Совершенствование тарифной системы магистрального нефтепроводного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование тарифной системы магистрального нефтепроводного транспорта"

0034569Э8

На правах рукописи

ЛОПОВОК СТЕФАН ГЕННАДЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОЙ СИСТЕМЫ МАГИСТРАЛЬНОГО НЕФТЕПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленности)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2008 г.

003456998

Работа выполнена в Российском государственном университете нефти и газа имени И.М.Губкина

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Зубарева Валентина Дмитриевна Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Брагинский Олег Борисович кандидат экономических наук, профессор Шпаков Владимир Александрович

Ведущая организация - ООО «НИИгазэкоиомика»

Защита состоится «26» декабря 2008 года на заседании диссертационного совета Д 212.200.13 в Российском государственном университете нефти и газа имени И.М.Губкина в 15.00 часов в аудитории 1318 по адресу: 119917, Москва, Ленинский проспект, д. 65.

Отзывы и замечания по автореферату в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, просим направлять по адресу: 119917, Москва, Ленинский проспект, д. 65.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного университета нефти и газа имени И.М.Губкина. Автореферат разослан ноября 2008 года.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор В.Д.Зубарева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

Магистральный трубопроводный транспорт нефти, как наиболее экономичный вид транспорта углеводородов, имеет особое значение для экономики страны.

Магистральный трубопроводный транспорт, в соответствии с общемировой практикой, является сферой деятельности естественных монополий. В России в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам также признается сферой деятельности естественных монополий и подлежит государственному регулированию.

При этом проблема регулирования естественных монополий в сфере транспортировки углеводородного сырья по магистральным трубопроводам является крайне важной. Именно последовательность в применении подходов к регулированию естественных монополий может стать определяющим фактором в развитии топливно-энергетического комплекса в целом.

Исследование мирового опыта показывает, что, фактически, проблема регулирования естественных монополий в таких масштабах актуальна только в крупных и промышленно-развитых странах

Главной особенностью регулирования магистрального трубопроводного транспорта в России является необходимость обеспечения развития всего нефтегазового комплекса.

Государственное регулирование обусловлено и тем, что система магистрального нефтенроводного транспорта РФ фактически находится в государственной собственности.

Контроль со стороны государства осуществляется посредством распределения прав доступа к нефтепроводам, согласованием инвестиций в нефтепроводный транспорт, регулированием цен (тарифов) за транспортные

услуги. В данном случае роль государства в ценообразовании заключается в утверждении установленных величин транспортного тарифа.

Объектами исследования выбраны предприятия магистрального трубопроводного транспорта нефти, входящие в состав ОАО «АК»Транснефть».

Предметом исследования явилась действующая методика определения тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам Российской Федерации.

Цель исследования - совершенствование методических положений регулирования тарифов на услуги магистрального трубопроводного транспорта нефти, направленных на развитие рыночных отношений в нефтегазовом комплексе России.

Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены следующие задачи:

• провести анализ современного состояния и перспектив развития магистрального нефтепроводного транспорта с точки зрения ценообразования на оказываемые им услуги;

• провести анализ существующей тарифной системы и методики построения нефтепроводного тарифа;

• проанализировать состав и структура затрат в магистральном транспорте нефти и разработать основные направления их снижения, в частности, за счет внедрения инновационных технологий;

• разработать новые методические подходы по определению тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам;

• показать практическое применение внедрения в практику эксплуатации магистральных нефтепроводов банка качества нефти и определить его влияние на величину нефтепроводных тарифов.

Теоретической и методологической основой исследования в области определения тарифов на транспортировку грузов явились: труды Витте С.Ю.,

Чупрова А.И., Струмилина С.Г., Хачатурова Т.С., Борисова H.H., Серикова П.Ю., Вайнштока С.М., Коршунова A.B., Новикова С.Г. и др.

Основные результаты исследования и их научная новизна

• усовершенствовано действующее Положение об определении тарифов на услуги по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам;

• рекомендовано включение в тариф затрат на капитальный ремонт исходя из фактического технического состояния трубопровода и готовности ремонтных организаций;

• предложено исключить из трубопроводного тарифа инвестиционную составляющую;

• проведен расчет ставок, скидок и надбавок при функционировании банка качества нефти;

• предложено устанавливать величину трубопроводного тарифа на таком уровне, чтобы норма прибыли не превышала общепринятый уровень (1215%).

Практическая значимость исследования. Предложенное в диссертации совершенствование методики расчета нефтелроводных тарифов может быть использовано при расчетах текущих и долгосрочных нефтепроводных тарифов.

Апробация работы и публикации. Основные методические положения и практические выводы диссертационного исследования докладывались аспирантом на 7-й научной конференции аспирантов, молодых специалистов и научных сотрудников РГУ нефти и газа им. И.М, Губкина, ВУЗов нефтегазового профиля, институтов РАН и отраслевых научно-исследовательских институтов, г. Москва, 2007г.

По материалам диссертации опубликовано 6 печатных работ.

Состав и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, выводов и рекомендаций. Содержит 159 страниц, 24 таблицы, 7 рисунков и список литературы из 91 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования и раскрыта степень ее изученности. В соответствии с этим сформулированы цель и задачи исследования, обозначена научная и практическая значимость полученных результатов, раскрыты методические подходы к их решению.

В первой главе «Современное состояние и перспективы развития нефтепроводного транспорта России» показаны роль и значение отечественного нефтепроводного транспорта в развитии экономики страны.

Развитие экономики России невозможно без обеспечения отечественной нефтеперерабатывающей промышленности нефтью для производства нефтепродуктов и сырья для нефтехимической промышленности, без экспорта нефти для получения валюты и закупки зарубежного оборудования, материалов и технологий. Наиболее дешевым и высоконадежным видом транспорта нефти являются магистральные нефтепроводы. Удельный вес магистрального нефтепроводного транспорта в транспортировке нефти составляет около 98%.

Система магистральных нефтепроводов России играет роль основной транспортной инфраструктуры нефтяного рынка и в ее нынешнем виде может функционировать как единое предприятие. Таким предприятием и является ОАО «АК»Транснефть», координирующая и контролирующая функционирование ее 11 дочерних территориальных предприятий.

Общая длина магистральных нефтепроводов, находящихся под управлением ОАО «АК»Транснефть», равна 48,8 тыс. км. На них установлено 393 нефтеперекачивающие станции. Общая емкость резервуарных парков составляет около 12,7 млн. м3.

Необходимость достаточно жесткого государственного регулирования функционирования систем магистрального транспорта нефти обусловлена, с одной стороны, определяющей долей государства в акционерном капитале основных транспортирующих компаний и, с другой, стратегическим значением перекачиваемых продуктов, их ролью в народном хозяйстве.

Главным рычагом государственного регулирования работы магистрального трубопроводного транспорта, как объекта федерального значения, является ценовое регулирование. Осуществляется оно в форме введения тарифной системы оплаты транспортных услуг.

Во второй главе «Совершенствование тарифной системы в нефтепроводном транспорте России» анализируются основные методические положения по определению тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам. Рассмотрены роль и значение Федеральной службы по тарифам в установление тарифов в магистральном транспорте нефти. Проанализицован состав и структура затрат на транспортировку.

Федеральная служба по тарифам является органом исполнительной власти, уполномоченным осуществлять правовое регулирование в сфере государственного регулирования цен (тарифов) на товары (услуги) в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Можно сформулировать две основные цели деятельности ФСТ. Первая -обеспечение сбалансированности и долгосрочной стабильности регулируемых рынков товаров и услуг, в т.ч. в магистральном транспорте нефти. Вторая -обеспечение обоснованности и прозрачности тарифных решений, принимаемых на всех уровнях государственного регулирования.

Несмотря на то, что ФСТ образована в 2004 г., государственные органы регулирования тарифов имеют свою историю. ФСТ создана на основе Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации, которая, в свою очередь, начала функционировать в 1992 году, в качестве межведомственного органа регулирования тарифов в электроэнергетике.

В период административно-планового хозяйствования тарифы устанавливались на электроэнергию, транспорт, связь и другие услуги. Данная практика сохранена и в настоящее время. Тарифы устанавливаются как на различные виды услуг производственного и потребительского характера, так и на работы. Тарифы являются важным составляющим элементом хозяйственного ценового механизма.

Определенный интерес представляет вопрос о соотношении понятий «цена» и «тариф». Нам представляется, что понятие «цена» является общим и может применяться для обозначения денежного эквивалента, как в отношении товаров, так и в отношении работ, услуг. Тариф — понятие специальное, сфера его применения — это только область работ и услуг. В силу этого данные понятия не могут рассматриваться как синонимы. Употребление для общего ценового регулирования термина «цена» является достаточным и не требует дополнительного употребления термина «тариф». Если же сферой регулирования акта являются услуги или работы, может применяться только понятие «тариф» как разновидность цены.

В настоящее время государство может одновременно реализовывать двухуровневую систему контроля:

• внешний контроль, выраженный в установлении тарифов;

• внутренний, основывающийся на решениях (голосованиях) представителей государства в совете директоров.

Во всех естественных монополиях представители государства составляют если не 100% в советах директоров, то, по крайней мере, удерживают в них большинство. С таким, «раскладом» реализовать двухуровневую систему контроля не представляет особого труда. Однако, в условиях установленных Правительством РФ тарифов, внутренний контроль лишен смысла, и носит скорее теоретический характер.

Таким образом, целесообразно отменить централизованное установление тарифов и перенести контроль над деятельностью естественных монополий на уровень корпоративного управления. Необходимо отметить, что отмена государственного регулирования тарифов не лишит государство возможности регулировать деятельность естественных монополий.

В настоящее время тарифы на услуги по транспортировки нефти по магистральным нефтепроводам рассчитываются исходя из затратного принципа, поэтому основной составляющей тарифов являются затраты на выполнение данной работы.

Расходы, связанные с производством и реализацией продукции, определяемые в соответствии с 25 главой Налогового Кодекса РФ, группируются исходя из их экономического содержания по следующим элементам: материальные расходы (включая покупную энергию всех видов), расходы на оплату труда, амортизация основных фондов и прочие расходы.

Одной из задач данной диссертационной работы, является снижение темпов роста затрат. Для ее решения была проанализирована структура трубопроводного тарифа (рис. 1).

Величина амортизации, как основная доля в структуре затрат, влиять на их снижение практически не может. Важным резервом снижения себестоимости является автоматизация и телемеханизация производственных процессов, которые приводят к значительному сокращению численности обслуживающего персонала и к снижению средств на оплату труда. Снижение энергозатрат достигается выбором оптимальных режимов работы магистральных нефтепроводов, обеспечивающих перекачку максимального количества нефти при минимальном количестве работающих машин. -

Прочие расходы 24%

Электроэнерг

Материалы

Ремонт

5%

7%

16%

Амортизация i 25%

ЕСН 3%

Затраты на ■ оплату труда 20%

Рис.1 Структура затрат на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам ОАО «АК»Транснефть» в 2007 г.

В связи с тем, что объем утечек из нефтепроводов ежегодно достигает до 20 млн. тонн, одним из основных направлений снижения затрат в магистральном транспорте нефти является проведение своевременной диагностики линейной части трубопроводов с последующим адресным ремонтом выявленных дефектов.

В результате анализа основных показателей деятельности компании была выявлена завышенная норма прибыли. В среднем она составляет порядка 30%. Учитывая тот факт, что в среднем по стране норма прибыли составляет 12-15%, предлагается ее снижение до среднего уровня за счет снижения ставок тарифов на транспортировку нефти (рис.2).

Налоги

Рис.2 Структура трубопроводного тарифа

Резервы снижения себестоимости в транспортировке нефти во многом обеспечиваются внедрением инновационных технологий. Проведен анализ и выявлены наиболее перспективные технические решения, направленные на повышение эффективности работы предприятий нефтепроводного транспорта (табл.1).

Таблица 1

Резервы снижения себестоимости транспортировки нефти за счет инновационных технологий

Наименование нововведения Влияние на себестоимость

Способ определения утечки из труб транспортируемой среды Снижение потерь нефти (прочие затраты)

Способ последовательной перекачки нефти различного качества Увеличение тарифной выручки за счет сохранения первоначальных свойств нефти.

Способ обнаружения места утечки или несанкционированного отбора нефти на линейной части магистрального нефтепровода Снижение потерь нефти (прочие затраты)

Способ непрерывного измерения и анализа в реальном масштабе времени коэффициента полезного действия насосов в насосно-трубопроводном комплексе магистрального нефтепровода Снижение удельного расхода электроэнергии

Способ подогрева потока нефти и нефтепродуктов на магистральных трубопроводах Снижение удельного расхода электроэнергии

Автоматизированная система управления процессом компаундирования нефтей Снижение затрат на оплату труда

Способ герметизации трубопровода Снижение затрат на ремонт

Можно сделать вывод, что использование инновационных технологии при транспортировке нефти напрямую влияет на величину себестоимости и, как следствие, на величину тарифов.

В результате данных мероприятий затраты на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам могут быть снижены на 5-7%. Таким образом, текущий тариф может быть снижен на 0.80-0.90 руб/ЮОткм.

В процессе работы над методикой определения тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам Российской Федерации был выявлен ряд недостатков.

Как известно, методика допускает использование долгосрочных тарифов. Так в 2001 г. «Total» договорилась с российскими властями о долгосрочных тарифах на прокачку нефти с Харьягинского месторождения. «Total» получала право прокачивать нефть по льготному тарифу, но при этом гарантировала транспортной монополии определенные объемы поставок. Тариф для французской компании был на 30 процентов ниже, чем для российских нефтяников на том же направлении.

Долгосрочные тарифы должны устанавливаться только на трубопроводах, где нет дефицита мощности. «Total» - это единственная компания, пользующаяся долгосрочным тарифом. Если направление, на котором работает «Total», дефицитно, то компания должна платить столько же, сколько и остальные нефтяники, работающие на том же направлении.

Для расчета долгосрочного тарифа предлагаем использовать следующую формулу:

ТДолг. = Т5^+АТ (1), где

T6iJ - сумма действующих на тарифном участке (пункте перевалки, слива/налива, приема/сдачи) ставок тарифов на услуги по транспортировке нефти (перекачка, выполнение заказа и диспетчеризация, перевалка, слив/напив, прием/сдача).

AT - ежегодное согласованное между сторонами процесса (оператором и пользователем системы нефтепроводов) изменение тарифа по заранее согласованному алгоритму.

Внеплановый пересмотр тарифов может быть осуществлен ФСТ для создания новых основных производственных средств. Считаем, что искусственное увеличение тарифной выручки не должно являться источником финансирования нового строительства. Для этой цели, в первую очередь, должны использоваться внешние заимствования, в частности банковские

кредиты. Таким образом, недостатком действующей методики считаем включение в тариф «инвестиционной составляющей». Данная схема уже применялась при сооружении первой очереди БТС, а также планировалась при реализации проекта строительства нефтепроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий Океан». «Транснефть» предполагала покрыть значительную часть расходов за счет вышеуказанной инвестиционной составляющей тарифа. В данной ситуации «Транснефть» пыталась использовать свое монопольное положение. Если бы существовали альтернативные способы транспортировки нефти, то вопрос об инвестиционной составляющей никогда бы не возникал.

Выявленные по данным отчетности неиспользованные в течение предыдущего периода действия тарифов средства по отдельным статьям расходов учитываются при установлении тарифа на следующий период. Другими словами, если транспортное предприятие добилось за счет внедрения инновационных технологий снижения расхода электроэнергии, то в следующем плановом периоде эта экономия изымается за счет изменения тарифов. Считаем, что полученная экономия должна прибавляться к прибыли, полученной транспортным предприятием в истекшем плановом периоде.

В соответствии с методикой следует, что «согласованный тариф» вводится, если в плановом периоде действия тарифов, как правило, в течение года необходимо проведение мероприятий, имеющих своей целью расширение пропускной способности системы магистральных трубопроводов или повышение надежности ее функционирования, расходы на осуществление которых не учитывались при плановом установлении ставок тарифов. Однако, более чем очевидно, что проведение различного рода технико-технологических мероприятий планируется заранее и не менее чем за год. Поэтому все дополнительные расходы на их осуществление должны быть учтены и согласованы при установлении базового тарифа. Следовательно, исключается необходимость введения в практику расчета тарифов «согласованного тарифа».

Как известно после окончания строительства нефтепровода ВСТО «Транснефть» предлагает ввести «сетевой тариф», суть которого, заключается в

том, что стоимость прокачки нефти не привязывается к конкретному направлению, а определяется для всей сети в целом и не зависит от расстояния. Основная цель ввода данного тарифа - сделать экспорт сибирской нефти равноэффективным как для западного, так и для восточного направлений. Таким образом, расплачиваться за строительство нефтепровода из Восточной Сибири на Тихий океан придется всем нефтяникам, даже тем, кто не будет пользоваться этим направлением. Отраслевые эксперты считают, что в результате ощутимо вырастут расходы всех нефтяных компаний на транспортировку сырья, зато «Транснефть» получит возможность окупить вложения в проект.

Альтернативой «сетевому тарифу» предлагается «сквозной тариф». Его принцип заключается в том, что на маршруте, включающем несколько способов транспортировки, действует единый тариф.

Методикой предусмотрено применение «конкурентного тарифа», который используется при существовании сравнимого по эффективности с трубопроводным транспортом альтернативного способа транспортировки нефти. Известно, что единственным конкурентоспособным способом транспортировки нефти является водный. Однако, размещение новых месторождений нефти не позволяет использовать водный вид транспорта как альтернативы трубопроводному. Поэтому применяемость «конкурентного маршрута » остается только на бумаге.

Кроме вышеперечисленных, считаем необходимым отметить ряд общих замечаний, в частности:

1. В действующей методике одни и те же понятия называются по-разному. Например термины «грузоотправитель» и «пользователь системы» означают одно то же - компанию, которая транспортирует свою нефть по системе магистральных нефтепроводов. Очевидно, что данные понятия должны быть унифицированы. Считаем, что правильнее использовать термин «грузоотправител ь».

2. Отмечается ряд терминологических неточностей. Например, все составляющие тарифа рассматриваются как прогнозируемые величины, хотя речь идет о плановом периоде в один год. Правильнее было бы говорить о них как о планируемых величинах.

При разработке методики определения тарифов очень мало внимания уделено вопросам планирования расходов на поддержание трубопроводов в рабочем состоянии. Речь идет о расходах на диагностику состояния нефтепроводов и их капитальный ремонт.

Исходя из вышесказанного, считаем необходимым включить в проект закона «О магистральном трубопроводном транспорте» следующее положение:

«При установлении тарифа на транспортировку нефти по магистральным трубопроводам, затраты на капитальный ремонт трубопроводов, включаемых в плановый тариф, определяются в соответствии с достоверно обоснованными суммами средств, необходимых для проведения ремонта трубопроводов в планируемом году».

В основу совершенствования тарифной политики должны быть выбраны следующие принципы:

• структуризация тарифов, связанная с процессами демонополизации отраслей;

• учет интересов потребителей и государства при дифференциации тарифов;

• обеспечение безубыточности предприятия в целом с точки зрения производителя и инвестора;

• прозрачность структуры тарифов.

В третьей главе «Зарубежный опыт установления нефтепроводных тарифов и влияние на их величину банка качества нефти» проанализирован опыт США в установлении нефтепроводных тарифов, рассмотрены основные принципы действия банка качества нефти и предложена методика расчета скидок и надбавок к тарифам на услуги по перекачке нефти в зависимости от содержания серы и плотности нефти.

В соответствии с Законом об энергетической политике (Energy Policy Act, 1992 год) Федеральной комиссией по регулированию в области энергетики (Federal Energy Regulatory Commission - FERC) были разработаны и приняты два нормативных документа - приказ № 561, а затем переработанный и дополненный приказ № 561-А. Этот закон стал основой для написания методологии определения тарифов на транспортировку нефти по нефтепроводам. Основным правилом формирования тарифов, начиная с 1 января 1995 года, становится индексирование. В то же время допускается использование и других методологий, таких, как установление договорных тарифов, тарифов на основе стоимости обслуживания, а также конкурентных.

На основе индексирования формируется подавляющее большинство нефтепроводных тарифов, регистрируемых FERC. Именно в случае индексирования достигаются цели, сформулированные законом от 1992 года.

При расчете величины сводного индекса используется годичное изменение индекса цен производителей на конечные продукты (Producer Price Index for Finished Goods- PPI-FG).

В 1995 Комиссия утвердила следующую формулу расчета сводного индекса: [(PP1-FG) -1%], которая действовала в течение 5 лет, полагая при этом, что этот индекс в наибольшей степени позволит отслеживать действительные цены в нефтепроводной отрасли.

В 2000 году Комиссией был пересмотрен принцип расчета сводного индекса. FERC пришла к выводу о необходимости изменения с 1 июля 2001 года действующего индекса во изменение порядка индексации, предусмотренного приказом № 561/561-А. С этого времени применялся рабочий индекс, равный индексу цен производителей на конечные продукты (PPI-FG).

С 1 июля 2006 формула была пересмотрена и в ближайшие 5 лет расчет сводного индекса будет производиться по следующей формуле: [(PPI-FG)+1,3%]

Величины PPI-FG за последние 8 лет приведены в табл. 2.

Величины PPI-FG

Годы PPI-FG

2000 138 (к 1982г)

2001 140,7

2002 138,9

2003 143,3

2004 148,5

2005 155,7

2006 160,4

2007 166,6

После публикации FERC подсчитывает сводный индекс. Так, например, величина индекса PP1-FG за 2003г. составила 143.3, а величина индекса за 2004 г. составила 148.5. Т.е., сводный индекс на период с 1 июля 2005 по 30 июня 2006 составил 1+(148,5-143,3)/143.3=1,036288 (табл. 3).

Таблица 3

Величины сводных индексов (1996-2007гг.)

Срок действия индекса Величина индекса

1 июля 1996- 30 июня 1997 1,009124

1 июля 1997- 30 июня 1998 1,016583

1 июля 1998- 30 июня 1999 0,993808

1 июля 1999- 30 июня 2000 0,981654

1 июля 2000- 30 июня 2001 1,007598

1 июля 2001- 30 июня 2002 1,037594

1 июля 2002- 30 июня 2003 1,019565

1 июля 2003- 30 июня 2004 0,987207

1 июля 2004- 30 июня 2005 1,031677

1 июля 2005- 30 июня 2006 1,036288

1 июля 2006- 30 июня 2007 1,061485

1 июля 2007- 30 июня 2008 1,043168

1 июля 2008- 30 июня 2009 1.051653

Процедура повышения тарифов по индексной методологии реализуется следующим образом. Нефтепроводная компания направляет в ИЕЯС на регистрацию заявку на увеличение тарифов. Если предлагаемое повышение тарифа находится ниже величины рабочего индекса РЕЯС, производится регистрация тарифа. После чего он автоматически вводится в действие.

Как известно, российская нефть добывается из различных месторождений, разбросанных по обширной территории страны, и различается по составу и плотности. В недрах Западной Сибири добывается наиболее дорогая - «легкая нефть» с минимальным содержанием серы, а на Урале и в Поволжье залегают главным образом «тяжелые» сорта с избыточным содержанием серы, которые на рынке ценятся меньше и реализуются по более низкой цене. В нефтепроводах все сорта нефти смешиваются, и на выходе получается «общероссийская» смесь Urals. Таким образом, российские компании за баррель нефти любого качества получают одну и ту же цену - цену барреля смеси Urals.

Отмеченный фактор является весьма ощутимым и почти непреодолимым препятствием для функционирования цивилизованного рынка нефтяного сырья, поскольку продавец (поставщик) заинтересован продавать только нефть того качества, которую добывает и поставляет в систему магистральных нефтепроводов. Покупатель же, напротив, хотел бы сохранить за собой право выбора из числа конкурирующих предложений рынка.

Стоимость нефти во многом зависит от ее потребительных свойств, обусловленных химическим составом, влияющим на общую стоимость нефтепродуктов, получаемых из этой нефти после ее переработки.

Конъюнктура мирового рынка подтверждает, что стоимость различных сортов нефтепродуктов, при прочих равных условиях, в основном зависит от одного, наиболее весомого параметра - содержания серы.

Кроме того, в зависимости от плотности нефти из нее можно получать различные виды нефтепродуктов: из легкой нефти получается больше светлых (и более дорогих) нефтепродуктов, чем из тяжелой.

При этом, плотность нефти и содержание серы, фактически, определяют потребительские свойства нефти как товара.

Эффективно решить проблему потерь грузоотправителей, связанных с изменением потребительных свойств нефти при ее транспортировке трубопроводным транспортом, возможно только путем внедрения

экономического механизма компенсации таких потерь грузоотправителями нефти худшего качества.

В работе рассмотрена разработанная диссертантом методика расчета скидок и надбавок к тарифам на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам РФ в зависимости от характеристик нефти.

В соответствии с техническими требованиями ГОСТ Р 51858 - 2002 нефть подразделяется на классы - в зависимости от массовой доли серы в дегазированной нефти (табл. 4) и типы - в зависимости от плотности нефти (табл. 5).

Таблица 4

Классы нефти

Класс Наименование нефти Массовая доля Метод

серы, % испытания

1 Малосернистая До 0,6 в ключ.

2 Сернистая От 0,6 до 1,8 включ. ГОСТ 1437

3 Высокосернистая От 1,8 до 3,5 включ.

4 Особо высокосернистая Свыше 3,5

Таблица 5

Нормы значений плотности для типов нефти

Параметр Типы нефти Метод испыта ния

1 2 3 4 5

Плотность, Не более 830,1-850 850,1-870 870,1-895 Более 895 ГОСТ

(кг/м3), 830 3900

при 20° С

Для определения величин скидок и надбавок к тарифам на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам были проанализированы основные параметры нефти, котируемой на мировом рынке

(табл. 6). Также согласно данным аналитического агентства Petrolium Argus указаны цены на фьючерсные сделки на продажу нефти на мировом рынке.

Таблица 6

Потребительские свойства и цены нефти, котируемой на мировом рынке

Сорт нефти Плотность, кг/м3 Содержание серы, % Цена

Брент 833 0,4 78,09

Юралс 865 1,90 74,12

Осеберг 857 0,31 79,48

Флота 852 1,01 79,01

Сибирская легкая 835 0,42 77,66

Киркук 849 1,97 74,61

Иран. тяж. 876 1,2 71,96

Иран. лег. 859 1,35 73,51

Сахарская смесь 799 0,053 79,61

Дубай 870 2,00 73,38

Оман 843 0,79 73,29

Тапис 805 0,023 82,64

Бач Хо 822 0,04 79,99

Западнотехасская сред. 842 0,48 79,09

Басра лег. 857 1,95 71,34

В соответствии с техническими требованиями ГОСТ Р 51858 - 2002 произведено распределение нефти по классам (табл. 7) и по типам (табл. 8).

Используя данные о ценах на нефть, была рассчитана средняя цена на определенный класс и тип нефти.

Классы нефти

Класс Сорт Цена Ср.цена

1 Брент 78,09 78,89

Осеберг 79,48

Западнотехасская сред. 79,09

2 Оман 73,29 73,59

Иран. лег. 71,96

Иран. тяж. 70,11

Флота 79,01

3 Басра лег. 71,34 73,36

Дубай 73,38

Киркук 74,61

Юралс 74,12

Таблица

Типы нефти

Тип Сорт Цена Ср. цена

1 Бач Хо 79,99 80,76

Талис 82,64

Сахарская смесь 79,61

2 Западнотехасская сред. 79,09 77,03

Оман 73,29

Сибирская легкая 77,66

Бренг 78,09

3 Басра лег. 71,34 75,14

Дубай 73,38

Иран. лег. 73,51

Флота 79,01

Осеберг 79,48

Юралс 74,12

4 Иран. Тяж. 71,96 71,96

5 Суматран тяж. 70,11 70,11

Для нефти 2 класса предлагается коэффициент пересчета тарифа равный 1,000. Для определения коэффициента для 1 и 3 класса используется отношение средних цен (табл. 9).

Таблица 9

Определение коэффициента пересчета тарифа для различных классов

нефти

Класс Расчета коэффициента Коэффициент пересчета тарифа

1 73,59/78,89 0,933

2 73,59/73,59 1,000

3 73,59/73,36 1,003

Аналогичный расчет был проведен с типами нефти (табл. 10).

Таблица 10

Определение коэффициента пересчета тарифа для различных типов нефти

Тип Расчет коэффициента Коэффициент пересчета тарифа

1 75,14/80,76 0,930

2 75,14/77,03 0,976

3 75,14/75,14 1,000

4 75,14/71,96 1,044

5 75,14/70,11 1,072

Для простоты расчета был разработан сводный индекс, который был получен путем объединения типов и классов нефти в группы (табл. 11).

Группы нефти

Группа (Класс-Тип) Класс * Тип Сводный коэффициент

1-1 0,933x0,930 0,868

1-2 0,933x0,976 0,911

1-3 0,933x1,000 0,933

1-4 0,933x1,044 0,974

1-5 0,933x1,072 1,000

2-1 1,000x0,930 0,930

2-2 1,000x0,976 0,976

2-3 1,000x1,000 1,000

2-4 1,000x1,044 1,044

2-5 1,000x1,072 1,072

3-1 1,003x0,930 0,933

3-2 1,003x0,976 0,979

3-3 1,003x1,000 1,003

3-4 1,003x1,044 1,047

3-5 1,003x1,072 1,075

Таким образом, предлагается использование сводного коэффициента для расчета величин скидок и надбавок к тарифам на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам.

Известно, что тарифная выручка ОАО «АК»Транснефть» определяется следующим способом:

В = 0,-Т + 02-Т +...+ О^Т, (2) где

В - тарифная выручка, млн. руб;

О, - объем транспортировки нефти ¡-ой компании, млн.т;

Т- средневзвешанный тариф на транспортировку, руб/100 ткм.

При использовании сводного коэффициента, тарифная выручка определяется по формуле:

Вр = 0,К,Т + 02К2Т +...+ ОгК)-Т, (3)где

Вр - расчетная тарифная выручка, млн. руб;

К, - сводный коэффициент для определенной группы нефти.

Как видно В не равно Вр, что противоречит принципу нулевого сальдо при использовании банка качества т.к.:

• сумма сводных коэффициентов не дает сумму равную 15;

• существует разница объемов поставок нефти для каждой нефтетранспортной организации.

Для получения равенства допустим, что

(01-К1-Т)/В = (01-К1-Т)/Вр (4)

Введем поправочный коэффициент К„, тогда получаем Кп(ОгК1-Т)/В = (01-К1-Т)/Вр (5)

Очевидно, что Кп = В / Вр (6)

Таким образом, мы получили коэффициент К„, который необходимо использовать вместе со сводным коэффициентом. Вновь записываем уравнение с учетом поправочного коэффициента:

Вр = 0,-К,-Т-КП + 02-К2-Т-К„ +...+ ОгКгТ-Кп (7)

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Проведенное исследование по вопросам тарифообразования в магистральном транспорте нефти позволило сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Проведенный в работе анализ действующих методических положений по расчету тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам выявил ряд существенных недостатков, важнейшим из которых, является использование принципа «затраты плюс».

2. Анализ состава и структуры затрат в трубопроводном транспорте нефти позволил выявить основные резервы их снижения, а также определить их влияние на величину нефтепроводного тарифа.

3. Включение в тариф «инвестиционной составляющей» считаем нецелесообразным, т.к. это приводит к удорожанию стоимости транспортировки нефти.

4. Наличие большинства в Совете директоров ОАО «АК»Транснефть» представителей государства, делает нецелесообразным централизованное установления тарифов Федеральной службой по тарифам. Целесообразен перенос контроля за деятельностью естественных монополий на уровень корпоративного управления.

5. С целью совершенствования действующей методики определения тарифов в работе рекомендовано:

• включать в тариф затраты на капитальный ремонт исходя из фактического состояния магистральных нефтепроводов и возможностей ремонтных организаций;

• внедрять в практику эксплуатации магистральных нефтепроводов банка качества нефти;

• устанавливать долгосрочные тарифы только на трубопроводах, где нет дефицита мощности;

• методика должна быть направлена на обеспечение прозрачности при формировании тарифов.

• рост нефтепроводных тарифов не должен превышать уровня инфляции. При этом за показатель инфляции берется индекс потребительских цен (ИПЦ).

6. Предлагаемый для перенаправления потоков нефти на Восток «сетевой тариф» считаем экономически неоправданным, т.к. это приведет к значительному повышению стоимости транспортировки нефти в целом по системе. Как альтернатива предлагается использовать «сквозной тариф».

Принцип «сквозного тарифа» заключается в том, что на маршруте, включающем несколько способов транспортировки, действует единый тариф.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Зубарева В.Д., Лоповок С.Г. Совершенствование тарифообразования в магистральном транспорте нефти // Проблемы экономики и управления нефтегазовым комплексом.-2008.- №5

2. Лоповок С.Г. Дорогая наша нефть II Научно-практический журнал «Изобретательство».-2006.-№6.-с.29-30

3. Лоповок С.Г. История и современное состояние тарифообразования в России // Магистральные и промысловые трубопроводы: Проектирование, строительство, эксплуатация и ремонт (Научно-методический сборник №3), РГУ нефти и газа им. И.М.Губкина.- 2004.- с. 15-18.

4. Лоповок С.Г. Особенности расчета нефтепроводного тарифа в США // Магистральные и промысловые трубопроводы: Проектирование, строительство, эксплуатация и ремонт (Научно-методический сборник №4), РГУ нефти и газа им. И.М.Губкина.- 2004,- с. 15-20.

5. Лоповок С.Г. Совершенствование методики тарифообразования в магистральном нефтепроводном транспорте // Магистральные и промысловые трубопроводы: Проектирование, строительство, эксплуатация и ремонт (Научно-методический сборник №3), РГУ нефти и газа им. И.М.Губкина. -2004.- с.50-54.

6. Лоповок С.Г. Эффективность использования "Банка качества" при транспортировке нефти по магистральным нефтепроводам. 7-я научно-техническая конференция «Актуальные проблемы состояния и развития нефтегазового комплекса России» (Москва, 29-30 января 2007). Тезисы докладов.

Подписано в печать 1У. 1108 Формат 60x90/16 Бумага офсетная. Печать офсетная . Уел . п. л. Тираж 100 экз. Заказ №

Издательский центр РГУ нефти и газа им. И.М.Губкина 119991, Москва, Ленинский проспект,65 Тел.(495) 930-93-49

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Лоповок, Стефан Геннадьевич

Введение.

1. Современное состояние и перспективы развития нефтепроводного транспорта России.

1.1. Значение системы магистрального трубопроводного транспорта нефти для экономики России.

1.2. Краткая'история, современное состояние и перспективы развития системы трубопроводного транспорта нефти ОАО «АК»Транснефть».

1.3. Государственное регулирование отношений в нефтепроводном транспорте.

2. Совершенствование тарифной системы в нефтепроводном транспорте России.

2.1. Федеральная служба по тарифам и ее роль в установлении тарифов в магистральном транспорте нефти. История формирования тарифной системы.

2.2. Тарифообразование в естественно-монопольных секторах экономики.

2.3. Состав и структура затрат в магистральном транспорте нефти и основные направления их снижения за счет внедрения инновационных технологий.

2.4. Совершенствование методики определения тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам.

3. Зарубежный опыт установления нефтепроводных тарифов и влияние на их величину банка качества нефти.

3.1. Опыт США в установлении нефтепроводных тарифов.

3.2. Внедрение в практику эксплуатации магистральных нефтепроводов банка качества нефти и его влияние на величину нефтепроводных тарифов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование тарифной системы магистрального нефтепроводного транспорта"

Актуальность работы

Начиная со второй половины XX века топливно-энергетический комплекс является основой экономики России. Во времена плановой экономию! при централизованном управлении всем энергетическим комплексом ' создавались сверхкрупные вертикально-интегрированные предприятия, предназначенные для снабжения топливом и энергией всей экономики бывшего СССР.

В настоящее время, при формировании и развитии рыночных отношений в энергетическом секторе России вместо плановых административных методов управления топливно-энергетическим комплексом во всех отраслях энергетики развиваются рыночные механизмы. Главным отличием энергетического сектора любой экономики является высокая концентрация так называемых естественно-монопольных сфер, которые, с одной стороны, являются результатом рыночных процессов, а с другой - составляют инфраструктуру энергетического сектора и во многом определяют эффективность его работы и перспективное развитие.

В российских условиях, когда места добычи углеводородных ресурсов в Западной Сибири значительно удалены от основного места их потребления в Европейской части России, особенно актуальна проблема естественных монополий в сфере магистрального трубопроводного транспорта нефти и природного газа.

Магистральный трубопроводный транспорт, в соответствии с общемировой практикой, является сферой деятельности естественных монополий. В России в соответствии с Федеральным законом от 17.08.95 № 147-ФЗ «О естественных монополиях» транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам и газа по газопроводам также признается сферой деятельности естественных монополий и подлежит государственному регулированию.

При этом, проблема регулирования естественных монополий в сфере транспортировки углеводородного сырья по магистральным трубопроводам стала крайне важной. Считается, что именно последовательность в применении подходов к регулированию естественных монополий может стать определяющим фактором в развитии топливно-энергетического комплекса в целом.

Исследование мирового опыта показывает, что, фактически, проблема регулирования естественных монополий в таких масштабах актуальна только в крупных и промышленно-развитых странах, таких, как США, Канада и Австралия. Методологическая база регулирования, учитывающая интересы всех сторон, достаточно развита только в США.

Уникальность российского топливно-энергетического комплекса, сложность и масштабность регулируемых объектов требуют разработки особых, отличных от общемировых, подходов к регулированию естественных монополий.

Главной особенностью регулирования магистрального трубопроводного транспорта в России является необходимость обеспечения развития всего нефтегазового комплекса в целом при большой капиталоемкости трубопроводного транспорта.

Государственное регулирование обусловлено и тем, что система магистрального нефтепроводного транспорта РФ фактически находится в государственной собственности (100% голосующих акций компании принадлежит государству).

Контроль со стороны государства осуществляется посредством распределения прав доступа к нефтепроводам, согласованием инвестиций в нефтепроводный транспорт, регулированием цен (тарифов) за транспортные услуги. С одной стороны государственное регулирование ограничивает получение прибыли предприятиями магистрального нефтепроводного транспорта, с другой, это предотвращает дисбаланс в развитии отдельных предприятий данной транспортной отрасли и нарушение функционирования всей системы. Таким образом, особо значимой в сложившейся ситуации становится проблема согласования величины объема и цены транспортировки нефти каждого предприятия с его технологическими и социальными потребностями. Роль государства в ценообразовании заключается, в данном случае, в утверждении установленных величин транспортного тарифа. Правильное и рациональное определение размеров грузооборота, тарифа и его структуры является задачей самого предприятия. От того насколько будет соответствовать установленная величина тарифа условиям производства, особенно при наличии динамизма, зависит достижение эффективности работы нефтепроводной системы в целом.

Актуальность темы работы обусловлена проблемой соответствия величин показателей, влияющих на процесс формирования тарифа на транспорт нефти - грузооборота, тарифной выручки, затрат и прибыли,-возможностям и потребностям производства в условиях постоянно меняющейся ситуации на нефтяном рынке.

Объектами исследования выбраны предприятия магистрального трубопроводного транспорта нефти, входящие в состав ОАО «АК»Транснефть».

Предметом исследования явилась действующая методика определения тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам Российской Федерации.

Цель исследования - совершенствование методических положений регулирования тарифов на услуги магистрального трубопроводного транспорта нефти, направленных на развитие рыночных отношений в нефтегазовом комплексе России.

Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены и решены следующие основные задачи:

• проведен анализ современного состояния и перспектив развития магистрального нефтепроводного транспорта с точки зрения ценообразования на оказываемые им услуги;

• проведен анализ существующей тарифной системы и методики построения нефтепроводного тарифа;

• проанализирован состав и структура затрат в магистральном транспорте нефти и разработаны основные направления их снижения, в частности, за счет внедрения инновационных технологий;

• разработаны новые методические подходы по определению тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам;

• показано практическое применение внедрения в практику эксплуатации магистральных нефтепроводов банка качества нефти и определено его влияние на величину нефтепроводных тарифов.

Теоретической и методологической основой исследования в области определения тарифов на транспортировку грузов явились: труды Витте С.Ю., Чупрова А.И., Струмилина С.Г., Хачатурова Т.С., Борисова Н.Н., Серикова П.Ю., Вайнштока С.М., Коршунова А.В., Новикова С.Г. и др. Благодаря работам этих ученых и практиков заложен фундамент научных знаний в области расчета тарифов, учитывая специфический характер отечественной экономики.

В работе исследовались принимаемые в разное время методики определения тарифов на транспортировку нефти по магистральным трубопроводам Российской Федерации.

Основные результаты исследования и их научная новизна

• усовершенствовано действующее Положение об определении тарифов на услуги по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам;

• рекомендовано включение в тариф затрат на капитальный ремонт исходя из фактического технического состояния трубопровода и готовности ремонтных организаций;

• предложено исключить из трубопроводного тарифа инвестиционную составляющую;

• проведен расчет ставок, скидок и надбавок при функционировании банка качества нефти;

• предложено устанавливать величину трубопроводного тарифа на таком уровне, чтобы норма прибыли не превышала общепринятый уровень (12-15%).

Практическая значимость исследования. Предложенное в диссертации совершенствование методики расчета нефтепроводных тарифов АК «Транснефть» может быть использовано при расчетах текущих и долгосрочных нефтепроводных тарифов.

Апробация работы и публикации. Основные методические положения и практические выводы диссертационного исследования докладывались аспирантом на 7-й научной конференции аспирантов, молодых специалистов и научных сотрудников РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, ВУЗов нефтегазового профиля, институтов РАН и отраслевых научно-исследовательских институтов, г. Москва, 2007г.

По материалам диссертации опубликовано 6 печатных работ.

Состав и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, выводов и рекомендаций. Содержит 159 страниц, 24 таблицы, 7 рисунков и список литературы из 91 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лоповок, Стефан Геннадьевич

Выводы и рекомендации

Проведенное исследование по вопросам тарифообразования в магистральном транспорте нефти позволило сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Проведенный в работе анализ действующих методических положений по расчету тарифов на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам выявил ряд существенных недостатков, важнейшим из которых, является использование принципа «затраты плюс».

2. Анализ состава и структуры затрат в трубопроводном транспорте нефти позволил выявить основные резервы их снижения, а также определить их влияние на величину нефтепроводного тарифа.

3. Включение в тариф «инвестиционной составляющей» считаем нецелесообразным, т.к. это приводит к удорожанию стоимости транспортировки нефти.

4. Наличие большинства в Совете директоров ОАО «АК»Транснефть» представителей государства, делает нецелесообразным централизованное установления тарифов Федеральной службой по тарифам. Целесообразен перенос контроля за деятельностью естественных монополий на уровень корпоративного управления.

5. С целью совершенствования действующей методики определения тарифов в работе рекомендовано:

• включать в тариф затраты на капитальный ремонт исходя из фактического состояния магистральных нефтепроводов и возможностей ремонтных организаций;

• внедрять в практику эксплуатации магистральных нефтепроводов банка качества нефти;

• устанавливать долгосрочные тарифы только на трубопроводах, где нет дефицита мощности;

• методика должна быть направлена на обеспечение прозрачности при формировании тарифов.

• рост нефтепроводных тарифов не должен превышать уровня инфляции. При этом за показатель инфляции берется индекс потребительских цен (ИПЦ).

6. Предлагаемый для перенаправления потоков нефти на Восток «сетевой тариф» считаем экономически неоправданным, т.к. это приведет к значительному повышению стоимости транспортировки нефти в целом по системе. Как альтернатива предлагается использовать «сквозной тариф». Принцип «сквозного тарифа» заключается в том, что на маршруте, включающем несколько способов транспортировки, действует единый тариф.