Совершенствование методов управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ V) " РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ \ ' ** ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи УДК 656.2.003.1

0% А^кю^ 5 Л^о

ЕВДОКИМОВА ЕКАТЕРИНА НАУМОВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2000

II

Работа выполнена б Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПСе)

Научный руководитель, кандид ат экономических наук, доцент

Научный консупьтант: доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты:

Шкурина Лидия Владимировна.

Царев Роберт Михайлович

доктор экономических наук, профессор

кандидат экономических наук, профессор

Абрамов Анатолий Петрович Смехова Нина Георгиевна

Ведущая организация - Государственный Университет Управления

Защита со стоится ^ О^с-Г^- -Р 2000г. на заседании диссертационного совета К114.05.08 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 101475, г.Москва, ул. Образцова, 15, ауц.3401 У1/,00

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан "

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

Болотин А.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Сложная экономическая ситуация, сложившаяся в России в последние поды, в значительной мере обусловила тяжелое экономическое положение железнодорожного транспорта. Повышение конкуренции на рынке транспортных услуг, государственное регулирование тарифов не позволяют увеличивать доходы и аккумулировать средства. С другой стороны, возросшая необходимость финансирования инвестиций в обновление сильно устаревших основных фондов обостряет проблему недостатка источников средств. В этих условиях наряду с оценкой эффективности инвестиционных проектов, решающими становятся вопросы управления текущими затратами предприятий железнодорожного транспорта. Усиливается необходимость как обоснованного планирования затрат, так и скрупулезного анализа возможностей повышения эффективности использования всех видов ресурсов: материальных, трудовых, финансовых при сохранении качества перевозочного процесса.

Структурная реформа, проводимая в отрасли, выделение в структуре железнодорожного транспорта грузовых и пассажирских компаний и .связанное с этим разделение финансовых потоков обусловили необходимость наиболее точного выделения текущих расходов, относимых на соответствующие виды перевозок. .

Переход к рыночным отношениям потребовал изменения самого подхода к проблеме издержек предприятия: меняется представление об издержках и их оценке, усиливается внимание к обоснованию уровня переменных и постоянных затрат как основе гибкого планирования текущих издержек и тарифной политики, повышается необходимость обоснования уровня и динамики затрат по Отдельным хозяйствам и видам ресурсов.

Цель и задачи исследования. Целью работы является исследование методов управления текущими затратами железной дороги как предприятия железнодорожного транспорта и разработка предложений по их совершенствованию.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие задачи:

> Исследованы современные проблемы управления затратами, определены функции и цели управления затратами;

> Проведен анализ существующей практики и путей совершенствования методов планирования затрат на перевозки на уровне управления железной дороги;

> Изучены существующие способы управления амортизационными отчислениями как составляющей текущих издержек железных дорог, с одной стороны, и одного йз основных источников пополнения инвестиционных ресурсов, с другой стороны, и разработань1 рекомендации по их совершенствованию;

> ' Рассмотрены проблемы информационного обеспечения процесса управления текущими затратами;

> Выявлены основные факторы, влияющие на величину переменных расходов на перевозки;

У Предложены новые подходы к процессу оперативного планирования расходов на перевозки по хозяйствам и экономическим элементам, базирующиеся на иссле-

довании степени зависимости текущих затрат от измерителей работы. '

Объект исследования Процесс управления текущими затратами железной

дороги.

Предметом исследования является изучение наиболее актуальных проблем управления текущими затратами железных дорог, в том числе затрат на амортизацию основных фондов, и разработка подходов к их решению, а также изучение зависимости затрат на перевозки от измерителей работы й разработка новых научно-обоснованных подходов к процессу оперативного планирования и анализа затрат железных дорог на перевозки.

Методика исследования. Проведенные исследования базируются на изучении фундаментальных научно-теоретических трудов отечественных ученых А. Васютын-ского, А.Н. Фролова, Е.В. Михальцева, A.C. Чудова, А.П. Абрамова, В.Н. Орлова, А.М, Шульги, М.Е. Мандрикова, Н.П. Терешиной, В.Г. Галабурды, P.M. Царева, М.Ф. Трихункова, Н.Г. Смеховой, Б.А. Волкова и др., и зарубежных исследований, касающихся данного вопроса; глубоком анализе существующих методических разработок в области планирования и учета текущих затрат и вопросов расчета амортизационных отчислений, использовании информационного статистического материала, показателей работы отделений железной дороги, применении различных методических подходов с использованием математических методов и компьютерной техники.

Научная новизна. В диссертационной работе:

J Определены основные цели и задачи и теоретически обоснована сущность управления затратами железных дорог в современных условиях;

S Исследованы современные проблемы и основные направления в области совершенствования планирования и других функций управления затратами;

■S Разработана система показателей, характеризующих эффективность использования затрат на оплату труда;

■S Разработаны направления совершенствования подходов к начислению амортизации в современных условиях с учетом особенностей этого элемента затрат;

S Научно обоснована и разработана методика оперативного планирования и анализа динамики затрат на перевозки по отраслям хозяйств и элементам затрат.

Практическая ценность работы заключается в возможности применения результатов исследования в практике работы железных дорог при планировании и анализе расходов на перевозки, моделировании различных экономических ситуаций.

Полученные результаты расчетов по выбору оптимальных методов начисления амортизации в условиях увеличения балансовой стоимости основных фондов могут быть использованы при разработке амортизационной политики отрасли на современном этапе.

Реализация и апробация работы. Основные положения работы обсуждены на заседании кафедры "Экономика и управление на транспорте" РГОТУ ПС, доложены на 2-й межвузовской научно-методической конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития .железнодорожного транспорта" (РГОТУПС, 1998г.) и на 4-й

. межвузовской научно-методической конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта" (РГОТУПС, 1999г.). Теоретические и практические выводы по диссертационной работе внедрены в работу планово-экономической службы Московской железной дороги.

Публикации. Основные материалы по исследуемой теме изложены в пяти печатных работах, опубликованных в ВИНИТИ, трудах РГОТУПСа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Она изложена на 163 страницах и включает 13 таблиц, 15 рисунков, приложения объемом 14 страниц. Библиографический список состоит из 115 наименований.

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели и задачи исследования.

В I главе диссертации рассмотрены функции, методы и выявлены основные цели управления затратами, в соответствии с экономическими условиями работы железных дорог.

"Управление - элемент, функция организованных систем различной природы, обеспечивающая сохранение их определенной структуры, поддержание режима деятельности, реализацию их программ и целей".

Управление подразумевает целенаправленное воздействие субъекта управления, которым в данном случае являются предприятия железнодорожного транспорта, на объект управления (затраты) и выполнение'субъектом управления следующих функций: планирования, учета, анализа, контроля й регулирования. В качестве основной функции принято выделять планирование, так как оно определяет цели на определенную перспективу, способы их реализации и обеспечение ресурсами. При этом процессу планирования всегда предшествует анализ внешнего и внутреннего положения предприятия, в ходе которого определяются ожидания и возможные действия различных внешних групп: клиентов, конкурентов, государства, - а также основные проблемы внутри самого предприятия.

Проведенный анализ экономических условий работы железнодорожного транспорта позволил выявить основные проблемы, стоящие перед предприятиями отрасли в настоящее время:

■^обеспечение конкурентоспособности транспортной продукции за счет повышения качества перевозок и максимального учета запросов Клиента, с одной стороны, и применения гибкой тарифной политики, с другой, что в свою очередь требует

- оптимизации текущих затрат, прежде всего связанных с перевозками;

- повышения эффективности использования трудовых ресурсов;

- поиска источников финансирования растущих инвестиционных потребностей;

- тщательной экономической оценки принимаемых технических решений и ' изменений в технологии работы;

условиях постепенного разделения финансирования грузовых и пассажирских перевозок особое внимание должно уделяться соотношению себестоимости и тарифов на пассажирские перевозки и финансированию соответствующих убытков железных дорог.

При этом, учитывая, что железнодорожный транспорт является фондоемкой и трудоемкой отраслью, в процессе его функционирования особое внимание должно уделяться оптимальному использованию данных видов ресурсов. По отношению к основным производственным фондам (ОПФ) это подразумевает оптимизацию режима работы и обеспечение постоянного обновления, а по отношению к трудовым ресурсам - не только постоянное повышение производительности труда, но и сохранение кадрового потенциала отрасли. Кроме того, в условиях отсутствия государственных .¡.отиций и ограниченных возможностей привлечения кредита важнейшим источником инвестиций служит накопленная амортизация, в связи с чем способам управления данным элементом затрат должно уделяться самое серьезное внимание.

В целом, в качестве главного критерия оптимальности управления принимается оптимизация затрат на перевозки с учетом требований сохранения и повышения качества перевозочного процесса. Достигнуть этого можно за счет: совершенствования управления перевозками; совершенствования технологии и организации перевозок; повышения технического уровня перевозочного процесса;

и в области управления непосредственно затратами:

совершенствования нормирования расходов, учет при планировании затрат реализации организационно-технических мероприятий;

:л , ^усиления внимания к вопросам управления людьми;

•превращения контроля из формальной констатации сведанного в многосторонний аналитический процесс, приводящий к практическим мерам по принятию.и реализации решений на основе полученных оценок; , .,,,.

: • ••: обеспечения высокой ценности выполнения планов, учета рисков, при планировании., Л.........

Проведенные исследования показали необходимость обеспечения дёйст'веннйй системы управления расходами, основными элементами которой являются:

г наличие информации о расходовании средств в необходимых разрезах; нормирование расходования всех видов ресурсов, построеннре на современных научных основах; „

контроль за соблюдением норм расходования и стимулирование экономного расходования ресурсов;

текущее планирование расходов по важнейшим видам продукции, работ,

услуг;

постоянное отслеживание изменений в расходовании средств под влиянием важнейших факторов на всех уровнях управления производством.

Влияние перевозочного процесса на уровень затрат проявляется опосредованно, через показатели использования различных видов ресурсов: материальных, трудовых, основных средств и т.д. Таким образом, важнейшее значение в современных условиях приобретает применение методик планирования и анализа затрат на перевозки с учетом их изменения под влиянием объема перевозок, атакже внедрения различных мероприятий, приводящих к изменению эффективности использования ресурсов.

В главе II исследованы затраты предприятий железнодорожного транспорта как объект управления. Приведена классификация затрат железных дорог с точки зрения управления затратами, при этом особое внимание уделено текущим затратам, и, в частности, затратам на перевозки.

Анализ динамики и структуры текущих затрат Московской железной дороги за период 1995-1998 г.г. показал, что, несмотря на изменения, произошедшие в структуре расходов в 1998 году, основная их доля по-прежнему приходится на локомотивное (36,4%) и путевое (22,5%) хозяйства. Рост затрат пассажирского хозяйства объясняется тем, что в расходах пассажирского хозяйства стали учитываться расходы пассажирских вагонных депо, относимые ранее к расходам вагонного хозяйства. Наблюдается постоянное сокращение доли расходов отделения и управления дороги.

Динамика расходов характеризуется также постоянным повышением удельного веса основных специфических расходов в общей величине затрат при одновременном заметном сокращении доли общехозяйственных расходов.

Анализ затрат по экономическим элементам (таблица 1) показывает, что до 1998 года наибольший удельных вес в расходах железной дороги приходился на элементы "Прочие расходы" (3 6%), "Амортизация основных фондов" (19,7%) и "Затраты на оплату труда" (17,9%). Гораздо меньшую часть расходов составляют материальные затраты. Однако с 1998г. затраты по капитальному ремонту основных средств не выделяются в качестве отдельного элемента затрат (исключение составляет лишь хозяйство пути), в связи с чем структура эксплуатационных расходов несколько изменилась. Доля прочих расходов сократилась при одновременном увеличении удельного веса затрат по элементу "прочие материальные затраты" (так как оплата счетов за капитальный ремонт стала отражаться в основном по этому элементу) и затрат на оплату труда.

Анализ структуры эксплуатационных расходов железной дороги еще раз подтверждает вывод о том, что железнодорожный транспорт является фондоемкой и трудоемкой отраслью, и эффективное использование данных видов ресурсов является необходимым условием его нормального функционирования. Нужно отметить также, что состояние ОПФ, степень их износа отражается не только на качестве его работы, но и опосредованно, через показатели использования подвижного состава, возможности экономии материальных ресурсов - на величине эксплуатационных расходов предприятий железных дорог. С другой стороны, оптимизация текущих издержек является базой как для накопления инвестиционных ресурсов, так и повышения показателей эффективности инвестиций.

Учитывая возросшую роль амортизации как элемента затрат, с одной стороны, и источника инвестиционных ресурсов, с другой, в диссертационной работе были подробно

исследованы вопросы оптимизации размеров амортизационных отчислений с учетом современных требований,

В мировой практике, а с недавнего времени и в России, используются различные методы начисления амортизации. В качестве базы, с которой связывается износ оборудования, обычно принимается предполагаемое время его эксплуатации, в некоторых случаях - ожидаемый объем работы.

При этом в зависимости от степени равномерности списания стоимости оборудования основных средств амортизация может быть линейной (равномерной) и нелинейной. Кроме того, методы начисления амортизации можно разделить на нормальные, ускоренные и замедленные. Самым известным способом ускоренного списания износа является сокращение срока амортизации.

С экономической точки зрения важным при определении амортизационных сумм является учет принципа неравноценности денег во времени, хотя в современных условиях в России применение этого принципа связано с определенными трудностями.

В нашей стране хорошо известен и в основном применяется линейный метод, в соответствии с которым ежегодная амортизация определяется следующим образом:

А = (С-Л)/п, где

А - сумма амортизации;

С - первоначальная стоимость основных средств;

Л - ликвидационная стоимость основных средств;

п — срок службы основных средств (срок начисления амортизации).

Данный метод подразумевает дваспособа начисления амортизации: пропорционально отработанному времени (Т) и пропорционально объемам производства (V), то есть

А = (С-Л)/Т либо А = (С-Л)Л/

Ускоренная амортизация в рамках линейного метода достигается путем повышения нормы амортизации.

К нелинейным методам без начисления процентов на суммы амортизации относятся:

метод с постоянной долей списания остаточной балансовой стоимости, метод сумм порядковых чисел; табличный метод.

Согласно первому методу на каждом этапе списывается постоянная доля балансовой стоимости основных средств.

Метод сумм порядковых чисел также нацелен на ускорение процесса амортизации. Доли списания стоимости оборудования при использовании данного метода уменьшаются с каждым шагом во времени.

Нелинейные методы с начислением процентов на суммы амортизации включают:

метод накопленного резерва; метод аннуитетов.

Метод накопленного резерва учитывает проценты, которые начисляются на средства, накапливаемые в процессе амортизации основных средств в виде некоторого фонда или резерва. Метод аннуитетов помимо процента, начисляемого на накопленные суммы амортизации, учитывает также процент на инвестированный капитал.

Сравнение результатов расчета амортизации различными методами позволяет сделать следующие выводы: самое быстрое списание при одинаковом общем сроке амортизации достигается с помощью метода постоянных долей. Нелинейные методы с начислением процентов на суммы амортизации дают примерно одинаковые результаты, при этом, если учитывать условия высоких темпов инфляции, вместо "замедленной" получается, наоборот, более быстрая амортизация основных средств.

Фактически в настоящее время в России используются только линейные способы и гораздо реже метод сумм порядковых чисел. Что касается железнодорожного транспорта, то расчет амортизационных отчислений производится линейными способами на основе «Единых норм амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР», утвержденных постановлением Совета Министров СССР от 22.10.90г. М ! 072.

I

В современных условиях, когда острая необходимость в техническом перевооружении железнодорожного транспорта требует больших объемов инвестиций, а источники их. вследствие сложившихся в настоящее время экономических и политических условий, очень ограничены, важнейшим источником инвестиций становится накопленная амортизация. При этом амортизационные отчисления включаются в себестоимость продукции и, являясь источником инвестиций, не облагаются налогом на прибыль. Это позволяет предприятию сохранить часть денежных средств (в' размере экономии налога на прибыль и налога на имущество). Нужно отметить, что в условиях рынка, когда денежные средства являются самым оперативным видом ресурсов, наличие достаточного их количества рассматривается как одно из условий финансового благополучия предприятия. В связи с этим очень важно оценить, как увеличение восстановительной стоимости основных средств в результате их переоценки (приведения- к рыночной стоимости) и связанный с этим рост начисляемого износа отражается на изменении денежных средств предприятий железных дорог.

С точки зрения сохранения денежных средств предприятия, коэффициент удорожания основных средств должен обеспечить превышение сокращения размеров налога на прибыль над увеличением размеров налога на имущество предприятия. То есть, при усредненных данных (налог на прибыльсоставляет 30% от величины балансовой прибыли, налог на имущество - 2% от среднегодовой стоимости имущества предприятия) должно выполняться следующее условие:

(К-1)*Ин*0.3 - ((К-1 )*(Св-Ии)*0,02)*0,7 > 0, д (1)

где К - коэффициент удорожания основных средств в результате переоценки;

Ив- ежегодный размер начисляемой амортизации от стоимости основных средств

Таблица 1'

Структура эксплуагационььссрасходов по перевозкам по экономические элементам по данньм

Московской железной дороги, 1998г., % 1

Хозяйство Фонд оплаты труда и Ьтериальные затраты Амортиза ционные отчисле-' ния Прочие расходы и отчисления на социальные нумда Всего

Материалы Топливо Электроэнергия Прочие матер. затраты

Пассажирское 32,0 5,0 1,0 6.0 13,0 14,0 29,0 100,0

Грузовой и коммфческой работы 41,0 6,0 2,0 6,0 7,0 12,0 - 26,0 100,0

Пфевозок 49,0 3,0 1.0 15,0 3,0 го 27,0 100,0

Локомотивное 18,0 6,0 7,0 28,0 17,0 8,0 16,0 100,0

Вагонное 22,0 15,0 1,0 2.0 11,0 32,0 17,0 100,0

Пути 16,0 5,0 1.0 1,0 1,0 36,0 40,0 100,0

Гражданских соорушш 21,0 10,0 2.0 3.0 21,0 16,0 28,0 100,0

Ситашзации, связи и вычислитегьной техники 40,0 8,0 1,0 8,0 3.0 16,0 24,0 100,0

Электрификации и электроснабжения 29,0 10,0 1,0 6,0 9,0 27,0 ; 18,0 100,0

В цепом по дороге, 1998 г. 22,8 6.4 3.2 12,5 11,2 17,8 26,1 100,0

В цепом по дороге, 1995 г. 19,6 3,9 3.6 13.1 4,1 13,0 42,7/21,0* 100,0

В цепом по дороге, 1996г. 17,9 5,0 3,3 13,4 4,7 19.7 26,0120,7 100,0

*-в знаменателе - доля отчислений в ремонтный фонд в обицей величине затрат

до их удорожания;

Ся - среднегодовая стоимость основных средств до удорожания.

Тогда

(К-1)*(0,314*(а/100)*С~0,014С) > 0, где

а - годовая норма амортизации основных средств, %

. Данное неравенство выполняется , при одновременном выполнении двух условий:

1. Коэффициент К > 1, а > 4,46, то есть увеличение стоимости основных средств в любое число раз приводит к экономии денежных средств при условии, что годовая норма амортизации рассматриваемых основных средств составляет не менее 4,46%;

2. Либо К < 1, а < 4,46, то есть при удешевлении основных средств для обеспечения экономии денежных средств предприятия за счет двух рассматриваемых факторов годовая норма амортизации не должна превышать 4,46%. Однако второй рассмотренный вариант в настоящих условиях не актуален. , . |Ч

В таблице 2 приведен расчет годовой экономии (пбтерь) денежных средстй при переоценке отдельные групп основных средств при существующих нормах амортизационных отчислений и применении ускоренной амортизации.

В настоящее время в отрасли используется только один метод ускорения амортизации - применение ускоренной амортизации по активным основным фондам. Однако современные условия требуют пересмотра сложившейся практики расчета норм амортизации.

Анализ результатов расчетов показал, что применение ускоренной амортизации по активной части основных средств полнобтыо обеспечивает выполнение условия ( 1). Что касается пассивной части основных средств, для которых, в соответствии с законодательством, не может применяться ускоренная амортизация, вследствие их высокой стоимости, потери денежных средств при их переоценке при используемом методе начисления амортизации довольно существенны, так, при увеличении стоимости.' земляного полотна на 20% потери Московской железной дороги в год составят 14306 тыс. руб. Поэтому по данной группе основных средств возникает необходимость оценить возможности применения других методов начисления амортизации.

В связи со сложностью использования методов, учитывающих изменение ценности денег во времени, в современной ситуации, когда процентная ставка является величиной очень неопределенной (крометого, использование этого метода не предусмотрено Законодательством РФ), ограничимся двумя методами, обеспечивающими ускорение амортизации без уменьшения срока службы: методом с постоянной долей списания остаточной балансовой стоимости и методом сумм порядковых чисел.

Расчеты (рис 1.) показывают, что ни один из трех методов начисления амортизации не может обеспечить выполнения условия (1). При этом применение "метода постоянных долей" для расчета амортизации позволяет осуществить самое быстрое списание износа: в течение первой трети оставшегося срока службы. Нормы амортиза-

ции по отношению к первоначальной стоимости основных средств существенно превышают получившиеся при использовании других методов. При этом в течение данного периода обеспечиваются минимальные потери денежных средств при увеличении стоимости основных средств и максимальный накопленный размер амортизации.

Однако по истечении данного срока норма амортизации, рассчитанная по отношению к первоначальной стоимости при применении метода постоянных долей начинает снижаться, что, соответственно, приводит к увеличению потерь денежных средств и сокращению накопленной массы амортизации. Для сопоставления размеров потерь денежных средств при применении различных способов начисления амортизации были проведены расчеты по их определению для земляного полотна при увеличении стоимости этой части основных средств в 1,2 раза в течение 30 лет с момента изменения метода начисления амортизации и переоценки. Расчет проводился с учетом изменения ценности денег во времени, то есть с применением дисконтирования. Дисконтный множитель определен из расчета процентной ставки, равной 2%. Кроме того, учитывались особенности существующей системы налогообложения прибыли, при которой превышение амортизационных отчислений, начисленных методом, выбранным предприятием, над суммами амортизационных отчислений, принимаемых для целей налогообложения, исчисленных по установленным нормам от первоначальной стоимости основных средств, подлежит включению в налогооблагаемую базу по налогу на прибыль.

Потери рассчитывались по формуле: ..

3 = (0,014*а/100 + 0,3*ао/100 - 0.014)*С*0.2

3^ = 3,/1,02", • и-

где Э - дополнительная экономия (+), потери (-) денежных средств без учета изменения ценности денег во времени за год ¡;

Э1а - то же, с учетом дисконтирования.

Результаты расчета приведены на рис 2. В течение первых 30 лет метод постоянных долей обеспечивает минимальные денежные потери.

Следует отметить, что вышеуказанная особенность законодательства сильно снижает эффективность использования рассмотренных дополнительных методов начисления амрртизации в плане сокращения потерь денежных средств.

Кроме того, было проведено сопоставление результатов начисления амортизации с помощью двух вышеуказанных методов и применения ускоренной амортизации по активной части основных средств. Для примера были выбраны тепловозы и грузовые вагоны. Результаты расчетов показали, что по новым основным средствам данной группы, принимая срок службы соответственно 20лет и 25 лет, наиболее быстрое списание амортизации достигается все же применением метода ускоренной амортизации.

Проведенные расчеты показали также, что выбранный метод начисления амортизации по пассивной части основных фондов позволяет обеспечить достаточный рост нормы амортизации для обеспечения воспроизводства основных средств (условие

пы;

чета).

Ко-Ки

Ка =-, (2)

(1 - Ки) Ко

где Ка - коэффициент роста нормы амортизации; ■

Ко - коэффициент удорожания стоимости основных фондов данной груп-

Ки - коэффициент износа основных фондов, сложившийся на момент рас-

Расчеты, проведенные для разных типов основных средств (рис.3,4), показали, что применение метода постоянных долей обеспечивает выполнение данного условия в ■ случае, когда степень износа основных средств не очень велика. Чем выше износ основных средств, тем меньше возможностей обеспечения достаточного роста нормы амортизации, чтобы компенсировать "недополученные с Клиента" средства в связи с переоценкой.

В целом, можно сделать следующие выводы. Основными задачами управления амортизационными отчислениями являются:

поддержание амортизационных отчислений на уровне, необходимом для обеспечения инвестиционных программ;

- , сведение к минимуму совокупного налогообложения (на прибыль и имущество).

Выполнение указанных задач требует применения новых методов расчета амортизации по пассивной части основных средств, лучшим из которых по результатам расчетов может быть признан метод с постоянной долей списания остаточной балансовой стоимости. Применение этого метода позволяет1 осуществить самое быстрое списание износа: в течение первой трети оставшегося срока службы нормы амортизации, по отношению к первоначальной стоимости основных средств существенно превышают получившиеся при использовании других методов. При этом в течение данного периода обеспечиваются минимальные потери денежных средств при увеличении стоимости основных средств и максимальный накопленный размер амортизации.

По активной части основных средств оптимально применение ускоренной амортизации. >

В связи с тем, что железнодорожный транспорт является трудоемкой отраслью (в среднем по сети затраты на оплату труда составляют около 25% всех эксплуатационных расходов железных дорог, а вместе с отчислениями на социальные нужды - почти 34%). в настоящее время особое внимание уделяется улучшению показателей, характеризующих эффективность использования трудовых ресурсов, которые, по нашему мнению, нуждаются в некоторой корректировке, что обусловлено следующим. Экономия затрат на оплату труда является одним из важнейших направлений экономии расходов на железнодорожном транспорте. Однако сокращение работников является нежелательной

Таблица 2

Расчет потерь (экономии) денежных средств при переоценке некоторых видов основных средств железных дорог

Группа основных Норма Первонача- Экономия (+), потери (-) р енежнь.х средств

средств амортизации, льная в тыс.руб. при коэффициенте переоценки:

»/. стоимость, тос. руб

1,2 1,5 1,7 1,9 2

1. Здания 1.5 5797375 -10772 -26929 -37700 •48472 53858

3,0 5797375 •5310 -13276 -1В586 •23897 26552

4,5 5797375 0 0 0 0 0

4, В 5797375 1243 3107 4350 5593 6215

5,0 5797375 1971 4928 6899 8870 9856

5,5 5797375 3791 9479 13270 17062 18957

2. Мосты 1.0 1914687 -4159 -10397 -14555 -18714 -20794

2,0 1914687 -2956 -7391 -10347 -13303 -14781

3,0 1914687 -1754 -4385 -6138 -7892 -8769

4,5 1914687 0 0 0 0 0

5,0 1914687 651 1627 2278 2929 3255

6,0 1914687 1853 4634 6487 8340 9267

3. Земляное полотно 1,0 6586399 -14306 -35764 -50070 -64375 -71528

2,0 6566399 -10169 -25424 -35593 -45762 -50847

3.0 6586399 -6033 -15083 -21116 -27149 -30166

4,5 6586399 0 0 0 0 0

5,0 65В639Э 2239 5598 7838 10077 11197

6,0 6586399 6376 15939 22315 28690 3187В

4. ВСП 4,5 16640555 -1 -3 -4 -5 -5

4,6 16640555 3568 8919 12487 16055 17839

6,0 16640555 16108 40270 56378 72486 80540

9,6 16640555 53729 134323 188052 241781 268645

5. Машины и 4.5 5178955 0 -1 -1 -1 -2

оборудование . м. 6,7 5178955 7290 18225 25515 32805 36449 ,

■ Г.'. ' . 13.4 5176955 29081 72702 101783 130864 145404

6. Электровозы ;>..., , 4,5 1103338 0 0 0 0 0

' : 1 ,, ; М-" 5,3 1103338 583 1458 2041 2624 ' 2915 !

7,0 1103338 1761 4402 6163 7924 8805

'" ' " ' !' ' " ' 8,0 110333В 2454 6135 8588 11042 12269

- 1 • 10,6 1103338 4255 10638 14894 19149 21277

7. Тепловозы 4,5 2403929 0 0 -1 -1 -1

магистральные 5,0 2403929 817 2043 2661 3678 4087

7,0 2403929 3837 9592 13428 17265 19183

10,0 2403929 8366 20914 29280 37646 41828

в.Пассажирские 3,6 4310646 -2324 -5811 -8135 -10459 -11622

вагоны 4,5' . ' 4310646 0 -1 -1 -1 -1

6,5 ..... 4310646 5526 13816 19342 24868 2763,1

7.2 ' ' 4310646 7421 18553 25974 33305 37106

9. Грузовые вагоны, 4- 4,0 5579763 -1607 -4017 -5624 -7231 -8035

осные, 6-осные, 8- 4,5 5579763 0 -1 -1 -2 -2

осные 5,0 5579763. 1897 4743 6640 8537 9486

6,0 5579763 5401 13503 18904 24305 27006

8,0 5579763 12409 31023 43433 55842 62047

Рис. 1 Сравнен«« норм амортизации, полученных раммчмымм методами. Звм.лелотно

Рис. 2 Общ.

О Пост Д £>Л«Й | ■ Су и ы I

аЛиивйи !

атг^.а^пфы о> г> ю г- о

__-г- _*- N N ГУ ГУ о

—♦—значение Ка при использовании метода постоянных долей -«—расчетное значение Ка при Ко * 1,2 расчетное значение Ка при Ко = 1,5 ч расчетное значение Ка при Ко = 1,7 расчетное значение Ка при Ко « 2,0

стоимости »«млянвго полотна • 1,2 р«>« в т*ч«ми* J0 л«т поел* п«р«ои*нкн

По>ври, тыс. руб

Рис. 3 Проверка условия роста нормы амортизации. Земляное полотно

мерой как с экономической, так и с социальной точки зрения. Опыт работы железных дорог показывает возможность применения перевода работников на неполную занятость с соответствующим уменьшением заработной платы (например, на почасовую оплату), если стоит вопрос об увольнении квалифицированных специалистов.

В этом случае вышестоящая организация и руководство предприятия на основе Изучения зависимости контингента от объемов работы планирует не численность работников, а общую величину затрат на оплату труда по каждой группе работников. Расчет производится исходя из необходимой численности при условии рационального использования рабочего времени и размера среднемесячной заработной платы одного работника по существующим расценкам. В дальнейшем, исходя из потребности в сохранении рабочих мест, плановая суммарная величина затрат на оплату труда распределяется между фактическим контингентом данной группы. Таким образом, устанавливается зависимость затрат на оплату труда от измерителей, влияющих на потребную численность работников предприятия.

При применении данного способа планирования размеров фонда заработной платы для оценки эффективности использования затрат па оплату труда становится нецелесообразным применять показатель "производительность труда", рассчитанный как объем работы, приходящийся на одного работника за год. Учитывая неполную занятость работников, предлагается" для оценки эффективности использования живого труда и средств на его оплату использовать следующие показатели:

1. Показатель производительности труда, рассчитанный за 1 час на одного работника предприятия (часовая выработка)

Тч =-

N1

где V— объем приведенной продукции за рассматриваемый период (год, квартал, месяц);

од.

"N1 - количество отработанных человеко-часов за соответствующий пери-

2. Показатель эффективности использования труда: V

Мтр =-,

>)*Кз

где N - численность работников предприятия (подразделения), чел;

Кзп - корректирующий коэффициент, учитывающий снижение фактической среднемесячной заработной платы одного работника (Смз11иет)по сравнению с плановой величиной при нормальном использовании рабочего времени(Смзиори).

Кзп = Смз, / Смз

факт норм.

Рис. 4 Проверка условия роста нормы амортизации. ВСП

12345676 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 23 29 30 31

-»— значение Ка при использовании метода постоянных долей -•--расчетное значение Ка при Ко = 1,2 расчетное значение Ка при Ко = 1,5 у расчетное значение Ка при Ко = 1,7 -к—расчетное значение Ка при Ко • 2,0

Данный показатель является комплексным показателем, характеризующим эффективность использования живого труда с учетом изменения удельных затрат на его оплату.

Показатели часовой выработки и скорректированный показатель производительности труда могут использоваться для оценки динамики производительности труда с целью принятия решений о корректировке (увеличении) часовых тарифных ставок, а также месячных тарифных ставок в планируемом периоде, которые будут использоваться при планировании величины затрат на оплату труда (ЗОТ) на расчетный контингент работников.

Однако вышеуказанные показатели неприменимы для оценки выполнения правила соотношения роста производительности труда и заработной платы, складывающегося в процессе реальной работы предприятия, применяющего неполную занятость. В этом случае необходимо использование общепринятого показателя расчетной производительности труда за год в сравнении с показателем среднемесячной или годовой заработной платы одного реального работника. При этом очень важно оценку соотношения темпов роста производительности труда и средней заработной платы работников производить на основе "реальной", а не "номинальной" заработной платы.

3. Зарплатоемкость продукции:. ЗЕ = ЗОТ/У. При расчете данного показателя к затратам на оплату труда необходимо добавлять сумму отчислений на социальные нужды, так как эти затраты непосредственно связаны с величиной заработной платы и эффективность их использования также зависит от эффективности использования трудовых ресурсов. Данный показатель хорошо известен и непосредственно отражает эффективность использования ЗОТ, однако практически не применяется для анализа в практике железных дорог.

В третьей главе на основе результатов многолетних исследований ученых-экономистов в области зависимости затрат от объема перевозок и измерителей работы подвижного состава разработана методика оперативного планирования затрат железной дороги на перевозки по отраслям хозяйств и экономическим элементам.

Данная методика предполагает:

1) выделение по каждому хозяйству и элементу затрат измерителей работы, от которых зависят расходы по перевозкам; данные измерители могут различаться по различным элементам затрат;

2) в составе каждого хозяйства и элемента затрат - группировку затрат, связанных с определенными измерителями;

3) определение степени зависимости затрат по каждой группе от выбранных измерителей с использованием методов математической статистики и ЭВМ;

4) в соответствии с полученными результатами разделение затрат каждой группы на переменные и постоянные;

5) использование полученных результатов для расчета новых размеров затрат по каждому хозяйству и элементу затрат при изменении как объема грузовых или пассажирских перевозок, так и отдельных показателей использования подвижного состава, либо того и другого вместе; а также

6) при каждом пересчете определение:

доли переменных затрат по экономическим элементам, по хозяйствам, по дороге в целом;

"мест изменения" затрат, то есть конкретных экономических элементов в каждом хозяйстве, по которым изменится величина затрат на перевозки, и, соответственно, размеров этих изменений.

В составе постоянных по отношению к объему перевозок и работы подвижного состава расходов также выделяются расходы, меняющиеся при изменении количества и протяженности объектов обслуживания, технических единиц. Соответственно, изменение данных измерителей учитывается при планировании величины постоянных расходов. Подбор измерителей, от которых в определенной степени зависит величина постоянных расходов железных дорог является важным моментом, так как позволяет нормировать данные расходы, составляющие на сегодняшний день значительную долю в общей величине затрат. В разработанную модель могут быть введены ограничения, соответствующие наличию производственных мощностей, которые позволяют учесть необходимость дополнительных затрат при полном заполнении производственной мощности предприятия.

Измерители подбирались на основе логического анализа, применения результатов проводимых ранее учеными отрасли исследований по данному вопросу, а также экономико-статистических расчетов с применением математических методов. Показатели тесноты связи отдельных затрат путевого и локомотивного хозяйств с измерителями приведены в таблице 3. В процессе исследования с применением методов математиче-. ской статистики были выведены формулы зависимости общей суммы расходов на перевозки по отраслям хозяйства и элементам затрат от выбранных измерителей работы. В качестве аппроксимирующей функции была принята линейная. Исходной базой расчетов являлись данные по распределенным между грузовыми и пассажирскими перевозками эксплуатационным расходам, объему перевозок и измерителям работы по отделениям Московской железной дороги за 1998-1999г.г.

На основе полученных данных с использованием предлагаемой методики были проведены расчеты по определению: а) затрат на грузовые перевозки по хозяйствам и

элементам затрат при заданных условиях (объемах перевозок и качественных показате-ля'х использования подвижного состава, а также приведенной длины путей для путевого хозяйства); б) изменения затрат на перевозки под влиянием изменения отдельных показателей. Определялись также доли зависящих расходов по элементам затрат, хозяйствам и в целом по дороге. Все расчеты проводились с помощью стандартной ■ программы Microsoft Excel. В таблице 4 приведены полученные в результате расчетов : доли зависящих расходов по хозяйствам и элементам затрат.

Выводы и предложения.

1. Железнодорожный транспорт является открытой управляемой системой. Условия его работы тесно связаны как с обшей экономической ситуацией в стране, так и с экономическим положением отдельных регионов. В современных условиях железные дороги оказались перед необходимостью решения следующих проблем:

обеспечения конкурентоспособности на рынке транспортных услуг; поиска источников финансирования растущих инвестиционных потребностей. а также тщательной экономической оценки решений, касающихся как инвестиционных проектов, так и изменения технологии работы.

2. Для решения поставленных задач необходимо обеспечить действенную систему управления расходами, включающую нормирование расходования всех видов . ресурсов, построенное на современных научных основах, а также контроль за соблюде- ; нием норм расходования и стимулирование экономного расходования ресурсов; текущее планирование расходов по важнейшим видам продукции, работ, услуг;: Постоянное , отслеживание изменений в расходовании средств под влиянием важнейших, факторов на ' всех уровнях управления. ' "

3. В условиях информатизации отрасли существенно изменяются как потребности, так и возможности информационного обеспечения процесса управления затрата- ; ми. В диссертационной работе рассмотрены основные направления формирования информации о затратах и особенности расчета отдельных показателей в Современных : условиях. ~ . 1 ~

4. Анализ динамики и структуры текущих затрат Московской железной дороги показывает, что основная их доля приходится на локомотивное (36,4%) и путевое (22,5%) ; хозяйства; среди экономических элементов наибольший удельных вес в расходах имеют "Прочие расходы" (26,1 %), "Амортизация основных фондов" ( 17,8%) и "Затраты на оплату труда" (22,8%). Таким образом, оптимальное использование трудовых ресурсов и ОПФ -является одним из важнейших условий нормального функционирования предприятий отрасли. По отношению к основным производственным фондам (ОПФ) это подразумевает оптимизацию режима работы и обеспечение постоянного обновления, а по отношению к трудовым ресурсам - не только постоянное повышение производительности труда, но и сохранение кадрового потенциала отрасли.

5. В настоящее время одной из основных проблем отрасли является необходимость обновления сильно изношенных и морально устаревших основных средств при ограниченности источников инвестиций. Важнейшим источником финансирования инвестиционных потребностей (около 95% всех инвестиционных ресурсов) является

Наименование хозяйства и вид затрат -Затрктына опллт у т руд а " Материальные затраты Амор! OCHC гоация вных дств П рочие 5атраты и отчисления на социальные нуждм

M ате риалы Топливо Электроэнергия Прочие мат.з атр. cpe

113 М-П ь K-t KOp иэм-лв K-T KOp адм-лв k-t кор К]М-ЛЬ K-T кор KJM-ЛЬ K-T кор ГОМ-ПВ к-т кор к-т гор

1 3- 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 19 21 22

Лохаваотмвное, в т.ч. -

Электроэнергия и топливо для тяги поездов . Р1т 0,93 Pb 0.95

электроэнергия топливо : ^ля работ« на маневрах . nS 0,1 1

работа, ТО иТР поездных электровозов (громе электроэнергии на тягу) МЭэ 0,87 MS5 0,53

работа. ТО иТР поезд®" тепловозов (кроме топлива »а тягу) MST 0,92 MSt 0,87 MSt 0.71

работ а. ТО иТР маневровых тепловозов nS 0,31 nS 0,57 nS 0.55 nS 0,52

Затраты на КР поездных локомотивов MS 0.26

Затраты на КР маневровых локомотивов nS 0,2

общие и об ще х оз яйс г в е кны е MS Pl 30 т 0,44 0,54 0.29 MS Pl 30 т 0,01 0.09 0,02 MS Pl 30 T 0,02 0,04 0.43 MS Pl 30 T 0,63 0.59 0,14 MS Pl 30 T 0,23 0,27 0,01 MS Pl 30 T 0,18 0,43 0,53 MS Pl 30 т 0,37 0,54 0.50

П утх, ж т.ч.

Статьи322 и 323 (без расходов по ам-ции), затраты на КР главных путей остальные затраты по главным путям PI Lnprn Lnprn 0.89 0,79 0,44 Pl Lnp Lnprn 0.03 0,15 0,08 Pl Lnp Lnprn 0,85 0.40 0,32 Pl Lnp Lnprn 0,49 0,56 0,36 Pl Lnp Lnprn 0,63 0.18 0.35 Lnprn 0,80 Р1 Lnp Lnprn 0.8? 0,81 0.15

затраты по станционным пут ям nS Lnpci 0.26 0,88 nS LnpcT 0,37 0.86 . nS Lnpci . 0,53 0,7 í" nS LnpcT 0,59 0.92 nS Lnpci 0,63 0,88

общие и об ще х оз яйс тв е нны е Pl Lnpo6 0,6 5 0.47 Pl LnpoS 0,49 0,01 P¡ Lnpo6 0.38 0.41 Pl Lnpo6 044 0,22 Pl Lnpo6 0.42 0,12 Pl Lnpo6 0,72 0,69 Pl Lnpo6 0,62 0,09

Таблица 4

Доли зависящих от измерителей расходов на грузовые перевозки по хозяйствам н элементам затрат,%

Наименование хозяйства Затраты на оплату труда Материалы Топливо Электроэнергия Прочие м.з. Амортизация Прочие В целом по хозяйству

Грузовой и коммерческой работы ее 81 100 74 У-П 94 71 69

Перевозок 22 12 у-п у-П у-п у-п 13

Локомотивное 47 42 63 97 У-п у-п у-п 41

Вагонное у-п у-п УЛ 77 у-п 49 у-п 19

Пути 42 17 у-П ; 53 У-п 7 67 45 •

Гражданских сооружений У-П У-п у-п у-п У-п у-п У-п у-П

Сигнализации и связи у-п У-П у-п У-п у-п у-п у-п У-п

Электрификации и электроснабжения 21 39 у-п 9 у-п у-п у-п 9

В целом по дороге 28 21 58 77 У-п 24 37 32

накопленная амортизация, в целях увеличения которой в отрасли проводится переоценка основных средств и приведение их балансовой стоимости к рыночной. В этих условиях особого внимания требует совершенствование методов начисления амортизации по основным средствам железнодорожного транспорта. Расчеты показали, что экономия денежных средств предприятий за счет минимизации совокупного налогообложения по налогам на имущество и прибыль при увеличении стоимости основных фондов достигается при условии, «гго норма ежегодных амортизационных отчислений составляет не менее 4,46%. Данное условие выполняется путем применения ускоренной амортизации к активной части ОПФ железнодорожного транспорта. Были исследованы возможности применения различных методов начисления амортизации по пассивным основным фондам с целью ускорения списания износа и минимизации потерь денежных средств за счет уменьшения налогооблагаемой базы по налогу на имущество.

Проведенные расчеты позволяют сделать следующие выводы. По активной части производственных основных фондов оптимальным является применение ускоренной амортизации. По пассивным ОПФ применение метода постоянных долей списания остаточной балансовой стоимости позволяет осуществить самое быстрое списание износа. При этом обеспечиваются минимальные потери денежных средств при увеличении стоимости основных средств и максимальный размер накопленной амортизации.

6. В современных условиях неизмеримо возрастает роль оперативного управления, причем речь идет об управлении "большой системой", так как объемы входной и выходной управленческой информации постоянно возрастают. Резкие изменения внешних условий работы железных дорог (колебания объема перевозок, цен на энергоресурсы, социальная обстановка и др.) могут отрицательно сказываться на полученных результатах и создавать необходимость корректировки экономической политики перевозок. При этом принятие верного решения по каждой возникающей ситуации требует проведения расчетов с целью выявления возможностей оптимизации конечного результата (затрат, прибыли). С учетом большого количества факторов, определяющих "выходные" значения системы управления затратами, можно утверждать, что в настоящее время создание системы поддержки принятия решений является необходимой составляющей организации процесса управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта.

Внедрение новых информационных технологий, проводимое в последние годы, а также усовершенствование Номенклатуры расходов по основной деятельности железных дорог и методики распределения затрат по видам перевозок, позволили расширить информационную базу для оценки зависимости расходов от объемов работ по перевозкам. В настоящее время (с 1998г.) появилась возможность с достаточной степенью достоверности оценить степень зависимости затрат от объема работы по отраслям хозяйств и элементам затрат.

7. Изучение существующих методов определения зависимости расходов от объема перевозок и измерителей работы подвижного состава, а также областей практического применения данных исследований, показало возможность объединения результатов этих исследований в комплексную методику, которая может быть использована для оперативного планирования и анализа загграгг на перевозки с учетом современных требований.

С этой целью были проведены расчеты по. обоснованию степени зависимости затрат на грузовые перевозки от измерителей работы по отраслям хозяйств и элементам затрат. Удельный вес зависящих расходов по данным Московской железной дороги составил 32%. Доля зависящих расходов колеблется по отраслям хозяйств от 9 до 70%, по элементам затрат - от 20 до 77%. На основе полученных зависимостей затрат от измерителей работы были проведены расчеты по определению затрат на грузовые перевозки по хозяйствам и элементам затрат при заданных условиях (объемах перевозок и качественных показателях использования подвижного состава, а также приведенной длины путей для путевого хозяйства); изменения затрат на перевозки под влиянием изменения отдельных показателей. Определялись также доли зависящих расходов по элементам затрат, хозяйствам и в целом по дороге.

8. Использование предлагаемой методики планирования и корректировки затрат на перевозки в условиях оперативного управления позволяет определять возможные изменения расходов по отдельным элементам системы (отраслевым хозяйствам, элементам затрат) под влиянием различных факторов, как внутренних, так и внешних. Это дает возможность: ч.

анализировать причины изменения затрат;

находить оптимальные значения "исходных" параметров, поддающихся управлению на уровне предприятий отрасли, с точки зрения требуемого конечного результата;

выявлять ситуации, когда отдельные элементы системы находятся за пределами установленных, экономически обоснованных значений, и принимать меры по их оптимизации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Управление затратами на амортизацию основных средств предприятия. / Евдокимова E.H.; РГОТУПС. - М., 2000. Деп. ВИНИТИ 30.03.2000, № 843-В00.

2. Евдокимова E.H. Актуальные вопросы управления затратами на железнодорожном транспорте. Тезисы доклада на 4-й межвузовской научно-методической конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1999г.-с. 12-13.

3. Евдокимова E.H. Пути снижения убыточности пригородных перевозок. Тезисы доклада на 2-й межвузовской научно-методической конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1997г. - с.45-47.

4. Евдокимова E.H. Проблемы совершенствования экономической и финансовой деятельности железнодорожного транспорта. Тезисы доклада на 1-й межвузовской научно-методической конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1996г.-с.150-155.

5. Евдокимова E.H. Современные методы планирования на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. ML: РГОТУПС, 2000г.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Евдокимова Екатерина Наумовна

Сдано в набор ¿0,0?. 2Ö0Ö-/.

Формат бумаги 60x90 1/16 О&ьем 1.5 п.л.

Подписано к печати 0?. £осО-Заказ S96, Тираж 100 экз.

Типография РГОТУПС. 125808, ГСП, Москва, ул. Часовая, 22/2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Евдокимова, Екатерина Наумовна

Введение

Глава 1. Особенности управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта в современных условиях

1.1 Стратегический анализ управления затратами

1.2 Методы управления затратами

1.3 Методы планирования экономических показателей на предприятиях железнодорожного транспорта

1.4 Особенности информационного обеспечения для целей управления затратами в современных условиях

Глава 2. Затраты как объект управления

2.1 Классификация затрат предприятий 57 железнодорожного транспорта

2.2 Управление инвестициями как один из путей повышения 64 экономической эффективности функционирования железных дорог

2.3 Управление затратами на амортизацию основных 78 средств

2.4 Методы оптимизации затрат на оплату труда

Глава 3. Совершенствование методики оперативного планирования затрат на перевозки

3.1 Методологические особенности оценки зависимости 111 эксплуатационных расходов от объема работы

3.2 Разработка комплексной методики оперативного 114 планирования затрат на перевозки

3.3 Результаты применения методики для планирования и 129 корректировки затрат на грузовые перевозки в условиях оперативного управления

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта"

В условиях экономических преобразований огромное значение для России имеет стабильно функционирующий транспорт.

Значительные размеры территории России, а также размещение основных видов сырьевых ресурсов по преимуществу в восточной части страны, а производства - в Европейской и на Урале оказывают решающее влияние на направления продвижения грузо- и вагонопотоков и определяют железнодорожный транспорт в качестве основного в экономике страны.

Железные дороги России обеспечивают решение различных общегосударственных задач экономического, социального и политического характера, включая экономическую безопасность и целостность государства, укрепление его обороноспособности. В силу этого железнодорожный транспорт не может рассматриваться как чисто коммерческая структура и находиться в поле действия одних лишь рыночных регуляторов.

Сложная экономическая ситуация, сложившаяся в России в последние годы, в значительной мере обусловила тяжелое экономическое положение железнодорожного транспорта. Неравномерность объемов перевозок, повышение конкуренции на рынке транспортных услуг, государственное регулирование тарифов не позволяют увеличивать доходы и аккумулировать средства. С другой стороны, возросшая необходимость срочного финансирования инвестиций в обновление сильно устаревших основных фондов при полном отсутствии поддержки со стороны бюджета обостряют проблему недостатка источников средств. В этих условиях наряду с оценкой эффективности инвестиционных проектов, решающими становятся вопросы управления текущими затратами предприятий железнодорожного транспорта. Усиливается необходимость как обоснованного планирования затрат, так и скрупулезного анализа возможностей повышения эффективности использования всех видов ресурсов: материальных, трудовых, финансовых при сохранении качества перевозочного процесса.

Правительством РФ в 1998 г. утверждена Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта страны, основной целью которой является снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки.

В соответствии с Концепцией и предыдущими решениями Правительства РФ в Министерстве путей сообщения РФ разработана программа действий на ближайшее время, осуществление которой позволит отрасли преодолеть сложности переходного периода и трудного финансового положения железных дорог. Программой предусмотрено осуществление мероприятий, касающихся грузовых и пассажирских тарифов, контейнерных и других прогрессивных видов перевозок, сокращения кредиторской и дебиторской задолженности, регулирования эксплуатационных расходов, ценообразования на продукцию, поставляемую для железных дорог, планирования инвестиционных программ, структурных преобразований и реформирования финансовой системы отрасли.

При реформировании железнодорожного транспорта, выделении в его структуре грузовых и пассажирских компаний и связанном с этим полном разделении финансовых потоков необходимо обеспечить наиболее точное выделение текущих расходов, относимых на соответствующие виды перевозок. Это нужно как для обоснования грузовых и пассажирских тарифов, так и для определения прибыли по грузовым перевозкам и размеров покрытия бюджетами убытков от пассажирских перевозок. Таким образом, проблемы совершенствования распределения затрат по видам перевозок занимают одно из ведущих мест.

В настоящее время в экономике отрасли возрастает роль планирования. Каждое предприятие или подразделение железнодорожного транспорта должно четко представлять потребность на перспективу в материальных, трудовых, энергетических и финансовых ресурсах, источниках их получения, а также уметь точно рассчитывать эффективность использования имеющихся средств в процессе своей работы. В рыночной экономике предприятия отрасли не смогут добиться стабильных успехов, если не будут эффективно планировать свою деятельность, доходы и расходы, постоянно собирать и аккумулировать информацию о состоянии рынков транспортных услуг, положении на них конкурентов, собственных перспективах и возможностях.

На расширенном заседании Коллегии МПС РФ отмечалось, что в решении особо злободневных и актуальных экономико-финансовых проблем российского железнодорожного транспорта действенным способом целенаправленного управления его деятельностью и развитием является оперативное планирование и контроль за издержками производства и осуществление мер по их постоянному соответствию поставленным целям.

В настоящее время основными задачами, стоящими перед железнодорожным транспортом, являются:

- снижение тарифов за счет осуществления гибкой тарифной политики и «замораживания» тарифов на основные грузы; увеличение доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг за счет активной маркетинговой стратегии, улучшения качества перевозок, привлечения транзитных грузопотоков на проходящие через Россию международные транспортные коридоры; повышение прибыльности работы железнодорожного транспорта; увеличение роли негосударственного сектора; активизация инвестиционной деятельности, направленной на развитие материально-технической базы, совершенствование технологии перевозок, внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие телекоммуникаций и информатизации, обновление подвижного состава. Активное осуществление инвестиционной деятельности подразумевает серьезный анализ наличия источников инвестиций и путей их пополнения, оценку эффективности планируемых мероприятиях, связанных с ними рисков и т.д. Решение поставленных задач невозможно также без эффективного управления текущими расходами железных дорог, обеспечивающего баланс между сохранением и постоянным повышением качества перевозок и обслуживания клиентов, с одной стороны, увеличением рентабельности перевозок, с другой, и накоплением достаточного инвестиционного потенциала отрасли - с третьей. Таким образом, вопросы управления затратами становятся в настоящее время особенно актуальными.

Переход к рыночным отношениям потребовал изменения самого подхода к проблеме издержек предприятия: меняется представление об издержках и их оценке, усиливается внимание к обоснованию уровня переменных и постоянных затрат как основе гибкого планирования текущих издержек и тарифной политики, повышается необходимость обоснования уровня и динамики затрат по отдельным хозяйствам и видам ресурсов.

При этом в современных условиях в отрасли появились возможности значительного расширения информационной базы для целей анализа и планирования затрат, что позволяет решать задачи, которые ранее даже не ставились. У руководителей различных уровней появляется возможность оперативно оценивать влияние принятия тех или иных решений на конечный результат работы предприятия. В этих условиях важным моментом является рассмотрение более широкого круга задач управления затратами, расширение практического применения методологических разработок ученых-экономистов, причем основное внимание уделяется уже не упрощению технико-экономических расчетов, а их оптимизации с точки зрения конечного результата.

Цель и задачи исследования.

Целью работы является исследование методов управления текущими затратами железной дороги как предприятия железнодорожного транспорта и разработка предложений по их совершенствованию.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие задачи: Исследованы современные проблемы управления затратами, определены функции и цели управления затратами;

Проведен анализ существующей практики и путей совершенствования методов планирования затрат на перевозки на уровне управления железной дороги;

Изучены существующие способы управления амортизационными отчислениями как составляющей текущих издержек железных дорог, с одной стороны, и одного из основных источников пополнения инвестиционных ресурсов, с другой стороны, и разработаны рекомендации по их совершенствованию;

Рассмотрены проблемы информационного обеспечения процесса управления текущими затратами;

Выявлены основные факторы, влияющие на величину переменных расходов на перевозки;

Предложена новые подходы к процессу оперативного планирования расходов на перевозки по хозяйствам и экономическим элементам, базирующиеся на исследовании степени зависимости текущих затрат от измерителей работы.

Объект исследования Процесс управления текущими затратами железной дороги.

Предметом исследования является изучение наиболее актуальных проблем управления текущими затратами железных дорог и разработка подходов к их решению, а также изучение зависимости затрат на перевозки от измерителей работы и разработка научно обоснованной методики оперативного планирования и анализа затрат железных дорог на перевозки.

Методика исследования

Проведенные исследования базируются на изучении фундаментальных научно-теоретических трудов отечественных ученых А. Васютынского, А.Н. Фролова, Е.В. Михальцева, А.С. Чудова, А.П. Абрамова, А.И. Журавеля, В.Н. Орлова, A.M. Шульги, М.Е. Мандрикова, Н.П. Терешиной, P.M. Царева, В.Г.

Галабурды, М.Ф. Трихункова, Н.Г. Смеховой, Б.А. Волкова и др., и зарубежных исследований, касающихся данного вопроса; глубоком анализе существующих методических разработок в области планирования и учета текущих затрат, использовании информационного статистического материала, показателей работы отделений железной дороги, применении различных методических подходов с использованием математических методов и компьютерной техники.

Научная новизна

В диссертационной работе: S Определены основные цели и задачи и теоретически обоснована сущность управления затратами железных дорог в современных условиях; •S Исследованы современные проблемы и основные направления в области совершенствования планирования и других функций управления затратами; •S Разработана система показателей, характеризующих эффективность использования затрат на оплату труда; S Разработаны направления совершенствования подходов к начислению амортизации с учетом особенностей этого элемента затрат; S Научно обоснована и разработана методика оперативного планирования затрат на перевозки по отраслям хозяйств и элементам затрат.

Практическая ценность работы заключается в возможности применения результатов исследования в практике работы железных дорог при планировании и анализе расходов на перевозки, моделировании различных экономических ситуаций.

Полученные результаты расчетов по выбору оптимальных методов начисления амортизации в условиях увеличения балансовой стоимости основных фондов могут быть использованы при разработке амортизационной политики отрасли на современном этапе.

Апробация работы

Основные положения работы обсуждены на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» РГОТУПС, доложены на 3-й межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (РГОТУПС, 1998г.), на 4-й межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (РГОТУПС, 1999г.). Теоретические и практические выводы по диссертационной работе внедрены в работу планово-экономической службы Московской железной дороги.

Публикации

Основные материалы по исследуемой теме изложены в пяти печатных работах, опубликованных в ВИНИТИ, трудах РГОТУПСа.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Евдокимова, Екатерина Наумовна

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Выполненная работа позволяет сделать следующие выводы и предложения.

1. Железнодорожный транспорт является открытой управляемой системой. Условия его работы тесно связаны как с общей экономической ситуацией в стране, так и с экономическим положением отдельных регионов. В современных условиях железные дороги оказались перед необходимостью решения следующих проблем:

S обеспечения конкурентоспособности на рынке транспортных услуг;

S поиск источников финансирования растущих инвестиционных потребностей, а также тщательной экономической оценки решений, касающихся как инвестиционных проектов, так и изменения технологии работы.

2. Для решения поставленных задач необходимо обеспечить действенную систему управления расходами, основными элементами которой должны быть: наличие информации о расходовании средств в необходимых разрезах; нормирование расходования всех видов ресурсов, построенное на современных научных основах; контроль за соблюдением норм расходования и стимулирование экономного расходования ресурсов; текущее планирование расходов по важнейшим видам продукции, работ, услуг; постоянное отслеживание изменений в расходовании средств под влиянием важнейших факторов на всех уровнях управления производством.

3. В условиях информатизации отрасли существенно изменяются как потребности, так и возможности информационного обеспечения процесса управления затратами. В диссертационной работе рассмотрены основные направления формировании информации о затратах и особенности расчета отдельных показателей в современных условиях.

4. Анализ динамики и структуры текущих затрат Московской железной дороги показывает, что основная их доля приходится на локомотивное (36,4%) и путевое (22,3%) хозяйства; среди экономических элементов наибольший удельный вес в расходах имеют «Прочие расходы» (26,1%), «Амортизация основных фондов» (17,8%) и «Затраты на оплату труда» (22,8%). Таким образом, оптимальное использование трудовых ресурсов и основных производственных фондов (ОПФ) является одним из важнейших условий нормального функционирования предприятий отрасли. По отношению к ОПФ это подразумевает оптимизацию режима работы и обеспечение постоянного обновления, а по отношению к трудовым ресурсам - не только постоянное повышение производительности труда, но и сохранение кадрового потенциала отрасли.

5. В настоящее время одной из основных проблем отрасли является необходимость обновления сильно изношенных и морально устаревших основных средств при ограниченности источников инвестиций. Важнейшим источником финансирования инвестиционных потребностей (около 95% всех инвестиционных ресурсов) является накопленная амортизация, в целях увеличения которой в отрасли проводится переоценка основных средств и приведение их балансовой стоимости к рыночной. В этих условиях особого внимания требует порядок начисления амортизации по основным средствам железнодорожного транспорта. Расчеты показали, что в условиях российского налогообложения экономия денежных средств предприятия за счет минимизации совокупного налогообложения по налогам на имущество и прибыль при увеличении стоимости основных фондов за счет переоценки достигается при условии, что норма ежегодных амортизационных отчислений составляет не менее 4,46%. Данное условие выполняется путем применения ускоренной амортизации к активной части ОПФ железнодорожного транспорта. При этом наличие пассивных основных фондов, имеющих высокую балансовую стоимость и низкие нормы амортизации приводит к образованию достаточно весомых потерь денежных средств при их переоценке. Так, проведенные расчеты показывают, то при увеличении на 20% балансовой стоимости следующих ОПФ потери денежных средств Московской железной дороги составляют: земляного полотна - 14306 тыс. руб. в год, зданий - 10772 тыс. руб., мостов - 4159 тыс.руб. В связи с этим были исследованы возможности применения различных методов начисления амортизации по пассивным основным фондам с целью ускорения списания износа и минимизации потерь денежных средств за счет уменьшения налогооблагаемой базы по налогу на имущество.

Проведенные расчеты позволяют сделать следующие выводы. По активной части производственных основных фондов оптимальным является применение ускоренной амортизации. По пассивным ОПФ применение метода постоянных долей списания остаточной балансовой стоимости позволяет осуществить самое быстрое списание износа: в течение первой трети оставшегося срока службы нормы амортизации по отношению к первоначальной стоимости основных средств существенно превышают получившиеся при использовании других методов. При этом в течение данного периода обеспечиваются минимальные потери денежных средств при увеличении стоимости основных средств и максимальный размер накопленной амортизации. Так, при использовании данного метода начисления амортизации потери денежных средств при увеличении балансовой стоимости земляного полотна на 20% сокращаются почти на 6 млн. руб. в год

6. В современных условиях неизмеримо возрастает роль оперативного управления, причем речь идет об управлении «большой системой», так как объемы входной и выходной управленческой информации постоянно возрастают. Резкие изменения внешних условий работы железных дорог (колебания объема перевозок, цен на энергоресурсы, социальная обстановка и др.) могут отрицательно сказываться на полученных результатах и создавать необходимость корректировки экономической политики перевозок. При этом принятие верного решения по каждой возникающей ситуации требует проведения расчетов с целью выявления возможностей оптимизации конечного результата (затрат, прибыли). С учетом большого количества факторов, определяющих «выходные» значения системы управления затратами, можно утверждать, что в настоящее время создание системы поддержки приятия решений является необходимой составляющей организации процесса управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта.

Внедрение новых информационных технологий, проводимое в последние годы, а также усовершенствование Номенклатуры расходов и методики распределения затрат по видам перевозок, позволили расширить информационную базу для оценки зависимости расходов от объемов работ по перевозкам. В настоящее время (с 1998г.) появилась возможность с достаточной степенью достоверности оценить степень зависимости затрат от объема работы по отраслям хозяйств и элементам затрат.

7. Изучение существующих методов определения зависимости расходов на перевозки от объема перевозок и измерителей работы подвижного состава, а также областей практического применения данных исследований, показало возможность объединения результатов этих исследований в комплексную методику, которая может быть использована для оперативного планирования и анализа затрат на перевозки с учетом современных требований. С этой целью были проведены расчеты по обоснованию степени зависимости затрат на грузовые перевозки от измерителей работы по отраслям хозяйств и элементам затрат. Удельный вес зависящих расходов по данным Московской железной дороги составил 32%. Доля зависящих расходов колеблется по отраслям хозяйств от 9 до 70%, по элементам затрат - от 20 до 77%. На основе полученных зависимостей затрат от измерителей работы были проведены расчеты по определению затрат на грузовые перевозки по хозяйствам и элементам затрат при заданных условиях (объемах перевозок и качественных показателях использования подвижного состава, а также приведенной длины путей для путевого хозяйства); изменения затрат на перевозки под влиянием изменения отдельных показателей. Определялись также доли зависящих расходов по элементам затрат, хозяйствам и в целом по дороге. По результатам расчетов определено изменение затрат по хозяйствам и экономическим элементам при увеличении объема перевозок на 7 млрд. ткм брутто (за счет роста количества перевезенных тонн груза и средней дальности перевозки) при одновременном росте динамической нагрузки груженого вагона на 5 т/ваг. Наибольший рост произошел по локомотивному хозяйству (43231,1 тыс. руб.) за счет роста ЗОТ, топливо, электроэнергию, материалы на работу и ТО и TP поездных электровозов и тепловозов; хозяйству пути, прежде всего по элементам ЗОТ (на 9719,1 тыс.руб.), АО (на 2836,2 тыс.руб.) и ПР (68878,0 тыс.руб.). В хозяйстве пути увеличиваются и постоянные затраты (на 2114,6 тыс.руб.) за счет увеличения приведенной длины станционных путей на 20 км. Затраты хозяйства грузовой и коммерческой работы, хозяйства перевозок и хозяйства электрификации и электроснабжения возросли, соответственно, на 1344,9 тыс.руб., 2948,9 тыс.руб. и 1287,1 тыс.руб. Снизилась величина расходов вагонного хозяйства на 2726,3 тыс.руб., прежде всего, за счет экономии затрат по АО.

Общая величина расходов увеличивается на 131340,4 тыс.руб., по элементам затрат возрастает в основном величина ЗОТ, топливо, электроэнергия, ПР.

Полученные результаты в дальнейшем используются при составлении оперативного плана расходов на грузовые перевозки для соответствующих служб дороги с выделением элементов затрат, кроме того, они могут быть использованы в процессе анализа эксплуатационных расходов и при принятии решений о внедрении определенных технических и технологических мероприятий, направленных на улучшение эксплуатационной работы. Моделирование с помощью ЭВМ различных условий работы железной дороги позволяет определить границы возможного и необходимого внедрения вышеуказанных мероприятий и эффективность привлечения дополнительных объемов грузовых перевозок.

8. Таким образом, использование предлагаемой методики планирования и корректировки затрат на перевозки в условиях оперативного управления позволяет определять возможные изменения расходов по отдельным элементам системы (отраслевым хозяйствам, элементам затрат) под влиянием различных факторов, как внутренних, так и внешних. Это дает возможность:

S анализировать причины изменения затрат;

S находить оптимальные значения «исходных» параметров, поддающихся управлению на уровне предприятий отрасли, с точки зрения требуемого конечного результата;

S выявлять ситуации, когда отдельные элементы системы находятся за пределами установленных, экономически обоснованных значений, и принимать меры по их оптимизации.