Совершенствование механизма управления системой транспортных услуг региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование механизма управления системой транспортных услуг региона"

На правах рукописи

Горин Юрий Викторович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ РЕГИОНА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление щродным хозяйством (сфера услуг)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Н.Новгород-2011

>

/ г

4857625

Диссертация выполнена в Нижегородском институте менеджмента и бизнеса.

Научный руководитель: к.э.н., доц. Жигалова Н.Е.

Официальные оппоненты: д.э.н., профессор Жмачинский В.И.

д.э.н., профессор Захаров В.Я.

Ведущая организация: ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»

Защита состоится 24 сентября 2011 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 011.01. - ИНЭК-0257 по адресу: 603600, г. Н. Новгород, ул. Адмирала Макарова, д. 1а.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки Нижегородского института менеджмента и бизнеса.

Автореферат разослан 22 августа 2011 г.'

Ученый секретарь

диссертационного совета, к.э.н., доц.

Н.Е. Жигалова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Современные экономические условия требуют от производителей товаров и услуг, адекватных рыночным отношениям мер, призванных обеспечить эффективное функционирование экономики региона. Тесная взаимосвязь региональных экономических структур выстраивается в новую иерархию их отношений друг с другом. На верхний уровень такой иерархии выдвигается сфера услуг, а точнее ее транспортная составляющая. Она занимает превалирующее положение во всех экономических сферах, при этом входящие в нее отраслевые комплексы всех смежных видов транспорта обеспечивают выполнение коммерческих, производственных и логистических функций всеми предприятиями и организациями региона.

Являясь неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры, транспортные услуги играют ключевую роль в социально-экономическом развитии региона, обеспечивая территориальную целостность и единство хозяйственной системы территории. Наличие высокоорганизованной транспортной системы, позволяющей обеспечить быстрое и эффективное продвижение товаров на внутренние и мировые рынки, является одним из основных условий развития экономики регионов и страны в целом.

В настоящее время отечественный транспорт развивается в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики. Постепенно нормализуется положение в производственной, финансовой и кредитной сферах, реализуются важные структурные преобразования, совершенствуются правовые, экономические, административные механизмы, способствующие социально-экономическому развитию.

Однако имеющиеся проблемы оказания региональных транспортных услуг (высокий износ технических средств, непроработанность организационно-экономических механизмов повышения эффективности управления транспортными услугами региона и др.) требуют своего решения в ближайшей перспективе, что определяет актуальность проведенного автором исследования.

Степень разработанности проблемы. В современных экономических условиях отмечается повышенный интерес к теоретическим исследованиям проблемы управления региональными отраслевыми комплексами, включая и предприятия транспортного комплекса сферы услуг.

В экономической литературе имеется большое количество публикаций, позволяющих дать оценку существующим в РФ научно-теоретическим представлениям и накопленному опыту управления развитием транспортных услуг, комплексного их использования при

достижении эффективности функционирования экономики.

Различным научно-теоретическим и практическим аспектам деятельности транспорта и его предприятий, государственного регулирования и управления на транспорте посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов, в частности, З.И. Аксеновой, JI.JI. Афанасьева, JI.A. Бронштейна, Е.Д. Бунина, Б.Л. Геронимуса, JI.K. Горского, H.H. Громова, А.Н. Ефанова, А.П. Кожина, Г.А. Кононовой, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, B.C. Лукинского, A.A. Митаишвили, СМ. Резера, К.А. Савченко-Бельского, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Е.А. Хрупкого.

Вопросы теории и методологии взаимодействия различных видов транспорта на общесетевом и региональном уровнях, внедрения достижений научно-технического прогресса исследованы в трудах В.И.Арсенова, П.Т. Драчева, О.Н. Дунаева, В.И. Жмачинского, Г.П. Кобылковского, A.B. Комарова, В.Н. Кострова, B.C. Кравченко, Ю.Д. Кузнецова, П.В. Куренкова, В.П. Левитина, В.П. Маталина, П.В. Метелкина, Б.А. Носова, В.А. Персианова, А.Н. Раховецкого, Л.П. Рыжовой, В.В. Рукши, Н.П. Цаха, В.Г. Фомина, С.О. Франка и других ученых и специалистов практиков.

Проблемы формирования рынка услуг на различных видах транспорта, исследования свойственных ему процессов, управления транспортными потоками, особенности транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы транспорта рассматриваются и решаются A.C. Бутовым, Е.В.Будриной, О.В. Бурешом, О.В. Белым, A.B. Вельможиным, В.Г. Галабурдой, О.В. Гончаруком, Г.Е. Деружинским, О.Н. Дунаевым, A.A. Зайцевым, Е.И. Зайцевым, В.Н. Клочковым, Е.А. Королевой, A.A. Кондратьевым, В.Н. Костровым, A.B. Курбатовой, П.В. Куренковым, А.Г. Мартыновым, СВ. Милославской, Л.Б. Миротиным, В.И. Сергеевым, A.A. Смеховым, В.Г. Фоминой, Т.В. Фединой, В.В. Цигановым и др.

Анализ научных трудов по исследуемой проблематике показывает отсутствие единства взглядов на организационно-экономические механизмы управления сферой транспортных услуг региона, использование приемов и методов развития отрасли. Данное положение определило необходимость исследовать выявленную проблему с использованием новых научно-методических подходов.

Недостаточная разработанность вопросов формирования и использования механизмов повышения эффективности управления региональными транспортными услугами определила цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка организационно - экономических механизмов повышения эффективности управления региональными транспортными услугами и обоснование практических мероприятий по их реализации.

В соответствии с обозначенной целью в диссертации был поставлен и решен ряд задач теоретического и прикладного характера:

- рассмотреть теоретические основы формирования рынка услуг и значение сферы услуг в региональном потребительском рынке;

- проанализировать понятие и сущность транспортных услуг как основы регионального потребительского рынка;

- дать оценку той роли, которую играет комплекс транспортных услуг в современной экономической системе;

- выявить организационно - экономические проблемы развития транспортных услуг региона;

- выявить параметры и тенденции развития транспортного комплекса Нижегородской области;

- определить состояние факторов развития транспортных услуг территорий;

- предложить модель оценки факторных взаимосвязей в системе транспортных услуг региона;

- обосновать мероприятия по совершенствованию организационно-экономических механизмов повышения эффективности управления транспортными услугами региона.

Объектом исследования являются региональные транспортные услуги, организационные и экономические процессы, происходящие в транспортной системе региона.

Предметом исследования стали причинно - следственные взаимосвязи, обусловившие развитие транспортных услуг региона и организационно-экономические механизмы поддержки развития транспортных услуг на региональном уровне. ,

Теоретико-методологической основой исследования послужили фундаментальные положения теории управления транспортной отраслью, учитывающие параметры региональной экономики,

регионального менеджмента и маркетинга, исследования по проблемам управления транспортными услугами территорий, программно-прогнозные разработки в условиях рыночной экономики.

Инструментарно-методический аппарат исследования включает в себя системный подход, методы экономического анализа и синтеза, экономико-статистический анализ, экономико-математическое

моделирование, конструирование управленческих технологий в комплексе транспортных услуг, табличную и графическую интерпретацию эмпирической информации.

Информационной основой работы послужили статистические материалы Федеральной Службы Государственной статистки РФ; справочные материалы, предоставленные Министерством дорожного хозяйства, транспорта и связи; материалы научно-практических конференций; материалы справочных изданий и статистических сборников; сообщения периодической печати, а также информация, полученная в ходе проведенных с участием автора исследований развития региональной

экономики в целом и транспортного комплекса в частности.

На защиту выносятся следующие положения и результаты, содержащие элементы научной новизны:

1. Уточнены сущность и структура рынка услуг и значение сферы услуг в региональном потребительском рынке;

2. Выявлены количественные и качественные особенности состояния транспортных услуг, определены причины, сдерживающие их развитие. Это позволило объективно обосновать основные направления совершенствования управления региональными транспортными услугами;

3. Разработаны научно-методические рекомендации по повышению экономической эффективности функционирования регионального комплекса транспортных услуг на основе внедрения организационно - экономических механизмов и современных технологий в управлении транспортными услугами региона.

4. Выработаны конкретные практические и методические рекомендации по повышению эффективности управления сферой транспортных услуг региона, включающие: оптимизацию путей экономического развития инфраструктуры транспортных региональных услуг; создание транспортной финансово -< промышленной группы как механизма повышения эффективности системы управления транспортными услугами региона; развитие инструментария привлечения инвестиций в транспортный комплекс региона.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, в возможности использования разработанных методических подходов при выработке стратегии и обосновании путей повышения экономической эффективности комплекса региональных транспортных услуг.

Результаты исследования могут быть реализованы в экономической и производственной деятельности транспортных предприятий Нижегородской области и использованы другими регионами России для повышения эффективности управления транспортными услугами.

Концептуальные разработки могут быть использованы в учебном процессе высших и средних специальных учебных заведений при подготовке специалистов в сфере экономики и управления.

Апробация результатов исследования. Основные положения, теоретические обобщения, практические выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, докладывались в порядке обсуждения на научных конференциях, теоретических и практических семинарах сотрудников, преподавателей и аспирантов в Волго-Вятской академии государственной службы и Волжской государственной академии водного транспорта.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, 16 таблиц, 14 рисунков.

В первой главе «Теоретические основы формирования регионального рынка услуг» автором рассматриваются современные экономические отношения в сфере услуг, отмечается, что в современной экономической теории нет единого понятия "сфера услуг". Существуют различные взгляды как на сущность сферы услуг, характер труда в этой сфере, экономическое содержание услуг, так и на определение границ этой сферы, их научной классификации, места и роли в экономике страны и регионов. В современном понимании сфера услуг - это совокупность отраслей, предоставляющих услуги населению. Она имеет региональную и социально-экономическую направленность.

Смещение в сторону услуг произошло как естественный результат преобразований в стране и регионах, отпустивших ранее сдерживаемый спрос на услуги, и как результат более легкого роста частных предприятий в сфере услуг по сравнению с производством. Это также отражает относительно большую гибкость сектора услуг к циклическим спадам и макроэкономическим кризисам по сравнению с производственной сферой.

К концу 20 века сфера услуг в ведущих зарубежных странах выросла в крупнейший сектор хозяйства: суммарная доля транспорта, связи, оптовой и розничной торговли, кредитно-финансовых учреждений, страхового бизнеса, бытовых, деловых и социально-культурных услуг достигла 62-74% в ВВП, 63-75% - в общей численности занятых и превысила 50% общего объема капиталовложений (без учета жилищного строительства).

Анализ современной литературы позволил автору определить основные факторы усиления роли сферы услуг в экономике в общемировом масштабе, к которым можно отнести крупномасштабную структурно-технологическую перестройку материального производства, возникновение спроса промышленных компаний на высококачественные деловые услуги, расширение потребительского спроса на услуги, благоприятные условия ресурсного обеспечения для развития услуг за счет притока рабочей силы, капитальных вложений из сферы материального производства (их объемы к началу 21 века в США, Германии, Великобритании и Франции достигли 65% валовых капиталовложений в хозяйство (без расходов на жилищное строительство), в Италии и Швеции - превысили половину, в Японии - приблизились к этой величине) и др.

Автор доказывает, что транспортные услуги являются основой регионального потребительского рынка, его функционирования и развития.

Региональный потребительский рынок — это сложная система институтов в сфере обращения, характеризующаяся большим числом взаимосвязей. Это совокупный результат взаимодействия комплекса факторов и условий воспроизводственного процесса, которые в конкретный период времени определяют соотношение спроса и предложения товаров и

услуг, а также тенденции развития этого соотношения в зависимости от динамики цен, уровня доходов, объемов производства, структуры ввозимой продукции.

Функционирование регионального рынка транспортных услуг определяется связями: между потребностями населения региона и производством; спросом и предложением на региональном рынке товаров и услуг; дифференциацией доходов и характером потребления; уровнем и структурой потребления; текущим потреблением и накоплением; обобществленной и индивидуализированной ф'ормами потребления и др.

Во второй главе «Транспортные услуги как основа функционирования регионального потребительского рынка» автор исследует этапы и функции развития транспортных услуг, определяет их роль в функционировании территорий, выявляет проблемы и закономерности развития комплекса транспортных услуг.

Взаимодействие сферы транспортных услуг и общества происходит в различных сферах и выражается в совокупности результатов. Важным последствием развития транспорта является экономический рост, который обусловливают следующие факторы: низкие транспортные издержки; мобильность населения; инвестиции в транспортный комплекс.

Комплекс транспортных услуг в настоящее время представляет собой совокупность многочисленных предприятий и организаций различных видов транспорта, различных форм собственности, относящихся к двум основным взаимодействующим между собой сферам:

1.сфере транспорта общего пользования, включая городской транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов предприятий и организаций всех отраслей народного хозяйства, независимо от их отраслевой принадлежности и формы собственности;

2.сфере транспорта необщего пользования, непосредственно обслуживающей производственные процессы конкретных (и только их) предприятий и организаций.

Современный комплекс транспортных услуг подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП).

Анализ динамики доли транспорта в структуре ВВП и в структуре сферы услуг позволил автору выделить некоторые закономерности в этапах

развития комплекса транспортных услуг, уточнить и детализировать их функции:

1) стимулирующую. Стимулирование экономического роста реализуется посредством инвестиций в комплекс транспортных услуг. Зависимость изменения ВВП страны или региона от инвестиций, направленных на качественное улучшение объектов транспортной инфраструктуры и средств транспорта, определяется путем сопоставления распределения значений ВВП по странам и регионам и распределения сравнительных показателей развития транспорта (удельный вес автодорог с твердым покрытием, уровень моторизации населения, доля электрифицированных железных дорог и т.д.);

2) дистрибутивную - обеспечение физического движения товарных потоков в экономической системе. Характерная особенность этой функции заключается в том, что в процессе ее исполнения транспортная услуга сама становится предметом экспорта или импорта;

3) интеграционную - реализуется ' посредством формирования единой сети транспортных маршрутов и выражается в углублении интеграционных процессов на межрегиональном, межгосударственном и глобальном уровнях;

4) комплементарную - наиболее очевидную в структуре туристского продукта, где перемещение туристов в регион рекреации из мест постоянного проживания часто является основным условием оказания туристской услуги;

5) индикативную - применяется для оценки уровня развития региона.

6) социальную - предоставление равного доступа всем членам общества к социально-экономической инфраструктуре через повышение степени транспортной доступности.

Выполненное автором исследование показало наличие взаимосвязи между транспортом и уровнем жизни - высокий уровень развития транспортной инфраструктуры находится в корреляции с общим уровнем экономического развития.

В ходе исследования автором были определены организационно -экономические проблемы развития транспортных услуг, от успешного решения которых зависит их дальнейшее развитие, а именно:

- непосредственное выживание в условиях динамичного рынка услуг;

- поиск партнеров по бизнесу и интегрирование с ними своих интересов при дифференцированном разделении рынка на сферы влияния;

- формирование эффективного производства услуг;

- повышение мотивации и творческого характера труда работающих;

- получение полезных синергических эффектов;

- обеспечение реализации поставленных целей развития транспортных предприятий;

- поиск механизмов и инструментария успешного развития транспортных предприятий регионов.

Проблема формирования эффективного производства и бизнеса транспортных услуг включает в себя вопросы эффективного использования уже имеющихся и поиска новых возможностей. Решение этих вопросов базируется на поиске и реализации вертикальных и горизонтальных связей с партнерами (смежными компаниями и потребителями), совершенствовании организационной структуры, интеграции и эффективной конкуренции на рынке за счет повышения качества товаров и услуг.

Политика привлечения и закрепления деловых партнеров должна строиться на основе:

- экономического стимулирования работы<по привлечению партнеров; -наделения подразделений транспортной компании соответствующими экономическими и юридическими правами по поиску партнеров;

вертикальной и горизонтальной интеграции с другими производителями услуг[33].

Мировая тенденция глобализации экономических связей и усложнение спроса на транспортные услуги требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России развита недостаточно.

В современном мире темпы роста торговли услугами почти в два раза выше темпов роста торговли товарами. Например, доля доходов от транзита в общем объеме экспорта услуг Голландии составляет более 40%. Экспорт транспортных услуг России далек от того уровня, который реален для нашей страны. По этому показателю Россия пока в два раза уступает Дании.

К 2010 г. объем внешней торговли России в стоимостном выражении вырос по сравнению с 1998 г. на 70-75%, а объемы перевозок экспортно-импортных грузов - на 30-35%. Объем транзитных перевозок грузов вырос почти в три раза и достиг 60 млн. тонн. С иностранных на отечественные морские порты переключены грузопотоки в объеме 65-70 млн. тонн.

Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место.

Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог и другими видами транспорта. Это диктует необходимость экономической модернизации системы транспортных услуг.

Как показывает опыт других стран, "поднять" транспорт можно, если законодательно утвердить инвестиции по принципу "построил-оперируй-передай". Данный механизм нашел широкое распространение в Индии, Малайзии, Турции, Египте.

По мнению автора, центральной проблемой организации управления комплексом транспортных услуг в современных условиях, становится определение рационального сочетания территориальных (региональных) принципов его организации в составе производственно-транспортных

комплексов с отраслевой практикой управления различными предприятиями и организациями транспорта.

Создание производственно-транспортных комплексов является ведущей объективной тенденцией развития, экономики на региональном уровне. Такие комплексы находятся в иерархической соподчиненности.

Ведущий тип связей на каждом уровне организации определяет характер основной транспортной деятельности, предопределяет территориальную специализацию видов транспорта и способ их взаимодействия.

Общая структура территориальной организации производственно-транспортных комплексов определяет общую структуру и уровни организации транспортной системы, специализирующейся на осуществлении международных, межрайонных (между экономическими районами) и внутренних перевозок.

Высшей формой иерархической организации транспорта является формирование Единой транспортной системы (ETC). К сожалению, до сих пор пока нет общепринятого определения ETC. В лучшем случае ETC отождествляется с техническими средствами взаимодействующих видов транспорта и дополняется пожеланиями их согласованного и комплексного развития, с различными вариантами организации смешанных сообщений и доставкой грузов "от двери до двери", причем под "дверью" понимается и склад, и станция (порт) назначения, и подъездной путь промышленного предприятия. При таком понимании ETC из поля зрения выпадают объективно существующие производственно-транспортные образования различных уровней сложности, то есть не учитывается необходимость системной организации не только транспорта, но и производства на определенных территориях.

Для целей данного экономического исследования представляется возможным исходить из следующего определения: ETC - это организованная совокупность различных видов транспорта общего и необщего пользования, работающих на основе общетранспортного, эксплуатационного плана и специализированных на осуществлении различных видов внутрирайонных, межрайонных и международных сообщений. ETC развивается по государственной программе в соответствии с требованиями обслуживания населения, экономики и оборонных нужд страны. Функционирование ETC обеспечивается сочетанием федерального и регионального управления общетранспортными функциями, взаимосогласованными тарифами и унифицированным транспортным законодательством.

Автор выделил отличительные особенности такого понимания ETC, к которым относятся:

- общность цели и четкое различение структуры и функций видов транспорта на каждом из иерархических уровней;

- проведение специализации не по видам транспорта, не по родам перевозимых грузов и т.п., а по видам (операциям) территориального обмена;

- иерархическая соподчиненность между различными уровнями;

- рациональное сочетание федерального и регионального аспектов управления.

В третьей главе диссертационного исследования «Состояние и тенденции развития услуг транспортного комплекса региона» автором проведен анализ современного состояния и тенденций развития транспортных услуг.

Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем.

Важной характеристикой транспортной системы России является тот факт, что, по данным Росстата, по состоянию на 2011 год в межсезонье 10 % населения страны фактически отрезаны от остальной территории страны (не имеет доступа к сети круглогодично эксплуатируемых автодорог и/или не имеет доступа к железнодорожным станциям и аэродромам).

Средняя подвижность населения России (на 2011 год) — около 6300 км на душу населения в год (в странах Западной Европы— 15-20 тыс. км, в США, Канаде— 25-30 тыс. км в год). Существенным фактором, обуславливающим территориальную разобщённость страны, является построение её транспортной системы по звездообразному принципу с центром в столице.

В России железнодорожный транспорт занимает ведущее место. По итогам 2010 года на его долю приходится более 41,8% грузооборота всех видов транспорта общего пользования (за исключением трубопровода- 50,5 %), В то время как на долю автомобильного транспорта приходится всего 4% грузооборота. Морской транспорт занимает 2,2%, внутренний водный -1,2%. Доля воздушного транспорта в общем объеме грузооборота страны очень невелика, только 0,1%, однако в сешенте перевозок грузов на большие расстояния, требующих высокой срочности альтернатива этому транспорту практически отсутствует.

По статистике, более 90% объемов грузоперевозок приходится на негосударственный сектор, причем железные дороги уверенно доминируют, что объясняется более низкой ценой при отправке большого объема и экологичностью этого вида транспорта. '

Анализ динамики показателей объемов грузовых перевозок по видам транспорта в России за последние годы свидетельствует о наличии неустойчивых индексных трендов, прежде всего, в сфере морского транспорта. Значительные колебания имеют тренды внутреннего водного транспорта и авиаперевозок. При этом, последний имеет характерную

тенденцию ежегодной смены направления (+/-) амплитуды колебания. Тем не менее, общий тренд грузоперевозок по стране имеет устойчивую тенденцию роста.

Анализ рынка транспортных услуг России показывает, что отраслевыми видами транспорта в настоящее время перевозится не более 70% от общего объема грузового потока: почти треть всех грузов переваливается собственным транспортом предприятий - производителей.

Анализ индексной динамики развития транспортной отрасли на фоне макроэкономических показателей экономики страны свидетельствует о стабилизации тенденции ее роста, начиная с 2003 г. При этом активный рост стройиндустрии обеспечивает не менее четверти всего грузового потока см. табл. 1).

Таблица 1

Динамика важнейших макроэкономических показателей транспортной системы

России в предкризисные годы и кризисный период*

Показатель Темп прироста, в % к п редыдущему году

2006 2007 2008 2009

Валовой внутренний продукт +7.4 +8.1 +5.6 -7.9

Промышленное производство +3.9 +6.3 +2.1 -10.8

Грузооборот транспортной системы +2.7 +2.3 +0.6 -10.2

Пассажирооборот транспортной системы +1.8 +1.9 +4.2 -8.4

Погрузка грузов железнодорожным спортом +3.0 +2.6 -3.0 -15

Пассажирооборот железнодорожного спорта +4.1 -2.1 +1.0 -12.7

* Расчет автора.

Динамику перевозки грузов по данным Росстата можно проследить на рис.1 и 2.

60% 60% 40%

Перевозка 20 А грузов, млн.

тонн

0%

т — Прирост. -А

-20%

-40% -60% -80%

1970 1380 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2O0G 2007 2008 2009

Рис. 1. Динамика перевозки грузов железнодорожным и автомобильным видами транспорта, млн. тонн. Источник: ABARUS Market Research по данным ФСГС РФ (Росстат).

По прогнозу Минтранса России, к 2012 г. размер рынка транспортных услуг России по грузообороту увеличится на 35%. В структуре рынка

прогнозируется усиление позиций автомобильного транспорта как за счет роста физических объемов перевозимых грузов на коммерческой основе, так и расширения сегмента грузоперевозок автотранспортными предприятиями.

Ёешзк^ад Жошмаияч» "

аГмаоборо:

Рис. 2. Изменение перевозок грузов и грузооборота в I полугодии 2010г. к I полугодию 2009г. Источник: ФСГСРФ (Росстат) и аналитический обзор транспортного рынка

России за 2010 год

Динамика грузооборота по видам транспорта представлена в таблице 2.

Таблица 2

Виды транспорта 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Транспорт всего 3638 4558 4676 4801 4915 4948 4445

В том числе

железнодорожный 1373 1802 1858 1951 2090 2116 1865

автомобильный 153 182 194 199 206 216 180

трубопроводный 1916 2413 2474 2499 2465 2464 2246

морской 122 66 60 62 65 84 97

внутренний водный 71 92 87 87 , 86 64 53

воздушный 2.5 3 2.8 2.9 3.4 3.7 3.6

Эксплуатация физически изношенного подвижного состава отражается на безопасности движения поездов и является одной из основных причин удорожания перевозок (по железнодорожному транспорту в 2010 г. - 63,9 %).

По всем удельным показателям развития сеть автомобильных дорог общего пользования значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны. Все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны. Низкий технический уровень дорог обуславливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего - на 30% по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран. Из-за плохих дорожных условий в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают 2 тыс. человек и получают ранения 9 тыс. человек. Не

обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов.

Аналогичные тенденции автор отмечает и по комплексу транспортных услуг Нижегородского региона (см. табл. 3).

Таблица 3

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования*

(тыс. т) _ _

1 2002 1 2003 | 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Транспорт - всего 91914,9 87612 85759 96635 - 87237 80959 65725 77933,7

в том числе: } } 1111

железнодорожным 8775 10854 13784 15083 16661 18118 19486 20823,0

Темп роста базисный | 124 157 172 190 206 222 237

Темп прироста базисный | 57 72 90 106 122 137

Абсолютное изменение цепное - 2079 2930 1299 1578 1457 1368 1337

автомобильным (включая ведомственный) 82118,9 76056,0 70936 80194 70576 60378 43564 42705,6

Темп роста базисный - 93 86 98 86 74 53 52

Темп прироста базисный - -7 -14 -2 -14 -26 -47

Абсолютное изменение цепное - -6063 -5120 9258 -9618 -10198 -16814 -858,4

внутренним водным 1021 702 1039 1358 2075 2463 2675 14405,1

Темп роста базисный - 69 102 133 203 241 262 1411

Темп прироста базисный - -31 г 33 юз 141 162 1311

Абсолютное изменение цепное - -319 337 319 717 338 11730,1

♦Расчеты автора.

На основе изучения теории и практики развития сферы транспортных услуг автор делает вывод о необходимости кластеризации транспортных услуг.

Проведенные исследования показывают, что кластеры стимулируют значительное повышение производительности и внедрение инноваций. Компании выигрывают, имея возможность делиться положительным опытом и снижать затраты, совместно используя одни и те же услуги и поставщиков.

Среди факторов, мотивирующих интеграцию различных форм и организаций в кластер, автор отмечает следующие:

- согласованные требования головных сборочных заводов к своим поставщикам и дилерам;

- снижение затрат на внедрение новых технологий за счет эффекта масштаба;

- более эффективный характер коллективных инноваций в наукоемких отраслях, включая ко-дизайн при вертикальной интеграции и горизонтальную кооперацию при аутсортинге;

увеличение потенциального рынка инжиниринговых и консалтинговых услуг, в том числе для малых предприятий, за счет

внедрения субконтрактинга при выполнении комплексных проектов и программ;

- расширение доступа к информации о потребностях рынка и продвижение продукции и услуг малого бизнеса на рынок крупных предприятий;

- повышение возможности предприятий, в том числе малых, к привлечению инвестиций и грантов;

- более эффективная система выхода на зарубежных партнеров.

Построение кластера может осуществляться в трех сценариях:

- "сверху вниз", т.е. с первоочередным образованием органов совещательной координации и мониторинга, определением стратегии кластера в целом и его ресурсной поддержкой;

- "снизу вверх", т.е. выстраивание отдельных проектов и программ, интегрирующих потенциальных участников кластера;

- смешанный вариант, когда параллельно во времени сочетаются оба подхода.

Третий сценарий представляется наиболее приемлемым для настоящего этапа развития экономики России.

Практика подтверждает, что регионы, на территории которых складываются кластеры, становятся лидерами экономического развития.

Существенной и характерной чертой кластеров является тесное сотрудничество в различных формах между предприятиями, органами власти, научными и образовательными учреждениями, консалтинговыми и общественными организациями. В Нижегородской области начало этой работе положено еще в 90 -х годах, когда ГАЗ совместно с заводами смежниками ЗМЗ, Автодизель, Заводом коробок скоростей, заводами спецавтомобилей, ПАЗ и др. начал проводить в жизнь региональную политику расширения размещения производств комплектующих на промышленных предприятиях районов области. Это способствовало оживлению промышленного сектора Вачскогб, Павловского, Богородского, Сосновского, Арзамасского, Балахнинского и др. районов области и региона в целом.

Однако, если не оказывать развитию кластера активной поддержки и полагаться исключительно на процесс саморазвития, в лучшем случае этот процесс может растянуться на годы, а в худшем - кластер под давлением нарастающей международной конкуренции может утратить свои позиции на рынке. Последний сценарий чреват необратимыми потерями, не только для региональной, но и для национальной экономики.

В четвертой главе «Совершенствование механизма управления системой транспортных услуг региона» автором исследуются и предлагаются инструментарии и механизмы управления комплексом транспортных услуг региона.

Одним из которых, по мнению автора, является моделирование факторных взаимосвязей в системе транспортных услуг региона и на этой основе возможность прогнозирования ситуации.

Изучение механизма рыночных связей, выявление роли факторов в изменении сложных явлений, влияние объема и состава предлагаемых услуг на развитие транспорта, формирование новых услуг, прибыли и других качественных показателей имеет первостепенное значение для анализа и прогнозирования конъюнктуры рынка, рациональной организации транспортных процессов и решения многих вопросов успешного функционирования комплекса.

Формирование системы показателей и их взаимосвязей, адекватно отражающих результаты деятельности организаций, предприятий, фирм транспортного комплекса является одной из основных задач анализа и прогнозирования его развития.

На сегодняшний день проблема создания системы показателей, отображающих всесторонние аспекты рыночного существования комплекса транспортных услуг региона и его организаций, предприятий, фирм далека от своего логического завершения.

Системы экономических показателей, в настоящее время, отличаются своей односторонностью, представляют собой набор отдельных экономических характеристик, не являются комплексными и отстают от требований сегодняшнего времени.

В условиях становления рыночных отношений система показателей развития транспортного комплекса должна ориентироваться на рынок и отражать сложившиеся условия, в которых функционирует комплекс, экономическое состояние организаций, предприятий, фирм комплекса, их взаимосвязь с рынком и результаты деятельности за рассматриваемый период.

Для предприятий регионального транспортного комплекса автором предлагается использовать следующие основные характеристики сильных и слабых сторон, угроз и возможностей (см. табл. 4).

Таблица 4

Основные параметры, характеризующие развитие комплекса транспортных

услуг

Параметры, характеризующие сильные стороны комплекса транспортных услуг: Основные характеристики, ослабляющие положение предприятий, оказывающих транспортные услуги:

■ достаточно высокое качество предоставляемых услуг; " хорошая репутация у потребителей транспортных услуг; ■ лидерство на рынке транспортных услуг данного вида; ■ использование эффективных и комфортабельных транспортных средств; ■ перспективные технологии транспортного обслуживания (сервис); • отсутствие стратегии развития; • физически и морально устаревшие транспортные средства и перегрузочные машины; • отсутствие альтернативных направлений в основной деятельности; • слабая маркетинговая инфраструктура; • пока ещё низкое качество некоторых

■ достаточно высокая конкурентоспособность на рынке услуг; ■ разумная тарифная политика. услуг; • отсутствие надежности в работе системы управления; • недостаточно высокая организационная культура; • неустойчивое финансовое положение.

Возможности внешнего и внутреннего развития: Возможные угрозы для успешного развития комплекса транспортных услуг региона:

♦ расширение структуры услуг; ♦ использование новых транспортных технологий; ♦ участие в реализации федеральных и мировых транспортных проектов (например: создание центров логистики и логистических терминалов, освоение перевозок в рамках международных транспортных коридоров); ♦ оздоровление региональных транспортных коммуникаций (подъездных путей, вокзалов, портов); ♦ развитие рекламы; ♦ вертикальная интеграция внутри транспортного комплекса; ♦ горизонтальная интеграция со смежными транспортными предприятиями; ♦ использование и успешная реализация инвестиций; ♦ повышение организационной культуры. ♦ освоение новых транспортных рынков. ❖ появление новых конкурентов как внутри региона, так и за его пределами (например, открытие автотранспортных коммуникаций для транспортных средств иностранных государств); ❖ появление на рынке нового вида транспортных услуг, предложенного конкурентами (например, телекоммуникационный контроль за движением товара на всём пути следовайия); ❖ снижение спроса на некоторые услуги транспортного предприятия; ❖ усиление влияния природных явлений на транспортные коммуникации; ❖ политические и экономические потрясения; ❖ появление психологического барьера у потребителей услуг в связи с транспортными катастрофами.

С другой стороны, при научно обоснованном исследовании и рациональном управлении механизмом рыночных отношений важно не только создание оптимальной системы показателей, но и изучение взаимосвязи показателей деятельности транспортного комплекса.

При математическом моделировании развития регионального транспорта учесть влияние различных факторов возможно с помощью многофакторных эконометрических моделей, которые позволяют достаточно полно отобразить многообразие конкретной деятельности комплекса транспортных услуг, отобразить существующие взаимосвязи внутри системы и с окружающей средой, определить степень воздействия отдельных факторов на исследуемую систему.

Математическую платформу эконометрических моделей, основанных, в определенной степени, на инерционности взаимосвязей, составляют методы корреляционного, факторного и регрессионного анализа.

Методика выявления связей при анализе функционирования сложной экономической системы, к которой принадлежит региональный комплекс транспортных услуг, состоит из следующих этапов:

1) расчет корреляционной матрицы;

2) вычисление собственных значений, собственных векторов корреляционной матрицы;

3) определение накопленных отношений собственных значений корреляционной матрицы, больших или равных заданной пользователем константы;

5) вычисление матрицы факторных нагрузок по собственным значениям и соответствующим собственным векторам корреляционной матрицы; „

6) уплотнение матрицы факторных нагрузок, если она вырождена;

7) ортогональное вращение матрицы факторов;

8) определение признаков, объединившихся в каждом факторе,

В своем исследовании автор уделил большое внимание оптимизации путей экономического развития инфраструктуры транспортных решональных услуг.

Автор отметил, что в настоящее время сложились обстоятельства, объективно ограничивающие инвестиционную активность транспортного комплекса региона. К их числу можно отнести:

- высокую капиталоемкость объектов материально-технической инфраструктуры и продолжительный временной лаг, требующий длительного отвлечения значительных объемов инвестиционных ресурсов;

- отсутствие как общегосударственной, так и региональной стратегии развития инфраструктуры; '

- несовершенство и нестабильность федеральной и региональной нормативно-правовой базы, значительно повышающие уровень рисков для инфраструктурных проектов;

- ограниченное действие рыночных конкурентных механизмов в ряде отраслей инфраструктуры;

- негибкую государственную тарифную политику в отношении продукции и услуг инфраструктурных отраслей-монополистов и др.

Сопутствующим развитию услуг транспортного комплекса, дорожной сети и других элементов инфраструктуры является формирование в регионе высокоэффективного комплекса вспомогательных услуг. В первую очередь это создание крупных современных центров, обслуживающих внутренние и международные грузопотоки, с предоставлением всего комплекса транспортно-экспедиционных услуг по < размещению, хранению, таможенному оформлению, декларированию, транспортировке и сопровождению грузов, таможенными и консигнационными складами, складами временного хранения. Создание подобных центров, вместе с формированием развитой сети мелких сервисных предприятий, повысит рыночную привлекательность услуг, оказываемых местными

грузоперевозчиками, привлечет дополнительный объем грузов, следующих через территорию области.

Необходимость разработки и осуществления долгосрочной региональной политики развития материально-технической инфраструктуры ТКР (транспортного комплекса региона) в Нижегородской области становится все более очевидной. По сути, речь идет о выработке долгосрочной программы воспроизводства основных фондов (ОФ) производственно-технической инфраструктуры ТКР.

Изучение вопроса регулирования ремонтно-реконструктивного процесса показало, что для нее характерны такие черты, как директивное планирование, отсутствие целенаправленности, слабая координация принимаемых решений, некомплексный учет факторов, влияющих на сроки и характер ремонтных преобразований, преобладание административных методов регулирования, наличие диспропорций в объемах, видах и структуре ремонтов, неполнота и недостоверность информации, чрезмерная централизация и ограниченность бюджетного финансирования.

Отсюда вытекают основные проблемы регулирования работ по капремонту и реконструкции основных средств инфраструктуры транспортного комплекса: директивность; субъективизм; ведомственность; недоучет интересов; некомплексность; нарушение пропорциональности; информационная необеспеченность потребителей; централизм; дефицит ресурсов.

Для разрешения этих проблем необходима разработка эффективной системы регулирования ремонтно-реконструктивных преобразований, предусматривающей сочетание целевого, системного и комплексного подходов, повышение роли саморегуляции, соблюдение пропорциональности, переход к индикативному планированию и прогнозированию.

Для реализации такой системы требуется проведение научно обоснованной региональной политики капремонта и реконструкции основных средств инфраструктуры транспортного комплекса, включающей выбор мер стратегического и тактического характера.

Существующая система регулирования ремонтно-реконструктивного процесса региона представляет собой неустойчивое образование, имеющее слабые системы и подсистемы. По сути, она распадается на ряд ведомственных систем, производящих ремонтно-реконструктивную политику в собственных интересах. Целевой подход на уровне региона не реализуется, а комплексность не соблюдается.

Предлагаемая автором система комплексного регулирования капремонта и реконструкции элементов инфраструктуры транспортного комплекса включает регулирующую и регулируемую подсистемы, субъекты и объекты регулирования. Определяющим блоком контура регулирования в системе должны стать органы регионального управления, а функции блока регулирования должна выполнять специально созданная спецслужба. Органы

регионального управления (ОРУ) определяют цели, разрабатывают концепции, комплексные программы ремонтно-реконструктивной политики. На основе этих разработок территориальная служба регулирования (эта функция может быть придана одному из отделов регионального управления транспортного комплекса) разрабатывает конкретные программы, формирует заказы, заключает договоры, формирует тарифную политику, с помощью которых она воздействует на объекты капремонта и реконструкции и на ход процесса воспроизводства в сфере транспортных услуг региона.

Рассматриваемая схема комплексного регулирования должна ориентироваться на следующие принципы:

-социальная ориентация принимаемых решений;

- максимально возможный учет интересов всех участников ремонгно-реконструктивного процесса;

- обеспечение приоритета рыночных рычагов регулирования над административными;

- комплексный подход к информационному и ресурсному обеспечению системы;

-территориально-функциональный подход к отбору объектов ремонта. Наиболее важной и сложной проблемой развития системы регулирования является ее устойчивое финансирование. И здесь необходимо, помимо централизованных бюджетных источников, использовать нетрадиционные пути привлечения средств. Такими дополнительными источниками финансирования ремонтно-реконструктивного процесса могут быть:

- поступления средств от продажи объектов недвижимости на инвестиционных торгах; '

- использование экономических и социальных стимулов и льгот для привлечения средств предприятий и населения;

- привлечение ипотечных кредитов под залог недвижимости;

- привлечение частных инвестиций;

- получение дохода от страхования недвижимого имущества;

- региональные займы;

- дивиденды от долевого участия в акционерных обществах и др.

Механизм реализации вышеназванных источников представлен в таблице 5.

Таблица 5

Источники и способы привлечения децентрализованных финансовых ресурсов на капремонт и реконструкцию инфраструктуры _регионального комплекса транспортных услуг_

Источники финансирования Способы привлечения финансовых ресурсов Участники

Доходы от продажи объектов Инвестиционные торги Органы регионального управления, городские и областные фонды имущества

Средства населения Долевое участие Органы регионального

Источники финансирования Способы привлечения финансовых ресурсов Участники

управления

Средства предприятий Ипотечные кредиты, инвестиции, доходы от страхования недвижимости, Органы регионального управления, территориальная служба регулирования, инвесторы, биржа.

Выпуск облигаций регионального займа Доходы от региональных займов Органы регионального управления, муниципальный коммерческий банк

Акционирование региональных и муниципальных предприятий Привлечение частных инвестиций, организация системы страхования, дивиденды, совместное использование основных средств Органы регионального управления

Предлагаемая система регулирования капремонта и реконструкции инфраструктуры регионального транспортного комплекса является важным этапом на пути создания крупных промышленных и финансово-промышленных групп, которые, по мнению автора, могут стать одним из механизмов повышения эффективности управления транспортными услугами региона.

Создание транспортной ФПГ должно устранить несогласованность, несбалансированность интересов участников транспортного комплекса друг с другом, а также с региональными и федеральными органами управления; решить вопросы финансирования и рационального использования средств.

Это определяет необходимость реализации следующих условий:

-объединение усилий государства и транспортников в создании мощного транспортного узла;

- объединение потенциалов предприятий региона;

восстановление координационных механизмов комплексного развития транспортной отрасли;

- налаживание тесных внутри- и межрегиональных связей;

- широкое привлечение отечественных и иностранных инвесторов в развитие транспорта и инфраструктуры региона.

Однако при реализации вышеназванных условий приходится учитывать противодействие таких факторов, как:

- необходимость осуществления крупных финансовых вложений для реализации транспортных проектов;

ограниченные возможности государственного

финансирования;

острая нехватка инвестиционных ресурсов отдельно взятых объектов транспортного комплекса;

- обеспечение экономической безопасности региона.

Действие этих факторов неумолимо подталкивает всех участников транспортного комплекса, включая инфраструктурные его элементы, к объединению усилий и ресурсов.

Промежуточным вариантом доорганизационного оформления ФПГ можно считать формирование региональной транспортной корпорации -структуры конгломерационного типа, включающей в себя головную транспортную компанию с государственным участием и связанные с ней предпринимательские транспортные структуры. На этом этапе особенно важен выбор центра интеграции, роль которого должна выполнять крупная компания (существующая или вновь созданная), обладающая значительным производственным, финансовым потенциалом, с определенной долей участия государства в уставном капитале (либо согласная на такое участие), готовая к осуществлению активной инвестиционной политики на региональном рынке транспортных услуг.

Успешная деятельность корпорации в немалой степени зависит от взаимодействия с финансовой сферой. Поэтому мы считаем, что уже на этой предварительной созданию ФПГ стадии необходимо установление тесного сотрудничества вплоть до включения в состав корпорации одного из финансово-кредитных учреждений региона.

Важнейшим фактором, определяющим инвестиционные возможности ФПГ, является степень участия банка в акционерном капитале группирующихся предприятий. Исследования показали, что чем выше степень участия банка в капитале, тем выше его заинтересованность в кредитовании предприятия поставщика. Эту зависимость отражает специально разработанная модель влияния акционерных связей между партнерами по ФПГ на их стратегические интересы, на уровень процента, при котором для банка оправдано участие во внутригрупповых инвестиционных проектах.

Задача банка на модельном уровне - распределение финансовых ресурсов между кредитованием производителя нового продукта (услуги) и приобретением акций потребителя. Устанавливаются условия существования равновесия во внутригрупповых отношениях. Выявляются условия снижения финансового порога реализуемости нововведений.

Однако необходимо отметить недостаточную экономико-правовую базу, мешающую банкам испытывать заинтересованность в таком союзе. Коммерческие банки вынуждены ориентироваться на рынок «коротких денег», где хотя и высок риск, но и велика оборачиваемость и доходность.

Как нам представляется, ФПГ - единственная возможность (при условии серьезной государственной поддержки) повернуть банковский капитал в направлении отечественных производителей, объединенных с ними в одну группу.

При этом следует иметь в виду, что усиление влияния в ФПГ финансово-банковских структур по сравнению с производственными может привести не к вливанию инвестиций в производственные предприятия, а к

изъятию зарабатываемых ими средств в сферу более выгодных краткосрочных операций.

Поэтому заслуживают внимания предложения ряда авторов применять специальные методы регулирования деятельности банков в составе ФПГ, например, жесткое ограничение роста стоимости банковских услуг, контроль результатов деятельности, соотношение объемов средств, направляемых на инвестиции и пополнение оборотных средств предприятий формы такого контроля должны быть достаточно гибкими, позволяющими осуществлять накопления для инвестиций, эффективно развивать инфраструктурную сеть ФПГ.

Формирование ФПГ может осуществляться по инициативе «сверху» (органами государственного управления) и по инициативе «снизу». При каждом из этих вариантов применяется свой алгоритм выработки критериев отбора предприятий для вхождения в состав ФПГ. При варианте «инициатива сверху» целесообразно выделить ряд этапов.

1. Уточнение основных направлений экспортной деятельности предприятий, включая экспорт продукции, работ и услуг, реализацию совместных проектов.

2. Прогнозирование развития новых направлений экспортной деятельности предприятий в соответствии с уже имеющимися или заключаемыми контрактами.1

3.Получение и аналитическая обработка информации, содержащей оценку экспортного потенциала отобранных предприятий и организаций.

4. Моделирование технологических связей предприятий, участвующих в реализации экспортных проектов.

5. Проведение углубленной экспертизы финансового состояния отобранных предприятий с оценкой необходимых мер по внешней ресурсной поддержке.

6. Подбор организаций, обеспечивающих эффективное функционирование финансовой и коммерческой инфраструктуры группы (банки, инвестиционные институты, внешнеэкономические контакты и др.).

При варианте «инициатива снизу» инициатором может быть либо крупное предприятие, либо коммерческий банк.

Рассмотрим основные этапы отбора и оценки предприятий при этих двух подвариантах (см. табл. 6).

Таблица 6

Основные этапы отбора и оценки предприятий при формировании ФПГ

ПодвариантА (инициатор - крупное предприятие) Подвариант Б (инициатор - финансово-кредитная организация, банк)

1. Уточнение номенклатуры и объемов реализации продукции, работ и услуг, обладающих конкурентной способностью на внутреннем и внешнем рынках. 2. Выявление интеллектуального потенциала предприятия, способного обеспечить дополнительный объем 1. Анализ потребностей коммерческого банка в расширении собственной клиентуры, расширения масштабов и улучшения качества предоставляемых услуг. 2. Определение предварительного перечня предприятий и организаций,

Подвариант А (инициатор - крупное предприятие)

реализации работ и услуг.

3. Проведение маркетингового анализа ситуации на внутреннем и внешнем рынках с целью оценки потребности в работах и услугах данного предприятия.

4. Формулирование общей структуры группы.

5. Определение перечня предприятий и организаций, составляющих финансовую и коммерческую инфраструктуру (банки, коммерческие организации, консалтинговые фирмы и т.д.).

6. Получение предварительных согласий сторонних предприятий и организаций на участие в разработке проекта ФПГ.

7. Уточнение технико-экономических параметров будущей ФПГ, расчеты потенциальной экономической эффективности ее работы.

Подвариант Б (инициатор - финансово-кредитная организация, банк)_

рассматриваемых банком в качестве долгосрочных партнеров.

3. Получение информации, характеризующей конкурентоспособность, финансовый и производственный потенциал возможных партнеров.

4. Разработка предприятиями-участниками ФПГ инвестиционных предложений к программе совместной деятельности (по формам, предложенным банком).

5. Рассмотрение банком инвестиционных предложений с оценкой их реализуемости и эффективности.

6. Разработка концепции обеспечения финансовыми ресурсами совместной деятельности с оценкой доли финансовых вложений банка в основной и оборотный капитал участников группы, возможностей приращения финансового потенциала в результате совместной деятельности.

7. Оценка потенциальной управляемости создаваемого ФПГ

Важной составной частью всех вариантов формирования ФПГ является оценка финансового состояния предприятий, претендующих на вхождение в состав группы и связанного с этим риска. Эту оценку целесообразно осуществлять путем последовательного выполнения комплекса аналитических расчетов.

С целью первоначального знакомства с. экономическим потенциалом предприятия-претендента достаточно рассмотреть основные показатели, характеризующие деятельность предприятий - участников, по типам участников: производственные предприятия; финансово-кредитные торгово-посреднические организации, учреждения и т.п.

Критериальной нагрузкой данного этапа является возможность оценки основных показателей финансово-хозяйственной деятельности в расчете на одного работника (в том числе ППП) и оценка претендентов по критериям: максимум фондовооруженности, прибыли и рентабельности.

Однако данные показатели недостаточно полно и объективно отражают финансовое состояние предприятий и не дают оценки их потенциальной готовности функционировать в рамках ФПГ (они могут удовлетворить требования только экспресс-анализа).

В этой связи автор считает полезным использовать варианты рейтинговой комплексной оценки, применяемые в отечественной и зарубежной практике, в частности методику Иркутской государственной экономической академии, показатель платежеспособности Конана и

Гольдера и др., для более глубокой оценки финансового состояния предприятия-субъекта ФПГ.

В заключении автор представляет основные результаты диссертационной работы, которые заключаются в следующем:

1. Уточнены сущность и структура рынка услуг и значение сферы услуг в региональном потребительском рынке;

2. Дана оценка роли транспортных услуг как основы регионального потребительского рынка; 1

3. Выявлены организационно - экономические проблемы развития транспортных услуг региона;

4. Проведен анализ параметров и тенденций развития комплекса транспортных услуг Нижегородской области;

5. Предложена модель оценки факторных взаимосвязей в системе транспортных услуг региона;

6. Сформулирован концептуальный подход развития сферы транспортных услуг региона;

6. Обоснованы практические мероприятия по совершенствованию и внедрению организационно-экономических механизмов повышения эффективности управления транспортными услугами региона.

Основные положения диссертации рпубликованы в следующих работах автора:

1. Горин, Ю.В. Транспортные услуги региона: проблемы, оценка, эффективность управления. Монография/ Ю.В. Горин. - Н.Новгород: Издательство Волго - Вятской академии государственной службы, 2011. -171 с.

2. Горин, Ю.В., Жигалова, Н.Е. Развитие сферы транспортных услуг территорий в условиях глобализации [Электронный ресурс] / Ю.В. Горин, Н.Е. Жигалова // Вестник ВВАГС. - 2011. - Выпуск № 3.

3. Горин, Ю.В. Проблемы и пути повышения эффективности управления социально - экономическим развитием территорий// Проблемы формирования новой экономики XXI века: материалы II Международной науч.-прает. конф., 25-26 дек. 2009 г.: в 5 т.Т.З. - Днепропетровск: Белая Е.А.., 2010 г.-155 с. (с. 17-19)

Отпечатано с готового оригинала-макета в ООП Волго-Вятской академии гос. службы

Лицензия ИД №04568 от 20 апреля 2001 г.

Лицензия ПД Jfel 8-0140 от 8 октября 2001 г._

Подписано в печать 20.08.11.

Формат 60x84/16. Печать офсетная. Бумага офсетная1.

Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Зак. 63S5._

Издательство Волго-Вятской академии государственной службы

603950, Нижний Новгород-292, пр. Гагарина, 46

тел./факс: (831) 412-33-01