стремиться к расширению спектра вариантов доставки, производить постоянный анализ новых возможностей.

Третья глава диссертации посвящена разработке и обоснованию эффективности создания структуры, обеспечивающей перевозки на маршруте МТК «Север-Юг» - Центра оператора транспортно-экспедиционного обеспечения (ЦОТЭО). Основной целью создания ЦОТЭО является повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации перевозок по МТК «Север-Юг» при надлежащей организации комплексного транспортного обслуживания клиентов, расширении видов оказываемых услуг и повышении их качества, а также поиск путей привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов, расширение международного сотрудничества. Центр создается в форме закрытого акционерного общества, в котором одним из учредителей является государство. ЦОТЭО имеет следующие органы управления: правление, совет, общее собрание акционеров, дирекцию.

На основе проведенного в главе II анализа, основные задачи ЦОТЭО формулируются следующим образом:

1. Создание бесперебойно работающей системы доставки грузов по направлению «Север-Юг» в кратчайшие сроки с минимальными затратами,

2. Повышение конкурентоспособности коридора путем предоставления сопутствующих услуг с максимальным уровнем сервиса,

3. Обеспечение информационного взаимодействия всех звеньев логистической цепочки в процессе перевозки,

4. Взаимодействие с государственными органами стран-участниц МТК «Север-Юг»,

5. Организация и поддержание международного сотрудничества между странами-участниками Соглашения о МТК «Север-Юг»,

6. Мониторинг и всестороннее развитие направления МТК «Север-Юг», изыскание внутренних резервов и внешних возможностей финансирования,

7. Выработка и осуществление тарифной политики,

8. Осуществление кадровой политики, аттестации, обучения и мотивации персонала, обслуживающего звенья МТК «Север-Юг».

Основные функции ЦОТЭО должны обеспечивать удовлетворение запросов грузоотправителей на направлении коридора «Север-Юг», реализуя высокие требования к качеству услуг и комплексности обслуживания.

Функции можно условно подразделить на две составляющие - функции, связанные с основным процессом, и дополнительные.

Функции, связанные с процессом перевозки, определяются стадиями перевозочного процесса:

1. Заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов

2. Организация логистических цепочек

3. Осуществление сопутствующих операций, связанных с • перевозкой (в том числе

a. транспортных - погрузка, разгрузка, размещение груза на транспортном средстве и т.д.

b. нетранспортных - оформление перевозочных документов, таможенная очистка и т.д.

4. Отслеживание груза на протяжении всего пути и предоставление клиенту информации о статусе груза

5. Обеспечение информационного взаимодействия с пограничными службами и другими направлениями (данные о грузе) ' '' * и

6. Контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов

7. Выработка предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки

8. Разработка стандартов деятельности всех структур, осуществляющих процесс перевозки по МТК «Север-Юг»

9. Ведение расчетов со всеми участниками перевозки

Дополнительные функции:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Маркетинговые исследования рынка Наблюдение за объектами инфраструктуры по направлению «Север-Юг» Предоставление консультационных услуг Организация обучения персонала Осуществление и поддержания международных контактов со странами-участницами Соглашения о МТК «Север-Юг», а также партнерских отношений со всеми российскими участниками МТК «Север-Юг» Участие в государственных программах по развитию транспорта.

Планируемая структура ЦОТЭО (см рис. 2) состоит из центрального офиса (расположенного в Москве) и филиалов, находящихся во всех крупных пунктах на протяжении маршрута МТК «Север-Юг» (см. рис.3)

• - •' : " Г

}.• л-

Рис. 2 Организационная структура ЦОТЭО

Филиалы ЦОТЭО располагаются в крупных пунктах на всем протяжении маршрута МТК «Север-Юг», включая зарубежные страны (Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Германия, Польша, Беларусь, Казахстан, Туркменистан, Иран, Азербайджан, Индия).

^^ и*прегы*< офис

'Ь'Мк'ЬМ.Ки

* !

1 1

.................. ■

Йаям

Питает»

Гтп3*"*1* . . «ВМОР» \

- ' (Г*»*:»«'

курпи

Гдии»

ь*. » ,. декибев ! '

" Евап: -««мы 1М1

.... , ■. Ьвшлк Ч». . фа . #

г ■ ■ : '-«ИИ

' -(шжри

гл5- -

Ж ..."

т,н. т ыыуд У.га»|»

. А А ■■"' Т*» '

Ппму

м

Яшцяь

" V • < ; Л Н

• *

— ^ г* -¿¿г-а**»

1вае1.*** 4 • V йг«« ч8*"*

. ' '•,.... Нмм#. , ■ЛЗМЙй и ■ ' СШ&гя

т < V: .........у . ' ( .■ ф

' ** оЯИ® „

' 'V ' •' .. - V ^ ц « « -

>

Али— »«Л \

■ ■; »*-» эд '". - ¡-г,-

бинби-Те •г«. .*<=

Ввлпстт»

1и5ш

: ( х>мб1АиппЦ миг» ная Нипт 'Г '.п

V«

! ■ Э^Гм» .

.■ .■■«•»Си«' ,# . .

*

><•4.

Ст*

* Шяя .

на»;! .'Ицям.Мум&и)

Рис. 3 Схема возможного расположения филиалов ЦОТЭО

Организационно филиалы представляют собой небольшую компанию, состоящую из руководства, маркетингового отдела, отдела логистики, информационного отдела и бухгалтера (см. рис. 4).

Рис. 4 Организационная структура филиалов ЦОТЭО

Оценка конкурентоспособности ЦОТЭО проведена с помощью 5\Л/ОТ-анализа, где были оценены возможности, угрозы, а также сильные и слабые стороны создания подобной структуры (см. рис. 5)

Сильные стороны Слабые стороны

Взаимодействие клиента с единой структурой при заказе перевозки Широкая география обслуживания Возможность доставки «от двери до двери» Повышение производительности труда за счет применения новых технологий и обучения кадров Многогранность сервиса Дефицит финансовых ресурсов для развития Неразвитость инфраструктуры, наличие «узких мест» Отсутствие обязательной сертификации качества транспортных компаний

Возможности Угрозы

Сокращение времени доставки Налаживание работы с международными партнерами Поиск стратегических инвесторов Расширение спектра предоставляемых услуг Создание единой, глобальной базы данных по клиентам и транспортным компаниям Наличие единых стандартов работы с клиентурой на всем маршруте Конкуренция со стороны зарубежных компаний Несовершенство законодательства Непредсказуемые изменения в международных отношениях

Рис. 5 5\/ЮТ-анализ

С абсолютной точностью оценить окупаемость проекта сложно, так как необходимы детальные маркетинговые

исследования рынка, позволяющие определить реальный объем спроса на перевозки^. Поэтому была рассчитана точка безубыточности перевозок, которая составила 6 тыс. ед. контейнеров в год (см. рис. 6)

14000 12000 -10000 -8000 6000 4- ■ 4000 -!-■ 2000 о

Объем перевозок, конт. " " "Уровеньбезубыточности

Рис. 6 Точка безубыточности перевозок

Годовой объем перевозок контейнеров в направлении Север-Юг прогнозируется к 2010 г. в размере 80 тыс. единиц.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. На основе анализа экономической литературы показано, что в настоящее время большое внимание уделяется вопросу создания и развития международных транспортных коридоров, а также обеспечению их конкурентоспособности как одной из главных предпосылок увеличения транзита через территорию России.

2. Установлено, что для обеспечения конкурентоспособности МТК необходимо решить проблему организации транспортно-экспедиционного обеспечения перевозок по коридорам, соответствующей современному спросу, где грузоотправитель взаимодействовал бы только с одним оператором, осуществляющим доставку «от двери до двери» по единому документу.

3. Рассмотрено состояние инфраструктуры на маршруте МТК «Север-Юг» и выявлено наличие «узких мест». Одной из функций единого оператора, занимающегося организацией перевозок на всем протяжении коридора, должен стать

мониторинг объектов коридора. Это позволит более полно отразить картину состояния составляющих коридора, определить насущные проблемы и более оперативно добиваться их решения.

4. Проанализирован объем внешней торговли Российской Федерации, сделан вывод, что существует большой объем грузопотока в направлении Европейские страны - Иран, Индия. Одной из приоритетных задач единого оператора является привлечение имеющихся грузов на это направление.

5. Рассмотрен процесс перевозки в смешанном сообщении, как основа деятельности оператора международной перевозки. В основном акцент сделан на правовую сторону вопроса, так как именно она нуждается в регулировании. Был определен перечень документов, используемых экспедиторами в своей деятельности, проиллюстрирована их избыточность. Проанализированы предпосылки участия государства в процессе международных перевозок, подчеркивается минимальность его вмешательства, но оно не исключается полностью, в связи со стратегическим значением роли транспорта в экономике, особенно при транзите через территорию страны.

6. Показано, что ключевыми звеньями международного транспортного коридора являются терминальные комплексы и создаваемые в них информационно-логистические центры, объединение которых под единым координирующим органом позволит создать единую систему контроля за продвижением груза по коридору, организовать полный комплекс услуг клиенту, не уступающих по качеству мировым стандартам. Приведено информационное обозрение мирового и отечественного опыта в области разработки новыхтехнологий, что необходимо учитывать при внедрении проекта создания единого оператора, обеспечивающего конкурентоспособность МТК «Север-Юг».

7. Предложено создание Центра оператора транспортно-экспедиционного обеспечения МТК «Север-Юг», что направлено на решение вопросов, связанных с организацией

. и координацией грузопотока на маршруте МТК «Север-Юг». Для этого ЦОТЭО должен обладать статусом единого оператора маршрута, что позволит ему допускать к работе по перевозкам в коридоре компании, которые отвечают предъявляемым требованиям по уровню сервиса,

технического оснащения и прочим, распределять транспортную работу с учетом интересов не отдельной компании, а всей отрасли, предоставлять клиентам полный спектр услуг, координировать тарифную политику, а также нести ответственность за все этапы перевозки. Определены цели, задачи и функции ЦОТЭО, разработана организационная структура, . проведена оценка, конкурентоспособности ЦОТЭО, обоснована эффективность внедрения проекта, состоящая в следующем:

Привлечение дополнительных грузов на российские дороги за счет предоставления сервиса, не уступающего мировым стандартам, увеличивает, таким образом, доход от транзита.

Применение современных технологий обмена данными облегчает, упрощает и ускоряет контакт между клиентом и перевозчиком.

Выделение в структуре Отдела внешних контактов позволит четче наладить работу с иностранными партнерами, глубже понять причины разногласий, несостыковок и таким образом устранить их, что повысит имидж российских транспортных компаний на мировом рынке.

Регулярный мониторинг инфраструктуры позволит повысить безопасность перевозок и сохранность грузов.

Применение современных логистических технологий, обучение персонала позволит сократить время на отдельные операции и тем самым на перевозку в целом.

Участие в разработке правовой базы, регулирующей международные перевозки, даст возможность максимально уделить внимание особо острым моментам.

Наличие единой структуры, обладающей статусом единого оператора, объединяющего и координирующего работу всех транспортных компаний по определенному направлению (в данном случае на протяжении МТК «Север-Юг») позволит сконцентрировать усилия и отладить технологию обслуживания, действовать по единым стандартам на всем маршруте.

8. Рассмотрены методики оценки инвестиционной привлекательности и рассчитана точка безубыточности перевозок - 6 тыс. единиц контейнеров (что составляет 7,5% от прогнозируемого объема).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Иванова Н.С. Необходимость повышения безопасности перевозок - Реформы в России и проблемы управления 2003: Материалы 18й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов. Вып.3/ГУУ-М., 2003-0,1 п.л.

2. Иванова Н.С, Савченко-Бельский В.Ю. Обеспечение качества работы транспортно-экспедиционного предприятия - Актуальные проблемы управления -2003: Материалы международной научно-практической конференции. Вып. 7/ГУУ - М., 2003 -0,18 п.л.

3. Иванова Н.С., Савченко-Бельский В.Ю. Качество транспортной и экспедиторской работы - Вестник университета. Управление на транспорте №3 (5)/ГУУ. - М., 2003 - 0,68 п.л.

4. Иванова Н.С. Проблемы формирования международных транспортных коридоров - Реформы в России и проблемы управления - 2004: Материалы 19й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов. Вып. 1/ГУУ -М., 2004-0,1 п.л.

5. Иванова Н.С. Организация логистических центров при формировании международных транспортных коридоров - Проблемы управления: Тезисы 13 Всероссийского студенческого семинара/ ГУУ - М., 2004-0,1 п.л.

Подписано в печать 26.10.2006 г. Объем 1,5 печ.л. Тираж 50 экз. Заказ 3542

Отпечатано с готового оригинал-макета в ГУП МО "Раменская типография" 140100, МО, Г. Раменское, Сафоновский пр., 1

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Иванова, Наталия Сергеевна

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ СОКРАЩЕНИЙ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. ОБЗОР МЕЖДУНАРОДНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ПРОБЛЕМЕ СОЗДАНИЯ МТК.

1.1.1 История создания МТК «Север-Юг».

1.2. ОСНОВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МТК «СЕВЕР-ЮГ».

1.2.1. Классификация систем и объектов (элементов) МТК.

1.2.2. Направления МТК Север-Юг.

1.3. Инфраструктура российской части МТК «Север-Юг».

1.3.1. Железнодорожный транспорт.

1.3.2. Автомобильный транспорт.

1.3.3. Морской транспорт.

1.3.4. Внутренний водный транспорт.

1.3.5. Пропускные пункты.

1.3.6. Транспортные узлы.

1.4. ГРУЗОПОТОКИ.

1.4.1 Объемы перевозок в Московском транспортном узле.

1.4.2 Объемы перевозок в Санкт-Петербургском транспортном узле.

1.4.3. Объемы перевозок в Астраханском транспортном узле.

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ.

ГЛАВА 2 ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МТК.

2.1. СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ.

2.1 Л. Правовое обеспечение смешанных перевозок.

2.1.2 Роль государства в регулировании транспортно-экспедиционного обеспечения.

2.2. ТЕРМИНАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС.

2.2.1. Функции терминального комплекса.

2.2.2. Информационно-логистические центры.

2.3. ОПЕРАТОР МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ.

2.3.1. Вопросы профессиональной компетенции экспедитора.

2.3.2. Транспортно-экспедиционны е услуги.

2.3.3. Формирование единого тарифа.

2.3.4. Ответственность оператора перевозки.

2.4 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ.

2.4.1 Контроль за продвижением груза в режиме on-line.

2.4.2 Безбумажная технология.

Щ 2.4.3 Формирование информационного пространства на транспорте.

2.4.4 Планировка терминальных комплексов./ /

2.4.5 Технология идентификации контейнеров./

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ.

ГЛАВА 3 ФОРМИРОВАНИЕ ЦЕНТРА ОПЕРАТОРА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ (ЦОТЭО) МТК «СЕВЕР-ЮГ».

3.1 Задачи ЦОТЭО.

3.2 Оценка конкурентоспособности ЦОТЭО.

3.3 структура управления центра.

3.4 Функции цотэо.

3.5 Структура цотэо.

3.6 методики оценки инвестиционной привлекательности цотэо.

3.6.1 Определение точки безубыточности.

3.7 Обоснование эффективности создания цотэо.

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование организации транспортно-экспедиционного обеспечения международных транспортных коридоров"

Для России в настоящее время остро стоит вопрос об участии в перевозке транзитных грузов на всем евразийском пространстве. Причем вопрос не только экономический, но и политический. Из-за нестабильности России в постсоветские годы большинство грузопотоков пошло в обход Российской Федерации. Только сейчас ситуация начинает меняться, и как никогда важно не упустить возможность использования транзитного потенциала нашей страны в качестве моста между Западом и Востоком.

Маршруты, проходящие по территории России, обладают преимуществом перед альтернативными вариантами, как по стоимости, так и по времени перевозки грузов и пассажиров.

По территории России проходят три общеевропейских транспортных коридора:

1 Хельсинки - Таллинн - Рига - Советск - Калининград - Мамоново -Минск;

2 Берлин - Варшава - Минск - Красное - Москва - Нижний Новгород;

9 Хельсинки - Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Суземка - Киев - Александруполос, Киев - Минск - Вильнюс - Нестеров - Калининград.

Также были подготовлены предложения по разработке дополнительных направлений, отвечающих геополитическим и экономическим интересам России - «Запад - Восток» (продолжающее коридор №2) и «Север - Юг» (продолжающее коридор №9: Северная Европа - Россия (Каспийское море) - Центральная Азия/Кавказ - Иран (Персидский залив) - Индия).

Реализация программы формирования и развития транспортных коридоров на территории России за счет прямого и мультипликативного эффекта позволит обеспечить значительный прирост ВВП. Развитие международных транспортных коридоров на территории РФ будет также способствовать дальнейшему совершенствованию связей с использованием транзитного потенциала России для полного и высококачественного удовлетворения потребностей в транспортной продукции Азии и Европы, содействовать более активной интеграции российских транспортных путей в мировую транспортную систему.

С 1996 г. ведутся исследования по поиску наиболее экономически эффективных наземных путей, связывающих Европу и Россию со странами Южной Азии и Персидского залива. Были рассмотрены всевозможные наземные варианты маршрутов в Южную Азию через Китай, Афганистан, Пакистан и Иран, а также морские участки пути - по Каспийскому морю, Персидскому заливу и Индийскому океану. В результате был предложен проект развития транспортного коридора «Север-Юг» как ответвления международного трансконтинентального коридора №9 в направлении Москва - Волгоград - Астрахань с выходом к Каспийскому морю.

Решение о его создании было принято на Третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки в июне 1997 г. Проект разрабатывался фактически по двум альтернативным направлениям: представлено международным консорциумом Nostrac: North-South Transit Company, Ltd и российской компанией «Трансконтинеталъные линии»] маршрут, соединяющий порты западной Индии и порт Бендер-Аббас на юге Ирана, затем проходящий по иранской территории по железной дороге до Тегерана (Иран), далее в Баку (Азербайджан), Ла-гань (Россия) и, наконец, в Москву, Киев, Минск и другие возможные пункты назначения в Восточной, Западной и Северной Европе, включая Будапешт, Гамбург и Хельсинки. предложено Министерством транспорта Российской Федерации] минуя Кавказ, маршрут должен пройти морским путем через российские порты: из Индийского океана грузы идут в Персидский залив, затем через Иран с выходом к Каспийскому морю и далее на российские порты Астрахань, Оля и Махачкала, а уже затем в Европу.

Суть проекта заключается в создании транспортного коридора для муль-тимодальных перевозок, управляемого единым оператором. Грузы должны перемещаться по коридору в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах, а также на автотрейлерах.

Следует отметить, что «Север-Юг» — единственный из международных транспортных коридоров, который закреплен межправительственным соглашением.

Данное Соглашение преследует следующие цели:

- повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по международному транспортному коридору «Север-Юг»;

- содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств - членов Соглашения;

- содействие увеличению объемов международных перевозок, пассажиров и товаров;

- обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;

- гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфере транспорта в целях реализации настоящего Соглашения;

- создание равных недискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта при перевозках пассажиров и товаров в пределах международного транспортного коридора «Север-Юг».

Важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны. Первостепенное значение приобретает формирование региональных логистических транспортнораспределительных систем и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо- и товародвижения, что будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера.

Развитие в России рыночных отношений, сопровождающихся дерегулированием и децентрализацией экономики, расширением экономических связей и самостоятельности хозяйствующих субъектов, усилением противоречий и конкуренции между отдельными видами транспорта, углублением диспропорций в уровнях социально-экономического развития регионов страны, требуют применения принципиально новых подходов к решению национальных и региональных проблем развития транспорта, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента, приоритетность формирования интегрированных логистических транспортно-распределительных систем, как на региональном, так и на межрегиональном и транснациональном уровнях.

На основе изучения зарубежного опыта, современных транспортных, логистических и информационных технологий, в данной работе рассмотрен вопрос организации транспортно-экспедиционного обеспечения МТК «Север-Юг» с использованием единого оператора, отвечающего за весь перевозочный процесс.

Целью диссертационного исследования является разработка и обоснование эффективности создания структуры, отвечающей за все стадии перевозочного процесса транзитных грузов по международным транспортным коридорам на базе системы работы единого оператора мультимодальной перевозки (на примере МТК «Север-Юг»).

Для достижения поставленной цели определены следующие задачи: - определить понятие транспортного коридора (на примере МТК Север-Юг);

- изучить зарубежный опыт и новейшие технологии, применяемые в транспортно-экспедиторской работе;

- рассмотреть понятие единого оператора перевозки;

- определить структурные элементы и функции единого оператора перевозки;

- экономически обосновать применение схемы единого оператора перевозки для транспортно-экспедиционного обеспечения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам.

Объект исследования: международный транспортный коридор «Север-Юг».

Предмет исследования: транспортно-экспедиционное обеспечение МТК.

Методологической основой исследования служат принципы комплексности, системного подхода, экономического анализа, а также научные труды отечественных и зарубежных ученых. В ходе исследования использовались законодательные акты, данные статистических сборников, периодические издания и данные проведения экономических исследований.

Научная новизна. В диссертации комплексно исследован вопрос транспортно-экспедиционного обеспечения международных транспортных перевозок и разработано предложение по созданию структуры, основной целью которой является их организация на маршруте международного транспортного коридора «Север-Юг», а также привлечение грузов на данное направление.

Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению конкурентоспособности маршрута МТК «Север-Юг».

Апробация и реализация работы. Основные положения данного исследования обсуждались на ряде российских и международных научно-практических конференций и семинаров.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Иванова, Наталия Сергеевна

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

На основе рассмотренных в главе 1 и 2 структуры МТК, понятия смешанных перевозок, основных компонентов системы обеспечения международных перевозок, в том числе оператора мультимодальной перевозки, в третьей главе разработан проект Центра оператора транспортно-экспедиционного обеспечения как структуры, основной целью которой является организация перевозок на маршруте международного транспортного коридора «Север-Юг» и привлечение грузов на данное направление.

1. Определены задачи ЦОТЭО.

2. Предложен вариант организационной структуры ЦОТЭО.

3. Проведен SWOT- анализ, показывающий как наличие ряда возможностей и преимуществ, которые может обеспечить ЦОТЭО, таких как обеспечение сервиса по стандартам мирового уровня и привлечение, таким образом, дополнительных грузов на российские дороги, а также повышение их инвестиционной привлекательности, так и существующие проблемы и угрозы, связанные в основном с недостаточностью правового регулирования, отсутствия обязательного лицензирования транспортных компаний, недостатком инвестиций.

4. В связи с этим, в структуре ЦОТЭО выделены отделы, функциями которых является взаимодействие с государственными органами стран-участниц МТК «Север-Юг» для работы по разработке предложений в сфере правового регулирования, налаживание контактов с международными партнерами, выработка единого стиля и технологии осуществления перевозки на всем маршруте.

5. Разработана схема развернутой сети филиалов ЦОТЭО, которая позволит обеспечить оперативный мониторинг процесса перевозки и его координацию.

6. Рассмотрены методики оценки инвестиционной привлекательности и рассчитана точка безубыточности проекта - 7,5% от планируемого объема только контейнерных перевозок и обоснована эффективность от внедрения проекта.

137

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Интеграция России в мировую транспортную систему является предпосылкой для интенсивной работы по обеспечению конкурентоспособности российского транспорта в сфере обеспечения транзитных перевозок. После проведенного анализа:

1. Выявлено, что при существующем в настоящий момент постоянно возрастающем спросе на перевозки есть «узкие места» при организации доставки грузов в направлении МТК «Север-Юг»:

- необходимость большого объема инвестиций в модернизацию транспортной инфраструктуры, особенно совершенствование ключевых узлов, в которых происходит стык водного и железнодорожного транспорта;

- организация единого информационного пространства на всей территории МТК «Север-Юг»;

- организация единых стандартов работы всех звеньев коридора;

- совершенствование тарифного регулирования;

- совершенствование законодательства, особенно в области лицензирования транспортных компаний;

- формирование позитивного имиджа в глазах мирового сообщества;

- соответствие квалификации персонала уровню технического и технологического оснащения процесса перевозок по МТК «Север-Юг».

2. Предложено создание Центра оператора транспортно-экспедиционного обеспечения МТК «Север-Юг», что направлено на решение вопросов, связанных с организацией и координацией грузопотока на маршруте МТК «Север-Юг». Для этого ЦОТЭО должен обладать статусом единого оператора маршрута, что позволит ему допускать к работе по перевозкам в коридоре компании, которые отвечают предъявляемым требованиям по уровню сервиса, технического оснащения и прочим, распределять транспортную работу с учетом интересов не отдельной компании, а всей отрасли, предоставлять клиентам полный спектр услуг, координировать тарифную политику, а также нести ответственность за все этапы перевозки.

3. Обоснована эффективность создания Центра оператора транспортно-экспедиционного обеспечения МТК «Север-Юг», которая включает увеличение доходов от транзита, а также упрощение взаимодействия между грузоотправителем и перевозчиком, расширение контактов с иностранными партнерами, повышение имиджа российских перевозчиков на мировом рынке, сокращении времени доставки, и тем самым, экономия средств грузоотправителей, что в совокупности даст положительный эффект для экономики государства. Рассчитана точка безубыточности проекта, составившая 6 тыс. контейнеров в год.