Регулирование речных грузовых тарифов в условиях рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мельничук, Виктор Александрович

Введение ^

Глава I. Тарифно-ценовое регулирование и его особенности на речном транспорте

1.1. Цены и тарифы в рыночной экономике

1.2. Учет особенностей транспортной продукции при ценообразовании. М.

1.3. Формы и методы государственного регулирования тарифов транспортные услуги.

Выводы

Глава II. Анализ теории и практики построения речных тарифов.

2.1.Эволюция научных взглядов и подходов к построению тарифов.

2.2.Основные принципы и практика построения тарифов

2.3.Зарубежный опыт построения речных грузовых тарифов. &

Выводы

Глава Ш Разработка модели регулирования речных грузовых тарифов в современных условиях

3.1 .Требования к транспортным тарифам и их регулированию М.

3.2.Факторы, механизм определения и регулирования тарифов 3.3.Обоснование уровня речных грузовых тарифов ¿

Выводы

Глава 1У. Экспериментальная проверка предлагаемой методики индексации тарифов

4.1 .Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок 4.2.Анализ доходов ^ доходной^средней ^тавки

4.3 .Индексация тарифных ставок /¿7/

4.4.Прогнозирование объема перевозок №

4.5.Прогнозирование расходов перевозчика.

4.6.прогнозирование доходов перевозчика. ^ 4.7.Оценка экономической эффективности мер по тарифному регулированию //£

ВЫВОДЫ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Регулирование речных грузовых тарифов в условиях рынка"

Транспортные тарифы и транспортная политика тесно связаны с % пространственными параметрами государства, его географическими (климат, ландшафт) и демографическими особенностями, состоянием экономики, а также перспективами развития. В огромной континентальной стране, какой является Россия, даже при относительно низких (по сравнению с другими развитыми странами) транспортных тарифах удельный вес транспортной составляющей в структуре цены на конечную продукцию из-за высокой средней дальности перевозок превышает среднемировой уровень (10-15%). Так, транспортные затраты в

Цене продукции крупных металлургических комбинатов России достигают 20-30%.

В зависимости от дальности перевозок, материала и трудоемкости продукта транспортная составляющая в цене товара может достигать 50-60% и более.

Транспортные тарифы являются составной частью государственной политики, их величина связана с уровнем цен на другие виды товаров и услуг. Абсолютная величина приращения стоимости при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительной силе труда в транспортной промышленности и прямо пропорциональна расстоянию перевозки, объему и весу перевозимых товаров.

Уровень грузовых тарифов, согласно трудовой теории стоимости, прямо или косвенно связан с затратами общественно необходимого труда, вызываемого перемещением готового продукта из сферы производства в сферу потребления, т.е. стоимостью. Это, однако, не исключает учета особенностей построения тарифов на каждом виде транспорта, в способах расчета плат за перевозку, в порядке применения тарифов и т.д.

Вопросы ценообразования на услуги транспорта и тарифной политики приобрели в целях перехода к рынку особую остроту. На прошедших в последние годы трех общероссийских тарифных съездах подвергались обсуждению практически все важнейшие проблемы, волнующие как транспортников, так и грузовладельцев. Большое значение в совершенствовании тарифной политики был призван сыграть проведенный 2 апреля 1999г. Общий тарифный съезд транспортников РФ. На нем впервые комплексно поставлен вопрос о совершенствовании методов государственного регулирования тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о возможностях повышения эффективности ее функционирования, и, как следствие, о благоприятном воздействии на экономические результаты деятельности народного хозяйства. Как показало обсуждение на съезде тарифной политики, многие вопросы регулирования тарифов на перевозки не решены и требуют дальнейшего изучения.

Тарификация транспортных услуг, сложившаяся в условиях централизованного планирования перевозок, неадекватна формирующимся рыночным отношениям.

В то же время существует опасность, что государственная монополия на формирование (утверждение) цен на транспортные услуги может смениться частной со стороны транспортных предприятий - монополистов.

В сложный кризисный период политика тарификации транспортных услуг должна способствовать скорейшему становлению эффективной структуры рынка транспортных услуг

Приватизация и акционирование привели к тому, что тарифы на перевозку грузов, став пракшчески свободными на автомобильном, морском и речном транспорте, устанавливаются без достаточных научных обоснований. Это обстоятельство деформирует складывающийся транспортный рынок, искажает условия конкурентной борьбы, отрицательно сказывается на процессах стабилизации экономики России.

Сказанное дает основание утверждать, что регулирование уровня транспортных тарифов - актуальная экономическая проблема, имеющая в условиях перехода к рынку не только отраслевое, но и государственное значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные исследования и многочисленные труды ученых-экономистов дореволюционной ( С.Ю.Витте, А.П.Чупрова, К.Черевко и др.) послереволюционный (С.Г.Струмилина, Т.С.Хачатурова, А.П.Абрамова, в и

А.В.Крейнина, М.С.Вульфсона, ЮБ.Маковского и др.) периоды. Благодаря работам этих ученых и практиков заложен фундамент научных знаний в области тарификации перевозок грузов и пассажиров, учитывающий не только действие рыночных регуляторов (например, через проявление закона стоимости), но и специфический характер функционирования видов транспорта, важную роль государственного регулирования как средства обеспечения целостности экономического и социального пространства России.

Учитывая особенности экономической ситуации, стремление регионов к автономизации, а также неприятие и неверную интерпретацию регионами и другими хозяйствующими субъектами государственной тарифной политики, обоснование уровня речных грузовых тарифов остается важной научной и практической задачей.

Роль речного транспорта в общей транспортной системе России в перспективе во многом будет определяться степенью его конкурентоспособности, связанной со стоимостными показателями перевозок, в частности, тарифами. Стоимость транспортировки 1 тонны наливного груза по рекам Европейской части России на 100 км составляет порядка 1 долл.США, В среднем речные тарифы на 100 км пути составляют около 80% от тарифов железнодорожного транспорта. Хотя уже сейчас по ряду направлений стоимость доставки грузов речным транспортом, включая плату за перегрузочные работы, выше или равна стоимости по железной дороге.

Рыночная ориентация экономики повлияла не только на уровень грузовых тарифов, но и на структуру затрат, включаемых в тарифные ставки. Свыше 30% в них занимают затраты, непосредственно не связанные с эксплуатационными расходами, в частности, налоги на прибыль, имущество и т.д. В этих условиях практика повышения тарифов стала необходимой, и ее с полным основанием можно назвать « неизбежным злом».

В то же время проблема обоснования уровня грузовых тарифов и их регулирования тесно связана с формированием соответствующей нормативно-методической и информационной базы, включая методы расчета тарифов, систему учета, позволяющую проверить правильность расчетов, правил регистрации тарифов, порядка расчетов с потребителями и т.д.

Целью диссертационной работы является разработка научно-методических основ регулирования уровня тарифов на грузовые перевозки речным транспортом с учетом особенностей современного этапа социально-экономического развития Российской Федерации, усиления конкуренции между видами транспорта, неустойчивого спроса на перевозки, а также повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:

-определение роли и значения цен и тарифов, а также государственного регулирования тарифов на речном транспорте в условиях рыночной экономики;

-выявление особенностей тарифно-ценового регулирования на речном транспорте и недостатков сложившейся практики регулирования установления уровня тарифов;

-изучение зарубежного опыта тарификации речных грузовых перевозок;

-разработка научно-методических положений по определению и регулированию уровня речных грузовых тарифов с учетом региональных особенностей речных бассейнов;

-разработка практических рекомендаций по совершенствованию системы нормативно-методического и информационного обеспечения тарификации перевозок на речном транспорте.

В качестве объекта исследования принята система построения и регулирования грузовых тарифов на речном транспорте РФ.

Предметом обстоятельного анализа явились грузовые речные тарифы, теория и практика их построения и регулирования в советский и перестроечный периоды на речных судоходных предприятиях Обь-Иртышского бассейна. Вопросы построения пассажирских тарифов, а также выбора тарифных сеток (схем) в диссертации не рассматриваются.

Метод исследования, примененный в диссертации, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, теоретические обобщения и практическую проверку на решении конкретных задач, связанных с регулированием тарифов на примере судоходных предприятий Обь-Иртышского бассейна. По мере надобности использовался экономико-математический аппарат с привлечением компьютерной техники.

В работе использованы статистические данные о перевозках и тарифах на речных судоходных предприятиях Обь-Иртышского бассейна и в целом на транспорте Российской Федерации, разработки научно-исследовательских и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий Министерства транспорта РФ, Государственной Службы речного флота. Список использованной литературы приведен в заключительной части диссертационной работы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мельничук, Виктор Александрович

Выводы

Решение проблемы эффективного тарифного регулирования требует в качестве одного из необходимых условий разработки четкой и непротиворечивой тарифной политики, которая определяет на достаточно продолжительный период приоритеты тех или иных сфер перевозочной деятельности. При этом рынок услуг предприятий речного транспорта должен рассматриваться как важная составная часть общего транспортного рынка.

Другим необходимым требованием является формирование достаточной нормативно-методической и информационной базы, определяющей условия тарификации , особенно в сфере применения свободных тарифов, и представляющей собой совокупность: методик расчета тарифов; системы учета, позволяющей проверить правильность расчетов; форм отраслевой финансовой отчетности; правил регистрации тарифов и порядка расчетов с потребителями.

Необходимо нормативно-правовое закрепление прав и обязанностей предприятий по применению на практике всех документов тарифного делопроизводства соответствующего уровня утверждения, регламентирующих деятельность предприятий через систему лицензирования, кодексы, законы и т.д.

Речной транспорт в этом отношении имеет свои особенности. Методические рекомендации по контролю и регулированию тарифно-ценовой политики предприятий - естественных монополистов и предприятий, выполняющих работы (услуги), связанные с перевозками в целях обеспечения рационального распределения доходов речного транспорта между участниками перевозочного процесса, а также по развитию и совершенствованию рыночных механизмов во взаимодействии перевозчиков по регионам и направлениям перевозок до сих пор не разработаны.

В качестве практических рекомендаций по совершенствованию нормативно-методической и информационной базы в области применения свободных тарифов на речном транспорте может быть названа разработка: предложений по определению уровня тарифов(цен); рекомендаций по оценке и прогнозированию уровня платежеспособного спроса; инструкций по порядку регистрации (публикации) тарифов; правил применения тарифов, обеспечивающих защиту интересов потребителей; ежемесячных публикаций ожидаемых индексов роста цен на основные ресурсы, потребляемые транспортом; отчетной и текущей информации отраслевыми центрами формирования баз данных по спросу на перевозки и ценам на ресурсы, потребляемые транспортом.

Заключение

Роль тарифной политики на транспорте с переходом на рыночные отношения резко повысилась. В конкурентной борьбе на рынке транспортных услуг при прочих равных условиях выигрывают предприятия, предлагающие свои услуги по более низким ценам. Конкуренция на транспортном рынке, однако, развивается в обстановке крайнего расстройства всей системы государственного регулирования и контроля за уровнем фактических издержек, доходов и прибыли предприятий-перевозчиков. Выбор достаточно прочной научно-методической базы при обосновании уровня грузовых тарифов стал важнейшей научной и практической задачей сегодняшнего дня.

В условиях плановой экономики тарифы в основном решали хозрасчетно-фискальную задачу: компенсировать издержки и дать определенные накопления для расширенного воспроизводства установлением общего (среднего) уровня рентабельности.

В условиях перехода к рыночной экономике транспортные тарифы все в большей мере испытывают влияние спроса и предложения. Из множества факторов, влияющих на уровень цен (тарифов) главным в рыночной экономике является складывающийся баланс платежеспособного спроса и предложения. Поэтому транспортные предприятия, действующие в условиях рыночных отношений, должны стремиться устанавливать тарифы таким образом, чтобы обеспечить максимальный объем перевозок ( на уровне, равном спросу) и, как следствие, доходов и прибыли. Такой же стратегии следует придерживаться и в условиях регулирования среднего уровня тарифов со стороны государства. Однако данный подход можно успешно реализовать только с учетом платежеспособности отдельных категорий грузовладельцев. Объем и структура транспортных перевозок должны планироваться исходя из структуры и объема потребностей клиентуры.

Принято считать, что при соответствии спроса и предложения цена перевозки не отклоняется от стоимости. Но такое соответствие существует лишь в идеале. Исследование показало, что противопоставление концепции платежеспособности грузов подходу к установлению уровня грузовых тарифов на основе исчисления общественно необходимых затрат в условиях современного товарообмена и функционирования товаропроводящей сети не имеет под собой сколько-нибудь серьезной теоретической базы и практически себя изживает. В этом убеждает не только отечественный, но и зарубежный опыт, в частности, стран Западной Европы, вошедших в состав Европейского Союза, а также США. Реализация продукции здесь все чаще осуществляется в ценах базового рынка, транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутрипроизводственные и в цене перевозимой продукции не выделяются.

Принципиальное значение имеет вопрос о том, что должно закладываться в основу ценообразования на транспортную продукцию -полные транспортные издержки (стоимость) или платежеспособность. Известно, что стоимость - овеществленный в товаре труд - выявляется на рынке при обмене товарами, причем только при эквивалентном обмене. Для этого необходим свободный рынок капиталов, товаров и рабочей силы. Но в действительности эквивалентным обмен на рынке никогда не бывает.

Транспортные издержки, т.е. стоимость перевозки, определяют тот уровень тарифов, ниже которого провозные платы опускаться не могут. В то же время нельзя отказываться и от принципа платежеспособности перевозимых товаров, поскольку этот принцип предполагает выравнивание средней нормы прибыли на капитал в различных отраслях экономики, независимо от того, какие формы собственности в них преобладают.

В условиях формирования транспортного рынка в нашей стране, не вышедшей из экономического кризиса, при установлении уровня грузовых тарифов, в том числе речных, целесообразно ориентироваться на полную стоимость перевозки , откорректированную индексным способом, учитывающим влияние таких факторов, как инфляция, наличие конкурирующих видов транспорта, экологические требования и другие.

К основным тарифообразующим факторам относятся: грузооборот, дальность перевозки, размер единовременной отправки (партионность), транспортные свойства груза (класс груза), тип используемых транспортных средств (флота), территориальные условия выполнения перевозок (региональные и другие особенности). Действие этих факторов имеет объективный характер.

Опыт работы речного транспорта, а также анализ и обобщение международной практики позволили определить наиболее характерные черты тарифной системы на речном транспорте и выработать принципы ее контроля и основные методы регулирования. Выделены три основные сферы работ (услуг) речного транспорта, требующие различных методов тарифно-ценового регулирования. Это сфера применения свободных тарифов (цен) -перевозки и связанные с ними работы (услуги) с возможностью развития конкуренции, и две сферы, в рамках которых необходимо сохранение методов прямого государственного регулирования уровня тарифов (цен) -сфера социально значимых перевозок и естественные монополии (порты).

Указанные сферы деятельности на речном транспорте также различаются по принципам формирования и регулирования тарифов.Механизм регулирования складывается постепенно и до сих пор система его нормативно-методического и информационного обеспечения окончательно не сформирована.

В диссертации разработаны рекомендации по формированию системы нормативно-методического и информационного обеспечения тарифно-ценового регулирования на речном транспорте, определены принципы и основные требования к его содержанию и структуре , а также типовой перечень необходимых документов и материалов.

Реализация результатов выполненной работы позволит повысить действенность тарифного регулирования на речном транспорте и будет способствовать формированию здоровой конкурентной среды на рынке транспортных услуг.

Но этим проблема регулирования тарифов, конечно, не исчерпывается. В ближайшие годы предстоит выполнить значительные исследовательские и проектные разработки по формированию тарифов и их регулированию в экспортно-импортных перевозках грузов в сообщении со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Важной самостоятельной задачей остается обоснование транзитных ("сквозных") тарифов на перевозку грузов в международном сообщении по территории РФ, в системе международных транспортных коридоров.