Внутренние водные пути России в системе международных транспортных коридоров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Новосельцев, Алексей Борисович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 "АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ С УЧАСТИЕМ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА".

1.1. Объем и структура перевозок, их динамика и корреспонденция грузопотоков.

1.2. Оценка современного состояния инфраструктуры речного транспорта и возможностей его использования в международных перевозках грузов.

1.3.Перспективы развития международных перевозок грузов и участия в них речного транспорта России.

ГЛАВА 2 "НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВКЛЮЧЕНИЯ РЕЧНЫХ ПУТЕЙ (ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ) В СИСТЕМУ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ.

2.1. Краткий анализ существующего научно-методического подхода и опыт решения задачи в научно-исследовательских работах и проектной практики.

2.2. Анализ факторов, определяющих возможность и эффективность использования речного транспорта в системе международных транспортных коридоров.

2.2.1. Факторы технико-экономического и эксплуатационного. характера.

2.2.2. Факторы естественно-географического характера.

2.2.4. Факторы риска.

2.2.5. Прочие факторы.

2.3. Возможные подходы к оптимизации бассейновых схем размещения и развития элементов транспортной инфраструктуры в увязке с проектом создания международных транспортных коридоров.

ГЛАВА 3 «УСЛОВИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЧНЫХ ПУТЕЙ (ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ) В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ.

3.1. Подготовка необходимой нормативно-правовой базы.

3.2. Присоединение России к ВТО

3.3. Первоочередные организационно-управленческие задачи и практические рекомендации по их решению.

3.3.1. Развитие конкурентоспособного флота.

3.3.2. Организация интермодальных перевозок грузов в МТК.

3.3.3. Организация комплексного транспортного обслуживания в МТК

3.3.4.Совершенствование системы управления речным транспортом, при интеграции ВВП в МТК.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Внутренние водные пути России в системе международных транспортных коридоров"

Геополитическое положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на динамичное экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и более тесной интеграции страны в формирующуюся новую систему международных отношений. Необходимые условия для этого - четкое понимание национальных интересов страны и определение обоснованных приоритетов развития ее экономики.

В условиях глобализации транспорт наряду с финансовой сферой является важнейшим стимулятором интеграционных процессов. Развитие международной электронной торговли через всемирную сеть Интернет предъявляет к транспорту дополнительные требования в части ускорения товародвижения, обеспечения более точных сроков доставки грузов. Прогнозы развития мировой экономики определяют в качестве основной тенденции опережающий рост мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства.

В настоящее время в мире сформировалось три центра экономического развития - Западная Европа, Юго-Восточная Азия и Северная Америка. Географическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности Европой и Юго-Восточной Азией предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд. долларов США в год. Всеобщей тенденцией является ускоренный рост торговли товарами высокой степени обработки. Общий объем перевозок грузов в контейнерах между Европой и Азией составляет более 6 млн. единиц в двадцатифутовом исчислении (TEU) при суммарной стоимости товарной массы 250 млрд. долларов США. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15%.

Основными причинами сложившегося положения являются:

- отсутствие в России развитого рынка услуг интермодальных операторов, обеспечивающих полный транспортный комплекс услуг, включая мониторинг прохождения груза, а также предоставления согласованных тарифных ставок;

- недостаточно координированное и комплексное развитие объектов транспортной инфраструктуры на основных направлениях международных транзитных потоков;

- несовершенство таможенного законодательства, не учитывающего специфику транзитных перевозок.

Кроме того, правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евроазийской торговли в обход территории России.

Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам, учитывая, что в настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные финансовые институты, начато финансирование этих проектов, Россия имеет минимальный запас времени для принятия ответных мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию собственных транспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных и внешнеторговых грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации.

Поэтому одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала страны для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов экспорта транспортных услуг и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспортных технологий и организации перевозок пассажиров и грузов. Для повышения эффективности внешнеторговых и транзитных связей международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных евроазиатских транспортных коридоров.

Вопросы создания международных транспортных коридоров для обеспечения международного сотрудничества между европейскими государствами были инициированы в середине 80-х годов Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. Проведены исследования по анализу транспортных потоков между странами Скандинавии и Южной Европы с использованием интермодального подхода для освоения возрастающих объемов перевозок на этом направлении. Были разработаны методы определения целесообразности использования отдельных видов транспорта и их комбинирования при выборе основных направлений перевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.

В первой половине 90-х годов это стало особенно актуальным для обеспечения динамично развивающихся связей между странами западной и восточной Европы, экономика которых длительное время основывалась на различных исходных предпосылках, что затрудняло развитие интеграционных процессов.

Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены в 1994 г., на состоявшейся на о. Крит второй Общеевропейской конференции по транспорту. Они нашли отражение в создании девяти паневропейских транспортных коридоров, три из которых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории Российской Федерации.

На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки (1997 г.) были приняты решения о продлении существующего коридора № 2 до Нижнего Новгорода и об обеспечении расширяющихся евроазиатских транспортных связей.

Однако система паневропейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. Они не обеспечивают транспортных подходов к ряду регионов - крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности — Азиатско-тихоокеанским регионом, не позволяют активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных трансконтинентальных связей.

Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, развивающейся сетью автомобильных дорог, системой международных аэропортов, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евро-азиатской транспортной инфраструктуры.

Международные транспортные коридоры (МТК) - совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, основу которых составляют железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали, расположенные на них терминалы (станции, порты), средства информационного обмена и т.д.

Однако использование инфраструктуры внутренних водных путей России, мощности которой используются на 25-30% при разработке концепции МТК учтено явно недостаточно.

Недоиспользование потенциала российской воднотранспортной системы приведет к дальнейшему развитию международных транспортных систем, проходящих в обход российской территории и оттоку транзитных грузопотоков на альтернативные пути по территории бывших республик

Разработкой концепции развития международных транспортных коридоров на территории России занимались ученые, специалисты-практики и работники центрального аппарата Министерства транспорта О.В.Белый, С.В.Желаннов [5], а также сотрудники Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) Фомин В.Г, Митин В.Ф и др. [85].

Большая работа по данной проблеме в рамках разработки Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» выполнена Научным центром комплексных транспортных проблем Министерства транспорта России под руководством Арсенова В.И.[3] и институтом ГипротрансТЭИ МПС России под руководством Пехтерева Ф.С.[67]

Повышению роли речного транспорта в международных транспортных коридорах с использованием судов смешанного река-море плавания посвящены работы Ефремова Н.А. [26], Ориничевой И.В. [55]

Милославская С.В., Кондратенко Т.Ю. [47] рассматривали вопросы интеграции внутреннего водного транспорта России с системой внутреннего водного транспорта европейских государств в рамках международных транспортных коридоров.

Трудами ученых и специалистов-практиков решались самые главные и неотложные задачи научно-методического сопровождения проекта создания международных транспортных коридоров. В процессе этих разработок выявилась необходимость дополнительных научных исследований, которые позволили бы более точно сформулировать необходимый комплекс первоочередных мероприятий для интеграции внутренних водных путей России в систему МТК.

Целью данной диссертации является определение и научное обоснование условий эффективного использования внутренних водных путей России в системе международных транспортных коридоров для пропуска грузов евроазиатского транзита и улучшения транзитного сообщения внутри страны.

Для достижения этой цели в диссертации систематизированы транспортные потоки международных перевозок грузов по внутренним водным путям России и определены перспективы их роста с учетом развития российских участков МТК, проведен сравнительный анализ современного состояния инфраструктуры речного транспорта России и стран Западной Европы, имеющей первостепенное значение для интеграции воднотранспортных систем России и европейских стран, предложена методика оптимизации бассейновых схем размещения и развития элементов терминальной инфраструктуры на российских участках МТК, даны рекомендации по приведению российского национального законодательства в соответствие с международными нормами и соглашениями, регулирующие перевозки грузов водным транспортом, а также рекомендации по защите интересов российских судоходных компаний в процессе либерализации рынка транспортных услуг в ходе присоединения России к Всемирной торговой организации (ВТО), определены первоочередные направления развития портов на российских участках МТК и создания на их базе мультимодальных терминалов и крупных логистических центров.

Объектом исследования являются внутренние водные пути и в целом речной транспорт России, а предметом исследования явилась интеграция воднотранспортных систем России и европейских стран для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов.

Состав и характер рассматриваемых задач определили метод исследования, включающий приемы экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики. В работе использованы статистические данные Государственной Службы речного флота Минтранса России, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодической печати.

Апробация работы проходила в рамках отрасли, а также в ходе рассмотрения и обсуждения проекта МТК на научно-практических конференциях, проходивших в МГАВТ в 1998-2001 годах. Результаты этой работы были использованы в научно-исследовательских работах выполненных по заказу Государственной службы речного флота при участии автора в Московской государственной академии водного транспорта на тему: «Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридорах» и теме: «Разработка порядка прохода транспортных грузовых судов странучастников СНГ (Украины, Туркменистана, Азербайджана и Казахстана) по внутренним водным путям Российской Федерации на участке Ростов-Астрахань», а также представлены на 6-ой международной выставке «Нефть и Газ 2001» (MIOGE 2001).

Результаты исследования были использованы при разработке Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

Основное содержание работы изложено на 187 страницах машинописного текста, включая 11 таблиц 8 рисунков и 17 страниц приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Новосельцев, Алексей Борисович

Выводы по третьей главе

1. Одной из ключевых задачей России на современном является унификация внутреннего законодательства с нормами публичного права Европейских и присоединению к ряду международных Конвенций и Соглашений, регулирующих вопросы внутреннего водного транспорта. Несмотря на принятие в 2001 году Кодекса внутреннего водного транспорта, в нормативной базе, регламентирующей вопросы судоходства приходится констатировать ряд существенных недостатков и пробелов, в частности до сих пор не приняты такие важные Федеральные законы «О морских портах» и «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Началась работа по поэтапному открытию внутренних водных путей для захода судов под иностранным флагом. На начальном этапе планируется открыть участок Астрахань-Красноармейск - Ростов-на-Дону.

С распадом СССР возникла проблема делимитации морских пространств между бывшими союзными республиками. Большим препятствием для судоходства стала неопределенность правового статуса

Каспия и вопрос разграничения Азовского моря и Керченского пролива. Существующий правовой вакуум и неопределенность могут заставить иностранных судовладельцев искать альтернативные варианты перевозок, которыми в конечном счете будут иностранные порты, в частности Украины.

2. Стратегическим курсом внешнеторговой политик России является присоединение к Всемирной торговой организации (ВТО). Тот факт, что ни одна из 140 стран, включая развивающиеся, не вышла из ВТО, а не участвующие в деятельности организации стремятся в нее вступить, сам по себе говорит о том, что членство в ВТО в целом не препятствует реализации их национальных интересов, а наоборот способствует их достижении Условия участия в ВТО и таким образом условия доступа на рынок России определяются в ходе переговоров. До завершения переговоров, любые выводы о том, что участие в ВТО ослабит Россию, очевидно не могут быть логически объяснены.

3. Для активной интеграции водных путей России в Европейские транспортные коридоры необходимы эффективные типы судов смешанного плавания класса река-море. Создания нового типа судов для плавания по Большому европейскому воднотранспортному кольцу позволит расширить сферу деятельности речного флота России и повысить его конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке. Задержка со строительством флота нового поколения через 5-10 лет может стать тормозом экономического развития страны.

Необходимо создание современных интермодальных терминалов на базе речных портов. Основными факторами успешного функционирования портовых терминалов является максимальное упрощения перегрузочных операций на основе автоматизации, таможенных процедур, гарантии сохранности грузов и наличие информационной системы для постоянного слежения за перемещением грузов. В настоящее время рассматриваются варианты интермодальных перевозок и строительство контейнерных терминалов в портах С-Петербург, Ярославль, Волгоград, Нижний Новгород, Самара, Астрахань, Ростов, Азов.

Наряду с вопросами развития и совершенствования транспортной инфрастуктуры необходимо создание условий по обеспечению повышения конкурентоспособности предприятий внутреннего водного транспорта для реализации как внешнеторгового потенциала, так и при использовании российской воднотранспортной системы для осуществления транзитных перевозок.

Реализация транзитного потенциала может дать российской экономики до 10 млрд. долларов США в год, а внутреннему водному транспорту до 1,5 - 2,0 млр. долларов США. В противном случае, международным альянсами, при поддержке ЕС и США будут реализованы альтернативные проекты транспортных коридоров и Россия практически потеряет транзитные преимущества на ближайшую перспективу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время в мире сформировалось три центра экономического развития - Западная Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Россия находится в центре динамично развивающихся сторон, занимает 30% территории Евроазиатского континента и первое в мире место по протяженности внутренних водных путей. Реки — системообразующее звено национальной торгово-производственной транспортной системы. Уникальность российской речной системы в сравнении с другими странами состоит в том, что большинство крупных рек России текут в меридиональном направлении, что дает возможность использования водных путей России в интермодальной наземно-водной инфраструктуре грузовых сообщений.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют формирования системы международных евроазиатских транспортных коридоров на основе новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок грузов и пассажиров.

Поэтому одним из ключевых звеньев российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала страны для обеспечения евроазитских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение внутреннего валового продукта России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента будет важной статьей валютных поступлений.

Однако использование инфраструктуры внутренних водных путей России, мощности которой используются на 25-30% при разработках концепции МТК учтено явно недостаточно.

Недоиспользование потенциала российской воднотранспортной системы приведет к дальнейшему развитию международных транспортных систем (ТРАСЕКА, ЭСКАТО), проходящих в обход российской территории, и оттоку транзитных грузопотоков на альтернативные пути по территории бывших республик СССР. Эти проекты активно поддерживаются ЕС и США.

Сопоставление судоходных условий ВВП России и Европейских стран показывает, что лимитирующим элементом развития интеграционных процессов являются не внутренние водные пути России, а реки и каналы сопредельных стран, в частности стран Дунайского коридора.

При удовлетворительном состоянии ВВП России, имеющих достаточные резервы пропускной способности, наличии грузовой базы, как внешнеторговых грузов, так и грузов международного транзита, проблема осложняется отсутствием современного конкурентоспособного флота и эффективной портово-терминальной инфраструктуры. В тоже время, западные страны имеют около 500 тыс.тонн тоннажа, способного осуществлять перевозки по Европейской части России и практически все крупные порты Европы оснащены перегрузочной техникой, соответствующей интермодальным технологиям перевозки грузов.

Лимитирующие участки Российской воднотранспортной системы (Городец - Н.Новгород, Кочетовский шлюз - Н.Дон, Воткинский гидроузел) снижают провозную способность российских судов, что отрицательно сказывается на конкурентоспособности отечественного флота, но по своим техническим параметрам в основном соответствуют международным требованиям. Устранение ступенчатости глубин на ЕГС является одним из приоритетных задач развития внутренних водных путей в МТК.

Керченского пролива. Керчь-Еникальский канал (КЕК), соединяющий Азовское и Черное моря, обустроен для прохода крупнотоннажного флота с осадкой 7-8 м (как правило, на украинские порты Мариуполь и Бердянск) и находится в ведении Керченского порта (Украина). Администрация Керченского морского порта предъявляет повышенные требования и претензии к российским судовладельцам, связанные с оплатой прохода канала и с обязательной лоцманской проводкой наших судов. Украинская сторона, вследствие задолженности российских судоходных компаний по использованию КЕК, может пойти на ограничение судоходства по проливу и каналу, что сделает для России затруднительным использование азовских портов.

Каналом, в основном, пользуются наши суда типа «река-море» (30005000 т г/п) с максимальной осадкой в грузу до 4-х метров. Для обеспечения судоходства необходимо обустройство нового судоходного канала вдоль российского берега по относительно мелководной части Таманского и Керченского проливов (50,52 фарватер) для судов смешанного плавания. Обустройство канала явится одним из этапов обеспечения безопасности судоходства в условиях предстоящего открытия ВВП России для иностранных судов. В связи с тем, что многие вопросы зарождаются и формируются на региональном уровне, целесообразно поручить Азово-Донскому и Кубанскому ГБУВПиС разработать и реализовать комплекс мер по обустройству судоходного канала, а Департаменту внутренних водных путей Минтранса России рассмотреть возможность включения в Президентскую Программу «Внутренние водные пути России» затрат на реализацию этих мероприятий.

В состав МТК №9 и Южного воднотранспортного коридора необходимо включить р. Кубань и порты расположенные в ее бассейне, которые могут обеспечивать внутренние и внешнеторговые перевозки грузопроизводителей Краснодарского и Ставропольского краев, обеспечивать связь с Закавказскими республиками по территории Российской Федерации.

Возрастающее значение Южного воднотранспортного коридора при транзите Каспийской нефти в судах смешанного плавания и обеспечении транзитных перевозок в коридоре Восток-Запад потребует дальнейшей реконструкции и развития водных путей на этом направлении. Необходимо строительство низконапорного Багаевского гидроузла и Волго-Дона - 2.

Необходимо создание флота нового поколения. Действующий флот не отвечает современным требованиям и интеграционным процессам по габаритам, энергоемкости, автоматизации и оснащению средствами навигации и обеспечению безопасности плавания, имеет высокую численность экипажа и низкие эксплуатационные показатели по сравнению с западными аналогами.

Федеральная программа «Модернизация транспортной системы» в части портов предусматривает создание эффективной портово-терминальной инфраструктуры в некоторых портах, расположенных в МТК. Но проведенные исследования показали, что наряду с развитием портовых мощностей, предусмотренных Программой необходимо решить вопрос о создании многопрофильного порта Темрюк-Кавказ, расположенного в устье р.Кубань. Развитие этого порта и включение его в структуру Росречфлота может стать ключевым решением в реализации транзитного потенциала коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток». Это единственный незамерзающий порт на Азовском море, способный осуществлять свою деятельность без ледокольной проводки, расположенный вне пределов города и имеющий неограниченные возможности расширения портовых мощностей. Развитие этого порта, как приоритетного, вместе с Оля, расположенном в устье р.Волга на Каспийском море даст возможность организации контейнерной линии Европа-Азия в использованием в межнавигационный период на ВДСК смешанных авто и ж/д перевозок на плече Темрюк-Оля. Переподчинение

МАП п.Темрюк-Кавказ и обустройство 50-52 фарватеров в Керченском проливе для прохода судов смешанного плавания позволит повысить эффективность работы речного транспорта в МТК и реализовать транзитный потенциал российской транспортной системы.

Совершенствовать систему государственного регулирования, направленную на развитие свободной конкуренции, повышение экономической эффективности предприятий, а также на обеспечение устойчивого функционирования государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, государственных речных судоходных инспекций, всех участников транспортного процесса.

Основными приоритетами государственного регулирования в развитии речного транспорта на современном этапе интеграции России в систему МТК являются:

- сохранение в федеральной собственности важнейших транспортных предприятий, коммуникаций и объектов, имеющих стратегическое значение и обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем;

- рациональное разграничение функций государственного управления речным транспортом между федеральными и региональными органами власти и управления;

- формирование необходимой законодательной и нормативно-правовой базы;

- совершенствование управления транспортными системами на основе высокоэффективных информационных технологий;

- обеспечение эффективного взаимодействия всех видов транспорта с целью повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на внешнем и внутреннем рынках транспортных услуг;

- привлечение инвестиций, необходимых для производственно, технологического и социального развития транспортных предприятий путем внедрения новых форм инвестиций типа концессий, системы «построил-оперируй-передай государству» и др.

Для осуществления интеграции России в систему международных транспортных коридоров необходимо унифицировать законодательство внутреннего водного транспорта России с нормами публичного речного права Европейских внутренних водных путей, регламентирующих вышеуказанные вопросы. Кроме того, необходимо обеспечить осуществление пограничного, таможенного, санитарного контроля, подготовить персонал портов к обслуживанию иностранных судов, проводку их через шлюзованные системы, ведение радиопереговоров, лоцманскую проводку, предусмотреть меры по оказанию судам технической помощи, осмотра, ремонта и других мер, обеспечивающих безопасность судоходства.

Осуществление предложенных мер по эффективному использованию российской воднотранспортной системы и совершенствованию государственного регулирования транспортным процессом в ходе интеграции России в международную транспортную систему, реализация программ по развитию флота, портов и внутренних водных путей будет способствовать решению внутриэкономических и международных проблем и улучшению хозяйственной ситуации в стране.

Основные положения и выводы данного исследования, проводившегося в Московской государственной академии водного транспорта, прошли практическую проверку и частично реализованы в ходе выполнения по заказу Государственной службы речного флота России научно-исследовательских работ по теме «Условия эффективного использования речных путей России в системе международных коридоров» и теме «Разработка нормативного документа по порядку прохода транспортных грузовых судов стран-участников СНГ

Украина, Туркменистан, Азербайджан и Казахстан) по внутренним водным путям РФ на участке Ростов- Астрахань», а также учтены при разработке Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы»