Совершенствование расчетов себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мишанин, Вадим Владимирович

Введение.

1. Краткий обзор литературы.

1.1 Основные работы в дореволюционный период.

1.2 Исследования за 1917 - 1940 г. г.

1.3 Исследования послевоенных лет.

2. Зависимость эксплуатационных расходов железных дорог по пассажирским перевозкам от размеров движения.

2.1 Методика обработки опытных данных.

2.2 Зависимость отдельных статей расходов от соответствующих измерителей.

2.3 Общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходы.

3. Зависимость величины расходных ставок от объема работы (размеров движения) по пассажирским перевозкам.

3.1 Расходная ставка на 1 вагоно-километр пассажирских вагонов.

3.2 Расходная ставка на 1 вагоно-час пассажирского вагона.

3.3 Расходная ставка на 1 вагоно-час пассажирского вагона в движении.

3.4 Расходная ставка на 1 элекгровозо-километр в пассажирском движении.

3.5 Расходная ставка на 1 тепловозо-километр в пассажирском движении.

3.6 Расходные ставки на 1 электровозо-час, 1 тепловозо-час в пассажирском движении и 1 секцие-час.

3.7 Расходные ставки на 1 час работы электровозных, на 1 час работы тепловозных бригад в пассажирском движении и на 1 час работы электропоездных бригад.

3.8 Расходная ставка на 1 секцие-километр.

3.9 Расходная ставка на 1 маневровый локомотиво-час.

3.10 Расходная ставка на 1 тонно-км брутто в пассажирском движении.

3.11 Расходная ставка на 1 отправленного пассажира.

4. Зависимость эксплуатационных расходов отдельных хозяйств по пассажирским перевозкам от объема работы.

4.1 Хозяйство перевозок.

4.2 Пассажирское хозяйство.

4.3 Локомотивное хозяйство.

4.4 Хозяйство пути.

4.5 Хозяйство гражданских сооружений.

4.6 Хозяйство сигнализации, связи и вычислительной техники.

4.7 Хозяйство электрификации и электроснабжения.

5. Зависимость переменных, условно-постоянных, общей суммы эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок от объема работы.

5.1 Зависимость переменных, условно-постоянных и общей суммы затрат на пассажирские перевозки от объема работы.

5.2 Зависимость доли переменных и условно-постоянных расходов от объема перевозок.

5.3 Зависимость условно-постоянных расходов в пассажирском движении от густоты перевозок. Ь 5.4 Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от объема работы.

6. Экспериментальные расчеты себестоимости пассажирских перевозок при электровозной тяге по Западно-Сибирской железной дороге.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование расчетов себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок"

Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван своевременно и высококачественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и предпринимательской деятельности.

В экономике России происходят значительные структурные преобразования, усиливается территориальное разделение труда, расширяются международные связи, продолжается формирование новых и укрупнение существующих промышленных и культурных центров, в производственный цикл вовлекаются новые месторождения полезных ископаемых северных и восточных районов страны и выводятся из хозяйственного оборота нерентабельные (убыточные), все это повлечет в перспективе повышение уровня подвижности населения. Возникает необходимость коренного улучшения работы и развития традиционных видов транспорта, создания более совершенных технических средств, новых видов пассажирского транспорта.

В условиях экономических преобразований железнодорожный пассажирский транспорт России доказал свое социально-экономическое назначение, на рынке пассажирских перевозок по-прежнему занимает лидирующие позиции, что говорит о его относительной дешевизне и доступности для всех слоев населения. Следует отметить, что другие виды транспорта не стоят на месте и динамично развиваются; в условиях рыночной экономики это может привести к постепенной потере лидирующих позиций железнодорожного транспорта, и значительное количество пассажиров в перспективе может отдать предпочтение другим видам транспорта, в первую очередь автомобильному и авиационному. Уже сейчас спрос на перевозки на традиционно монопольных направлениях железных дорог начинает падать. По мере развития автомобильных дорог и авиатранспорта эти тенденции могут усилиться.

В последнее время к работе железных дорог возросло внимание в администрациях субъектов Российской Федерации. Как крупнейший налогоплательщик железные дороги являются в ряде случаев одним из основных предприятий формирующих бюджет. Региональные власти заинтересованы в развитии и укреплении железнодорожного транспорта. Исключительную важность приобрело совершенствование расчетов расходов по пассажирским, в особенности, по пригородным перевозкам и определения их не только в целом по дорогам и отделениям дорог, айв границах субъектов федерации. В настоящее время при решении вопросов о компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок постоянно возникает вопрос о правильности расчетов расходов и убытков в границах субъектов федерации и, как следствие, имеет место неполная компенсация убытков от пригородных перевозок. Усиливается влияние регионов на цены и тарифы на железнодорожную продукцию в пригородном сообщении. В связи с этим складываются условия для объединения экономических интересов регионов и железных дорог, формирования региональной транспортной политики.

Пассажирские перевозки - важнейший социально значимый фактор, в то же время они являются убыточными для железных дорог. В связи с невысоким удельным весом пассажирооборота в приведенной продукции железнодорожного транспорта по сети и большинству железных дорог, а также недостаточным вниманием в предыдущие годы к проблеме повышения эффективности пассажирских перевозок вопросы экономики пассажирских перевозок, в частности, зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок от объема работы изучены в значительно меньшей мере, чем по грузовым перевозкам.

90е годы характеризуются в Российской Федерации существенным изменением транспортно-экономических связей, резким снижением объема железнодорожных пассажирских перевозок, ростом номинальной и падением реальной заработной платы работников, удорожанием цен на материалы и энергоносители, сокращением контингента работников и сопоставимых эксплуатационных расходов, изменением структуры затрат и тарифов на пассажирские перевозки и, как следствие, ухудшением экономических показателей. В этой связи необходимы новые подходы к организации работы железных дорог и их подразделений. Они заключаются в применении научно-обоснованных методов хозяйствования, совершенствовании системы управления, внедрении достижений научно-технического прогресса и передовых технологий, многократном усилении внимания к социальным проблемам, вопросам повышения качества обслуживания и привлечения пассажиров и грузов к перевозкам, сокращения транспортных затрат, увеличения доходов и прибыли.

На железнодорожном транспорте проводится ряд организационно-технический мероприятий по приведению контингента работников и эксплуатационных расходов в соответствие с выполняемым объемом работы.

Важной мерой в этом направлении является более тесное сотрудничество линейных предприятий в части анализа производственно-финансовой деятельности, нормирования труда, планирования, статистического и бухгалтерского учета и др. при отделенческой работе с экономическими подразделениями укрупненных отделений дороги, а при безотделенческой работе - с соответствующими подразделениями управлений железных дорог. В производственных службах управлений железных дорог созданы экономические подразделения. Таким образом, существенно возрастает роль производственных служб управлений железных дорог в совершенствовании экономической работы, в частности по усилению нормативной базы (дифференцированной и укрупненной) по эксплуатационным расходам и приведению их в соответствие с объемом выполняемой работы.

На некоторых железных дорогах - Октябрьской, Западно-Сибирской и др. пассажирские службы преобразовываются в дирекции по обслуживанию пас-сажиров(ДОП). ДОПы являются хозрасчетными организациями и им при убыточности пассажирских перевозок необходимы новые подходы для решения различных технико-экономических задач.

В связи с вышеизложенным является весьма актуальным и представляют научный и практический интерес исследования в современных условиях закономерностей изменения эксплуатационных расходов по пассажирским перевозкам (переменных, условно-постоянных, общих) по различным статьям, группам статей, хозяйствам, расходных ставок и себестоимости пассажирских перевозок по сети, дорогам, направлениям и участкам в зависимости от объема работы (размеров движения), густоты перевозок и движения поездов, вагонов, локомотивов и соответствующие экспериментальные расчеты.

Над решением различных аспектов указанной проблемы работали многие российские исследователи: П.И. Собко, А.И. Чупров, А.Н. Фролов, Е.В. Ми-хальцев, М.М. Протодьяконов, А.С. Чудов, Н.И. Силаев, В.Н. Орлов, А.И. Журавель, А. С. Разуваев, А.П. Абрамов, А.Н. Ефанов, М.Е. Мандриков,

A.М.Шульга, Н.Г. Смехова, А.Г. Захаров, Г.П. Бублик, Т.В. Елисеева, Ю.В. Елизарьев, Н.В. Мартыненко, О.Ф. Мирошниченко, В.Г. Галабурда, Н.П. Тере-шина, B.JI. Белозеров, Н.И. Бещева, А.В. Крейнин, JI.A. Мазо, М.Н. Ларина,

B.О. Бондаренко, Е.Б. Айзенберг и др.

От результатов исследований зависели и зависят как уровень тарифов, доходов, расходов и прибыли от перевозок, так и достоверность различных технико-экономических расчетов и принимаемые на их основе решения.

Многочисленными исследованиями доказано, что все текущие затраты и себестоимость железнодорожных перевозок в той или иной мере зависят от объема работы, а степень зависимости отдельных групп и статей эксплуатационных расходов от соответствующих измерителей неодинакова и колеблется в весьма значительных пределах.

Однако большинство исследований по этой основополагающей проблеме посвящено преимущественно грузовому движению и выполнено для прежних условий. Существенные эксплуатационно-экономические изменения в работе железных дорог, происходящие в последние годы, обуславливают необходимость исследования проблемы совершенствования расчетов себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок в современных условиях.

Целью настоящей работы является исследование проблемы совершенствования расчетов себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок в современных условиях и разработка соответствующих рекомендаций.

В диссертации изучены и решались следующие задачи:

- краткий обзор литературы;

- зависимость эксплуатационных расходов железных дорог по пассажирским перевозкам от размеров движения;

- зависимость величины расходных ставок от объема работы (размеров движения) по пассажирским перевозкам;

- зависимость эксплуатационных расходов отдельных хозяйств по пассажирским перевозкам от объема работы;

- зависимость переменных, условно-постоянных, общей суммы эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок от объема работы;

- экспериментальные расчеты себестоимости пассажирских перевозок при электровозной тяге по Западно-Сибирской железной дороге. Полученные в диссертации результаты позволяют совершенствовать технико-экономические расчеты себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок по сети, дорогам и их подразделениям с различными условиями эксплуатации; при сравнении различных вариантов инвестиционных проектов, оценке эффективности организационных и реконструктивных мероприятий, планировании и анализе производственно-финансовой деятельности, разработке научно обоснованных тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки, определении размеров компенсации убытков от пассажирских, в частности, пригородных перевозок и направлены на стабилизацию экономического положения и повышение эффективности общественного производства.

Диссертационная работа содержит 167 страниц машинописного текста, 30 таблиц и 70 рисунков. Список использованной литературы включает 96 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мишанин, Вадим Владимирович

26. Результаты исследования целесообразно использовать при проведении расчетов, связанных с пассажирскими перевозками, по различным участкам и направлениям. Это позволит совершенствовать экономическую и аналитическую работу, повысить точность технико-экономических расчетов, в частности, при определении уровня компенсации затрат по пассажирским перевозкам в дальнем и пригородном сообщениях.

27. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок отражается в отчетах о производственно-финансовой деятельности для электровозной, тепловозной тяги, электросекций и дизельных поездов (форма 6-жел) и в калькуляциях себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений - дальнему и пригородному (табл. 5 "Временных методических рекомендаций по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте" [90]) только в среднем по отделениям, железным дорогам и сети без подразделения по участкам и направлениям. Эти средние данные используются научными и практическими работниками при различных технико-экономических расчетах, в частности при определении экономической эффективности инвестиций, установлении тарифов в дальнем и пригородном сообщениях, расчете компенсационных выплат по убыточным пригородным перевозкам в границах субъектов федерации и др. При этом зачастую не учитывается, что различные участки и направления железных дорог функционируют не в средних, а в реальных условиях эксплуатации. Как правило, направления и участки с большой густотой перевозок характеризуются более высоким техническим оснащением, значительно лучшими показателями использования подвижного состава и соответственно меньшими затратами его работы на единицу перевозок, низкими расходными ставками и себестоимостью пассажирских перевозок. Наоборот, для участков и направлений с малой густотой перевозок характерны низкие показатели использования подвижного состава, высокие затраты его работы на единицу перевозок, расходные ставки и себестоимость пассажирских перевозок. Условно-постоянные затраты также находятся в определенной зависимости от объема или густоты пассажирских перевозок. Эти положения полностью подтверждаются результатами проведенных автором экспериментальных расчетов.

В качестве объекта для экспериментальных расчетов выбрана одна из крупнейших дорог сети - Западно-Сибирская железная дорога, имеющая мощное техническое вооружение, высокие показатели использования подвижного состава, производительности труда и низкие удельные затраты. Определены по данным расписания движения пассажирских поездов количественные и качественные показатели, рассчитаны и откорректированы по материалам настоящего исследования расходные ставки и условно-постоянные расходы, произведен анализ влияния различных факторов на себестоимость пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали в пределах Западно-Сибирской железной дороги (Называевская — Мариинск) и остальным участкам.

28. Показатели себестоимости пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали и остальным участкам Западно-Сибирской железной дороги значительно различаются как между собой, так и по отношению к среднедо-рожным данным.

29. Различные объемы работы, качественные показатели и коэффициенты корректировки обусловили снижение расчетной себестоимости пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали по сравнению со среднедорожной на 19,25%, а по сравнению с остальными участками себестоимость ниже на 47,48%.

30. Влияние объема работы на себестоимость пассажирских перевозок в части зависящих расходов оценивается для Транссибирской магистрали (по сравнению со среднедорожной величиной) - 30,52%, а применение коэффициентов корректировки расходных ставок снижает расчетную себестоимость еще на 12,66% (табл.6.7).

31. При использовании метода расходных ставок для расчета себестоимости пассажирских перевозок рекомендуется учитывать не только различия в объемах работы, но и изменение некоторых расходных ставок и величины условно-постоянных затрат в зависимости от размеров движения.

32. Применение коэффициентов корректировки условно-постоянных затрат приводит к увеличению расчетной себестоимости пассажирских перевозок по Транссибирской магистрали и уменьшению по остальным участкам: без корректировки себестоимости пассажирских перевозок в части условно-постоянных затрат по Транссибирской магистрали ниже относительно остальных участков дороги на 68,64%, а с учетом корректировки - 26,4%.

33. Экспериментальные расчеты, проведенные на примере ЗападноСибирской железной дороги, показывают, что учет выявленных закономерностей изменения эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок может существенно влиять на результаты технико-экономических расчетов и принимаемые на их основе решения.

34. Полученные в диссертации результаты позволяют совершенствовать технико-экономические расчеты себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок по сети, дорогам и их подразделениям с различными условиями эксплуатации; при сравнении различных вариантов инвестиционных проектов, оценке эффективности организационных и реконструктивных мероприятий, планировании и анализе производственно-финансовой деятельности, разработке научно обоснованных тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки, определении размеров компенсации убытков от пассажирских, в частности,

Заключение

Выполненное исследование позволяет заключить следующее:

1. В настоящее время пассажирские перевозки - важнейший социально значимый фактор, в то же время они являются убыточными для железных дорог. В связи с невысоким удельным весом пассажирских перевозок в общем объеме перевозок по сети и большинству железных дорог, а также недостаточным вниманием в предыдущие годы к проблеме повышения эффективности пассажирских перевозок вопросы зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок от объема работы изучены в меньшей степени, чем по грузовым перевозкам. В 90® годы произошли существенные изменения в работе и структуре затрат железных дорог — падение пассажиро-оборота, рост номинальной заработной платы работников, удорожание цен на материалы и энергоносители, сокращение контингента работников и сопоставимых эксплуатационных расходов, снижение доли фонда оплаты труда, повышение доли основных общих расходов и др. В связи с этим исследование закономерностей изменения эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях и последующее совершенствование на этой основе технико-экономических расчетов и принимаемых решений по пассажирским перевозкам является одной из весьма актуальных задач.

2. С появлением железных дорог в России начались исследования, посвященные проблеме зависимости эксплуатационных расходов от размеров движения и распределения затрат между грузовыми и пассажирскими перевозками. Идея разделения эксплуатационных расходов на зависящие и независящие от размеров движения по различным группам, изменение которых происходит замедленно по сравнению с размерами движения, получила в ряде научных работ признание и развитие в направлении совершенствования выбора измерителей.

3. Исследование зависимостей между объективно существующими явлениями и процессами играет в науке, особенно в экономике, большую роль. Оно дает возможность глубже понять сложный механизм причинно-следственных отношений между явлениями. Для исследования интенсивности, вида и формы причинных явлений в научных работах применяется корреляционный и регрессионный анализ, который дает возможность выявить количественные соотношения в виде регрессий и сравнить действительные (наблюдаемые) величины с величинами, полученными путем подстановки в уравнения регрессии значений объясняющих переменных. Связь между отдельными группами расходов и количественными показателями (в транспортно-экономической литературе -связь расходов с измерителями) - основа для расчета и анализа себестоимости перевозок. Этой проблеме в экономике транспорта уделяли внимание многие исследователи: П.И. Собко, А.И. Чупров, А.Н. Фролов, Е.В. Михальцев, М.М. Протодьяконов, А.С. Чудов, Н.И. Силаев, В.Н. Орлов, А.И. Журавель, А.С. Разу ваев, А.П. Абрамов, А.Н. Ефанов, М.Е. Мандриков, А.М.Шульга, Н.Г. Сме-хова, А.Г. Захаров, Г.П. Бублик, Т.В. Елисеева, Ю.В. Елизарьев, О.Ф. Мирошниченко, В.Г. Галабурда, Н.П. Терешина, B.JI. Белозеров, Н.И. Бещева, А.В. Крейнин, JI.A. Мазо, М.Н. Ларина, В.О. Бондаренко, Е.Б. Айзенберг и др.

4. В связи с существенным изменением эксплуатационных, экономических и социальных условий функционирования железных дорог в 90ё годы, в работе проведено исследование эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок для современных условий. На основе методов корреляционного и регрессионного анализа проводилась математическая обработка опытных данных. Цель ее - получить наиболее приближенную к эмпирическим данным функциональную зависимость эксплуатационных расходов железных дорог от соответствующих измерителей -у- f{x)\ для этого использовалось семь функций: линейная, полиномиальная, логарифмическая, степенная, экспоненциальная, иррациональная и дробно-рациональная. Критерием для выбора зависимости являлись сумма квадратов отклонений фактических значений функции от эмпирических и индекс корреляции. Параметры регрессий находились методом наименьших квадратов. Получены эмпирические зависимости для отдельных статей расходов от соответствующих им измерителей, которые позволяют сдеблать следующие выводы:

5. Доли переменных расходов лишь по небольшому количеству статей затрат близки к результатам предыдущих исследований, следовательно, для исчисления себестоимости пассажирских перевозок и других технико-экономических расчетов они должны быть приведены в соответствие с современными условиями.

6. Некоторые расходы, считавшиеся ранее изменяющимися прямо пропорционально объему работы, показали замедленный рост по сравнению с соответствующими измерителями (обслуживание вагонов в пассажирских поездах; деповской ремонт пассажирских вагонов, работа, техническое обслуживание и ремонт электровозов; работа, техническое обслуживание и ремонт электросекций; работа, ремонт и техническое обслуживание тепловозов; работа локомотивов на маневрах; ряд статей основных общих для всех хозяйств расходов).

7. По ряду статей расходов, которые не полностью зависят от объема работ, наблюдается более высокий процент переменных расходов, чем принято считать (продажа билетов, техническое обслуживание и текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов; экипировка тепловозов, работающих в пассажирском движении, текущее содержание пути и постоянных устройств, одиночная смена материалов верхнего строения пути, пополнение и замена балласта, отчисления в резерв на капитальный ремонт устройств пути, техническое обслуживание устройств хозяйства сигнализации и связи).

8. Замедленно растут расходы, связанные с фондом оплаты труда локомотивных бригад, по сравнению с часами их работы в связи с неполной зависимостью премий, надбавок и доплат (доплаты за класс квалификации, выслугу лет, оплата времени простоя бригад в ожидании работы и времени следования пассажирами, премии по результатам производственной деятельности) от указанного измерителя.

9. В связи с существенным изменением эксплуатационно-экономических и социальных условий работы в различные периоды исследования проблемы зависимости эксплуатационных расходов железных дорог по пассажирским перевозкам от объема работы следует периодически возобновлять.

10. Для решения различных технико-экономических задач важнейшее значение имеет исследование закономерностей изменения эксплуатационных расходов и единичных расходных ставок.

11. Большинство статей и групп расходов по пассажирским перевозкам имеют нелинейный характер зависимости от измерителей объема работы (размеров движения). Расходы, которые ранее принято было относить к полностью зависящим от размеров движения, отнюдь таковыми не являются, и изменяются относительно объема работ за перспективный период замедленно. Приведенные уравнения регрессии отражают зависимость отдельных статей расходов от соответствующих измерителей. Полученные результаты являются основой для исследования зависимости расходных ставок от объема работы (размеров движения).

12. Проведено исследование характера изменения общих сумм расходов, относимых на различные измерители и формирующих единичные расходные ставки по пассажирским перевозкам. Показано, что указанные общие суммы затрат, как правило, по сравнению с объемом работы (размерами движения) также изменяются замедленно.

13. В транспортно-экономической литературе при проведении технико-экономических расчетов на перспективу единичные расходные ставки обычно принимаются постоянной величиной. Между тем, проведенное в настоящей работе исследование показало, что вследствие замедленной зависимости отдельных групп расходов, связанных с тем или иным измерителем, общие суммы затрат по рассматриваемым группам расходов на пассажирские перевозки также изменяются замедленно, а единичные расходные ставки не остаются постоянными и изменяются в зависимости от объема работы (размеров движения). В качестве измерителей использованы как абсолютные, так и относительные (густота движения вагонов, локомотивов, грузонапряженность в тонно-км брутто и др.) величины; что позволяет как оценить характер зависимости единичных расходных ставок от объема работы, так и определить коэффициенты корректировки этих ставок для технико-экономических расчетов по участкам и направлениям.

14. Некоторые расходные ставки - на 1 час работы локомотивных и электропоездных бригад, 1 локомотиво-час, 1 секцие-час - впредь до проведения дополнительного специального исследования целесообразно в настоящее время принимать неизменяющимися.

15. Полученные в работе уравнения регрессии и коэффициенты изменения величин расходных ставок отражают влияние объема работы на уровень расходных ставок по пассажирским перевозкам в современных условиях. Применение указанных коэффициентов изменения расходных ставок может существенно повысить точность технико-экономических расчетов.

16. В современных условиях существенно возрастает роль производственных служб управлений железных дорог в совершенствовании экономической работы, в частности по усилению нормативной базы (дифференцированной и укрупненной) по эксплуатационным расходам и приведению их в соответствие с объемом выполняемой работы.

В связи с вышеизложенным в работе в дополнение к данному во второй главе постатейному анализу проведено исследование зависимости эксплуатационных расходов отдельных хозяйств от объема работы. При этом доля зависящих от объема работы расходов каждого хозяйства по пассажирским перевозкам определялась двумя способами.

Первый. По каждой статье расходов хозяйства определяется ее доля в общих расходах по хозяйству. Затем рассчитанный по методике изложенной в главе 2 по данной статье процент расходов, зависящих от объема работы, умножается на найденную долю. Полученные произведения суммируются, и таким образом находится искомая доля "зависящих" расходов при средних условиях по хозяйству в целом.

Второй. Расходы того или иного хозяйства связываются с определенным измерителем, находится уравнение регрессии, рассчитывается коэффициент эластичности.

17. Исследование показывает, что по хозяйствам перевозок, пассажирскому, пути, сигнализации, связи и вычислительной технике, электрификации и электроснабжения расчеты по первому и второму способам дают практически одинаковые результаты, что указывает, с одной стороны на достоверность производимых расчетов и, с другой на целесообразность в ряде случаев проведения технико-экономических расчетов не по отдельным статьям, а в целом по хозяйству.

18. По сравнению с результатами предыдущих исследований существенно возросла доля зависящих от объема работы расходов хозяйства пути, что может являться следствием недостаточного финансирования путевого хозяйства по капитальному ремонту в течение последних лет. Этот вопрос требует дополнительного исследования.

19. По локомотивному хозяйству полученные двумя способами значения процента переменных расходов незначительно различаются, что объясняется большим количеством статей, наиболее тесно связанных с различными измерителями; для ряда технико-экономических расчетов требуется постатейный анализ затрат локомотивного хозяйства.

20. Расчеты подтвердили, что расходы хозяйства гражданских сооружений, как это и принято считать в транспортно-экономической литературе, не зависят от размеров движения.

21. Исследование по хозяйствам сигнализации, связи и вычислительной техники, электрификации и электроснабжения показывает, что амортизационные отчисления и затраты на капитальный ремонт по устройствам и оборудованию рассматриваемых хозяйств следует считать в определенной степени зависящими от размеров движения.

22. Рассмотренные зависимости расходов отдельных хозяйств в части пассажирского движения от специфических измерителей объема работы могут быть использованы в целях совершенствования планирования, анализа эксплуатационных расходов и проведения технико-экономических расчетов.

23. Результаты проведенного в работе исследования зависимости эксплуатационных расходов в пассажирском движении в целом, а также в дальнем и пригородном сообщениях от объема перевозок следующие:

23.1. Зависящие от размеров движения эксплуатационные расходы изменяются не прямо пропорционально объему или густоте пассажирских перевозок, а замедленно. Условно-постоянные расходы за перспективный период, при прочих равных условиях, не остаются постоянными, а также изменяются замедленно: при увеличении объема перевозок возрастают, а при уменьшении -снижаются.

23.2. В среднем по сети железных дорог доля зависящих от объема работы (размеров движения) расходов в пассажирском движении в целом составила 68,22 %, в дальнем сообщении - 64,62 %.

24. Рассчитаны коэффициенты, которые могут быть использованы для корректировки величины условно-постоянных расходов, относимых на себестоимость пассажирских перевозок, применительно к уровню густоты перевозок.

25. В течение перспективного периода с ростом объема перевозок себестоимость пассажирских перевозок снижается, с падением - возрастает. В части переменных расходов себестоимость изменяется медленнее, чем в части условно-постоянных затрат.