Совершенствование системы управления эксплуатационными расходами железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование системы управления эксплуатационными расходами железнодорожного транспорта"



На правах рукописи

ЭКАЖЕВ МУСА АБУЕВИЧ

I

Г СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ'СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ РАСХОДАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2003

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС)

Научный руководитель:

канд. экон. наук, профессор Иваненко А.Ф.

Официальные оппоненты:

док. экон. наук, доцент , . > / ■ - Кожевников Ю.Н.

канд. экон. наук, старший научный сотрудник Чупейкина Л.Г.

'1

Ведущая организация: Государственный Университет Управления

.'-14 ! |< .'"Л

Защита состоится « 10 » декабря,2003г. в 16 час. на заседании диссертационного совета Д.218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г.Москва, ул. Образцова 15 -- . -

ч , г

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «10 » ноября 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, док. экон. наук, доцент

// //Л ■

"/■Т-

Вовк А. А.

РОС. НАЦИОНАЛЬНА» I БИБЛИОТЕКА | С. П етербур Г ^

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования: Эксплуатационные расходы, их динамика и возможность регулирования, всегда были предметом пристального внимания ученых-экономистов железнодорожного транспорта. Одной из причин постоянного возвращения исследбватёлёй к этой теме является периодическое изменение условйй хозяйствЬванйя организаций, что вызывало необходимость пересмотра подходов к организации системы управления затратами с учетом требований экономической ситуации.

Сегодня, в условиях реформирования железнодорожной отрасли, назрела необходимость пересмотра традиционных подходов к организации системы управления расходами на перевозки. Существовавшая система управления расходами была нацелена на условия государственного регулирования экономикой и складывалась преимущественно в условиях стабильного' роста перевозок. Основной ее задачей было обеспечение' выполнения показателей государственного плана по удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках с минимальными издержками. Эта система управления вступила в противоречие с требованиями рыночной экономики, складывающейся экономической ситуацией. "

В условиях экономическбй нестабильности и жесткой конкуренции на рынке перЬЬбзочных: услуг,: -перед железнодорожным транспортом встала двойственная задача: с одной стороны - необходимость удовлетворения потребностей отраслей народного хозяйства в необходимом объеме и качестве перевозок,' а с другой - требования'обеспечить рентабельность перевозочной деятельности. Ме'сто и роль, которое занимает магистральный транспорт в экономике страны, ограничивают его возможности в проведении полноценной ценовой политики, поскольку Железнодорожные тарифы являются объектом регулирования' государства. Поэтому основным резервом достижения прибыльности услуг по перевозкам остается снижение затрат на производство. Для выявления и мобилизации этих резервов необходимо наладить постоянно действующую систему контроля процесса формирования уровня себестоимости

работ по перевозкам. Все это и определило выбор темы данной диссертационной работы.

Цель и задачи исследования: Целью работы является исследование системы управления расходами на перевозки, определяемой спецификой транспортной деятельности и требованиями, предъявляемыми к ней задачами реформирования железнодорожного транспорта. Разработка на этой основе методики установления закономерностей поведения затрат от определяющих факторов для целей их текущего планирования, контроля и регулирования.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие задачи:

- исследованы проблемы текущего управления затратами; - обобщен опыт изучения зависимости затрат на перевозки от факторных показателей в отечественной и зарубежной практике;

-определенны требования к информационной базе для обеспечения текущего управления затратами с учетом реструктуризации железнодорожного транспорта;

-разработаны методики оценки влияния на расходы железных дорог факторов, определяющих показатели себестоимости работ по перевозкам в составляющих их нижестоящих подразделениях (отделениях дорог, линейных предприятиях);

-предложены рекомендации по использованию результатов анализа расходов железной дороги для оценки роли линейных подразделений дороги в формировании себестоимости перевозок и для расчета «права» на расходы;

-разработана методика экономической оценки изменений условно-постоянных расходов железных дорог для целей анализа и планирования, с учетом особенностей формирования этих расходов по их отдельным группам.

Объект исследования: Система управления расходами на перевозки железнодорожного транспорта.

Предметом исследования является наиболее актуальные проблемы организации системы управления расходами железнодорожного транспорта и

разработка подходов к их решению, а также изучение системы факторов влияющих на сумму расходов железной дороги, аналитических моделей их взаимосвязи и разработка на этой основе методики оценки влияния основных факторов на уровень расходов для целей оперативного управления.

Теоретическая и методологическая основа исследования: данная работа базируется ,на системном подходе к решению проблемы. При проведении исследований в качестве основных методов были приняты: метод системного экономического анализа, элементы математической статистики, экономического прогнозирования, теории систем и др. В ходе исследования использовались фундаментальные научно-теоретические труды отечественных авторов, посвященные изучению проблемы управления эксплуатационными расходами и регулирования факторов их определяющих: П. И. Собко, А.И. Чупрова, A.A. Васютынского, В.В. Лопушинского, И.О. Блиоха, Е. В.

Михальцева, А.И. Чумаченко, С.С. Сатубалдина, A.C. Чудова, В.Н. Орлова,

>i*

Н.Г. Винниченко, А.М. Шульги, Б.И. Шафиркина, А.Е. Гибшмана, А.П. Абрамова, А.И. Журавеля, Л.А. Мазо, Н.Г. Смеховой, Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.И. Купорова, В.Н. Лившица, Ю.Н. Кожевникова, Чупейкиной Л.Г., Д.А. Мачерета и многих других.

Щучдая новизна: В диссертационной работе:

- обоснована сущность и определены цели и задачи управления расходами железнодорожного транспорта в современных условиях;

' ' ' 'М./'

- научнос обоснована и разработана методика комплексной оценки влияния на изменение расходов важнейшие факторов-причин;

- разработана .принципиальная схема оценки влияния на 'расходы железных дорог укрупненных факторов, позволяющая увязывать результаты анализа расходов дороги с анализом себестоимости перевозок по отделениям дороги и линейным структурным подразделениям железной дороги;

* * 11 *■ Ii

- построен,алгоритм оценки влияния на расходы качественных факторов использования подвижного состава дающий возможность осуществлять

прогнозы изменений себестоимости перевозок, если известны изменения этлл факторов, например, в результате внедрения организациолнно-техничесюо мероприятий;

- разработаны общие рекомендации по обеспечению сопоставимости используемой информации об уровнях стоимостных показателей;

- предложен способ оценки влияния на расходы изменения состава выполняемых работ;

- предложен алгоритм расчета суммы расходов на перевозки и уровня себестоимости перевозок, которые могли бы быть в отчетном периоде при условии достижения планового уровня факторов, зависящих от качества работы коллектива, и фактически сложившегося уровня остальных факторов, т.е. «права на расходы».

Практическая ценность работы заключается в возможности применения результатов исследования в практике работы филиалов железных дорог (отделений железных дорог) для целей оперативного контроля и планирования (прогнозирования) расходов на перевозки, моделирования различных экономических ситуаций.

Реализация и апробация работы. Основные положения работы обсуждены на заседании кафедры «Бухгалтерский учет и экономическая информатика» РГОТУПС, доложены на второй межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (РГОТУПС, 1997г.), на четвертой межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (РГОТУПС, 1999г.), второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (МГУ ПС (МИИТ) 2000г.). Теоретические и практические выводы по диссертационной работе использованы в работе Юго-Восточной железной дороги.

Публикации: основные материалы по исследуемой теме изложены в восьми печатных работах, опубликованных в трудах РГОТУПСа и МИИТа.

t

| Структура и обьем работы: диссертация состоит из введения, четырех

глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Она изложена на 177 страницах и включает 10 таблиц, 17 рисунков, приложения объемом 30 страниц. Библиографический список состоит из 102 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, i определены цели и задачи исследования.

В первой главе диссертации рассмотрены различные подходы к трактовке сущности процесса управления, составляющих его элементов и исследовано состояние системы управления эксплуатационными расходами на современном этапе.

Исследование показало, что за последнее время предприняты определенные усилия в направлении совершенствования методов управления затратами. Так, в области планирования нашли свое применение методы ' маркетинга - при определении объемов перевозочной работы, планирование

| общей суммы затрат производится методом «целевой прибыли», направленного

на обеспечение безубыточности перевозочной деятельности, апробировался на ряде дорог метод «эталонного» нормирования расходов железных дорог. 1 Однако, действующая система бухгалтерского и статистического учета

расходов имеет -существенный недостаток, отмечавши многими отечественными, исследователями - учетная информация, носит, главным образом , характер фиксации фактов хозяйственной деятельности, использования производственных ресурсов, не оценивая должным образом ► целесообразность и эффективность этих затрат. Информационной базе

экономического анализа, основу которой составляет отчетность, присущ еще и такой недостаток системы учета как низкая оперативность1. Результаты анализа, основанные на такой информации,'устаревают еще до их получения. Поэтому, так называемые резервы, выявленные в. ходе, анализа,. представляют собой перечень крупных и мелких упущений в работе предприятия за прошедший период, предотвратить которые уже нельзя. К тому же, существующие методики оценки влияния факторов определяющих расходы не позволяют обоснованно определить вклад коллективов структурных единиц в достигнутый

результат, а следовательно, не создают возможностей для постро-н: . действенного механизма стимулирования работников.

Отметим, что отличительной особенностью систем управления и, предприятиях развитых стран является именно оперативный контроль г.-формированием издержек производства.

Во второй главе исследован состав факторов, влияющих на уровень расходов железной дороги, и разработаны модели их взаимосвязи. Обобще.! отечественный опыт исследования зависимости статей расходов на перевозки от объемов работ.

По результатам исследования проведенного в этой главе, можьо О', .метить, что:

-, на железнодорожном транспорте существует развитая система показателей отражающих работу и качество использования производственных мощностей;

имеющаяся система показателей позволяет разрабатывать аналитические модели оценочных показателей с учетом характера взаимосвязи факторов их формирующих;

- качественные показатели использования подвижного состава во многом определяют уровень расходов на перевозки, связанных с показателями пробегов и парков вагонов и локомотивов. В то же время, качественные показатели исчисляют на основе объемных показателей как средние или относительные величины. Следовательно, в аналитических моделях они являются вторичными, производными от объемных показателей и зависят от их уровня и структуры. Поэтому, при проведении аналитических исследований, необходимо отдавать предпочтение независимым переменным, т.е. объемным (количественным) показателям, а затем - факторам, являющимся производными от объемных показателей, т.е. качественным;

- обобщение исследований различных авторов характера зависимости расходов на перевозки от показателей объемов работ по перевозкам, позволяет сделать вывод, что различаются не только результаты

исследований по одним и тем же вопросам, но и результаты исследований одного автора, проведенные за различные периоды времени. Причиной этому, по нашему мнению, может быть влияние на характер зависимости расходов изменений порядка их формирования, технической оснащенности и технологии перевозочного процесса, • структуры грузо и пассажиропотоков, ценовых факторов, методик

учета расходов и отражения их в отчетности. ^ В третьей главе, на основе изучения и обобщения теоретических основ,

разработанных отечественными исследователями и сложившейся практики аналитических исследований на железнодорожном транспорте, разработана методика оценки влияния на расходы по перевозкам важнейших факторов.

Методика разработана с учетом происходящего реформирования железнодорожной отрасли и предполагаемых соответствующих изменений в методиках планирования и контроля расходования средств на перевозки согласно реструктуризации на железнодорожном транспорте, которые нашли свое отражение, в частности, в проекте новой номенклатуры расходов, разработанной ВНИИЖТом совместно с отраслевыми департаментами МПС в 2003г.

При выполнении аналитических исследований, расходы железных дорог предварительно группировались по признаку их зависимости от объемов работ по перевозкам. При проведении расчетов использовались нормативы, полученные в результате проведенных во ВНИИЖТе исследований по отнесению расходов на «зависящие» и условно-постоянные, которые были скорректированы на условия 2000г., с учетом изменений в учетной политике железнодорожного транспорта, проектом номенклатуры расходов и практическими расчетами на ряде железных дорог сети. Так, в проекте номенклатуры расходов, единый социальный налог предусмотрено отражать по каждой статье расходов, содержащей затраты на оплату труда. Такой подход к учету единого социального налога, занимающего в суммарной величине эксплуатационных расходов более 9%, позволит в существенной мере уточнить

фактические расходы по грузовым и пассажирским перевозкам, а также калькулирование себестоимости работ по выделенным видам деятельности.

Результаты выполненных нами расчетов сумм расходов железной дороги, зависящих от: объема р'абот по видам деятельности, обобщены в табл.1. Расчеты показали, что в перевозках грузов и пассажиров соответственно более 70% и 80% переменных расходов железных дорог относится к таким видам *

деятельности как услуги локомотивной тяги и ремонт подвижного состава.

' Таблица 1 ^

Структура переменных расходов железной дороги за отчетный период,

тыс.руб.

Вид деятельности Перевозки пассажиров - Перевозки грузов Всего

Сумма, тыс.руб В % к итогу Сумма, тыс.руб! В % к п>. итогу Сумма, 'тыс.руб. В % к итогу

А 1 2 3 4. 5 6

1. Грузовые перевозки - 225495 15,70 225495 10,01

2. Содержание и эксплуатация инфраструктуры - 1966 0,14 м.1 1966 0,09

3. Локомотивная тяга 522453 63,92 640987 44,63 1163440 51,62

4. Пассажирские перевозки в дальнем сообщении 58557 7,16 - 58557 2,60

5. Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 33703 4,12 - 33703 1,50

6. Ремонт подвижного состава 156877 19,19 401241 27,94 558118 24,76

7. Прочие виды деятельности 45800 5,60 166598 11,60 212398 9,42

Итого 817390 100,00 1436287 100,00 2253677 100,00

Исследование причин изменений расходов и себестоимости перевозок предлагается выполнять систематически (за месяц, квартал, полугодие, девять месяцев, год) на каждом иерархическом уровне управления перевозочным производством: обособленных структурных линейных подразделениях, отделениях дороги, по дороге и ОАО «РЖД» в целом. Причем, аналитические расчеты в однотипных подразделениях следует выполнять по единым методикам. Обеспечение единства методик оценки влияния факторов и форм представления его результатов позволит существенно углубить исследование деятельности вышестоящей организации за счет выделения из общих итогов хозяйствования роли каждого из входящих в состав организации структурных

подразделений. Объектами исследования могут быть: отдельные группы расходов, прямо отнесенные к данному виду работ (виду деятельности) или технологической операции; удельные прямые затраты на выполнение единицы работ или одной технологической операции; группы расходов общих для нескольких видов работ или технологических операций.

В предлагаемой нами методике оценки факторов, определяющих расходы железной дороги, сохраняются сложившиеся методические подходы.

Как видно из принципиальной схемы оценки общего изменения расходов на перевозки приведенной на рис. 1, исследование начинается с оценки влияния на расходы изменений объемов, структуры и себестоимости перевозок по их видам.

АЕ

рч1 •

=+183326

ДЕр =

(Л)

2.1

817390*1,01627= =830690

р"

2253676

2253676*1.02291= =2305308

Л

=+75105

905794

ДЕ

V

1436286*1,02540= ^ =1472796

Уе'

ССи1

2488634

1436286*1,02373= =1470369

РЧ,

<2>и> ' =+51632

АЕ

ае: -

««т> «-2398

АЕ,

У

1582840 У

+112471

Рис. 1. Общая схема оценки изменений переменной части эксплуатационных расходов Изменение себестоимости перевозок в дальнейшем детализируется по факторам отражающим структуру перевозок по типам тяги, среднесуточную производительность вагонов и локомотивов, удельные затраты на отдельные виды перевозок и работ.

Анализ показал, что по факторам, определяющим себестоимость перевозок в части переменных расходов на исследуемой дороге, сложился перерасход в сумме 183326 тыс. руб. Расходы возросли как в грузовом, так и в

пассажирском движении. При этом увеличилась доля грузовых перевозок, ч-го привело к снижению расходов железной дороги на 1852 тыс. руб. Экономия определилась и по фактору «коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами».

В то^же время, предлагается проводить оценку итогов хозяйствования по видам деятельности. В проекте номенклатуры расходов, предполагается формирование полной производственной себестоимости и определение финансового результата по видам деятельности (грузовым перевозкам, услугам инфраструктуры, услугам локомотивной тяги в пассажирском и грузовом движении, пассажирским перевозкам в дальнем следовании и пассажирским перевозкам в пригородном сообщении;, ремонту подвижного состава). Схема анализа влияния изменений себестоимости отдельных видов деятельности на расходы по перевозкам для грузового движения приведена на рис. 2. Аналогично могут проводиться расчеты и для пассажирских перевозок.

< ; , I I

Предлагаете^ ввести в систему оценочных факторов показатели состава

работ.

Под показателями состава выполняемых работ /,У понимается соотношения величин показателей «V/», представляемых значениями измерителей, принятых для оценки изменения расходов по отдельным статьям и элементам затрат, и объемов перевозок грузов или пассажиров соответственно в эксплуатационных тонно-километрах или- пассажиро-километрах. ' "<>.■.?•

Показатели состава работ формируются под •1 влиянием довольно большого Круга факторов. Среди них можно выделить такие, как состав работ по видам деятельности, соотношение;-объеме^ грузовых и пассажирских перевозок, структура перевозок по видам сообщений (ввоз, вывоз, транзит; дальнее и пригородное сообщение в пассажирском движении), структура перевозок по родам грузов или типам мест предоставляемых пассажирам, структура перевозок по типам тяги, состава работ внутри каждого типа тяги (соотношение пробежных и временных измерителей работы подвижного состава с объемом перевозок грузов или пассажиров).

2.7

2.7.1

= 112471

1457338 2.8

Ко

1470369

V

4Е

=-13031

£5' /

225495*101,924 =229833

V

252268

Л£

?(<) = 22435 2.7.2

д.........

1966*101,980= ДБ / • 2005

=205

■ рЫ 2210'

640987*101,983 =653698

401241*100,560 =403488

166598*101,030 =168314

9..7 3

Л

I

2.7.4.

445164

ДЕ

)=41676

2.7.5.

пг

АЕ

ч

166580

9«) = -"34

—КАК

716618

=62920 / 1582840

. Рис.2. Схема оценки влияния себестоимости отдельных видов деятельности на переменные расхода железной дороги в грузовом движении,

тыс.руб.

Изменение состава работ отражается на сумме расходов, исчисленных в целом по железной дороге или по отдельным хозяйствам. Взаимосвязь этих

факторов может быть представлено в виде следующей модели для грузовых перевозок:

I

где е'ч- переменные расходы на грузовые перевозки (зависящие от объемов перевозок); £ р1п - объем перевозок грузов в тонно-километрах нетто; /"- показатель состава работ по перевозкам грузов; е] - себестоимость единицы работы v,.

а. =1^)(2)

Аналогичная модель может быть записана и для расходов, отнесенных на пассажирские перевозки.

Схема оценки влияния фактора «состав работ» приведена на рис. 3. сравнение 2. Расчеты выполняются раздельно по каждому виду перевозок.

АЕ , . <=

'РЧ-О

П 2 ЕВДГгПГ 2>и

1 Л Ц2 и

АЕ АЕ „ АЕ , ,

Рис. 3. Схема оценки влияния укрупненных факторов на расходы по перевозкам

Если для каждого вида деятельности выбран измеритель работ У(> то для увязки показателей себестоимости еу' каждого вида деятельности исчисленной в части переменных затрат и себестоимости перевозок ерч можно воспользоваться следующей моделью:

где - один из показателей состава работ, характеризующей количество работ по каждому виду деятельности V/, приходящихся на единицу объема перевозок в приведенных тонно-километрах.

Как показали расчеты, в целом по пассажирским перевозкам данный фактор не вызвал существенных изменений расходов на перевозки (экономия

' i > /« ( , >

по этому фактору составила 115 тыс. ,руб.). Однако в грузовом движении,

изменение состава выполняемых работ, привело к увеличению затрат на 4614

тыс. руб. При этом нужно иметь в виду, что по статьям переменных расходов,

для оценки изменения которых выбраны измерители, характеризующие

пробеги подвижного состава и парки вагонов, показатели ^ состава работ

отражают изменения качества использования вагонов и локомотивов. Так, в

1 пассажирском движении сумма экономии по рассматриваемому фактору могла

быть большей, если бы не ухудшилось качество использования тепловозов. Из-

| за этого перерасход составил 543 тыс. руб. В грузовом движении увеличение

затрат по [рассматриваемому фактору сложилось во всех типах тяги. В то же 1 , время, изменение состава выполняемых работ по видам деятельности привело к

экономии расходов на перевозки как в грузовом, так в пассажирском

движении. '

Учитывая, что качество работы каждого из подразделений железной дороги будет сказываться на результатах работы не только данной дороги, но и сети дорог в целом, представляется необходимым при организации системы экономического мониторинга расходов железной дороги выделять и оценивать роль каждого подразделения железной дороги (отделения дороги) в формировании основных оценочных показателей хозяйственной деятельности железной дороги и ОАО «РЖД» в целом. Нужно отметить, что такой подход дает возможность существенно углубить аналитические исследования за счет обобщения (свода) изменений расходов железной дороги под влиянием качественных факторов, сформировавшихся в структурных подразделениях объединения., Так на рис. 4 показана возможность детализации влияния на прирост расходов железной дороги по фактору себестоимость 10 т-км нетто о изменений себестоимости перевозок каждого отделения железной дороги

(сравнение 2.4.2 и 2.4.3 на рис. 4) и распределения объема перевозок внутри железной дороги между отделениями дороги (сравнение 2.4.1 на рис. 4). ^ Отметим, что предложенная схема оценки роли структурных

подразделений железной дороги в формировании себестоимости перевозок позволяет детализировать изменения эксплуатационных расходов каждого подразделения железной дороги по факторам, определяющим себестоимость перевозок.

Для этого нужно привлечь результаты анализа расходов подразделения под действием анализируемых факторов. При этом нужно иметь в виду, что

сумма по всем подразделениям дороги оценок изменений расходов под влиянием одного из факторов будет отличаться от оценки влияния этого фактора, выполненной по железной дороге. Это отличие - результат влияния на расходы изменений в распределении объемов работ по перевозкам между подразделениями железной дороги.

АЕ,

'(«Г")

АЕ'

рм, •*

т &

АЕ',

т?1мод I г

V

«ОЙ1 1] »

-1

1-1 нод2 ж 4

ае

V

V)

Д£"

А

к)

I

> е;

Чг")

Рис.4. Схема оценки влияния на расходы железной дороги изменений распределения работ по перевозкам между структурными подразделениями. |

Особое внимание, при проведении аналитических исследований |

необходимо уделять условно-постоянным расходам. Они составляют около ,

70% всех расходов на перевозки. При определении полной себестоимости перевозок условно-постоянные расходы распределяются по видам перевозок (типам тяги) в соответствии с принятой методикой. Эти расходы, '

приходящиеся на единицу перевозок, будут зависеть не только от факторов, <

определяющих сумму указанных расходов (до ее распределения по видам |

деятельности и работ), но и от соотношений по видам перевозок (типам тяги, видам сообщений) величины измерителей, пропорционально которым |

распределяются условно-постоянные расходы.

Таким образом, при изучении причин изменений полной себестоимости перевозок в части условно-постоянных расходов полагается:

-во-первых, выявить причины изменений сумм условно-постоянных расходов по отдельным статьям и элементам затрат до их распределения по видам продукции, работ и услуг. Эти причины будут сказываться на уровне всех калькулируемых показателей себестоимости перевозок в той доле, в > которой условно-постоянные расходы отнесены на конкретные виды перевозок;

-во-вторых, определить причины изменений величин измерителей, принятых для распределения расходов по видам перевозок (сообщений, типам ° тяги). Получение такой информации позволит выделить влияние на показатели

полной себестоимости конкретных видов перевозок (типов тяги) изменений, складывающихся в иных видах перевозок (типов тяги).

Такой подход к организации анализа расходов не только существенно усложняет аналитическую работу, но и приводит к тому, что' в систему факторов, определяющих себестоимость перевозок, привносятся факторы, характеризующие порядок распределения расходов.

Считаем, что при изучении причин изменений условно-постоянных расходов, отнесенных к конкретному виду работ, целесообразно придерживаться следующей последовательности:

1) по каждому из видов работ, услуг (продукции) выделяют и изучают причины изменений условно-постоянных расходов, прямо отнесенных на данный вид работ, услуг или вид продукции;

2) из суммы прироста распределяемых расходов согласно схеме анализа на рис. 5 исключать влияние изменений общей величины распределяемых расходов и структуры измерителей-распределителей;

3) анализировать причины изменений общей суммы распределяемых расходов и оценивать влияние этих причин на себестоимость отдельных ввдов работ в части условно-постоянных расходов. Такая оценка может быть

р выполнена путем распределения прироста условно-постоянных расходов под

действием каждого конкретного фактора согласно сложившейся структуры измерителя-распределителя. Причины изменений структуры измерителей-распределителей должны выявляться при изучении формирования этих показателей по каждому виду работ (продукции, услуг). Ранее указывалось, что возможна ситуация, когда величина измерителя-распределителя изменится

тоявко по одному виду работ, однако эти изменения скажутся на доле расход^ ■. относимых на каждый вид работ, услуг.

Рис. 5. Схема опенки изменений условно постоянных расходов по видам ' перевозок и деятельности

Важным объектом исследования являются причины изменения общей суммы условно-постоянных расходов (как прямо отнесенных на тот или иной 1

вид работ, так и распределяемых). Для решения этой задачи были выделены однородные по экономическому содержанию группы расходов, отнесенных к не зависящим от объемов выполняемых работ.

В п^рв^то труппу^ быливклгочсны основные специфические расходы на I

грузовые , или пассажирские перевозки, связанные с обеспечением и обслуживанием перевозочного процесса. Это отнесенные к условно-постоянным расходы по продаже пассажирских билетов, приему и выдаче багажа, приему к отправлению и выдаче грузов, приему и отправлению поездов 1

на станциях, сопровождению багажных вагонов, сопровождению грузовых поездов кондукторскими бригадами, маневровой работе локомотивов, экипировке локомотивов, выполнению работ по снего-, водо- и пескоборьбе, оплате работ и услуг по перевозкам иностранных железных дорог, содержание технологических центров и т.п. В эту же группу отнесены затраты хозяйства материально-технического обеспечения, по хранению и отпуску топлива на базах, содержанию пожарной и сторожевой охраны, содержанию служебно-технических вагонов и т.п.

Во вторую группу включены основные специфические, основные общие и общехозяйственные расходы на содержание, техническое обслуживание, эксплуатацию и ремонт основных фондов, с выделением расходов на капитальный ремонт;

В третью группу объединены амортизационные отчисления от стоимости амортизируемого имущества, отнесенные к условно-постоянным расходам.

В четвертой группе были представлены основные общие и общехозяйственные расходы, связанные с содержанием производственного персонала (затраты по оплате труда производственного персонала за непроработанное время; скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; отчисления в резерв на выплату вознаграждения по итогам за год; затраты на охрану труда и производственную санитарию; оплата командировок и подъемные; платежи по обязательному и добровольному страхованию работников; расходы на подготовку кадров; расходы по обслуживанию трудящихся; часть прочих общехозяйственных затрат; расходы предусмотренные отраслевыми соглашениями и коллективными договорами; предварительный осмотр и медицинское освидетельствование работников железнодорожного транспорта; расходы по содержанию работников аппарата управления).

В пятую группу включены налоги, относимые на себестоимость производства продукции, работ, услуг (плата за пользование природными ресурсами, налог на землю, прочие налоги и сборы, отнесенные на себестоимость перевозок).

К шестой группе отнесены непроизводительные расходы;

В седьмую группу объединены прочие условно-постоянные расходы.

Для общей характеристики изменений расходов по каждой из выделенных групп их сумма может быть соизмерена с показателями объемов

перевозок по их видам или с объемами работ по видам деятель н оет:. Исчисленные таким образом удельные расходы оказываются зависящими о.' сумм расходов,'' '¿Йё6ениь1х к данному виду перевозок или деятельности и объемов соответствующих работ. •• < ь. ,

Расходы, отнесенные в каждую из выделенных групп, формируются иод действием обширного круга факторов, из которых были выделены трч укрупненных (синтетический) фактора:

- объемные показатели, изменения которых непосредственно влияют на расходы' даннйй' группы;

- качественные показатели, характеризующие затраты ресурсов каждого вида в расчете на единицу объемного показателя (удельные затраты ресурсов в натуральном выражении);

- ценовые факторы, отражающие стоимость единицы потребленных ресурсов.

Первые два синтетических ■■ фактора определяют количество потребленных ресурсов данного вида, а два последних фактора - себестоимость единицы' объемного показателя,1 выбранного для характеристики изменений расходов данной группы. Например, расходы, связанные с содержанием, техническим1 обслуживанием, эксплуатацией и ремонтом объектов основных фондов (втораягруппа расходов)'могут быть представлены зависящими от количественной характеристики .этих - объектов ..(протяженности ( пути, контактной сети, пло(Цади! производственных зданий, силы .тяговых подстанций и т.п.); удел£>ны5с Затрат труДа,"'материалов, энергоресурсов, в ,натуральном выражении на содержание, Обслуживание,- эксплуатацию/ или ремонт, одного объекта основньтх' фондЬв; средней цены каждого вида потребленных, ресурсов.

В' этой моДели удельные затраты ресурсов. - показатель,, отражающей экономичность содержания, обслуживания, эксплуатации, и ремонта объектов основных фондов. Его величина во многом зависит от, усилий коллектива, занятого на выполнении указанных, работ. Ценовой фактор большей,, частью является внешним. Для' оценки влияния .этих факторов на, показатели себестоимости ' работ V нужно предварительно определить стоимость фактически потреблён'йых ресурсов в ценах базисного периода е"ру". Тогда оценка изменений себестоимости работ ещ,у может быть выполнена при расчетах по схеме на рис. 6.

>У

Д Е

Рис. 6. Схема анализа изменений себестоимости работ V в части условно-

Таким образом предложено причины изменений условно-постоянных

возникновения с последующим распределением этих причин по видам перевозок и деятельности. В качестве самостоятельного фактора рекомендуется выделять влияние на расходы изменений структуры принятого измерителя-распределителя. Такой анализ требует соответствующей организации его информационного обеспечения и автоматизации аналитических расчетоз.

В четвертой главе даны рекомендации по организации методик текущего планирования, прогнозирования и стимулирования повышения эффективности перевозочной деятельности.

Эффективность регулирующего воздействия, в первую очередь, зависит от обоснованности применяемых методик анализа и достоверности его результатов. Методика оценки влияния важнейших факторов предложенная в данной работе в полной мере отвечает этому требованию и позволяет активно и своевременно воздействовать на улучшение показателей перевозок и соответственно проводить мероприятия по оптимизации уровня расходов железной дороги. Так, по результатам исследования проведенного на основе разработанной методики, может быть определена величина расходов на перевозки и себестоимости перевозок, которые могли бы быть в отчетном периоде при условии достижения планового уровня факторов, зависящих от качества работы коллектива, и фактически сложившегося уровня - остальных факторов. В практике такие показатели называют "правом на расходы". Величина "права на расходы" зависит от состава учитываемых факторов. В практике использования этого показателя в 1990-2000гг. принималось во внимание только изменение объемов работ по перевозкам. Однако к факторам, действие которых отражает внешние условия, можно отнести также изменения: структуры перевозок по их видам; цен на потребляемые ресурсы (в части их

постоянных расходов

»

расходов анализировать в разрезе выделенных групп затрат по центрам их

расходования по установленным в плане нормам); качественных показателей использования подвижного состава (в части факторов, формирующихся за пределами анализируемой дороги). Влияние этих факторов должно оцениваться при анализе расходов железной дороги. С учетом результатов такого анализа расчет права на расходы предлагается выполнять выполнен по формуле: Ерт = Ем.0 +ДЕИ (Ер^) +ДЕМ (Г1р|рЧ) +ДЕрч(и-) - ДЕ^ Др) +ДЕр,(Жк0 (4) ' 'где ДЕРЧ(Дг Др) - разница между оценкой влияния на расходы изменений удельных затрат ресурсов по фактическим и плановым ценам:

ДЕрд(дг дР)=У1(гг;го)(РгРо) Лр и< ДЕрч(„и) - изменение расходов,под,влиянием качества, использования подвижного состава по факторам, формирующимся вне анализируемой, дороги.

В условиях реструктуризации железнодорожного транспорта, лишения железных дорог статуса юридического лица, «право на расходы» становится основным оценочным показателем.

Отметим, что и сегодня, для структурных единиц железнодорожного транспорта этот показатель лежит в основе определения фонда мотивационного стимулирования. И поэтому важное значение приобретает правильная оценка вклада каждого коллектива в достижение конечного результата.

При аналитическом обосновании системы премирования (совокупность показателей, условия, нормативы, правила начисления и выплаты дополнительных денежных средств), оценки работы трудового .коллектива, нельзя не выделять влияния на итоги хозяйственной деятельности внешних

! Н ' ' ' ' ' '' 4 ( **

факторов. Недоучет этого обстоятельства неизбежно приведет и к искажению оценки работы отдельных коллективов.

■ - - — -г, "Л г' - *< ' ' ,

Поэтому нам представляется, что величина «права на расходы», для целей оценки качества работы трудового коллектива, должна рассчитываться в соответствии с моделью (4), приведенной выше, которая предусматривает определение суммы «права», путем исследования факторов, формирующихся за пределами железной дороги. <

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Разработка элементов методики расчета удельных затрат на предприятиях железной дороги.-М.: Вторая межвузовская научно-методическая конференция, РГОТУПС, 1997г.

2. Основные принципы организации анализа эксплуатационных расходов железной дороги.-М.: Третья межвузовская научно-методическая конференция, 1998г." ' '

3. К вопросу оценки системы факторов определяющих уровень эксплуатационных расходов./ «Современные проблемы и перспективы совершенствования работы железнодорожного транспорта». Сборник трудов.-М.: РГОТУПС, 1998г.

4. К вопросу об организации информационного об^сцр^ения ,для> целей оперативного управления производством. Вторая сетевая научно-практическая конференция «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном траснпорте».-М.: Труды МИИТ. 20-21 апреля 2000г.

5. О системе факторов определяющих эксплуатационные расходы и себестоимость железнодорожных перевозок. Третья международная научно-практическая конференция «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте».-М>: Труды МИИТ. 2001г.(в соавторстве с А.Ф. Иваненко). ,, „

6. К вопросу о совершенствовании j системы управления затратами. Межвузовская научно-методическая конференция, посвященная 50-летию Российского Государственного Открытого Технического Университета Путей Сообщения.-Смоленск.: РГОТУПС. 2001г.

7. Принципы построения методики оценки влияния основных факторов на уровень эксплуатационных расходов. Межвузовский сборник трудов.-М.: РГОТУПС. 2003г.

8. Исследование вопросов организации систем управления затратами предприятий зарубежных стран. Межвузовский' сборник трудов.-М.: РГОТУПС. 2003г.

ЭКАЖЕВ МУСА АБУЕВИЧ

(

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ РАСХОДАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

Специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Подписано в печать. 30.10.03

Печать офсетная. Бумага для множит.апп.

Тираж экз. 80

Усл. печ.л.-1.5 формат 60x84/16 заказ №

1

4

1

""T7T2

»17 12Ь

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Экажев, Муса Абуевич

Введение

Глава I. Обобщение опыта и современное состояние систем планирования, калькулирования и анализа эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте

1.1. Основные элементы системы управления эксплуатационными расходами на железнодорожном 7 транспорте

1.2. Организация управления эксплуатационными расходами в 24 период государственного регулирования и планирования экономики страны

1.3 Опыт управления производственными затратами на предприятиях экономически развитых стран

1.4 Состояние планирования и контроля в железнодорожной отрасли на современном этапе

Глава II Исследование взаимосвязи и зависимости эксплуатационных расходов от показателей перевозочной 42 деятельности

2.1. Задачи анализа и оценки причин изменения 42 эксплуатационных расходов

2.2. Система факторов, определяющих уровень эксплуатационных расходов и аналитические модели их 44 взаимосвязи

2.3 Обобщение опыта исследования зависимости эксплуатационных расходов от объемов, выполняемых работ в практике железнодорожного транспорта

Глава III Разработка путей совершенствования методики оценки причин изменения эксплуатационных расходов железной 81 дороги применительно к настоящим условиям

3.1. Основные принципы построения методики оценки 81 изменений эксплуатационных расходов

3.2. Оценка изменений эксплуатационных расходов под 94 влиянием объема, структуры и себестоимости перевозок

3.3. Оценка изменений условно-постоянных расходов 103 территориального филиала ОАО «РЖД» (железной дороги)

3.4. Оценка влияния на эксплуатационные расходы изменений себестоимости работ по перевозкам между отделениями дороги или структурными подразделениями дороги

3.5. Оценка влияния на расходы изменений структуры перевозок 115 по типам тяги

3.6. Оценка влияния на расходы качества использования 119 подвижного состава

3.7. Оценка влияния ценовых факторов на расходы и 127 себестоимость отдельных видов работ по перевозкам

Глава IV Основные направления по совершенствованию организации и методикам планирования и стимулирования снижения 133 эксплуатационных расходов

Резервы снижения себестоимости перевозок ^^

Рекомендации по организации и методике планирования, прогнозирования эксплуатационных расходов и совершенствованию системы экономического стимулирования

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование системы управления эксплуатационными расходами железнодорожного транспорта"

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет стратегическое значение для отечественной экономики. Значительная удаленность регионов России и особенности территориального размещения производительных сил, специфика климатических условий предопределяют то, что основные объемы перевозок выполняются именно железнодорожным транспортом. Так, 75% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта приходится на железные дороги. В перевозках пассажиров эта доля составляет 42% [1. с43].

Происшедшие за последние два десятилетия перемены в экономике страны, существенно изменили условия функционирования железнодорожного транспорта. Это поставило железнодорожный транспорт перед необходимостью переосмысления системы его руководства, внедрения новых и совершенствования традиционных методов управления. Особую актуальность эта проблема для предприятий железнодорожного транспорта приобрела в период с 1992 по 1999 годов, характеризовавшихся существенным снижением объемов перевозок, ростом уровня затрат на потребляемые ресурсы и соответственно ростом себестоимости перевозок. Традиционная система управления была рассчитана на работу в условиях централизованно-плановой экономики. Регулирование производства, как на уровне хозяйства страны в целом, так и его отдельных субъектов, осуществлялось централизованно, на основе общегосударственных планов развития отраслей экономики. В настоящее время, вопросы регулирования производства находятся в ведении непосредственно предприятий и определяются, как правило, соотношением спроса и предложения на их продукцию. Поэтому для обеспечения эффективного функционирования и успешного развития в долгосрочной перспективе, управление производством должно быть ориентировано на достижение дохода, способного покрыть затраты и обеспечить конкурентоспособность на рынке товаров и услуг. Однако то место и роль, которое занимает магистральный транспорт в экономике страны, ограничивают его возможности в проведении полноценной ценовой политики. Железнодорожные тарифы остаются объектом регулирования со стороны государства. В тоже время, возможности железных дорог увеличить доходы за счет расширения производственной деятельности, т. е. перевозок, ограничены, поскольку на рынке перевозочных услуг сложились условия, при которых предложение значительно превышает платежеспособный спрос. Поэтому сегодня основным резервом достижения прибыльности услуг по перевозкам является снижение затрат на производство. Эта проблема явилась центральной темой обсуждения на Всероссийском съезде железнодорожников в мае 1996 года. В принятых на съезде "Основных направлениях развития социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" одной из важнейших задач отрасли было признано необходимость снижения уровня затрат. При этом подчеркивалось, что сокращение затрат должно быть обеспечено при выполнении необходимых объемов и качества перевозок грузов (безопасности, сохранности, скорости) и пассажиров (безопасность, комфортность, скорость). Таким образом, перед сетью железных дорог стоит задача оптимизации уровня текущих затрат при наиболее полном удовлетворении запросов потребителей. Кардинальное изменение целевых установок функционирования предприятий, правовых норм хозяйствования, повлекших за собой реструктуризацию железнодорожного транспорта, требуют поиска новых путей решения проблемы оптимизации уровня расходов и их оперативного управления в сложивщихся условиях. Это определило выбор направления данного исследования.

Целью диссертационной работы является разработка мероприятий по совершенствованию системы управления издержками производства на железнодорожном транспорте в соответствии с настоящими условиями.

Объект исследования составляет основная деятельность железной дороги.

Выбор объекта исследования обусловлен тем обстоятельством, что сегодня железная дорога - это основное подраздление железнодорожного транспорта на уровне которого происходит принятие решений, определяются методы и приемы управления. Основой для данной работы явились труды В. Лопушинского, И. Блиоха, А. И. Чупрова, А. Н. Фролова, Е. Б. Рабена, Е. В. Михальцева, А. С. Чудова, В. Н. Орлова, Н. Г. Винниченко, А. М. Шульги, М. Ф. Трихункова, Б. И. Шафиркина, А. Е. Гибшмана, А. П. Абрамова, А. И. Журавеля, Н. П. Терешиной, В. Г. Галабурды, JL А. Мазо, Н. Г. Смеховой, Б. М. Лапидуса, А. Ф. Иваненко, М. М. Толкачевой, В. Н. Ливщица, Д. А. Мачерета, Б. А. Волкова, А. А. Вовка и многих других [15, 17, 24-36, 83-89, 91-103, 108, 110] посвященные изучению проблемы управления эксплуатационными расходами и регулирования факторов их определяющих. В своих работах эти исследователи рассматривали вопросы поведения расходов при изменении размеров движения, зависимости уровня отдельных статей от выполняемых объемов работ и факторов, влияющих на их изменение, приемы и методы элиминирования причин изменения уровня эксплуатационных расходов. Основные положения и алгоритмы этих работ и легли в основу данного исследования, предметом которого является разработка методики оценки влияния на расходы важнейших факторов. В работе рассмотрена возможность применения результатов аналитических исследований в оперативном планировании и построении методик стимулирования работников по результатам трудовой деятельности. В систему факторов включены показатели объема, структуры и качества работы как железной дороги и ее структурных подразделений, так и по видам деятельности. При этом исследование выполнено на основе классификации расходов разработанной в новой номенклатуре расходов железных дорог. Отметим, что от внедрения современных методов управления перевозочным процессом зависит эффективность работы железнодорожного транспорта и в долгосрочной перспективе.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Экажев, Муса Абуевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Эффективность управляющего воздействия на перевозочный процесс зависит от обоснованности принимаемых решений, глубины и полноты информации о состоянии производственной системы, качества и оперативности анализа информации. Сложившееся положение в области оперативного управления эксплуатационными расходами в подразделениях железнодорожного транспорта предопределило цель настоящего исследования, направленного на комплексное исследование и разработку системы управления эксплуатационными расходами. Важная роль при этом принадлежит организации аналитической работы. От ее методического и методологического обеспечения зависит качество и результативность аналитических исследований. При организации аналитической работы необходимо учитывать особенности, отражающие роль анализируемого звена в управлении производством и обусловленные характером имеющегося информационного обеспечения. Действенность и эффективность управляющего воздействия определяется с одной стороны научной обоснованностью применяемых методик исследования причин изменений контролируемых величин, а с другой - механизмом использования результатов этого исследования для целей управления производством (в первую очередь для поиска резервов оптимизации расходов); планирования себестоимости работ; экономического стимулирования работников, оказавщих непосредственное влияние на процесс формирования затрат.

Диссертационная работа выполнена на основе изучения и обобщения теоретических основ управления эксплуатационными расходами, разработанных отечественными исследователями и сложившейся практики на железнодорожном транспорте. Разработанная методика оценки влияния на эксплуатационные расходы важнейших факторов основана на привлечении минимальных объемов информации и автоматизации аналитических расчетов, которые могут быть выполнены на персональных компьютерах в течение часа.

Затраты времени связаны главным образом с вводом и выводом информации. Расчеты выполнялись на основе фактических данных, предоставленных службой статистики и экономического анализа Управления Московской железной дороги, а также с привлечением расчетных значений привлекаемых показателей объемов работ. Данные обрабатывались с помощью типового и специального программного обеспечения персонального компьютера.

Для выполнения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

-рассмотрена существующая система управления эксплуатационными расходами на железнодорожном транспорте и дана оценка ее состояния;

-исследованы методы и приемы управления затратами, применяемые в практике отечественных и зарубежных предприятий и расмотрена возможность применения их на предприятиях железнодорожного транспорта;

-проведен анализ зависимости отдельных статей расходов от объемов выполняемых работ при различных условиях эксплуатации и изменений внешней среды функционирования железнодорожного транспорта. При этом предпочтение отдавалось логическим методам исследования их зависимости от объемов выполняемых работ;

-разработаны и даны рекомендации по группировке расходов на зависящие и независящие (условно-постоянные) от объемов работ.

-разработана методика оценки причин изменения основных показателей работы железной дороги и ее структурных подразделений;

-показана возможность использования результатов оценки причин изменений показателей работы для целей оперативного планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок в целом для железной дороги.

Выполненные исследования позволяют сделать следующие основные выводы: оперативное управление эксплуатационными расходами немыслимо без оперативного анализа текущей деятельности железных дорог и своевременного выявления негативных процессов воздействующих на отклонение величин контролируемых показателей от установленных в плане; на железнодорожном транспорте существует развитая система показателей отражающих работу и качество использования производственных мощностей.

Система показателей позволяет разрабатывать аналитические модели оценочных показателей с учетом характера взаимосвязи факторов их формирующих.

Основные положения методики разработаны для оперативного контроля эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок в целом для железной дороги. Методикой предусмотрена оценка влияния на исследуемые показатели изменений укрупненных факторов: объема перевозок (расчеты по оценке влияния этого фактора на расходы и себестоимость перевозок), распределения объема перевозок между отделениями железной дороги и уровня себестоимости перевозок по каждому отделению дороги. Предусмотрена оценка влияния рассмотренных факторов в целом по всем расходам и по их отдельным элементам. Действующая номенклатура расходов позволяет выполнять указанные оценки раздельно по грузовым и пассажирским перевозкам. При оценке влияния на уровень себестоимости перевозок основных факторов в современных условиях необходимо выделять влияние на расходы изменений цен на потребляемые ресурсы в сравнении как с учтенными в плане, так и сложивщимися в предотчетном периоде (соответствующем периоде предотчетного года). В условиях высоких тейпов инфляции, изменения цен оказывают решающее влияние на уровень всех стоимостных показателей.

В работе высказаны рекомендации о необходимости научной проработки системы экономического анализа отрасли на основе методической и информационной увязки (согласованности) аналитических исследований на всех уровнях управления: обособленных структурных подразделениях, отделов отделений и служб управления дороги, в целом железных дорог.

Научная новизна:

Автором разработана методика комплексной оценки влияния на изменение расходов важнейщих факторов-причин.

Методика оценки влияния факторов на изменение уровня расходов основана на привлечении минимальных объемов информации и автоматизации аналитических расчетов, которые могут быть выполнены на персональных компьютерах в течение часа.

Принципиальная схема оценки влияния на расходы железных дорог укрупненных факторов, приведенная в работе, позволяет увязать результаты анализа расходов дороги с анализом себестоимости перевозок по отделениям дороги и обособленным структурным подразделениям железной дороги.

Алгоритм оценки влияния на расходы качественных факторов использования подвижного состава дает возможность осуществлять прогнозы изменений себестоимости перевозок, если известны изменения этих факторов, например, в результате внедрения организационно-технических мероприятий.

Разработаны общие рекомендации по обеспечению сопоставимости используемой информации об уровнях стоимостных показателей.

Предложен способ оценки влияния на расходы изменения составности выполняемых работ.

Предложен алгоритм расчета по определению величины эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, которые могли бы быть в отчетном периоде при условии достижения планового уровня факторов, зависящих от качества работы коллектива, и фактически сложившегося уровня остальных факторов, т.е. «права на расходы».

Предложенная автором методика может применяться при наличии соответствующей системы экономической информации и технического обеспечения для ее обработки.

Основные положения работы доложены на второй межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (РГОТУПС, 1997г.), на четвертой межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (РГОТУПС, 1999г.), второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (МГУ ПС (МИИТ) 2000г.).

Обсуждены и получили одобрение на заседании кафедры «Бухгалтерский учет и экономическая информатика» РГОТУПСа в 2002г., а также совместного заседания кафедры «Экономика и управление на транспорте» и кафедры «Бухгалтерский учет и статистика» МГУ ПС (МИИТА) в 2003 году. Основные результаты исследований, изложенные в диссертации, опубликованы в 8 научных работах общим объемом 1 печатный лист.

Теоретические и практические выводы по диссертационной работе использованы в работе Юго-Восточной железной дороги.