Регулирование структуры собственности на речном транспорте России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Регулирование структуры собственности на речном транспорте России"

На правах рукописи

Забненков Василий Сергеевич

РЕГУЛИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ СОБСТВЕННОСТИ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2003

Работа выполнена на кафедре - «Экономика водного транспорта» Московской государственной академии водного транспорта.

Научный руководитель - кандидат экономических наук

Чашина Татьяна Петровна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Федоров Лев Сергеевич

кандидат экономических наук Артемкина Елена Вячеславовна

Ведущая организация: Министерство транспорта Российской Федерации

Защита состоится « 8« <ЛШ<&Я 2003 года в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.010.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105824, г. Москва, Окружной проезд, 15.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан & 2003г.

Ученый секретарь диссертационного Совета кандидат экономических наук

К

V

Н.М.Ульянова

£ûûiT-î/

177Ï7~

I. Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность темы исследования. Известно, что процесс экономических реформ был направлен в русло изменения отношений собственности как основы всей системы экономических отношений. Началось возрождение частной собственности путем разгосударствления предприятий общенародной собственности. Сложный хозяйственный комплекс с установившимися связями был рывком брошен в рыночную стихию. В рынок страна вступила не будучи подготовленной ни в экономическом, ни в социальном плане. По существу происходило разбазаривание государственных финансовых ресурсов. Такая смена собственников не привела к эффективному хозяйствованию. В экономике утвердилось господство естественных монополий, экономический и финансовый кризис углубился.

Сказанное в полной мере относится и к речному транспорту, обладав. шему еще недавно мощной производственно-технической базой и игравшему существенную роль в транспортной системе СССР. Речной транспорт одним из первых включился в процессы приватизации и акционирования. Уже в начале 90-х годов было разгосударствлено 90% объектов, подлежащих приватизации, в результате чего в течение 3-4 лет речные перевозки предприятиями различных негосударственных форм собственности стали доминирующими, достигнув 90-93% от общего грузооборота. В 2002г. лицензии на коммерческую деятельность на речном транспорте имели 2152 субъекта, в том числе на перевозочную деятельность - 1725, из них малых предприятий - 494 (28,6%), индивидуальных предпринимателей - 515 (23,9% от общего числа).

Говоря о формах собственности на речном транспорте и его роли в социально-экономическом развитии страны, нельзя не напомнить о том, что

Г' <;vrlh!!Aft

".¡\А

реки были колыбелью человеческой цивилизации. Многие исследователи отмечали исключительное значение рек и междуречий Тигра и Евфрата, Янцзы и Хуанхе, Нила как уникальных центров пойменного земледелия. Сравнительно редко при этом акцентируют внимание на их роли как естественных транспортных магистралей, обеспечивавших весомую долю перевозок и коммуникаций в своих регионах и сыгравших в этом плане и продолжающих играть существенную историческую роль.

Трудно переоценить транспортно-коммуникативную роль важнейших западноевропейских водных магистралей - Рейна и Дуная в экономическом и культурном развитии Западной и Центральной Европы.

В истории нашей страны реки также сыграли исключительную экономическую и этноиытегрирующую роль. Расцвет Киевской Руси в 1Х-Х вв. в значительной мере был обусловлен удачным расположением Киева на пути из "варяг в греки", а образование Московского государства в XIV в. не менее удачным расположением Москвы в Верхневолжско-Окском междуречье.

Контроль над водными путями всегда имел не только большое экономическое, но и военно-политическое значение. Вспомним в этой связи поход дружин киевского князя Святослава на ладьях по Волге против хазар в 965г., закончившийся полным разгромом и уничтожением как государства мощнейшей державы того времени - Хазарского каганата.

Хотя реки никогда не находились в частной собственности, а принадлежали государствам, по чьей территории они протекали, торговый речной флот обычно находился в руках предпринимателей, причем в совершенно различных формах собственности. Известны случаи собственности над судами в форме товариществ и корпораций в Новгороде уже в 1Х-Х вв., что несколько позже стали применять купцы Ганзы, контролировавшие торговлю в Северном и Балтийском морях, и венецианцы, господствовавшие в Средиземное море.

Собственность на суда, в силу своей экономической и социальной важности, всегда являлась предметом особого внимания со стороны государства и часто рассматривалась как привилегия.

В условиях глобализации мировой экономики и активного вхождения России в систему международного грузо- и пассажирообмена большое научное и практическое значение приобретают вопросы эффективного использования потенциала различных форм собственности. Этим вопросам, однако, на речном транспорте (да и на транспорте в целом) не уделяется должного внимания.

Причина этого, на наш взгляд, в том, что в 60-70-е годы в нашей экономической науке совершился отход от марксистской политической экономии, где собственность рассматривалась как центральное, исходное и основное отношение. Позднее, уже в 90-е годы, отрицая марксизм, экономисты отмели отношения собственности как нечто чуждое принятому направлению реформ.

Такое умаление проблем собственности неправомерно, так как она в действительности является основополагающим, системообразующим элементом социально-экономических отношений во всех отраслях народного хозяйства, включая транспорт. Во-первых, собственность определяет всю систему экономических отношений: производство, распределение, обмен, потребление. Во-вторых, собственность определяет место индивида, социальной группы, класса в жизни общества. В любом обществе, в том числе и социалистическом, ведущие позиции в политической, социальной, экономической жизни занимали и занимают собственники средств производства. В-третьих, появление различных форм собственности есть результат развития производительных сил, что способствовало росту производительности труда и эффективности производства благодаря конкуренции между видами собственности. Выживала и расширяла свое влияние наиболее результативная форма собственности, а выигрывало от этого все общество.

Сказанное выше и определило выбор темы данной диссертационной работы.

Несмотря на новину постановки проблемы управления собственностью на транспорте, данная диссертация опирается на имеющиеся крупные разработки ученых и специалистов-практиков в области экономики и управления на речном транспорте: Е.Д.Бучина, М.С.Вульфсона, К.А.Гаринова, В.Н.Кострова, А.В.Курбатовой, В.П.Левитина, С.В.Милославской, В.П.Миронова, А.А.Митаишвшга, Б.Ф.Новосельцева, А.С.Подгорного, В.А.Персианова, С.М.Пьяных, Л.П.Рыжовой, С.М.Савина, В.Г.Фомина и других. На других видах транспорта: А.П.Абрамова, В.И.Арсенова, И.В.Белова, В.ГХалабурды, Н.Н.Громова, О.Н.Дунаева, А.В.Крейнина, П.В.Куренкова, Г.М.Курошевой, Н.А.Терешиной, М.Ф.Трихункова, МЛ.Улицкого, Н.С.Ускова и других. Труды названных ученых транспорта, выполненные в разное время и с разными целями, продолжают служить основой исследований сегодняшнего дня.

Целью диссертации является разработка научно-методических основ оценки эффективности использования различных форм собственности на речном транспорте и на этой основе повышение общего уровня транспортного обслуживания экономики и населения страны.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ современного состояния и структуры собственности на средства производства предприятий речного транспорта России;

- выбор системы показателей эффективности управления собственностью на речном транспорте;

- разработка методики финансово-экономической оценки сдвигов в структуре собственности предприятий речного транспорта;

- проверка разработанной методики на основе экспериментальных расчетов;

- подготовка практических рекомендаций по повышению эффективности использования различных форм собственности на речном транспорте.

Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом детального экономического анализа - отношения собственности на средства производства, сложившиеся в ходе экономических реформ - разгосударствления, приватизации и акционирования народного хозяйства

Используемый в диссертации метод исследования включает приемы конкретного экономического анализа и синтеза на базе статистических материалов отрасли и экономико-математического моделирования. Информационной основой диссертации послужили данные о структуре собственности предприятий и организаций речного транспорта, входящих в систему Министерства транспорта РФ, материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Диссертация представляет одну из первых попыток провести анализ . сложившейся в 90-х годах структуры собственности на речном транспорте и предложить методику сопоставления эффективности различных ее форм по системе разработанных автором показателей. В этом состоит ее научная новизна.

Практическая значимость исследования определяется возможностью использования основных положений и выводов диссертации при оптимизации структуры собственности и создании необходимых условий для. формирования здоровой конкурентной среды в сфере перевозок на речном транспорте. Реализация предложений и выводов диссертации позволит повысить эффективность работы предприятий речного транспорта -и Мероприятий по его реструктуризации, проведенных в ходе экономических реформ.

Основные результаты исследований апробированы и получили одобрение на научных семинарах Московской государственной академии водного транспорта и Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, рассмотрены в аппарате Минэкономразвития РФ и рекомендованы к практическому использованию.

Научно-методическая часть диссертации использована при анализе современного состояния и структуры основного капитала предприятий речного транспорта при разработке федеральной программы «Модернизация транспортной системы России» на период до 2010 года. Результаты анализа используются в учебном процессе в транспортных вузах.

Основные положения диссертации отражены в трех публикациях автора общим объемом 1,1 печатных листов, указанных в заключительной части диссертации.

Структурно диссертация построена таким образом, что вводная ее часть (глава 1) содержит научную постановку проблемы, раскрывает экономическую сущность управления собственностью и используемый в исследовании понятийный аппарат (собственность, владение, распоряжение и др.). Главная научно-методическая часть диссертации раскрывается в главе 2 (выбор и разработка алгоритма расчетов, получение интегральной оценки и др.). В заключительной части работы (глава 3) на примере ОАО «Московское речное пароходство» даны практические рекомендации по совершенствованию управления собственностью и улучшению ее структуры.

II. Основное содержание работы

Структура и объем работы.,Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой главе, заключения, списка литературы.

Во введении обоснованы актуальность диссертации, ее теоретическая и практическая значимость,, определены цели и задачи исследования.

В первой главе «Собственность как экономическая категория и ее структура на предприятиях речного транспорта России» содержится научная постановка проблемы, раскрыта экономическая сущность управления собственностью и используемый в исследовании понятийный аппарат (собственность, владение, распоряжение и т.д.); рассмотрены процессы приватизации собственности в России и их отраслевая специфика на речном транспорте; выполнен анализ текущего состояния структуры собственности предприятий речного транспорта; обобщен опыт управления собственностью на речном транспорте зарубежных стран.

Собственность является одной из основополагающих экономических категорий, имеющих важное значение для функционирования и развития экономики, транспорта. Типы и формы собственности, представленные в той или иной общественно-экономической формации, в значительной мере определяют ее потенциальные возможности.

Собственность - это общественное отношение. Без отношения других лиц к принадлежащей собственнику вещи как к чужой не было бы и отношения к ней собственника к как своей. Содержание собственности как общественного отношения раскрывается при посредстве тех связей и отношений, в которые собственник необходимо вступает с другими людьми в процессе производства, распределения, обмена и потребления материальных благ.

Собственность в ряду имущественных отношений занимает главенствующее место.

Собственности присущи два измерения - материальный субстрат и волевое содержание. Воля собственника в отношении принадлежащей ему вещи выражается во владении, пользовании и распоряжении его.

Собственность в современном экономически развитом и высокотехнологичном обществе приобретает высокий уровень мобильности и пластичности,- становясь важнейшим инструментом повышения эффективности

производства. Наряду с традиционными формами собственности (частной, индивидуальной, кооперативной, государственной) возникают новые трансформации форм собственности - смешанная, комбинированная (холдинги, финансово-промышленные группы и т.д.).

В этой связи можно утверждать, что успешное функционирование экономики, отдельных ее отраслей, включая транспорт, в значительной мере зависят от того, насколько эффективно удается сформировать адекватные формы собственности и привлечь эффективных собственников в основные сферы производства и услуг, включая транспорт, в том числе речной.

Приватизация является одной из форм преобразования собственности. При этом вопрос об эффективном использовании имущества, переходящего от одного собственника к другому является главным. Поэтому именно экономические критерии преобразования форм собственности являются важнейшими для соответствия конкретных путей и форм преобразования собственности историческому и экономическому прогрессу. Иначе говоря, преобразование формы собственности оправдано лишь в том случае, если это приводит к росту производительности (отдачи) ресурсов.

Наряду с общими чертами приватизационного процесса, характерными для всего народного хозяйства (директивность, приоритетность одной формы, приоритет социально-политических целей над экономическими, социальная деформированность при быстрой концентрации капитала, форсирование развития фондового рынка и др.) приватизационные процессы на речном транспорте имели свои особенности.

Акционирование и приватизация предприятий на речном транспорте осуществлялась с учетом отраслевых особенностей и стратегических интересов РФ: необходимостью соблюдения государственных требований к безопасности судоходства; общественной значимостью транспорта и его ролью в экономике страны; экстерриториальностью перевозочной деятельности и необходимостью обеспечения перевозок для государственных нужд. В

соответствии с этим при акционировании и приватизации пароходств (судоходных компаний) и речных портов в государственной собственности было закреплено на 3 года с момента регистрации 25,5% (контрольный пакет) акций создаваемого акционерного общества; при приватизации промышленных предприятий 25,5% их акций было внесено Госкомимуществом России в уставные капиталы обслуживаемых ими судоходных компаний.

В соответствии с отраслевыми особенностями в уставные капиталы АО не было включено имущество, имеющее стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности России: специальный аварийно-спасательный флот, гидротехнические сооружения (причальные стенки, подходные палы, дамбы, железнодорожные пути, акватории и т.д.). Таким образом, в ходе акционирования единый портовый комплекс был расчленен, приватизацией охвачены лишь погрузочно-разгрузочные, складские и некоторые другие операции.

В результате проведения массовой приватизации как на чековом, так и на денежном ее этапах, не были решены в полном объеме поставленные ею задачи. На речном транспорте не был сформирован широкий слой эффективных частных собственников; смена формы собственности не привела к повышению эффективности производства (несмотря на сокращение, удельный вес убыточных предприятий в отрасли составляет 30%); привлеченных в процессе приватизации инвестиций недостаточно для производственного, технологического и социального развития предприятий. Материально-техническая база отрасли в целом характеризуется наличием значительной части устаревших основных фондов; коэффициент износа основных производственных фондов отрасли составляет свыше 60%.

Анализ современных процессов функционирования и трансформации института собственности на предприятиях речного флота в развитых странах, показал, что специфика технологической, организационной и коммерческой деятельности этих предприятий непреложно диктует чрезвычайную

пластичность и мобильность собственности. Эти особенности используются как инструмент повышения эффективности и конкурентоспособности отрасли на чрезвычайно насыщенных, технологически и организационно развитых и жестких рынках грузовых и пассажирских перевозок стран Западной Европы и Северной Америки.

В сложившихся условиях назрела острая необходимость в смене приоритетов при реализации государственной политики в сфере приватизации государственного имущества, вследствие чего комплексная оценка изменений в структуре собственности является весьма важной и необходимой.

Во второй главе: «Научно-методические основы измерения и оценки эффективности функционирования предприятий различных форм собственности на речном транспорте» сформулированы некоторые итоги последствия рыночных реформ на речном транспорте, предложены показатели эффективности управления собственностью и возможные подходы к оценке экономической эффективности функционирования предприятий речного транспорта различных форм собственности; разработана методика комплексной экономической оценки сдвигов в структуре собственности.

Процесс акционирования и приватизации предприятий речного транспорта (судоходных компаний, портов, заводов), начавшийся в 1992г., к настоящему времени практически завершен: приватизировано 93% предприятий, подлежащих приватизации. В результате преобразования государственных предприятий речного транспорта и их структурных подразделений образовано 138 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 паро-ходств (судоходных компаний), 50 портов, 47 судоремонтных заводов и 414 других предприятий. Помимо этого, на базе предприятий рабочего снабжения образовано 45 акционерных обществ.

В государственном подчинении остаются 22 предприятия (в том числе предприятия связи), 18 учреждений (в том числе 15 управлений водных путей и судоходства) и 24 учебных заведения.

В результате реформ доминирующее положение в отрасли занял негосударственный сектор, которым выполняется более 90% перевозок грузов и пассажиров. Доля основных производственных фондов, выведенных из государственной собственности в результате приватизации, составляет около 60%.

В результате преобразований на речном транспорте к настоящему моменту сложилась следующая структура видов собственности:

1. Частная:

• коллективная

• индивидуальная

2. Смешанная

3. Общественная:

• федеральная

• муниципальная

• региональная.

Образовались новые судоходные компании, появились частные судовладельцы и структуры, обслуживающие перевозочную деятельность. Многие из них заняты в сфере малого и среднего бизнеса. Однако основная часть судов приходится на акционерные общества, образованные на базе бывших государственных пароходств.

Распределение хозяйствующих субъектов по формам собственности приведено в таблице 1.

Из приведенных в таблице 1 данных видно, что на речном транспорте преобладают предприятия с частной формой собственности. Они составляют 59% от общего количества хозяйствующих субъектов. Значительную долю занимают хозяйствующие субъекты со смешанной (с участием государства) формой собственности - 20%. Таким образом, частная и смешанная форма собственности составляют около 80% от общего количества хозяйствующих субъектов.

Таблица 1

Формы собственности хозяйствующих субъектов _(на 1.01.2003 г.)___

Формы собственности и виды хозяйствующих субъектов Доля, %

Всего субъектов 100

из них: индивидуальные предприниматели юридические лица 11,2 88,8

из них по формам собственности федеральная 6

субъектов федерации 1,0

муниципальная общественных организаций 4,0 1,8

частная 59

смешанная (с участием государства) 20

смешанная (с совместным Российским и иностранным участием) 2,0

иностранных юридических лиц 1

(Таблица составлена на основе данных отдела лицензирования Службы речного флота).

субъектов федерации, 1%

Рис. 1. Структура хозяйствующих субъектов по формам собственности

Анализ структуры собственности показывает, что в условиях применения различных организационно-экономических форм рыночного характера на речном транспорте происходит изменение механизма взаимоотношений между предприятиями, и в вопросах собственности предприятия сталкиваются с характерными для всей российской экономики проблемами.

Смена формы собственности не привела к повышению эффективности и качества работы многих предприятий речного транспорта. Доля убыточных предприятий в отрасли все же высокая и составляет около 30%. Неотложной научной и практической задачей поэтому является объективная оценка эффективности использования различных форм собственности и регулирование структуры капитала по формам собственности. Четких количественных критериев оценки эффективности управления различными видами собственности на речном транспорте пока не разработано.

В диссертации показано, что оценка деятельности предприятий различных форм собственности должна производиться не по одному, по системе показателей, учитывающих динамику изменения результатов производственной, экономической, финансовой и других видов деятельности. Целесообразно, чтобы эти показатели были: достаточно универсальными, сквозными, получаемыми из официальной статистики и бухгалтерской отчетности.

Возможен различный состав показателей и различные подходы к получению итоговой количественной оценки. При этом важно отразить, во-первых, основные стороны деятельности предприятия, во-вторых, обеспечить единообразие показателей и их количественной оценки по формам собственности с применением элементов векторного анализа. Необходимым стартовым элементом анализа эффективности функционирования предприятий различных форм собственности является стоимостная оценка их активов и управление пакетами акций, находящимися в различных видах собственности, включая федеральную государственную собственность.

Для финансово-экономической оценки сдвигов в структуре собственности предлагается использовать методы, апробированные в смежных отраслях. Практически решение любой задачи управления собственностью предприятия прямо или косвенно связано с анализом структуры собственности.

Цену собственного капитала (собственности) определим произведением Б рыночной цены акции на количество акций, находящихся в обращении: Е = в*Н, (1),

где Е - цена собственного капитала (собственности);

8 - рыночная цена одной акции фирмы;

Ид - количество акций фирмы в обращении. Аналогично цена долга будет равна:

Б = В*КЬ (2)

где О - цена долга;

В - цена одной облигации; N5- количество облигаций в обращении.

Общая цена собственности предприятия будет равна сумме цен собственного и заемного капитала:

Т = Е + Д (3)

где Т - общая рыночная цена предприятия. Коэффициентом структуры собственности (х) будет отношение: х = Б/Т (4)

Помимо цены характеристикой каждого вида собственности может служить стоимость долга, или процентная ставка, по которой начисляются проценты, подлежащие уплате банку за пользование кредитом. В случае облигаций стоимость долга представляет собой ставку доходности облигации, которая определяется решением сложного трансцендентного уравнения.

Предположим, что долг фирмы состоит из бессрочных облигаций и банковских ссуд, тогда стоимость долга будет равна:

к<, = 1/Е> (5)

где к<1 - стоимость долга фирмы;

1 - величина ежегодных процентов по обслуживанию долга, стоимость собственного капитала представляет собой аналог процентной ставки, по которой начисляется доход или дивиденды держателям акций фирмы:

ке = 01У/Е, (6)

где ке - стоимость собственного капитала фирмы;

01У - величина выплаченных акционерам дивидендов. Стоимость собственности можно также оценить величиной ожидаемого дохода (дивидендов) на 1 руб. рыночной цены акции. Чтобы определить средний доход на 1 руб. рыночной цены капитала, включающего цену акционерного и заемного капиталов, необходимо найти средневзвешенную из стоимостей каждого вида капитала, т.е.:

ка = ко*0/Т+ке*Е/Т (7)

Если предположить, что вся прибыль после уплаты налога на прибыль будет выплачена акционерам в форме дивидендов на акции, то:

ШУ = (1-г)*Р (8)

где Р - величина прибыли;

г - ставка налога на прибыль. Суммарный доход владельцев собственности будет складываться из дивидендов по акциям и процентов, выплаченных держателям долговых обязательств:

X = = (1-г)*Р+1 (9)

где X - суммарный доход владельцев капитала фирмы. Универсальными показателями эффективности управления коммерческой собственностью за любой период времени (не менее года) могут быть:

- капитализация;

- размер выплаченных налогов;

- размер выплаченной зарплаты;

- размер осуществленных инвестиций.

Все эти показатели отражаются в планово-финансовых документах и в бухгалтерской отчетности, т.е. могут быть определены быстро, достаточно точно, без риска допустить большие погрешности. Но при этом не снимается вопрос о том, как перейти от системы частных показателей к одному обобщающему. Задача осложняется тем, что частные показатели разнокачест-венны и имеют разную размерность, поэтому первым условием следует считать оценку частных показателей не в абсолютных, а в относительных единицах.

Порядок решения задачи представляется следующим, проектный уровень частных показателей по бизнес плану формируется в виде плана-вектора П (ап, а^.-.аш), компоненты которого отражают указанные выше показатели эффективности управления. Набор компонент плана - вектора устанавливается с учетом особенностей каждого конкретного объекта, имея в виду, что совокупность компонент должна обеспечить сбалансированность всех сторон деятельности объекта как системы и соотносимость показателей по уровням управления. Введением весовых (масштабных) коэффициентов можно учесть относительную значимость отдельных показателей.

В то же время фактическую результативность деятельности предприятия в тех же показателях можно представить вектором 5о(аоь ао2,...аоП). Тогда величина угла между векторами будет служить количественной мерой успешности управления предприятием, а произведение отношения длин векторов на косинус угла между ними, характеризующее степень приближения фактических результатов к намеченным на стадии разработки бизнес-пана может служить общим показателем эффективности управления предприятием:

8(р

о

1Ш

♦сово&^о),

(10)

где

5*0

а

- длина вектор фактической результативности по модулю;

- та же длина плана-вектора.

п

I а /=1 ог

1/2

(П)

П

п

1=1

1 = 1,2.. .п - компоненты векторов

1/2

(12)

Косинус угла между векторами определяется отношением скалярного произведения векторов к произведению их длин:

(ЗоД)

ни5

(13)

п

где№?,П)= Е /=1

Оптимальная стратегия управления бизнесом будет состоять в том, чтобы каждое управленческое решение максимально приближало вектор 5"

к его целевому состоянию а (Рис. 2). Таким способом можно добиваться постоянного, сознательно поддерживаемого целеполагания и объективной количественной оценки эффективности управления предприятием.

Выработка единого показателя, связывающего все основные показатели в целостную систему, вполне реализуема, что подтверждено решением конкретных прикладных задач.

Рис, 2 Векторная интерпретация оценки эффективности управления собственностью.

Перечень частных показателей может быть расширен или, наоборот, сжат, в зависимости от характера решаемой задачи. Например, эффективность управления отраслевым транспортным комплексом в результате его реформирования целесообразно представлять 5 группами показателей:

1. Производственные.

2. Экономические.

3. Финансовые.

4. Качество транспортных услуг.

5. Безопасность деятельности.

Каждая из этих групп показателей может быть развернута и представлена совокупностью частных показателей более детально. Их обобщенная оценка целесообразна рассмотренным выше способом.

В третьей главе «Практические рекомендации по повышению эффективности использования различных форм собственности на речном транс-

порте» (на примере ОАО «Московское речное пароходство») на основе анализа состояния и результатов производственно-хозяйственной деятельности пароходства даны предложения по совершенствованию организационно-экономических форм управления предприятиями и повышению эффективности управления государственным имуществом.

ОАО «Московское речное пароходство, образованное в результате акционирования и приватизации прежнего государственного Московского речного пароходства, испытывает значительные финансовые и материальные трудности, связанные с падением перевозок, нарушением единого технологического процесса, разрывом хозяйственных связей. Например, если в 1990г. Московским речным пароходством было перевезено 61,4 млн.т грузов, то в 2001г. всеми акционерными обществами, образованными на базе прежнего пароходства и вновь образованными судоходными компаниями было перевезено всего 26,6 млн.т, т.е. в 2,3 раза меньше. Значительно изменилась и структура перевозимых грузов за счет снижения удельного веса строительных грузов. Эта тенденция стала прогрессировать в результате • выхода из состава Московского речного пароходства его главных грузообра-зующих структурных подразделений - портов Тверь, Коломна, Углич, Рыбинск, имеющих наибольшее количество месторождений по добыче нерудных строительных материалов.

Разъединение пароходств, в т.ч. Московского, представлявших ранее единые комплексы, на самостоятельные предприятия, владеющие флотом и портами, уже приводит в ряде случаев к противоречиям в их отношениях, и сказывается на эффективности транспортного обслуживания. Появляется объективная потребность в производственно-управленческой интеграции, объединении участников транспортного процесса, но уже на новой, договорной основе, в полной мере учитывающей экономические интересы каждого партнера.

Изменение экономико-политической ситуации в стране после финансового кризиса 1998г. позволяет с большой долей вероятности предсказать интенсификацию процесса формирования корпоративных объединений с участием государства в русле взятого правительством курса на усиление регулирования экономики и проведение активной промышленной политики.

Одной из перспективных форм производственной кооперации и одновременно активизирующим фактором более глубокой, а главное экономически и организационно обусловленной приватизации является форма холдинга (рис.3).

Холдинговая компания на базе ОАО «Московское пароходство»

Дочерние АО

Порт Завод 58 (Т) Оч

Участники

о, о

н «

в

& * 5 я ®

® В &

8* ьЗ Ш

« К Й

й §• а

Й & И

£ 8 £

Б си

3 с у

о"

<и

_ контроль, регулирование, инспектирование

............ взаимодействие

Рис 3. Схема управления речным транспортом в Московском бассейне при создании холдинговой компании

Холдинговая форма организации даёт предприятиям речного транспорта возможность эффективного сочетания централизованного (стратеги-

ческого) управления, обеспечивающего единство экономической и финансовой политики в рамках действующей организации, и децентрализованного (оперативного) управления, позволяющего конкретным предприятиям-исполнителям принимать наиболее эффективные тактические меры, обеспечивающие высокие коммерческие результаты.

Создание объединений такого типа позволяет органично соединить предприятия различной формы собственности (частные, государственные, арендные и другие) и ориентировать их деятельность на получение высокого общего результата. Одновременно будут создаваться условия для последующего выкупа государственного имущества трудовыми коллективами предприятий речного транспорта, другими юридическими и физическими лицами.

Создание холдингов в целях обеспечения единства транспортного процесса и эффективного управления собственностью целесообразно, прежде всего, на базе предприятий, осуществляющих межрегиональные перевозки грузов, обеспечивающих снабжение районов Крайнего Севера и Северо-Востока страны.

В настоящее время назрела острая необходимость разработки стройной системы в области управления и распоряжения государственным имуществом, усиления государственного контроля и регулирования имущественных отношений. Эффективность использования государственного имущества остается крайне низкой. Повышение её следует считать важной общетранспортной задачей.

Для решения основных задач в области совершенствования имущественных отношений на речном транспорте представляется необходимым решение следующих задач:

- разработка концепции эффективного управления активами речного транспорта;

- инвентаризация объектов государственной собственности, включая акции и доли участия в хозяйственных обществах;

- классификация объектов государственной собственности по признакам, определяющим специфику управления;

- проведение стоимостной оценки активов отрасли и анализа эффективности управления пакетами акций и объектами недвижимости, находящимися в федеральной государственного собственности.

Положительные перспективы в управлении имуществом различных форм собственности можно усматривать в активизации интеграционных процессов, в создании различных объединений предприятий речного транспорта.

Заключение

1. Как показало исследование, речной транспорт России вступает в новый этап реструктуризации своего хозяйства. Особенностью этого этапа является улучшение использования имеющихся производственных мощностей флота и портов, восстановление нормального воспроизводственного цикла, оптимизации структуры основного капитала отрасли. Решение этих задач требует более активного государственного контроля и регулирования экономических процессов с ориентацией на углубление реформы с сохранением многообразия форм собственности.

2. Необходимые условия успешного продолжения процесса реструктуризации при этом обеспечивают:

- личная инициатива и свобода предпринимательства;

- здоровая (неразрушительная) конкуренция на рынке транспортных

услуг;

- совершенствование нормативно-правовой базы в области транспорта;

- профессионализм предпринимателей и накопления опыта их взаимодействия с государственными структурами.

К сожалению, не все эти условия в недавнем прошлом выполнялись, что и явилось одной из причин экономического спада.

3. Речной транспорт нуждается в целенаправленной деятельности по созданию объединений нового типа, в которых должны рационально сочетаться механизмы различных форм и методов рыночного и нерыночного управления. Одной из организационно-экономических форм, обеспечивающих такой синтез, можно считать транспортную корпорацию.

Комплексная оценка процесса создания холдинговых структур в ходе перехода к рыночной экономике позволяет сделать вывод о том, что принудительная интеграция предприятий на первом этапе приватизации может считаться оправданной лишь в отношении отдельных отраслей, попадающих в сферу так называемого бюрократического рынка и некоторых других производств. В тех отраслях экономики, где главным регулятором является действие рыночных механизмов, такие структуры могут препятствовать • созданию конкурентного рынка и развитию свободной конкуренции.

4. Для сохранения единства и непрерывности транспортного процесса на современном этапе развития отрасли объединение предприятий должно происходить на добровольной основе и образовывать хозяйственные ассоциации, холдинговые компании и другие объединения.

В рыночных условиях при жёсткой конкуренции, как правило, мелкие предприятия речного транспорта, испытав свободу и оценив все стороны и последствия своей самостоятельности, будут стремиться, по нашему мнению, к различным типам союзов и объединений на добровольной основе. В результате этого вместо существующих сегодня АО на флоте, в портовом и судоремонтном хозяйстве начнётся формирования акционерных холдинговых компаний и других объединений.

5. Опыт последнего десятилетия убеждает в том, что эффективно осуществлять перевозочный процесс без централизованного диспетчерского руководства звеньями транспорта в рамках крупного объединения практически невозможно.

Основные положения и выводы диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Забненков B.C. О реформировании собственности на речном транспорте. Тезисы доклада на XXIII научно-практической конференции. ГУУ, 2003 г., 0,2 п.л.

2. Забненков B.C. Финансово-экономическая оценка сдвигов в структуре собственности на предприятиях речного транспорта; 0,4 п.л. Сборник научных трудов МГАВТ, 2003г.

3. Забненков B.C. Некоторые аспекты оценки функционирования предприятий различных форм собственности на речном транспорте. «Вестник транспорта», № 6, 2003 г., 0,5 п.л.

Ответственный за выпуск - Бурдаев Д. А.

Подписано в печать 05.06.03, тираж - 60 экз.

Издательство ЦЦМУ МГАВТ 115407, г. Москва, ул. Судостроительная, д.46, ком.

РНБ Русский фонд

2005-4 21787

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Забненков, Василий Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОБСТВЕННОСТЬ КАК ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КАТЕГОРЯ И ЕЕ СТРУКТУРА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

1.1. Понятие формы собственности, его нормативное и практическое применение в условиях рыночных реформ

1.2. Процессы приватизации собственности в России и их отраслевая специфика на речном транспорте „

1.3. Анализ и оценка текущего состояния структуры собственности предприятий речного транспорта. Опыт управления собственностью на речном транспорте зарубежных стран . . .Ч %

ГЛАВА 2. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИЗМЕРЕНИЯ О ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ РАЗЛИЧНЫХ ФОРМ СОБСТВЕННОСТИ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. 2.1 Некоторые итоги последствия рыночных реформ на речном транспорте и взгляды на их продолжение.

2.2. Показатели эффективности на регионально-отраслевом уровне и возможные подходы к оценке экономической эффективности функционирования предприятий речного транспорта различных форм собственности. CS

2.3. Разработка методики комплексной экономической оценки сдвигов в структуре собственности на предприятиях речного транспорта. .

Диссертация: введение по экономике, на тему "Регулирование структуры собственности на речном транспорте России"

Сложившуюся к концу 80-х годов в СССР экономическую систему отличал от всех прежних и параллельно существующих в мире систем ряд устойчивых признаков. Во-первых, эта система развивалась на базе общественной собственности на средства производства и уже отсюда проистекали ее коренные отличия от капитализма. Во-вторых, экономическая жизнь была сориентирована на принципы работы «единой фабрики», и в управлении утвердился планово-директивный подход. Государство стремилось непосредственно управлять жизнедеятельностью трудовых коллективов, определяло их функциональную направленность, доводило до них перспективные и текущие планы по всем основным показателям. Регламентировалась также возможность увеличения личных трудовых доходов по месту основной деятельности, так и вне ее. Предприятие было фактически лишено способности в принятии самостоятельных решений по ведению хозяйства. В-третьих, сформировалась система развитых социалистических гарантий за счет государства. Подавляющая часть прибавочного продукта концентрировалась в руках государства с последующим его перераспределением вне хозрасчетных интересов основных звеньев экономики. Привычным стало своеобразное иждивенчество, при котором за счет высокорентабельных производств обеспечивалась жизнедеятельность плохо работающих коллективов. Экономическая система, основанная на общественной собственности, позволяла концентрировать материальные и людские ресурсы общества на важнейших направлениях и обеспечивать мощные прорывы на решающих участках хозяйственной деятельности. Однако нормальное функционирование усложняющегося хозяйства пришло в противоречие с централизованным директивным управлением. Страна оказалась не в состоянии в полной мере освоить достижения научно-технического прогресса, что и явилось одной из причин распада крупнейшей державы мира.

Процесс экономических реформ был направлен в русло изменения отношений собственности как основы всей системы экономических отношений. Началось возрождение частной собственности путем разгосударствления предприятий общенародной собственности. Сложный хозяйственный комплекс с установившимися связями был рывком брошен в рыночную стихию. В рынок страна вступила не будучи подготовленной ни в экономическом ни в социальном плане. По существу происходило разбазаривание государственных финансовых ресурсов. Такая смена собственников не привела к эффективному хозяйствованию. В экономике утвердилось господство естественных монополий, экономический и финансовый кризис углубился.

Сказанное в полной мере относится и к речному транспорту, обладавшему еще недавно мощной производственно-технической базой и игравшему существенную роль в транспортной системе СССР. Речной транспорт одним из первых включился в процессы приватизации и акционирования. Уже в начале 90-х годов было разгосударствленно 135 его предприятий и организаций, в результате чего в течение 3-4 лет речные перевозки предприятиями различных негосударственных форм собственности стали доминирующими, достигнув 9093% от общего грузооборота. В 2002г. лицензии на коммерческую деятельность на речном транспорте имели 2152 субъекта, в том числе на перевозочную деятельность - 1725, из них малых предприятий — 494 (28,6%), индивидуальных предпринимателей -515 (23,9% от общего числа).

Перевозки грузов и пассажиров осуществлялись в 68 субъектах Федерации. Свою деятельность на международном рынке транспортных услуг осуществляли 94 лицензиата. В организациях внутреннего водного транспорта имелось 30979 судов, из них на учете в Российском речном регистре состояли 30200 судов, в Российском морском регистре судоходства - 799 судов.

Говоря о формах собственности на речном транспорте и его роли в социально-экономическом развитии страны, нельзя не напомнить о том, что реки были колыбелью человеческой цивилизации. Многие исследователи отмечали исключительное значение рек и междуречий Тигра и Евфрата, Янцзы и Хуане, Нила как уникальных центров пойменного земледелия. Сравнительно редко при этом акцентируют внимание на их роли как естественных транспортных магистралей, обеспечивавших весомую долю перевозок и коммуникаций в своих регионах и сыгравших в этом плане и продолжающих играть существенную историческую роль.

Трудно переоценить транспортно-коммуникативную роль важнейших западноевропейских водных магистралей — Рейна и Дуная в экономическом и культурном развитии Западной и Центральной Европы. Понимая это, первый император Священной Римской Империи - Карл Великий затратил много усилий и средств на рубеже VIII - IX вв. для объединения бассейнов этих рек в единую транспортную систему, что удалось осуществить лишь в середине XX в.

Современное экономическое могущество США в первой половине XIX века в значительной мере создавалось трудом рабов на хлопковых плантациях районов, прилегающих к Миссисипи и ее притокам, обеспечивающим удобный и недорогой доступ к атлантическим портам и далее выход в Европу, что для экономики США того периода имело решающее значение.

В истории нашей страны реки также сыграли исключительную экономическую и этноинтегрирующую роль. Расцвет Киевской Руси в IX — X вв. в значительной мере был обусловлен удачным расположением Киева на пути из "варяг в греки", а образование Московского государства в XIVb. не менее удачным расположением Москвы в Верхневолжско - Окском междуречье.

Контроль над водными путями всегда имел не только большое экономическое, но и военно-политическое значение. Вспомним в этой связи поход дружин киевского князя Святослава на ладьях по Волге против хазар в 965г., закончившийся полным разгромом и уничтожением как государства мощнейшей державы того времени — Хазарского каганата.

Хотя реки никогда не находились в частной собственности, а принадлежали государствам, по чьей территории они протекали, торговый речной флот обычно находился в руках предпринимателей, причем в совершенно различных формах собственности. Известны случаи собственности над судами в форме товариществ и корпораций в Новгороде уже IX - X вв., что несколько позже стали применять купцы Ганзы, контролировавшие торговлю в Северном и Балтийском морях, и венецианцы, господствовавшие в Средиземном море.

Собственность на суда, в силу своей экономической и социальной важности, всегда являлась предметом особого внимания со стороны государства и часто рассматривалась как привилегия.

Интересно отметить, что самыми богатыми предприятиями России XIX века были не строгановские соляные монополии, не демидовские металлургические заводы, не сибирские золотые прииски, а волжские пароходные компании, прообразы современных пароходств, крупнейшей из которых был знаменитый "Кавказ и Меркурий". Это совсем неудивительно, если вспомнить, что речной транспорт в тот период обеспечивал свыше половины грузооборота страны, а реки европейской части России от Урала до Санкт-Петербурга постепенно были превращены в своеобразную и, очевидно, крупнейшую в мире внутреннюю транспортную систему.

Для нашего исследования важно отметить, что собственность в рамках этой крупнейшей для своего времени российской корпорации существовала порой в самых причудливых и изощренных формах, соединяя индивидуальную, частную, государственную, кооперативную (как раньше говорили, артельную), корпоративную и иные формы собственности в некий, на первый взгляд, хаотический конгломерат, который, однако, не только не мешал корпорации добиваться значительного коммерческого и финансового успеха, но и во многом обеспечивал и определял этот успех.

Анализируя современные процессы функционирования и трансформации института собственности на предприятиях речного флота в развитых странах, нельзя не отметить, что специфика технологической, организационной и коммерческой деятельности этих предприятий непреложно диктует чрезвычайную пластичность и мобильность собственности. Эти особенности используются как инструмент повышения эффективности и конкурентоспособности отрасли на чрезвычайно насыщенных, технологически и организационно развитых и жестких рынках грузовых и пассажирских перевозок стран Западной Европы и Северной Америки.

В условиях глобализации мировой экономики и активного вхождения России в систему международного грузо- и пассажирообмена большое научное и практическое значение приобретают вопросы эффективного использования потенциала различных форм собственности. Этим вопросам, однако, на речном транспорте (да и на транспорте в целом) не уделяется должного внимания.

Причина этого, на наш взгляд, в том, что в 60-70-е годы в нашей экономической науке совершился отход от марксистской политической экономии, где собственность рассматривалась как центральное, исходное и основное отношение. Позднее, уже в 90-е годы, отрицая марксизм, экономисты отмели отношения собственности как нечто чуждое принятому направлению реформ.

Такое умаление проблем собственности неправомерно, так как она в действительности является основополагающим, системообразующим элементом социально-экономических отношений во всех отраслях народного хозяйства, включая транспорт. Во-первых, собственность определяет всю систему экономических отношений: производство, распределение, обмен, потребление. Во-вторых, собственность определяет место индивида, социальной группы, класса в жизни общества. В любом обществе, в том числе и социалистическом, ведущие позиции в политической, социальной, экономической жизни занимали и занимают собственники средств производства. В-третьих, появление различных форм собственности есть результат развития производительных сил, что способствовало росту производительности труда и эффективности производства благодаря конкуренции между видами собственности. Выживала и расширяла свое влияние наиболее результативная форма собственности, а выигрывало от этого все общество.

Сказанное выше и определило выбор темы данной диссертационной работы.

Несмотря на новизну постановки проблемы управления собственностью на транспорте, данная диссертация опирается на имеющиеся крупные разработки ученых и специалистов-практиков в области экономики и управления на речном транспорте: Е.Д. Бучина, М.С. Вульфсона, К.А. Гаринова, В.Н. Кострова, А.В. Курбатовой, В.П. Левитина, С.В. Милославской, В.П. Миронова, А.А. Митаишвили, А.С. Подгорного, В.А. Персианова, С.М. Пьяных, Л.П. Рыжовой, С.М. Савина, В.Г. Фомина, и других. На других видах транспорта: А.П. Абрамова, В.И. Арсенова, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, А.В. Крейнина, П.В. Куренкова, Г.М. Курошевой, Н.А Терешиной, М.Ф. Трихункова, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, и других. Труды названных ученых транспорта, выполненные в разное время и с разными целями, продолжают служить основой исследований сегодняшнего дня.

Целью диссертации является разработка научно-методических основ оценки эффективности использования различных форм собственности на речном транспорте и на этой основе повышение общего уровня транспортного обслуживания экономики и населения страны.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ современного состояния и структуры собственности на средства производства предприятий речного транспорта России;

- выбор системы показателей эффективности управления собственностью на речном транспорте;

- разработка методики финансово-экономической оценки сдвигов в структуре собственности предприятий речного транспорта;

- проверка разработанной методики на основе экспериментальных расчетов;

- подготовка практических рекомендаций по повышению эффективности использования различных форм собственности на речном транспорте.

Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом детального экономического анализа — отношения собственности на средства производства, сложившиеся в ходе экономических реформ — разгосударствления, приватизации и акционирования народного хозяйства.

Используемый в диссертации метод исследования включает приемы конкретного экономического анализа и синтеза на базе статистических материалов отрасли и экономико-математического моделирования. Информационной основой диссертации послужили данные о структуре собственности предприятий и организаций речного транспорта, входящих в систему Министерства транспорта РФ, материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Диссертация представляет одну из первых попыток провести анализ сложившейся в 90-х годах структуры собственности на речном транспорте и предложить методику сопоставления эффективности различных ее форм по системе разработанных автором показателей. В этом состоит ее научная новизна.

Практическая значимость исследования определяется возможностью использования основных положений и выводов диссертации при оптимизации структуры собственности и создании необходимых условий для формирования здоровой конкурентной среды в сфере перевозок на речном транспорте. Реализация предложений и выводов диссертации позволит повысить эффективность работы предприятий речного транспорта и мероприятий по его реструктуризации, проведенных в ходе экономических реформ.

Основные результаты исследований апробированы и получили одобрение на научных семинарах Московской государственной академии водного транспорта и Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, рассмотрены в аппарате Минэкономразвития РФ и рекомендованы к практическому использованию.

Научно-методическая часть диссертации использована при анализе современного состояния и структуры основного капитала предприятий речного транспорта при разработке федеральной программы «Модернизация транспортной системы России» на период до 2010 года. Результаты анализа используются в учебном процессе в транспортных вузах.

Основные положения диссертации отражены в трех публикациях автора общим объемом печатных листов, указанных в заключительной части диссертации.

Структурно диссертация построена таким образом, что вводная ее часть (глава 1) содержит научную постановку проблемы, раскрывает экономическую сущность управления собственностью и используемый в исследовании понятийный аппарат (собственность, владение, распоряжение и др.) Главная научно-методическая часть диссертации раскрывается в главе 2 (выбор и обоснование системы показателей эффективности управления собственностью, разработка алгоритма расчетов, получение интегральной оценки и др.). В заключительной части работы (глава 3) на примере ОАО «Московское речное пароходство» даны практические рекомендации по совершенствованию управления собственностью и улучшению ее структуры.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Забненков, Василий Сергеевич

Выводы

1. в настоящее время назрела острая необходимость разработки стройной системы в области управления и распоряжения государственным имуществом, усиления государственного контроля и регулирования имущественных отношений на речном транспорте. Эффективность использования государственного имущества остается крайне низкой. Повышение ее следует считать важной общетранспортной задачей.

2. Для достижения поставленных целей и решения основных задач в области совершенствования имущественных отношений на речном транспорте представляется необходимым решение следующих основных задач:

- разработку концепции эффективного управления активами речного транспорта;

- классификация объектов государственной собственности на речном транспорте по признакам, определяющим специфику управления;

- инвентаризация объектов государственной собственности, включая акции и доли участия в хозяйственных обществах, разработка и реализация системы учета объектов и оформление прав на них в установленном порядке;

- проведение стоимостной оценки активов отрасли и анализа эффективности управления пакетами акций и объектами недвижимости, находящимися в федеральной государственной собственности.

3. Целью государственной политики в области управления структурой собственности в отрасли должно стать кардинальное повышение эффективности функционирования предприятий речного транспорта с позиций народнохозяйственных интересов, реального сектора экономики, качественного улучшения инвестиционного климата в стране.

4. Положительные перспективы в управлении имуществом различных фор собственности можно усматривать в активизации интеграционных процессов, в создании различных объединений предприятий речного транспорта.

При создании добровольных объединений принципиальными вопросам являются определение задач и функций, организационное построение центрального органа управления и регулирование взаимоотношений участников объединения.

5. Создание холдингов в целях обеспечения единства транспортного процесса в речных бассейнах целесообразно на базе пароходств, осуществляющих межрегиональные перевозки грузов, обеспечивающих снабжение районов Крайнего Севера и Северо-Востока страны. Создание ассоциаций и консорциумов в целях развития межобластных и внешнеторговых перевозок целесообразно в смежных бассейнах.

6. Важное значение имеет формирование структур рыночной ориентации — ассоциаций финансово — транспортных компаний, обеспечивающих аккумуляцию финансовых средств и привлечение инвестиционных ресурсов на речной транспорт; лизинговой компании обеспечивающей централизацию закупок транспортных средств. В настоящее время покупка новых судов недоступна для большинства эксплуатантов. Организация закупки на основе лизинга будет содействовать обновлению парка транспортных и технических средств. При этом государство, в первую очередь, должно обеспечить приемлемые условия кредитования лизинговых сделок.

Заключение

Программа приватизации и акционирования предприятий речного транспорта, намеченная в начале 90-х годов, в основном завершена. Практически вся перевозочная деятельность и связанные с ней погрузочно-разгрузочные работы выполняются предприятиями негосударственных форм собственности. Однако финансовое положение значительной части приватизированных предприятий остается неустойчивым, что говорит о необходимости оздоровления этих предприятий.

Как показало исследование, речной транспорт России вступает в новый этап реструктуризации своего хозяйства. Особенностью этого этапа является улучшение использования имеющихся производственных мощностей флота и портов, восстановление нормального воспроизводственного цикла, оптимизации структуры основного капитала отрасли. Решение этих задач требует более активного государственного контроля и регулирования экономических процессов с ориентацией на углубление реформы с сохранением многообразия форм собственности.

Необходимые условия успешного продолжения процесса реструктуризации при этом обеспечивают:

- личную инициативу и свободу предпринимательства;

- здоровая (неразрушительная) конкуренция на рынке транспортных услуг;

- совершенствование нормативно-правовой базы в области транспорта;

- профессионализм предпринимателей и накопления опыта их взаимодействия с государственными структурами.

К сожалению, не все эти условия в недавнем прошлом выполнялись, что и явилось одной из причин экономического спада, кризиса в финансовой сфере, обнищания населения и криминализации общества.

Речной транспорт нуждается в целенаправленной деятельности по созданию объединений нового типа, в которых должны рационально сочетаться механизмы различных форм и методов рыночного и нерыночного управления. Одной из организационно-экономических форм, обеспечивающих такой синтез, можно считать транспортную корпорацию.

Комплексная оценка процесса создания холдинговых структур в ходе перехода к рыночной экономике позволяет сделать вывод о том, что принудительная интеграция предприятий на первом этапе приватизации может считаться оправданной лишь в отношении отдельных отраслей, попадающих в сферу так называемого бюрократического рынка и некоторых других производств. В тех отраслях экономики, где главным регулятором является действие рыночных механизмов, такие структуры могут препятствовать созданию конкурентного рынка и развитию свободной конкуренции.

Для сохранения единства и непрерывности транспортного процесса на современном этапе развития отрасли объединение предприятий должно происходить на добровольной основе и образовывать хозяйственные ассоциации4 холдинговые компании и другие объединения.

В рыночных условиях при жесткой конкуренции, как правило, мелкие предприятия речного транспорта, испытав свободу и оценив все стороны и последствия своей самостоятельности, будут стремиться, по нашему мнению, к различным типам союзов и объединений на добровольной основе. В результате этого вместо существующих сегодня АО на флоте, в портовом и судоремонтном хозяйстве начнется формирование акционерных холдинговых компаний и других объединений. Опыт последнего десятилетия убеждает в том, что эффективно осуществлять перевозочный процесс без централизованного диспетчерского руководства звеньями транспорта в рамках крупного объединения практически невозможно.