Формирование тарифов транспортных предприятий на рынке грузовых железнодорожных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование тарифов транспортных предприятий на рынке грузовых железнодорожных перевозок"

На правах рукописи

НЕКРАСОВА Олеся Игоревна

ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

1 з ОКТ 2011

Владивосток 2011

4857277

Работа выполнена на кафедре «Менеджмент» Дальневосточного государ ственного университета путей сообщения, г. Хабаровск.

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент Комарова Валентина Викторовна

Научный консультант:

доктор экономических наук, профессор Фисенко Андрей Иванович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Ембулаев Владимир Николаевич

кандидат экономических наук, доцент Курунова Влада Олеговна

Ведущая организация:

Самарский государственный университет путей сообщения, г. Самара

Защита состоится «25» октября 2011 г. в 14-00 час. на заседании диссерта ционного совета ДМ 223.005.02 при Морском государственном университет им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепорто вая, 50а, зал заседаний Учёного совета, ауд. 241.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Морского государст венного университета им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 690059, г. Владиво сток, ул. Верхнепортовая, 50а.

Объявление о защите и автореферат размещены на сайте диссертационног совета МГУ им. адм. Г.И. Невельского по адресу: Ы\р'Мч/еЬО\1ъсУроь1ке& и н сайте ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации п адресу: http://vak.ed.gov.ru/ru/dissertation/

Автореферат разослан «24» сентября 2011 г.

Учёный секретарь диссертационного совета, кандидат экономических

наук, профессор

Исаева Л.А

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность темы исследования. В последнее десятилетие рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел значительные изменения. Динамичное развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок обусловило появление новых участников рынка - транспортных предприятий, владеющих собственным или арендованным подвижным составом, и участвующих в перевозочном процессе. Частные транспортные предприятия сыграли ведущую роль в увеличении прироста объёмов перевозок и грузооборота на железных дорогах, восполнив своими инвестициями старение и выбытие вагонов инвентарного парка ОАО «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД»).

За период 2003-2010 гг. число таких компаний, также как и количество вагонов и локомотивов, которые находятся в собственности различных субъектов рынка транспортных услуг, увеличилось. На 1 января 2010 г. количество вагонов, находящееся в собственности независимых транспортных предприятий, составило 446 тыс. ед., что на 226 тыс. ед. больше, чем в 2003 году.

В результате появления новых участников рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возникла необходимость выработки новых подходов к тарифообразованию, принципов и методов построения грузовых тарифов. Эта потребность обусловлена следующими основными экономическими факторами: изменениями внутренних и внешних условий экономического развития страны; изменениями структуры железнодорожной отрасли по составу участников; демонополизацией рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделением из ОАО «РЖД» дочерних грузовых компаний; недостаточной привлекательностью для инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги); необходимостью сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики; необходимостью адаптации к современным условиям рыночной экономики; необходимостью стимулирования повышения эффективности работы вагонного и локомотивного парков.

В связи с этим, одной из важных задач, стоящих в настоящее время перед транспортными предприятиями, осуществляющими свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок в условиях институциональных изменений в экономике страны, является определение эффективного тарифа на свои услуги. Этот тариф должен учитывать влияние таких факторов, как рыночная конъюнктура и спрос на транспортные услуги, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат, экономические условия текущей эксплуатации собственных вагонов, возврат средств, инвестируемых в приобретение новых вагонов, сопоставление тарифов компании с тарифами на аналогичные перевозки у конкурентов и факторы внешней и внутренней среды, влияющие на конечный финансовый результат деятельности транспортных предприятий.

Указанные предпосылки и условия предопределили актуальность научного исследования в этой области и выбор темы диссертационной работы.

Степень научной разработанности проблемы. Общетеоретической и методической базой исследования стали основополагающие работы классиков экономической мысли У. Петти, А. Смита, Д. Рикардо, К. Менгера, У. Джевонса, Ф. Визера, JT. Вальраса, Дж. Б. Кларка, А. Маршалла, В. Паретто и др.

Проблеме ценообразования большое внимание уделено в трудах Р.Д. Бело-усова, A.C. Гусарова, В.П. Дьяченко, В.Е. Есипова, B.C. Немчинова, С.Г. Столярова и ряда других экономистов.

Автор диссертации в своем исследовании опирался на фундаментальные разработки учёных-экономистов и практиков как дореволюционного периода (И.С Блиох, С.Ю. Витте, К.Я. Загорский, А.Н. Фролов, А.И. Чупров и др.), так и послереволюционного периода (С.Г.Струмилин, Т.С. Хачатуров, А.С.Чудов, Е.В. Михальцев, Е.Д. Хануков и др.).

В работе над диссертацией использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на транспорте, в частности: А.П. Абрамова, К.И. Ахполова, Н.Г. Виниченко, В.Г. Гала-бурды, А.Н. Ефанова, Ю.Н. Кожевникова, A.B. Крейнина, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, В.А. Персианова, С.М. Резера, A.A. Смеховой, Н.П. Терёшиной, А.И. Фисенко, Ф.И. Хусаинова, В.Т. Шишмакова и других.

Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой сфере знаний, непрерывный процесс развития экономики требует проведения дальнейших исследований. Поэтому вопросы обоснования и разработки эффективного тарифа на перевозку грузов транспортными предприятиями, владеющими собственным или арендованным подвижным составом, и осуществляющие операторскую деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок в условиях структурных преобразований в отрасли, нам представляется особенно важным.

Цель диссертационной работы заключается в обосновании теоретических положений и разработке методического подхода к формированию тарифов на грузовые перевозки участниками рынка транспортных услуг в условиях институциональных изменений в отрасли.

Указанная цель предопределила постановку следующих задач диссертационной работы:

- исследовать институциональные трансформации в экономике железнодорожной отрасли, требующей разработки новых подходов к формированию тарифов на грузовые перевозки;

-изучить принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, в том числе на основе ретроспективного опыта тарифного регулирования, а также выявить основные проблемы в области тарифо-образования;

- провести анализ рынка грузовых железнодорожных перевозок в условиях структурных преобразований в отрасли и участия в перевозочном процессе различных транспортных предприятий;

-дополнить существующую классификацию транспортных предприятий, участвующих в грузовых перевозках на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли;

-изучить зарубежный опыт тарифообразования и представить-существующие за рубежом подходы к формированию тарифов и проведению эффектир-ной тарифной политики транспортных компаний на железнодорожном транспорте в целях возможного использования в российских условиях;

- предложить методический подход к формированию тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в условиях институциональных изменений в отрасли.

Объект исследования. Предприятия железнодорожного транспорта, осуществляющие свою деятельность в сфере грузовых перевозок.

Предмет исследования. Процесс формирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в условиях институциональных изменений в отрасли и на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Область исследования соответствует п. 1.4.90 «Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)».

Теоретической и методологической основой исследования послужили диалектический подход к изучению особенностей формирования и развития теории ценообразования, классическая и современная экономическая теория, работы российских и зарубежных учёных и специалистов в исследуемой области.

В процессе диссертационного исследования использовались системно-структурный и процессный подход к анализу проблем тарифообразования в условиях институциональных изменений в отрасли и при участии в перевозочном процессе различных субъектов рынка транспортных услуг.

Методической основой диссертационного исследования явились научные методы анализа и синтеза, временных рядов, сравнения и обобщения, методы экономико-статистического и финансово-экономического анализа.

Информационную базу исследования составили законы Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, нормативные материалы министерств и ведомств Российской Федерации, информационно-аналитические данные и результаты исследований ведущих учёных и специалистов по важнейшим проблемам в области тарифообразования. В диссертации использованы материалы экономической и специальной отраслевой литературы, публикации периодических изданий, а также нормативные документы, регламентирующие работу железнодорожного транспорта.

Основные результаты исследования заключаются в следующем:

- систематизированы принципы и выявлены основные тенденции развития теории тарифообразования на железнодорожном транспорте, позволяющие определить основные особенности формирования тарифов на грузовые перевозки, критически осмыслен и содержательно представлен зарубежный опыт формирования грузовых тарифов на железнодорожном транспорте и сделаны выводы о возможном его использовании в российских условиях;

-определены наиболее важные особенности функционирования транспортных предприятий, владеющих собственным или арендованным подвижным

5

составом, на рынке железнодорожных транспортных услуг в условиях структур ных изменений в отрасли, а также дополнена классификация транспортны предприятий, осуществляющих операторскую деятельность в сфере грузовы железнодорожных перевозок;

-изучено влияние структурных изменений в сфере грузовых железнодо рожных перевозок на систему формирования тарифов, определены недостатки действующей системе тарифообразования на грузовые перевозки на рынк транспортных услуг;

- разработан методический подход к формированию тарифов на грузовы перевозки при участии в перевозочном процессе различных субъектов рынк транспортных услуг на основе введения в научный оборот понятий «коэффици ент ценового разрыва» и «эффективный грузовой тариф».

Достоверность полученных результатов диссертационной работы осно вывается на изучении реального хозяйственного функционирования предпри ятий железнодорожного транспорта и системы тарифообразования на грузовы перевозки, апробации результатов исследования автора и применении в практи ческой деятельности.

Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:

- определены и систематизированы принципы и тенденции формировани тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в условия структурных преобразований в отрасли, позволяющих определить недостатки действующей системе тарифообразования на грузовые перевозки на рынк транспортных услуг и направления по её совершенствованию;

-выявлены институциональные особенности развития железнодорожног транспорта в сфере грузовых перевозок, повлёкшие за собой необходимость из менения в системе формирования и структуре грузового тарифа;

-уточнена и дополнена классификация транспортных предприятий, осу ществляющих свою деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожны транспортом, отличающаяся от существующей введением восьми новых класси фикационных признаков;

-предложен методический подход к формированию тарифа на грузовы перевозки железнодорожным транспортом, на основе введения в научный оборо понятия «коэффициента ценового разрыва», позволяющего определить эффек тивный тариф для транспортных предприятий, осуществляющих свою деятель ность на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Теоретическая значимость исследования обусловлена его научной но визной и заключается в уточнении и дополнении существующей классификаци транспортных предприятий, осуществляющих деятельность в сфере грузовых пере возок железнодорожным транспортом, а также разработке показателя и алгоритм оценки эффективности проведения тарифной политики этих предприятий.

Практическая значимость диссертационного исследования определяет ся тем, что выводы и предложения автора, изложенные в работе, могут быть ис пользованы при разработке мероприятий по совершенствованию методики фор мирования тарифов железнодорожного транспорта при осуществлении грузовы перевозок транспортными предприятиями различных форм собственности,

также в учебном процессе высших учебных заведений для подготовки специалистов по экономике транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации представлялись, обсуждались и получили положительную оценку на международных и всероссийских научно-практических конференциях, в частности, на 45-ой Международной научно-практической конференции учёных транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Инновационные технологии транспорту и промышленности» (Хабаровск, 7-9 января 2007 г.); на 7-ой Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 22 мая 2009 г.); на XI, XII и XIII открытых конкурсах-конференциях молодых учёных Хабаровского края по секции «Экономические науки» (Хабаровск, 15-16 января 2009 г., 21-22 января 2010 г., 24-25 января 2011 г.); на Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 22-24 апреля 2009 г.).

Результаты исследования были использованы при подготовке отчёта по госбюджетной теме ГР №58/34-03-2007 «Совершенствование нормативной базы, регулирующей доступ к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».

Материалы и результаты исследования используются в учебном процессе в Институте повышения квалификации Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС) при проведении лекций и семинаров по темам «Тарифы и тарифная политика на железнодорожном транспорте», «Трансформации рынка услуг на железнодорожном транспорте» в рамках отраслевой программы повышения квалификации руководителей и специалистов федерального железнодорожного транспорта.

Полученные автором практические результаты, а также разработанные им научно-практические и методические положения используются при чтении учебных дисциплин «Ценообразование на транспорте» и «Экономика транспорта» для студентов очной и заочной формы обучения специальности 080502.65 «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)», ДВГУПС.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 23 печатные работы, общим объёмом 7,9 п.л. (в т.ч. 5,6 печатных листа - авторских), в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы, включающего более 190 наименований. Основной текст диссертации изложен на 170 стр., и включает 12 таблиц и 25 рисунков.

Содержание диссертационной работы

Введение

Глава 1. Теоретические основы и принципы формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки

1.1 Особенности ценообразования на различных типах рынка

7

1.2 Содержание, принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки

1.3 Генезис принципов формирования и регулирования тарифов на железнодорожном транспорте

Глава 2. Развитие рынка транспортных услуг и его влияние на формирование грузовых тарифов

2.1 Анализ структурных изменений на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок

2.2 Формирование грузовых тарифов на рынке железнодорожных транспортных услуг

2.3 Зарубежный опыт тарифообразования на грузовые перевозки железнодорожным транспортом

Глава 3. Методические положения по формированию тарифов на железнодорожном транспорте при участии в перевозках различных транспортных предприятий

3.1 Методический подход к построению модели грузового тарифа на железнодорожном транспорте

3.2 Оценка действующей методики формирования и расчёта тарифа на перевозку грузов железнодорожным транспортом

3.3 Формирование эффективного грузового тарифа транспортного предприятия на железнодорожном транспорте

Заключение

Библиографический список использованной литературы

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Определены и систематизированы принципы и тенденции формирования тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в условиях структурных преобразований в отрасли, позволяющих выявить недостатки в действующей системе тарифообразования на грузовые перевозки на рынке транспортных услуг.

Железнодорожный транспорт, являясь ведущим элементом транспортной системы России, и выполняющий 86% грузовых и 43% пассажирских перевозок, не может быть полностью отнесён к коммерческой сфере деятельности и функционирует в условиях естественной монополии, что обуславливает специфику тарифообразования на железнодорожном транспорте. С одной стороны, в условиях монополии и регулированием со стороны государства, сохраняется затратный принцип формирования тарифов на грузовые перевозки, с другой - условия рыночной экономики диктуют необходимость развития принципов дифференциации и либерализации при построении грузовых тарифов.

Тариф на грузовые перевозки, в силу величины своей доли в цене конечного продукта производства, является одним из полноценных экономических регуляторов, таких, например, как налоги или система государственных пошлин. Анализ структуры перевозок грузов железнодорожным транспортом позволяет сделать вывод, что основной объём перевозимых железной дорогой грузов составляют сырье-

вые грузы и продукция низких степеней переработки (каменный уголь; металлические руды, минеральные строительные материалы и т.п.). Указанная продукция характеризуется как продукция с низкой добавленной стоимостью, и в структуре её конечной цены традиционно велика роль расходов на перевозку.

Следовательно, рентабельность и конкурентоспособности целого ряда промышленных отраслей находится в зависимости от тарифной политики железнодорожного транспорта. В свою очередь, железнодорожный транспорт потребляет различные виды промышленной продукции, стоимость которых оказывает влияние на уровень себестоимости перевозок. Таким образом, между эффективной тарифной политикой и эффективностью работы железнодорожной отрасли имеется непосредственная взаимозависимость.

Проведённый анализ ретроспективного опыта формирования тарифов показал, что в истории тарифообразования использовались множество различных принципов. Одним из первых был принцип, согласно которому уровень тарифа основывался на затратах с добавлением определённой доли прибыли. Второй опирался на полезный эффект. При таком подходе величина тарифа в значительной степени зависела от редкости и дефицитности предоставляемой транспортной услуги.

В целом можно выделить следующие периоды теоретического и практического развития тарифообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в России:

1) 1838-1888 гг. - нерегламентированное установление тарифов на перевозку грузов по дорогам, принадлежащим тому или иному частному обществу; тарифы строились с учётом издержек; тарифы на отдельных дорогах различались не только по уровню, но и по единице измерения; тарифы на короткие расстояния были выше тарифов на длинные расстояния;

2) 1889-1928 гг. - развивались рыночные отношения с возрастающим влиянием государства в регулировании тарифных отношений; тарифы формировались с учётом платежеспособности грузов, качества и скорости перевозки; главный критерий при этом - безубыточность тарифов;

3) 1929-1990 гг. - период планово-директивной экономики, когда преобладал принцип ориентации тарифообразования на среднесетевую себестоимость; тарифы регулировались государством, при формировании тарифов учитывались общехозяйственные факторы, в том числе взаимное расположение производящих и потребляющих районов;

4) 1991-2001 гг. - последовательное приспособление к развивающимся в стране рыночным отношениям, характеризуемое поисками подходов перехода к новым экономическим и социальным отношениям; государственное регулирование грузовых тарифов, построение тарифов на основе безубыточности и заданной нормы рентабельности; грузы разделены на классы, а тарифы на перевозку зависят от класса грузов;

5) 2003 год - по настоящее время - развитие системы тарифообразования в условиях изменения формы собственности железнодорожного транспорта и функционирования холдинга ОАО «РЖД» и при участии в перевозке грузов транспортных предприятий различных форм собственности; утверждение Постановлением ФЭК РФ от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 новой редакции Прей-

скуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».

Современная система тарифообразования должна учитывать все сложные экономические процессы и элементы: прогнозирование и планирование, оценку эффективности инвестиций, методы отражения текущих затрат, кредитную и налоговую политику, оценку эффективности управленческих решений и другие. Поэтому эффективное функционирование и развитие деятельности транспортных предприятий сфере оперирования собственным или арендованным подвижным составом в значительной мере зависят от рационального проведения тарифной политики, в которой отражаются принципы, которых необходимо придерживаться при установлении тарифов на услуги железнодорожного транспорта. К таким принципам можно отнести следующие: учёт принадлежности подвижного состава при осуществлении грузовых перевозок; определение объективных затрат при установлении регулируемых грузовых тарифов; учёт спроса и равнозначных взаимоотношений транспорта и потребителей услуг; основы территориальной и других форм дифференциации тарифов; определение инвестиционной составляющей и накоплений при формировании тарифов; политические и социально-экономические факторы тарифообразования и другие.

Таким образом, формирование тарифа на транспортные услуги является комплексным процессом, в котором должно быть учтено влияние множества различных факторов.

Однако, проведённый анализ принципов, подходов и теорий формирования тарифов, в том числе на основе ретроспективного опыта, позволяет сделать вывод, что действующая система формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки не учитывает все перечисленные факторы и принципы. Поэтому она не позволяет в полной мере обосновать и выбрать оптимальный уровень тарифов транспортных предприятий (операторов собственного /арендованного подвижного состава) и оценить возможности получения прибыли в зависимости от спроса на услуги, вида и условий их оказания, уровня затрат на их оказание, целей организации и сложившейся ситуации на рынке железнодорожных транспортных услуг и др. факторов внутренней и внешней среды предприятий.

В условиях структурных преобразований на железнодорожном транспорте и развивающейся конкуренции в сфере грузовых перевозок возникает потребность в создании условий для перехода от государственного регулирования тарифов к принципам рыночного ценообразования, а необходимость повышения качества услуг железнодорожного транспорта и инвестирования средств в его объекты делает задачу разработки новых подходов к формированию грузовых тарифов актуальной.

2. Выявлены институциональные особенности развития железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, повлёкшие за собой необходимость изменения в системе формирования и структуре грузового тарифа.

С конца 90-х гг. XX века на железнодорожном транспорте происходят радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления, следствием которых становится изменения законодательной базы

функционирования железнодорожного транспорта, способствующей появлению транспортных предприятий различных организационно-правовых форм собственности и обеспечивающей их взаимодействие, государственную защиту прав потребителей транспортных услуг, безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды.

В результате структурных преобразований российская железнодорожная транспортная система существенно изменилась, и в настоящее время представлена с одной стороны - в виде государственной корпорации ОАО «РЖД», с другой - независимыми транспортными предприятиями, формирующими развивающуюся конкурентную среду в сегменте железнодорожных грузоперевозок.

Появлению транспортных предприятий, осуществляющих операторскую деятельность на рынке железнодорожных транспортных услуг способствовало принятие Постановления Правительства РФ № 448 от 15 мая 1998 г. «Концепция структурной реформы Федерального Железнодорожного Транспорта», согласно которой «...вне рамок Министерства путей сообщения РФ ... могут создаваться новые независимые грузовые и транспортно-экспедиционные компании, в том числе специализированные компании маршрутных перевозок, принадлежащие промышленным и иным предприятиям, имеющим равный доступ к инфраструктуре, и располагающие собственным вагонным парком...».

Значительное увеличение объёмов бизнеса частных транспортных предприятий, оперирующих подвижным составом, началось в 2001 г., после того как правительство РФ приняло постановление № 384 от 18 мая 2001 г, «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», которой предусматривался поэтапный переход от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с качественно иным уровнем обслуживания и высоким инвестиционным спросом.

В этих целях на первом этапе (2001 -2003 гг.) были разделены функции по государственному управлению отраслью и функции, непосредственно связанные с хозяйственной деятельностью, определена правовая основа работы отрасли в условиях перехода к рынку транспортных услуг. Основным стратегическим направлением реформы было удовлетворение растущего спроса на оказание услуг, создание института частных перевозчиков, развитие конкуренции в сфере перевозок на железнодорожном транспорте, удовлетворение потребности в инвестиционных ресурсах.

В настоящее время ОАО «РЖД» не занимает доминирующего положения в сфере оперирования подвижным составом, в частности вагонами. Структура общего парка грузовых вагонов российских железных дорог представлена на рис. 1.

Интенсивный рост частного парка грузовых вагонов обусловлен созданием в июле 2007 г. ОАО «Первая Грузовая Компания» (ОАО «ПГК»), Завершающим мероприятием структурных преобразований в этом сегменте транспортного рынка станет обособление оставшейся части инвентарного парка грузовых вагонов в ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»).

В настоящее время парк грузовых вагонов независимых транспортных предприятий - операторов подвижного состава превысил 446,5 тыс. ед. На рис. 2 представлена динамика парка грузовых вагонов различных форм собственности.

Общий парк вагонов - 1002 тыс. вагонов (100 %)

X

С

Инвентарный парк ОАО «РЖД» 264,9 тыс. вагонов (26,5%)

Л

ОАО

«РЖД» 248 тыс. вагонов (24,7 %)

1

Парк вагонов ОАО «ПГК» в пользовании ОАО «РЖД» 16,9 тыс. вагонов (1.8%)

Приватный парк 737,1 тыс. вагонов (73,5 %)

Независимые транспортные предприятия

446,5 тыс. вагонов

(44,5%)

Парк ДЗО ОАО «РЖД»

290,6 тыс. вагонов

(29%)

Рисунок 1 - Структура общего парка грузовых вагонов

Источник: составлено автором по материалам пресс-службы ОАО «РЖД» Режим доступа: hUp:/Лonkurs.rts.ru/ru/paI•ticipanls.aspx?cn=51&cy=2010&p=506&pge=2

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 а ОАО «РЖД» аДЗООАО«РЖД» л Независимые операторы

Рисунок 2 - Динамика парка грузовых вагонов различных форм собственности, тыс. ед.

Источник: составлено автором по материалам доклада заместителя министра транспорта РФ А.Н. Недосекова от 19.10.2010 г. Режим доступа: www.usurt.rU/ru/data/indexl/files/l/5567/4.ppt

В результате проведённого исследования выявлено, что институциональные преобразования на железнодорожном транспорте привели к изменению структуры управления, законодательной базы в сфере железнодорожного транспорта и образованию новых субъектов - транспортных предприятий (операторов собственного и арендованного подвижного состава), осуществляющих деятельность на рынке грузовых перевозок. Существующая система тарифообразования не позволяет эффективно развивать взаимоотношения между участниками транспортного рынка, поэтому возникает необходимость её совершенствования. По нашему мнению, к числу таких мер можно отнести: совершенствование методического подхода по формированию грузовых тарифов; создание условий для перехода

от жёсткого государственного регулирования к принципам рыночного ценообразования в тех сегментах, где сложились условия эффективной конкуренции, в т.ч. по вопросу дерегулирования тарифов за услуги по пользованию вагонами.

В исследовании зарубежного опыта реформирования железнодорожного транспорта имеется много практических решений для оценки результатов структурных преобразований железнодорожной отрасли, в том числе в области формирования грузовых тарифов. Однако, из-за различия целей железнодорожных систем, конкурентной среды, нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта, ни одна из зарубежных моделей формирования тарифов на грузовые перевозки не может быть полностью реализована в России.

3. Уточнена и дополнена классификация транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом, отличающаяся от существующей введением восьми новых классификационных признаков.

Разделение рынка грузовых перевозок на монопольный и конкурентный сектора, связанное со структурными преобразованиями на железнодорожном транспорте, принципиально изменило условия работы сети, поскольку появились новые её субъекты - транспортные предприятия, владеющие собственным или арендованным подвижным составом, и осуществляющие операторскую деятельность с правом использования инфраструктуры ОАО «РЖД». В условиях формирующегося рынка услуг на железнодорожном транспорте и продолжающейся реструктуризации отрасли, основной тенденцией на рынке является сокращение доли перевозок в вагонах ОАО «РЖД» в связи с активной конкурентной деятельностью транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

Анализ деятельности железнодорожных транспортных предприятий, владеющих собственным (арендованным) подвижным составом, и осуществляющих операторскую деятельность, показал, что их можно классифицировать по ряду признаков. По нашему мнению, в существующей классификации транспортных предприятий, рассмотрены не все классификационные признаки. На наш взгляд, следует дополнить действующую классификацию транспортных предприятий следующими восьми признаками и их разрядами (или классами) (см. табл. 1).

Таблица 1 - Классификация транспортных предприятий

Классификационный признак Разряды (классы) классификации

Сл шсствх ншая классификация транспортных предприятий (операторов подвижного состава)

По масштабу деятельности Региональные Межрегиональные Международные

По характеру перевозки Общесетевые перевозки Технологические перевозки от производителя сырья к переработчику или от производителя готовой продукции к потребителю

По форме собственности Компания является самостоятельным юридическим лицом и не входит в состав грузообразуюшего предприятия Компания принадлежит гру-зообразуюшему предприятию

По структуре доходов Доходы формируются от тарифа Доходы формируются от иены конечной продукции Доходы формируются от услуг

1 Источник: Составлено автором по материалам статьи в журнале «Бюллетень транспортной информации» №9, 2007.

Окончание таблицы 1

Классификационный признак Разряды (классы) классификации

По роду груза и виду подвижного состава (ПС) Один вид ПС - один род груза Различные виды ПС - один род груза Различные виды ПС, различные рода грузов.

По месту проведения различных видов ремонта ПС В собственных депо (цехах и на заводах) На заводах, депо (цехах) ОАО «РЖД»

По характеру оказываемых услуг Перевозка Предоставление ПС в управление других компаний Перевозка, перевалка, складирование, таможенное оформление, экспедирование и другие Принятие в управление ПС других компаний Предоставление тяги, аренда ниток графика

По форме ведения бизнеса Бизнес без постоянного сотрудничества с другими компаниями В сотрудничестве с другими компаниями

Дополненная классификация транспортных предприятий (операторов подвижного состава)2

По характеру общностей целей создания операторских компаний Общие цели - создание предпосылок для развития конкуренции в секторе предоставления услуг вагонного парка Специфические цели: а) Цели функционирования транспортных предприятий, созданных крупными грузообразующими предприятиями: - снижение конечной цены собственной продукции; -ограничение влияния на грузообразуюшее предприятие изменений в тарифной политике ОАО «РЖД»; - уменьшение зависимости грузообразуюшего предприятия от дефицита вагонов парка ОАО «РЖД». б) Цели самостоятельных операторских компаний: - привлечение дополнительных клиентов за счет улучшения сервиса обслуживания: - разработка новых логистических решении и транспортных схем при организации перевозок; - оперативная, бесперебойная, адресная доставка грузов

По способу участия перевозочном процессе Предоставление вагонов под грузовые перевозки Транспортная экспедиция Оператор-грузовладелец

По способу создания компании операторов Компании при крупных добывающих и промышленных предприятиях Дочерние компании ОАО «РЖД» Компании, профильной деятельностью которых являются транспортные услуги

По величине парка вагонов, находящегося в управлении компании Мелкие компании. Вагонный парк не превышает 100 вагонов, количество вагонов составляет только 3% от всего частного парка; Средние компании. Вагонный парк не превышает 1000 вагонов. Составляют около 40% участников транспортного рынка. Крупные компании. Имеют свыше 1000 вагонов и суммарно управляют вагонным хозяйством, превышающим половину всех частных вагонов.

По доходности перевозимого груза Высокодоходные грузы Среднедоходные грузы Низкодоходные грузы

По видам сообщения Внутрироссийские перевозки Импортно-экспортные перевозки Транзитные перевозки

По способу приобретения ПС Покупка нового ПС Аренда подвижного состава Лизинг

По типам подвижного состава в собственности Специализированные Универсальные Контейнерные

2 Источник: Составлено автором.

4. Предложен методический подход к формированию тарифа на грузовые перевозки железнодорожным транспортом, на основе введения в научный оборот понятия «коэффициента ценового разрыва», позволяющего определить эффективный тариф для транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Правила применения тарифов за перевозку грузов во внутригосударственном и международном (кроме транзита) сообщениях определены Тарифным руководством № 1 (Прейскурант № 10-01). Тариф ОАО «РЖД » включает три группы (части) затрат: инфраструктурная составляющая - в среднем около 56 %; локомотивная

составляющая - в среднем около 30 %; вагонная составляющая - в среднем около 15 %. Отметим, что локомотивная составляющая не выделена отдельной составляющей, т.к. включена в состав инфраструктурной составляющей. Схема формиро-

вания тарифа при перевозке на рис.3., где ТСинфр - инс

грузов железнодорожным транспортом, представлена

ГР

инфраструктурная составляющая; ТСваг — вагонная СО' СвагДВ ~ тарифные ставки за движенческие - тарифные ставки за начально-конечные операции.

ставляющая; ТСцНФРдв, ТСВАГДВ - тарифные ставки за движенческие операции;

НКО гуП нко 1 М1НФР 1 1 >~[МГ

Тариф за перевозку грузов (Тф)

(ТП

тс

ИНФР

ГР

ТС

ГР

ВАГ

ТСинфрДВ +

ТС

ИНФР

Тарифная *ТО грузовых вагонов (инвентарных и ставка за собственных):

движенче- • Подгруппировка вагонов для подачи скую опера- под погрузку:

цию учитыва- • Маневровая работа по расформированию ет расходы по поездов: по подаче-уборке вагонов; содержанию •Технологические операции с контей-инфраструк- нерами;

туры ОАО • Содержание и обслуживание зданий, «РЖД» сооружений, оборудования х-ва движения и х-ва грузовой и коммерческой работы и содержанию центров по обработке перевозочных документов;

•Амортизация, содержание и ремонт станционных путей, устройств СЦБ и связи, вагонов, контейнеров и поездных локомотивов, а также выполнение их КР.

ТС

дв

ВАГ

Расходы, связанные с пробегом вагонов и контейнеров и их обслуживанием в пути следования

ТС

нко

ВАГ

• Уведомление о прибытии груза и подаче вагонов:

• ТР порожних вагонов общего парка при подаче их под погрузку:

• ТО и ТР общих контейнеров;

■ технологические операции, связанные приемом и выдачей контейнеров;

• технологические и коммерческие операции с общими вагонами при подаче под погрузку;

• подготовка под налив цистерн и подготовка вагонов-бункеров;

• прием к отправлению у\ выдача грузов;

• технологические и коммерческие приемо-сдаточные операции.

Рисунок 3 - Схема формирования тарифа на перевозку груза Источник: составлено автором.

Полную величину тарифа, включающую все элементы, уплачивают только клиенты - грузоотправители, использующие подвижной состав ОАО «РЖД». Транспортные предприятия, осуществляющие операторскую деятельность с использованием собственного подвижного состава, платят ОАО «РЖД» инфраструктурную составляющую тарифа, а также плату за возврат порожних вагонов.

В табл. 2 нами в качестве примера проведён расчёт провозной платы за перевозку угля каменного (груз 1 класса) со ст. Нерюнгри Грузовая Дальневосточной железной дороги (ДВжд) до ст. Посьет ДВжд. Расчёт произведён в двух вариантах: при перевозке груза в вагоне ОАО «РЖД» и при перевозке груза транспортным предприятием, владеющим собственным подвижным составом.

Таблица 2 - Расчёт тарифа за перевозку каменного угля со ст. Нерюнгри Грузовая до ст. Посьет _

Наименование показателя Принадлежность подвижного состава

Подвижной состав ОАО «РЖД» Собственный подвижной состав

Расчёт Величина элемента тарифа, руб. Расчёт Величина элемента тарифа, руб.

Тариф за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД» и тяговых средств

Плата за перевозку грузов в универсальных вагонах Номер тарифной схемы И 1 25 800.0 Номер тарифной схемы И 8 19 219,0

Величина изменения платы на расстояние 2(ХЮ км 21 0.16.0 X (1.0.1 631,1 19219,0x0,03 473.4

С учетом величины увеличения платы при отправке 1 вагона 25 800,0+ 611.1 26431.1 19 219.0 + 473,4 19 692,4

С учётом коэффициента для грузов 1-го класса (К,, = 0,68) 26 431,1 х 0,68 17 97.1,1 19 692.4x0,68 1.1 390,8

С учётом коэффициента на перевозку угля каменного - дополнительный поправочный коэффициент (К,,„= 0.997) 17 97.1,1 х 0.997 17 919.2 1.1390.8x0.997 13 350.6

С учетом коэффициента на перевозку угля (КИТ 16.1.11, К,„, =0.909) 17 919,2x0,909 16 288.6 1.1350,6x0,909 12 115.7

С учётом коэффициента индексации (Кн = 2,579) 16 288,6x2.579 42 008,2 12 1.15,7x2.579 29 259.1

Итого 42 008.2 29 259.1

Тариф за содержание и обслуживание парка грузовых вагонов

Тариф за использование полувагонов Номер тарифной схемы В 4 4 119.0 -

С учётом коэффициента индексации (Ки = 2.579) 4 119.0 х 2.579 10 622,9 - -

Итого сумма схем 42 008.2+ 10 622,1. 52 6.11,1 -

Скидка с общего тарифа на универсальные вагоны (250 руб.) 526.11,1 -25« 52 381,1 - -

Итого 52 381,11 29 259,0

Налог на добавленную стоимость (НДС = 18 ск ) 52 181,1x0.18 9 428,4 29 259,0 x 0,18 5 266,6

Тариф за перевозку груза с НДС 52 381,1+9 428.4 61 809,7 29 259,0 + 5 266.6 34 525,6

Итого ветчина тарную 61809,7 34 525.6

Итого за тонну 950,9 531,7

Источник: составлено автором.

При расчёте окончательной стоимости перевозки для транспортного предприятия, владеющего собственным подвижным составом, необходимо учитывать величину порожнего пробега. Перевозка порожних вагонов для таких предприятий относится на затраты, связанные с организацией их возврата, а компенсация достигается включением возникающих расходов в стоимость предоставления грузоотправителям вагонов. В табл. 3 произведён расчёт стоимости возврата вагонов (пробег вагонов в порожнем состоянии) для транспортного предприятия, владеющего собственным подвижным составом, при перевозке каменного угля.

В табл. 4 показано сравнение стоимости перевозки грузов различного тарифного класса в вагонах ОАО «РЖД» и при перевозке груза транспортным предприятием, владеющим собственным подвижным составом, которые определены аналогично расчётам груза 1-го класса, представленным в табл. 2 и 3.

В современных условиях деятельности любое транспортное предприятие (собственник или арендатор подвижного состава) вынуждено искать пути снижения (или исключения) затрат на порожние пробеги, так как этот элемент затрат, как показали расчёты, занимает значительный удельный вес в общей структуре затрат на перевозку грузов. Основным методом является поиск обратной за-

грузки или минимизации порожнего пробега вагонов от места последней выгрузки к месту новой загрузки, однако для реализации последней операции необходим хорошо подготовленный диспетчерский аппарат оперативного управления парком вагонов и контейнеров, а также мощная автоматизированная система управления и система контроля над дислокацией и продвижением вагонов.

Таблица 3 - Определение стоимости пробега вагонов в порожнем состоянии

Наименование показателя Расчет Величина элемента тарифа, руб.

Тариф за пробег вагонов в порожнем состоянии Номер тарифной схемы 25 2 933,0

С учётом скидки на расстояние свыше 1 ООО км на пробег вагонов из-под угля каменного (783,94 руб.) 2 933-783,94 2 149,1

Величина изменения платы на расстояние 2 ООО км 1 836 х 0,03 55,1

С учётом величины платы при отправке 1 вагона 2 149,1 +55,09 2 204,1

С учётом коэффициента для грузов 1-го класса (Ки = 0,68) 2 204.1 х 0,68 1 498,8

С учётом коэффициента на перевозку угля каменного - дополнительный поправочный коэффициент (К„, = 0,997) 1 498,8 х 0,997 1 494,3

С учётом скидки на пробег вагонов из-под грузов первого класса (К„ = 0,9) 1 494.3 х 0.9 1 344.9

С учётом коэффициента индексации (К„ = 2,411) 16 288,6x 2,579 3 242.5

Итого стоимость пробега вагонов в порожнем состоянии 12 970,0

Источник: составлено автором.

Таблица 4 - Стоимость перевозки грузов в вагонах различной принадлежности, руб.

Наименование показателя Собственный подвижной состав Подвижной состав ОАО «РЖД»

Груз 1 класса Груз 2 класса Груз 3 класса Груз 1 класса Груз 2 класса Груз 3 класса

Тариф за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД» и тяговых средств 29 259,0 35 059,0 51 862,2 42 008,2 47 084,2 70 243,8

Тариф за содержание и обслуживание парка грузовых вагонов - - - 10 622,9 12 332,8 6 854,1

Стоимость пробега вагонов в порожнем состоянии 12 970,0 12 797,0 24 600,0 - - -

Дополнительные сборы (охрана)1 - 2 887,7 3 077,7 - 2 887,7 3 077,6

Итого стоимость перевозки без НДС 42 229,0 50 743,7 79 539,6 52 631,1 61 992,7 79 926,6

Налог на добавленную стоимость 7 601,2 9133,9 14 317,4 9 428,6 И 158,7 14 386,8

Итого стоимость перевозки 49 830,2 59 877,6 93 856,6 61 809,7 73 151,4 94313,5

1 Исходя из перечня грузов, требующих обязательного сменного сопровождения и охраны в пути следования (с изм. от 9 июля 2007 г.) Источник: составлено автором.

Тарифная политика транспортных предприятий, функционирующих в сфере оперирования подвижным составом на железнодорожном транспорте, направлена на полное удовлетворение запросов клиентов и предоставлении приемлемых тарифных условий для грузоотправителя, что очень важно в условиях развивающейся конкуренции на рынке и появлением таких дочерних зависимых обществ, как ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Гибкость в установлении окончатель-

17

ной стоимости перевозки можно достичь за счёт предоставления конкурентоспособных тарифов на перевозки грузов, учитывающих при их формировании влияние таких факторов, как конкурентная борьба на рынке, конъюнктура рынка, сезонность перевозки и другие. В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования на транспортные услуги, которые бы позволили независимым транспортным предприятиям иметь возможность эффективно устанавливать цены на грузовые перевозки и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней среде предприятия.

Для общей характеристики тарифной политики транспортного предприятия, владеющего собственным (арендованным) подвижным составом и ОАО «РЖД» в диссертационной работе предложен расчёт коэффициента ценового разрыва. Коэффициент ценового разрыва - это относительная величина, характеризующая разницу между текущим уровнем стоимости перевозки груза« - класса транспортным предприятием, владеющим собственным (арендованным) подвижным составом и стоимостью перевозки груза г - класса в вагонах ОАО «РЖД». Коэффициент ценового разрыва (Кцр) определяется по формуле:

ОАО "РЖД"'

где, Цспс - стоимость перевозки груза ¿-класса собственником (арендатором) подвижного состава, руб.; Ц0А0 „РЖД„' - стоимость перевозки груза ¿-класса в вагонах ОАО «РЖД», руб.

Расчёт коэффициента ценового разрыва позволит сделать выводы об эффективности проведения политики транспортного предприятия, владеющего собственным (арендованным) подвижным составом, в области тарифообразования.

Расчёт коэффициента ценового разрыва произведён на примере перевозки каменного угля со ст. Нерюнгри грузовая до ст. Посьет в табл. 5.

Таблица 5 - Расчёт коэффициента ценового разрыва

Варианты Независимое транспортное предприятие ОАО «РЖД» Коэффициент ценового разрыва

Стоимость перевозки в вагонах операторской компании равна стоимости перевозки в вагонах ОАО «РЖД», руб. 61 809,7 61 809,7 Кцр = 1

Стоимость перевозки в вагонах операторской компании больше стоимости перевозки в вагонах ОАО «РЖД», руб. 67 270.8 61 809,7 Кцр>1 (Кцр = 1,088)

Стоимость перевозки в вагонах операторской компании меньше стоимости перевозки в вагонах ОАО «РЖД», руб. 57 304,7 61 809,7 Кцр< 1 (Кцр = 0,927)

Источник: составлено автором.

В результате проведённых в диссертационной работе расчётов можно сделать следующие выводы:

1. Кцр = 1. Если транспортное предприятие, владеющее собственным (арендованным) подвижным составом относится к числу мелких, тогда её ценовая политика должна быть направлена на поиск возможностей по снижению стоимости перевозки. Эти предприятия работают, как правило, малоэффективно, т.к. отсутствует чёткая диспетчеризация и логистика, перечень дополнительных услуг мал, имеются ограничения в вопросах манёвра вагонным парком и номенклатуры типов наличных вагонов. Поэтому такие транспортные предприятия могут привлекать клиентов только более низкой стоимости перевозки.

Исходя из перечисленных особенностей следует, что грузоотправителю выгоднее будет обратиться к услугам более крупного транспортного предприятия, у которых большое разнообразие типов подвижного состава (если оно не специализированное) и наличие свободных вагонов, позволяющих осуществить перевозку в кратчайшие сроки; современная система диспетчеризации и управления вагонами, созданы представительства в основных транспортных узлах; вагоны чаще используют сдвоенные операции, что позволяет сэкономить на маневровой работе; имеются долгосрочные договоры с большим количеством грузоотправителей.

Поэтому в ситуации, когда Кцр = 1 тарифную политику крупного и среднего транспортного предприятия можно считать эффективной.

2. Кцр > 1. В данном случае любому частному транспортному предприятию необходимо проводить тарифную политику, направленную на поиск возможностей по снижению стоимости грузовых перевозок. Это возможно, во-первых, благодаря комплексному анализу затрат по организации работы предприятия, что позволит снизить или ликвидировать необоснованные затраты. Во-вторых, необходимо пересмотреть уровень рентабельности, закладываемый в стоимость перевозки. В-третьих, негосударственное транспортное предприятие должно искать пути снижения (или исключения) затрат на порожние пробеги.

Грузоотправитель может осуществить перевозку груза по стоимости выше, чем стоимость перевозки у ОАО «РЖД» в двух случаях: 1) если грузоотправителю необходимо срочно осуществить перевозку, а свободных вагонов у ОАО «РЖД» нет; 2) если перечень дополнительных услуг и уровень качества высоки.

Хотелось бы отметить, что если грузоотправитель осуществляет перевозку в первом случае, то имеется вероятность, что при наличии свободного подвижного состава в ОАО «РЖД» в следующий раз он обратится именно в эту компанию для осуществления перевозки. Исходя из этого транспортному предприятию для заключения долгосрочных договоров с грузоотправителями, наращивания количества постоянных клиентов и существование на транспортном рынке просто необходимо устанавливать стоимость перевозки или на уровне ОАО «РЖД» или ниже.

3. Кцр < 1. Можно сделать вывод об эффективности тарифной политики частного транспортного предприятия, которая предполагает следующее: уровень рентабельности, заложенный в стоимость перевозки, покрывает все экономически обоснованные затраты; обеспечиваются суммарные доходы, достаточные для формирования необходимой прибыли и окупаемости вложенных в покупку подвижного состава средств; обеспечивается доступность оказываемых услуг по перевозке грузов; увеличивается доля предприятия на рынке транспортных услуг.

19

Для сохранения и улучшение своего конкурентного положения транспортные предприятия, осуществляющие операторскую деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок, должны быстро реагировать на изменение спроса. Для этого можно использовать расчёты критического объёма, которые содержат необходимую информацию, позволяющую определить для каждой конкретной ситуации изменение запаса финансовой прочности предприятия.

В диссертационной работе был проведён расчёт запаса финансовой прочности (табл. 6.), который показал, какое снижение дохода от реализации предприятие может допустить, не получая убытков. Поскольку доходы непосредственно связаны с тарифами, то установленный запас прочности можно использовать при установлении гибких тарифов. Другими словами можно сказать, что порог рентабельности в стоимостном выражении позволяет устанавливать предел снижения тарифа и осуществлять обоснованную гибкую тарифную политику компании. Чем выше запас прочности, тем устойчивее положение транспортного предприятия с точки зрения прибыльности и тем меньше стоит опасаться негативных изменений рынка, а именно падения объёма перевозок.

Таблица 6 - Расчёт показателей эффективности работы транспортного предприятия

Наименование показателя Значение К1ф

Кц„ = 1 КЦр= 1,088 Кц„ = 0,927

Доход от перевозки груза, руб. 11 125 746,2 12 108 744,3 10 314 846.5

Маржинальный доход, руб. 5 973 480,4 7 055 985,5 6 181 984,7

Точка безубыточности, руб. 8 251 574,6 7 604 182,8 7059723,3

Запас финансовой прочности, % 34,8 37,2 31,5

Прибыль от перевозок, руб. 1 842 385,1 2 825 383,2 1 950 889,1

Источник: составлено автором.

Расчёты, проведённые в диссертационной работе, позволяют нам ввести в научный оборот понятие - эффективный грузовой тариф транспортного предприятия. С нашей точки зрения, эффективный грузовой тариф - это величина провозной платы за перевозку груза железнодорожным транспортным предприятием, включающая утверждённые в установленном порядке ставки и платы, полностью покрывающие экономически обоснованные издержки предприятия и обеспечивающие его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в средне- и долгосрочной перспективе.

Транспортное предприятие, оперируя потенциалом точки безубыточности, который определяет минимально допустимый объём доходов и покрывает все затраты, не принося при этом прибыли и убытков, получает механизм моделирования тарифов с учетом различных факторов. К ним относятся: сложившаяся рыночная конъюнктура, спрос на транспортные услуги предприятия, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат и другие факторы внешней и внутренней среды, влияющие на конечный финансовый результат хозяйственной деятельности транспортного предприятия, осуществляющего операторскую деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

20

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные и практические результаты проведённого исследования, полученные в соответствие с поставленными в диссертации целью и задачами, а также выводы и предложения соискателя заключаются в следующем.

1. Систематизированы принципы и выявлены основные тенденции развития теории тарифообразования на железнодорожном транспорте, в том числе на основе анализа ретроспективного опыта, позволяющие определить основные особенности формирования тарифов на грузовые перевозки в условиях структурных преобразований в отрасли и выявить недостатки в действующей системе тарифообразования на грузовые перевозки на рынке транспортных услуг. Проведён анализ зарубежного опыта формирования грузовых тарифов транспортными предприятиями, осуществляющими деятельность на рынке железнодорожных перевозок, и сделаны выводы о возможном его использовании в российских условиях.

2. Выявлены институциональные особенности развития железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок и определены наиболее важные особенности функционирования транспортных предприятий на рынке железнодорожных транспортных услуг. Дополнена классификация транспортных предприятий, осуществляющих деятельность в сфере грузовых перевозок, отличающаяся от существующей введением восьми новых классификационных признаков.

3. Изучено влияние структурных изменений в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которые повлекли за собой необходимость изменения в системе формирования и структуре грузового тарифа. Разработан методический подход к формированию тарифов на грузовые перевозки при участии в перевозочном процессе транспортных предприятий - операторов собственного или арендованного подвижного состава. Введено в научный оборот понятие «коэффициент ценового разрыва», позволяющего определить эффективный тариф для транспортных предприятий, осуществляющих операторскую деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

4. Результаты, выводы и предложения диссертационной работы могут быть использованы как теоретико-методические и практические материалы и рекомендации по комплексной оценке эффективности проведения тарифной политики транспортными предприятиями, работающими на рынке грузовых железнодорожных перевозок, а также в качестве учебно-методического материала для подготовки специалистов по экономике железнодорожного транспорта.

IV. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертационного исследования нашли отражение в следующих опубликованных работах:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Некрасова, О.И. Формирование производственных субъектов рынка транспортных услуг / Р.Г. Леонтьев, В.В. Комарова, О.И. Некрасова И Научный журнал «Вестник ТОГУ». - Издательство ТОГУ. - 2009. - № 3 (14). - С. 115-123. - 0,7 п.л. (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).

2. Некрасова, О.И. Железнодорожные грузоперевозки: требуются гибкие тарифы / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Научно-практический журнал «Российское предпринимательство». - Издательство «Креативная экономика». - 2009. - № ю (1). - С. 118-123 - 0,5 п.л. (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).

3. Некрасова, О.И. Тарифная политика и тарифы на рынке грузовых перевозок железнодорожным транспортом / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Транспортное дело России. - Издательство «Морские вести России». - 2010. -№10(83). - С. 125-128. - 0,5 п.л (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).

Прочие публикации

4. Некрасова, О.И. К вопросу формирования тарифов на перевозку грузов операторскими компаниями / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Межвузовский сборник научных трудов «Проблемы эффективного управления организацией». -Хабаровск: ДВГУПС, 2006. - С.66-69. - 0,2 пл. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

5. Некрасова, О.И. Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок в условиях реформирования железнодорожного транспорта / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Экономика и управление в современных условиях. Материалы Всероссийской научно-практической конференции (10-12 января 2006 г.) / сост. Превезирская М.А.; - Красноярск: СИБУП, 2006. - С. 266-272. - 0,4 (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

6. Некрасова, О.И. Основные проблемы в работе независимых перевозчиков груза на железнодорожном транспорте / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Современные проблемы управления организацией: материалы научной конференции (31 марта 2007 г.) / под ред. B.C. Лосева. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - С.95-100. - 0,4 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

7. Некрасова, О.И. Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: Труды 5-ой Международной научной конференции (17-19 апреля 2007 г.). В 6 т. / под редакцией Ю.А. Давыдова. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - Т.5. - С. 225-227. - 0,2 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

8. Некрасова, О.И. Модель рынка транспортных услуг: тарифный аспект /

B.В. Комарова, О.И. Некрасова // Материалы 7-ой Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока». - Владивосток, ДВО PAT, 2007. -С.97-99. -0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

9. Некрасова, О.И. Зарубежная практика регулирования железнодорожных тарифов / Р.Г. Леонтьев, В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Труды 45-ой Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Инновационные технологии транспорту и промышленности» Т.2. - Хабаровск: ДВГУПС, 2007. -

C.41-47. -0,4 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 пл.).

10. Некрасова, О.И. Особенности тарифной политики в период реформирования железнодорожного транспорта // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 5-ой Всероссийской научно-практической конференции (25 мая 2007 г.). - Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2007. - С. 33-35.-0,1 п.л.

22

11. Некрасова, О.И. Регулирование железнодорожных тарифов на перевозку грузов / Р.Г. Леонтьев, В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Международная tfa-учно-практическая конференция «Современные направления теоретических и прикладных исследований '2008» Том 1. Транспорт. - Одесса: Черноморье, 2008.

- С. 8-12. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 пл.).

12. Некрасова, О.И. Особенности расчета себестоимости грузовых перевозок // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: труды Всероссийской научной конференции, 2008 г. В 6 т. / под общ. ред.

B.C. Шварцфельда. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. - Т. 3. - С. 83-86. - 0,2 п.л.

13. Некрасова, О.И. Зарубежные модели тарифов грузовых железнодорожных перевозок / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте. Материалы Международной научно-практической конференции (20 - 30 июня 2008 г.). - Одесса: Черноморье. - Т. 1. - 2008. - С. 22-26. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

14. Некрасова, О.И. Развитие операторского бизнеса на железнодорожном транспорте / О.И. Некрасова, A.B. Милая // Интеллектуальный потенциал вузов -на развитие дальневосточного региона России: материалы X Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых (24-27 апреля 2008 г.) -Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2008. - С. 129-131 - 0,2 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

15. Некрасова, О.И. О методических трудностях построения грузовых тарифов на железнодорожном транспорте / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы. / Сб. статей в 2-х ч. -Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2008. - С.88-92. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

16. Некрасова, О.И. Модель формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки / В.В. Комарова, О.И. Некрасова // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран ATP в XXI веке: труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием (22-24 апреля 2009 г.). В 6 т.; под ред. O.JI. Рудых. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. - С. 192-197.

- 0,4 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

17. Некрасова, О.И. Трансформации рынка услуг на железнодорожном транспорте // Материалы 11-ой открытой конференции-конкурса научных работ молодых ученых Хабаровского края (экономическая секция): сб. статей / под общ. ред. В.Д. Калашникова; Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. - Хабаровск: РИОТИП, 2009. - С. 127-133. - 0,6 п.л.

18. Некрасова, О.И. Формирование и развитой конкурентных отношений на рынке грузовых железнодорожных перевозок // Материалы 12-ой открытой конференции-конкурса научных работ молодых ученых Хабаровского края (экономическая секция): сб. статей /под общ. ред. С.Н. Леонова; Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. - Хабаровск: РИОТИП, 2010. -

C. 130-137.-0,6 п.л.

19. Некрасова, О.И. Тарифы и тарифная политика операторских компаний на железнодорожном транспорте // Модернизация процессов перевозок, систем автоматизации и телекоммуникация на транспорте: Материалы Межрегиональной научно-практической конференции с международным участием, Хабаровск

23

(9-10 декабря 2010 г.). В 2 т. Т.1; под ред. Н.И. Костенко. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. - С. 171-175. - 0,3 п.л.

20. Некрасова, О.И. Проблемы управления парком грузовых вагонов на железнодорожном транспорте / В.В. Комарова, О.И. Некрасова II Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 9-ой Всероссийской (1-й Международной) научно-практической конференции (27 мая 2011 г.). - Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2011. - С. 49-51. -0,1 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 пл.).

21. Некрасова, О.И. Методические проблемы формирования тарифов на рынке грузовых железнодорожных перевозок / О.И. Некрасова, В.В. Комарова, Т.Н. Каликина // Вестник Восточно-украинского национального университета им. В. Даля, 2011. - №5. - С. 20-25. - 0,5 пл. (в т.ч. авт. 0,4 пл.).

22. Некрасова, О.И. Формирование эффективной модели тарифов на перевозку грузов транспортными компаниями // Молодые учёные - Хабаровскому краю: материалы XIII краевого конкурса молодых учёных и аспирантов, Хабаровск, 14-25 января 2011 г.: в 2 т. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. - Т. 1. - С. 65-71. - 0,3 п.л.

23. Некрасова О.И. Использование коэффициента ценового разрыва для формирования эффективного грузового тарифа на железной дороге / О.И. Некрасова, А.И. Фисенко, В.В. Комарова // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы 9-ой Международной научно-практической конференции. 5-7 октября 2011 г. - Владивосток: ДВО PAT, 2011. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 пл.).

НЕКРАСОВА Олеся Игоревна

ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 21.09.2011. Формат 60x84'/],;. Гарнитура «Times New Roman». Уч.-изд. л. 1,4. Усл. печ. л. 1,1. Зак. 299. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Некрасова, Олеся Игоревна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

1.1 Особенности ценообразования на различных типах рынка.12'

1.2 Содержание, принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

1.3 Генезис принципов формирования и регулирования! тарифов на железнодорожном транспорте.

ГЛАВА 2. РАЗВИТИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ФОРМИРОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ.

2.1 Анализ структурных изменений на-железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок.

2.2 Формирование грузовых тарифов на рынке железнодорожных транспортных услуг.

2.3 Зарубежный опыт тарифообразования на< грузовые перевозки железнодорожным транспортом.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО' ФОРМИРОВАНИЮ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ1 ТРАНСПОРТЕ ПРИ УЧАСТИИ В ПЕРЕВОЗКАХ РАЗЛИЧНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.

3.1 Методический подход,к построению модели грузового тарифа на железнодорожном транспорте.11Г

3.2 Оценка действующей- методики формирования и расчета тарифа на перевозку грузов железнодорожным транспортом.

3.3 Формирование эффективного грузового тарифа транспортного• предприятия на железнодорожном транспорте.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование тарифов транспортных предприятий на рынке грузовых железнодорожных перевозок"

Актуальность темы исследования. В последнее десятилетие рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел значительные изменения. Динамичное развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок обусловило появление новых участников рынка — транспортных предприятий, владеющих собственным или арендованным подвижным составом, и участвующих в перевозочном процессе. Частные* транспортные предприятия- сыграли ведущую роль в увеличении прироста объёмов перевозок и грузооборота на железных дорогах, восполнив своими инвестициями старение и выбытие вагонов инвентарного! парка ОАО «Российские железные дороги» (далее ОАО' «РЖД»).

За период 2003-2010 гг. число таких компаний, также как и количество вагонов и локомотивов, которые находятся в собственности различных субъектов рынка транспортных услуг, увеличилось. На 1 января 2010 г. количество вагонов, находящееся в собственности' независимых транспортных предприятий, составило 446 тыс. ед., что на 226 тыс. ед. больше, чем в 2003 году.

В' результате появления новых участников рынка- грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, возникла необходимость выработки новых подходов к тарифообразованию, принципов и методов построения грузовых тарифов. Эта потребность обусловлена следующими основными экономическими факторами: изменениями внутренних и внешних? условий экономического развития страны; изменениями структуры железнодорожной отрасли по составу участников; демонополизацией рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделением из ОАО «РЖД» дочерних грузовых компаний; недостаточной привлекательностью для инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги); необходимостью сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики; необходимостью адаптации к современным условиям рыночной экономики; необходимостью стимулирования повышения эффективности работы вагонного и локомотивного парков.

В связи с этим, одной из важных задач, стоящих в настоящее время перед транспортными предприятиями, осуществляющими свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок в условиях институциональных изменений в экономике страны, является определение эффективного тарифа на свои услуги. Этот тариф должен учитывать влияние таких факторов, как рыночная конъюнктура и спрос на транспортные услуги, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат, экономические условия текущей эксплуатации собственных вагонов, возврат средств, инвестируемых в приобретение новых вагонов, сопоставление тарифов компании с тарифами на аналогичные перевозки у конкурентов и факторы внешней и внутренней среды, влияющих на конечный финансовый результат деятельности транспортных предприятий.

Указанные предпосылки и условия предопределили актуальность научного исследования в этой области и выбор темы диссертационной работы.

Степень научной разработанности проблемы. Общетеоретической и методической базой исследования стали основополагающие работы классиков экономической мысли У. Петти, А. Смита, Д. Рикардо, К. Менгера, У. Джевон-са, Ф. Визера, JI. Вальраса, Дж. Б. Кларка, А. Маршалла, В. Паретто и др.

Проблеме ценообразования большое внимание уделено в трудах Р.Д. Бе-лоусова, A.C. Гусарова, В.П. Дьяченко, В.Е. Есипова, B.C. Немчинова, С.Г. Столярова и ряда других экономистов.

Автор диссертации в своем исследовании опирался на фундаментальные разработки учёных-экономистов и практиков как дореволюционного периода (И.С Блиох, С.Ю. Витте, К.Я. Загорский, А.Н. Фролов, А.И. Чупров и др.), так и послереволюционного периода (С.Г.Струмилин, Т.С. Хачатуров, А.С.Чудов, Е.В. Михальцев, Е.Д. Хануков и др.).

В работе над диссертацией использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на транспорте, в частности: А.П. Абрамова, К.И. Ахполова, Н.Г. Виниченко, В.Г. Галабурды, А.Н. Ефанова, Ю.Н. Кожевникова, A.B. Крейнина, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, В.А. Персианова, С.М. Резера, A.A. Смеховой, Н.П. Терёшиной, А.И. Фисенко, Ф.И. Хусаинова, В.Т. Шишмакова и других.

Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой сфере знаний, непрерывный процесс развития экономики требует проведения дальнейших исследований. Поэтому вопросы обоснования и разработки эффективного тарифа на перевозку грузов транспортными предприятиями, владеющими собственным или арендованным подвижным' составом, и осуществляющие операторскую деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок в условиях структурных преобразований в. отрасли, нам, представляется особенно важным.

Цель диссертационной работы заключается в обосновании теоретических положений и разработке методического подхода к формированию тарифов на грузовые перевозки участниками рынка транспортных услуг в условиях институциональных изменений в отрасли.

Указанная цель предопределила постановку следующих задач диссертационной работы:

- исследовать институциональные трансформации в экономике железнодорожной отрасли, требующей разработки новых подходов к формированию тарифов на грузовые перевозки;

- изучить принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, в том числе на основе ретроспективного опыта тарифного регулирования, а также выявить основные проблемы в области та-рифообразования;

- провести анализ рынка грузовых железнодорожных перевозок в условиях структурных преобразований в отрасли и участия в перевозочном процессе различных транспортных предприятий;

- дополнить существующую классификацию транспортных предприятий, участвующих в грузовых перевозках на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли;

- изучить зарубежный опыт тарифообразования и представить существующие за рубежом подходы к формированию тарифов и проведению эффективной тарифной политики транспортных компаний на железнодорожном транспорте в целях возможного использования в российских условиях;

- предложить методический подход к формированию тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в условиях институциональных изменений в отрасли.

Объект исследования. Предприятия железнодорожного транспорта, осуществляющие свою деятельность в сфере грузовых перевозок.

Предмет исследования. Процесс формирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в условиях институциональных изменений в отрасли и на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Область исследования соответствует п. 1.4.90 «Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов» паспорта специальности 08:00:05 — «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами» (транспорт)».

Теоретической и методологической основой исследования послужили диалектический подход к изучению особенностей формирования и развития теории ценообразования, классическая и современная экономическая теория, работы российских и зарубежных учёных и специалистов в исследуемой области.

В процессе диссертационного исследования использовались системно-структурный и процессный подход к анализу проблем тарифообразования в условиях институциональных изменений в отрасли и при участии в перевозочном процессе различных субъектов рынка транспортных услуг.

Методической основой диссертационного исследования явились научные методы анализа и синтеза, временных рядов, сравнения и обобщения, методы экономико-статистического и финансово-экономического анализа.

Информационную базу исследования составили законы Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, нормативные материалы министерств и ведомств Российской Федерации, информационно-аналитические данные и результаты исследований ведущих учёных и специалистов по важнейшим проблемам в области тарифообразования. В диссертации использованы материалы экономической и специальной отраслевой литературы, публикации периодических изданий, а также нормативные документы, регламентирующие работу железнодорожного транспорта.

Основные результаты исследования заключаются в следующем:

- систематизированы принципы и выявлены основные тенденции развития теории тарифообразования на железнодорожном транспорте, позволяющие определить основные особенности формирования тарифов на грузовые перевозки, критически осмыслен и содержательно представлен зарубежный опыт формирования грузовых тарифов'на железнодорожном транспорте и сделаны выводы о возможном его использовании в российских условиях;

- определены наиболее важные особенности функционирования транспортных предприятий, владеющих собственным или арендованным подвижным составом, на рынке железнодорожных транспортных услуг в условиях структурных изменений в отрасли, а также дополнена классификация транспортных предприятий, осуществляющих операторскую деятельность в сфере грузовых железнодорожных перевозок;

- изучено влияние структурных изменений в сфере грузовых железнодорожных перевозок на систему формирования тарифов, определены недостатки в действующей системе тарифообразования на грузовые перевозки на рынке транспортных услуг;

- разработан методический подход к формированию тарифов на грузовые перевозки при участии в перевозочном процессе различных субъектов рынка транспортных услуг на основе введения в научный оборот понятий «коэффициент ценового разрыва» и «эффективный грузовой тариф».

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реального хозяйственного функционирования предприятий железнодорожного транспорта и системы тарифообразования на грузовые перевозки, апробации результатов исследования автора и применении в практической деятельности.

Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:

- определены и систематизированы принципы и тенденции формирования тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в условиях структурных преобразований в отрасли, позволяющих определить недостатки в действующей системе тарифообразования на грузовые перевозки на рынке транспортных услуг и направления его совершенствования;

- выявлены институциональные особенности развития железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, повлёкшие за собой необходимость изменения в системе формирования и структуре грузового тарифа;

- уточнена и дополнена классификация транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом, отличающаяся от существующей введением восьми новых классификационных признаков;

- предложен методический подход к формированию тарифа на грузовые перевозки железнодорожным транспортом, на основе введения в научный оборот понятия «коэффициента ценового разрыва», позволяющего определить эффективный тариф для транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Теоретическая значимость исследования обусловлена его научной новизной и заключается в уточнении и дополнении существующей классификации транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом, а также разработке показателя и алгоритма оценки эффективности проведения ценовой политики этих предприятий.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что выводы и предложения автора, изложенные в работе, могут быть использованы при разработке мероприятий по совершенствованию методики формирования тарифов железнодорожного транспорта при о суще ств л ении грузовых перевозок транспортными компаниями различных форм собственности, а также в учебном процессе высших учебных заведений для подготовки специалистов по экономике транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации представлялись, обсуждались и получили положительную оценку на международных и всероссийских научно-практических конференциях, в частности, на 45-ой Международной научно-практической конференции учёных транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Инновационные технологии транспорту и промышленности» (Хабаровск, 7-9 января 2007 г.); на 7-ой Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 22 мая 2009 г.); на XI, XII и XIII открытых конкурсах-конференциях молодых учёных Хабаровского края по секции «Экономические науки» (Хабаровск, 15-16 января 2009 г., 21-22 января 2010 г., 24-25 январяf 2011 г.); на Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 22-24 апреля 2009 г.).

Результаты исследования были использованы при подготовке отчета по госбюджетной теме ГР №58/34-03-2007 «Совершенствование нормативной базы, регулирующей доступ к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».

Материалы и результаты исследования используются автором в учебном процессе в Институте повышения квалификации Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС) при проведении лекций и семинаров по темам «Тарифы и тарифная политика на железнодорожном транспорте», «Трансформации рынка услуг на железнодорожном транспорте» в рамках отраслевой программы повышения квалификации руководителей и специалистов федерального железнодорожного транспорта.

Полученные автором практические результаты, а также разработанные им научно-практические и методические положения используются при чтении учебной дисциплины «Ценообразование на транспорте» и «Экономика транспорта» для студентов очной и заочной формы обучения специальности 080502.65 «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)», ДВГУПС.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 23 печатных работы, общим объёмом 7,9 п.л. (в т.ч. 5,6 печатных листа - авторских), в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы, включающего более 190 названий. Основной текст диссертации изложен на 170 стр., и включает 12 таблиц и 25 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Некрасова, Олеся Игоревна

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ:

1. Комплексно рассмотрены методические основы формирования действующих на железнодорожном транспорте грузовых тарифов, за основу построения которых приняты себестоимость перевозки различных грузов и уровень рентабельности. Анализ достаточно глубоко разработанных методов определения затрат на перевозки грузов на отдельных направлениях и участках железных дорог позволили сделать вывод о необходимости совершенствования методики построения тарифов на грузовые перевозки, т.к. доли зависящих расходов по операциям перевозочного процесса, не зависят от принадлежности подвижного состава, хотя очевидно, что доля зависящих расходов при перевозке грузов в вагонах и локомотивах частного транспортного предприятия должна быть значительно меньше, чем в подвижном-составе ОАО «РЖД».

2. Выявлено, что в современных условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования на транспортные услуги, которые бы позволили независимым транспортным предприятиям иметь возможность эффективно устанавливать, цены на грузовые перевозки и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней, среде предприятия.

3. Изучено, что гибкость в установлении-окончательной стоимости перевозки можно достичь за счёт предоставления тарифов на перевозки грузов, учитывающих при их формировании влияние таких факторов, как конкурентная борьба на рынке, конъюнктуры рынка, сезонность перевозки и, другие. Для общей' характеристики тарифной политики транспортного предприятия, владеющего собственным (арендованным) подвижным составом и ОАО «РЖД» произведён расчёт коэффициента ценового разрыва, позволяющий определить эффективный тариф для транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

4. Проведён расчёт запаса финансовой прочности, который показал, какое снижение дохода от реализации услуг транспортное предприятие может допустить, не получая убытков, а поскольку доходы непосредственно связаны с тарифами, то установленный запас прочности можно использовать при установлении гибких тарифов. Транспортное предприятие, оперируя потенциалом точки безубыточности, получает механизм моделирования тарифов с учетом различных факторов. К ним относятся: сложившаяся рыночная конъюнктура, спрос на транспортные услуги предприятия, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат и другие факторы внешней и внутренней среды, влияющие на конечный финансовый результат хозяйственной деятельности транспортного предприятия, осуществляющего операторскую деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведено исследование теоретических вопросов, связанных с сущностью цены как экономической категории, в которой взаимосвязаны практически все основные элементы экономики. Рассмотрена взаимосвязь элементов.ценообразования, изучение которых является необходимым условием для эффективного формирования и установления окончательной цены на продукцию (работы или услуги) любого предприятия. В структуре: цен, их динамике, соотношениях и уровнях находят конкретное выражение экономические интересы производителей и потребителей продукции, и, следовательно, при помощи цен достигается - согласованность интересов всех участников рынка. Изучены особенности различных моделей рынка, т.к. знание вида рыночной' структуры очень важно для принятия управленческих, решений в области ценообразования.

2. Раскрыты особенности функционирования, транспортного рынка, в частности рынка услуг железнодорожного транспорта, который, не может быть полностью отнесен к коммерческой^ сфере деятельности и функционирует в условиях естественной монополии, что обуславливает специфику тарифообразо-вания на железнодорожном^ транспорте: Выявлена исключительная значимость тарифов и тарифной' политики железнодорожного транспорта, которая' предопределяется ролью железнодорожного транспорта России, как одной из, ведущих отраслей производственной инфраструктуры национальной экономики.

3. Систематизированы принципы тарифной политики, при реализации которых должны учитываться многочисленные аспекты функционирования железнодорожного транспорта. Изучена система государственного регулирования в области грузовых железнодорожных перевозок, эффективность реализации которой отражается- на росте объёмов перевозок грузов, повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках и стабильной динамике снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.

4. Рассмотрены разные периоды развития железнодорожного транспорта, которые характеризовались применением различных моделей (принципов) расчета и построения железнодорожных грузовых тарифов, т.к. проводимая государством тарифная политика в разные периоды развития и деятельности железнодорожного транспорта решала разные задачи. Проведен ретроспективный обзор фундаментальных разработок в области тарифообразования на грузовые железнодорожные перевозки, позволяющий выявить основные тенденции развития системы формирования грузовых тарифов.

5. Изучено, что процесс установления тарифа на транспортные услуги является комплексным решением, в,котором должно быть учтено влияние множества различных принципов, подходов и факторов, т.к. тарифообразование, сочетающее в себе разные подходы к установлению тарифов, в наибольшей степени соответствует рыночной экономике. Выявлено, что существующая тарифная система не в полной мере соответствует современной рыночной ситуации. В условиях структурных преобразований на железнодорожном транспорте и развивающейся конкуренции в сфере грузовых перевозок возникает необходимость создания- условий для перехода от государственного регулирования тарифов к принципам рыночного ценообразования: По,мере стабилизации экономики требуется разработка новых принципов формирования-системы грузовых тарифов, которая способствовала бы не только развитию рыночных отношений, но и совершенствованию хозяйственных связей в стране, притоку инвестиций в целях усиления транспортного комплекса и снижение-затрат на транспортировку грузов.

6. Выявлено, что институциональные и структурные преобразования на железнодорожном транспорте были крайне необходимы, т.к. в условиях развивающейся рыночной экономики отрасль характеризовалась высокой степенью монополизации, низким инвестиционным потенциалом и высоким уровнем износа основных фондов, наличием значительного количества используемых не в полном объеме непрофильных и неосновных производств (ремонтных, строительных, машиностроительных и др. предприятий) и существенными затратами на содержание объектов социальной сферы. Все это привело к тому, что качество транспортных услуг было на низком уровне, растущий спрос на перевозки грузов не удовлетворялся в полном объёме, а недостаточно развитая инфраструктура железнодорожного транспорта стала тормозом для экспорта и развития экономики страны в целом.

7. Изучены структурные изменения на железнодорожном транспорте России в сфере грузовых перевозок, которые показали, что начиная с конца 90-х гг. XX века в отрасли происходят радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления, следствием которых становится изменения законодательной базы функционирования железнодорожного транспорта, способствующей появлению транспортных предприятий различных организационно-правовых форм собственности и обеспечивающей их взаимодействие, государственную защиту прав потребителей транспортных услуг, безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды.

8. Проведён анализ современного состояния рынка грузовых железнодорожных перевозок в России, который показал, что в настоящее время система железнодорожного транспорта представлена с одной стороны — в виде государственной корпорации ОАО «РЖД», с другой — независимыми транспортными предприятиями. Эти предприятия характеризуются следующими аспектами: осуществляют операторскую деятельность на железнодорожном транспорте; формируют развивающуюся конкурентную среду в сегменте грузоперевозок; занимают доминирующее положение в части перевозок высокодоходных грузов; восполняют инвестициями старение и выбытие инвентарного парка ОАО «РЖД».

9. Изучена деятельность железнодорожных транспортных предприятий, владеющих собственным (арендованным) подвижным составом, показывающая, что их можно классифицировать по ряду признаков, однако действующая классификация транспортных предприятий не отражала всю многофакторность создаваемых предприятий, поэтому она была дополнена восемью признаками и их разрядами (или классами). Хотелось бы отметить, что существующая сегодня нормативно-правовая база во многом не отражает принципы, которые должны обеспечивать эффективную работу железнодорожного транспорта в условиях структурных и институциональных преобразований, в частности функционирование негосударственных транспортных предприятий.

10. Комплексно исследованы особенности формирования грузовых тарифов на рынке железнодорожных транспортных услуг, методика их построения, факторы, влияющие на уровень грузовых тарифов. Выявлено, что главным недостатком действующего Прейскуранта № 10-01 является то, что в нем не учтены цели и задачи структурной реформы на железнодорожном транспорте и, в частности, разделение монопольной и конкурентной среды,, поэтому существующая система,тарифообразования не позволяет эффективно развивать взаимоотношения' между участниками транспортного рынка, что приводит к необходимости её совершенствования. По-нашему мнению, к числу таких мер можно отнести: совершенствование методического подхода по формированию грузовых тарифов; создание условий для перехода от жёсткого государственного регулирования к принципам рыночного ценообразования в тех сегментах, где сложились условия эффективной конкуренции, в т.ч. по вопросу дерегулирования тарифов за услуги по пользованию вагонами.

11. Критически изучен и комплексно исследован зарубежный опыт тари-фообразования в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом, позволяющий понять основные закономерности и тенденции. Для железнодорожного транспорта стран Западной Европы и США характерным является то, что государственным железным- дорогам принадлежит незначительная часть общего парка вагонов, основная доля является собственностью различных нефтяных, химических и других компаний, а также фирм изготовителей этого подвижного состава. Классической европейской системой тарифообразования можно считать французскую систему. Для нее свойственна высокая степень регламентации ставок, простые принципы их формирования. Нижний предел тарифа определяется себестоимостью перевозки, верхний — ценами конкурентов. Американская, Канадская и Мексиканские системы формирования тарифов позволяют обеспечить грузоотправителям выбор конкурентных вариантов железнодорожных перевозок, большая часть которых осуществляется определённой компанией, эксплуатирующей собственные составы и собственные пути.

12. Выявлено, что из-за различия целей железнодорожных систем, конкурентной среды, нормативной базы, регламентирующей деятельность железнодорожного транспорта,.ни одна из зарубежных моделей формирования тарифов не может быть полностью реализована в России. На принятие решения о выборе тарифной- модели реформирования* существенное влияние оказывают различные общеэкономические предпосылки для реформирования железнодорожной отрасли, эксплуатационные и технические характеристики железнодорожных сетей, общесетевой характер грузовых перевозок, состояние конкуренции между видами транспорта по-расстояниям -и. видам деятельности.

13. Комплексно рассмотрены.методические основы,формирования действующих на железнодорожном, транспорте грузовых тарифов, за основу построения которых приняты себестоимость перевозки различных грузов и уровень рентабельности. Анализ достаточно глубоко разработанных методов определения затрат на перевозки грузов на отдельных направлениях и участках жет лезных дорог позволили сделать вывод о необходимости совершенствования методики построения тарифов на грузовые перевозки, т.к. доли зависящих расходов по операциям перевозочного процесса' не зависят от принадлежности подвижного состава, хотя очевидно, что доля зависящих расходов при перевозке грузов в вагонах и локомотивах частного транспортного предприятия должна быть значительно меньше, чем в подвижном составе ОАО «РЖД».

14. Выявлено:, что в современных условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования на транспортные услуги, которые бы позволили независимым транспортным предприятиям иметь возможность эффективно устанавливать цены на грузовые перевозки и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней среде предприятия.

15. Изучено, что гибкость в установлении окончательной стоимости перевозки можно достичь за счёт предоставления тарифов на перевозки грузов, учитывающих при их формировании влияние таких факторов, как конкурентная борьба на рынке, конъюнктуры рынка, сезонность перевозки и другие. Для общей характеристики тарифной политики транспортного- предприятия, владеющего собственным (арендованным) подвижным составом и ОАО «РЖД» произведён расчёт коэффициента ценового разрыва, позволяющий определить эффективный тариф для транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

16. Проведён расчёт запаса финансовой прочности, который показал, какое снижение дохода от реализации услуг транспортное предприятие может допустить, не получая убытков, а поскольку доходы непосредственно связаны с тарифами, то установленный запас прочности можно использовать при установлении гибких тарифов. Транспортное предприятие, оперируя потенциалом точки безубыточности, получает механизм моделирования'тарифов с учетом различных факторов. К ним относятся: сложившаяся рыночная конъюнктура, спрос на транспортные услуги предприятия, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат и другие факторы внешней и внутренней среды, влияющие на конечный финансовый результат хозяйственной деятельности транспортного предприятия, осуществляющего операторскую деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом.