Совершенствование технико-экономической оценки развития регионального водного транспорта на примере транспортной системы "Енисей-Северный Морской Путь" тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование технико-экономической оценки развития регионального водного транспорта на примере транспортной системы "Енисей-Северный Морской Путь""

На правах рукописи^

Голенков Вячеслав Ефремович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ «ЕНИСЕЙ - СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ»

Специальность 08 00 05. - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ииз!74831

Санкт-Петербург 2007

003174831

Работа выполнена в Закрытом акционерном обществе «Проектно-изыскательский институт «Ленгипроречтранс», Санкт-Петербург.

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор

Романова Алияа 1ерентьевна

Официальные оппоненты -

доктор экономических наук, профессор,

Арсенов Вячеслав Иванович

кандидат экономических наук, Неснов Александр Валентинович

Ведущая организация - проектно-изыскательский и научно-

исследовательский институт морского транспорта «Союзморниипроект», Москва

Защита состоится 22 ноября 2007 г. в 11 часов на заседании диссертационного совета Д 223 010 01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦЙИИЭВТ), по адресу 105187, г Москва, Окружной проезд, Д.15

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЦНИИЭВТа Автореферат разослан 22 октября 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

Романова А Т

1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В соответствии с Концепцией развития внутреннего водного транспорта, одобренной Распоряжением Правительства РФ от 03 07 2003 № 909-р, основной целью развития внутреннего водного транспорта является превращение его в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса страны Для реализации этой цели необходимо улучшение условий судоходства ш. внутренних водных путях, развитие транспортного флота в соответствии с потребностями развивающегося рынка и вовлечение внутренних водных путей в систему между народных транспортных коммуникаций (коридоров)

Экономические реформы, вхождение транспортной инфраструктуры России в систему международных транспортных коммуникаций выдвигают новые проблемы и задачи развития и взаимодействия видов транспорта

В соответствии с «Концепцией развитая Красноярского края до 2010 г (раздел «Транспортная инфраструктура») особо выделена проблема интеграции транспортной системы Сибири в общую сеть международных транспортных коридоров для удовлетворения как внутрикраевых потребностей, так и обеспечения экспортно-импоргаых услуг

Внутренние водные пути Сибири, и в частности река Енисей, играют важную роль в транспортном обеспечении северных регионов, так как являются единственной транспортной связью в меридиональном направлении между транспортными коридорами Транссиб и Северный морской ц>ть

Изменение геополитического положения России особенно связанное с районом Сибири, нарастание открытости всех отраслевых национальных рынков обусловили необходимость в стратегическом прогнозе развития транспортной системы «Енисей-СМП» Этот прогноз связан с рядом народно-хозяйственных проблем развития северных районов Красноярского края и сопредельных территорий

Вопросы организации морских перевозок СМП в бассейн Енисея не являются новыми. Однако большая часть исследований выполнена еще до распада СССР В настоящее время роль транспортной проблемы «Енисей-СМП» остра. Необходимость разработки научно-обоснованного методического подхода к формированию транспортной системы диктуется отсутствием комплексности и ядятттяпим имеющихся решений к условиям водного транспорта в Красноярском крае, Сибири

Целью работы является совершенствование методологии технико-экономической оценки механизмов формирования эффективной региональной системы водного транспорта в составе международных транспортных коридоров и глобализационной среды

В соответствии с постановленной целью основными задачами диссертации являются

- выявление основных условий формирования гранспортной системы «Енисей-СМП» и разработка модели и алгоритма формирования

сценариев развития гранспортной системы на базе социально-экономических критериев развития региона

- анализ современного состояния методик комплексного обоснования схем доставки грузов (по транспортной системе «Енисей-СМП»);

- разработка опенки конкурентоспособности региональной транспортной системы как критерия: эффективности ее развития,

- развитие методики по оценке отраслевого ущерба, наносимого речному транспорту в результате нарушения регионами режимов регулирования при использовании водных ресурсов

Объектом исследования являются условия формирования конкурентоспособной региональной транспортной системы «Енисей-СМП» как составной части международных транспортных коридоров на территории РФ

Предметом исследования является экономический механизм конкурентоспособного развития грузообразующего потенциала Ангаро-Енисейского региона и водных путей транспортной системы «Енисей-СМП»

Теоретическими и методологическими основами исследования послужили работы по методологии комплексного решения проблем повышения эффективности развитая транспортной системы страны и развития международных гранспортных коридоров В И. Арсенова, М К Бандмана, П.Т. Драчева, В П. Зачесова, Т И. Есиковой, В Д. Ионовой, В А Кноля, Г П Кобылковсксго, В Ю Мадова, В С Никифорова, И А Рагулина, Т С, Хачатурова и ряда других

Исследование базируется на методах экономического анализа, синтеза, маркетинга, математической статистики и проектного анализа

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности водного транспорта, и в частности, Енисейского речного пароходства, его дочерних подразделений, Енисейского ГБУВПиС, научных конференций, результаты исследований отечественных ученых-транспортников, опубликованные в транспортной печати, трудах научных конференций, монографиях по проблемам стратегического управления системами.

Научная новизна выполненной работы состоит в том, что она является комплексным научным исследованием, в котором в систематизированном виде рассмотрены основные составляющие процесса формирования и развития транспортной системы, в частности, «Транссиб-СМП» в составе международных транспортных коридоров и с учетом социально-экономических и экологических критериев развития региона В работе получены следующие основные результаты

- обоснованы понятия «воднотранспортная система региона (АЕР) и зоны «обслуживания и тяготения» к транспортной системе, на примере Ангаро-Енисейского и транспортной системы «Енисей-СМП»,

- определены и обоснована система социально-экономических и экологических целей, задач и условий формирования транспортной системы,

- разработай на примере Ьнисей-СМП поэтапный подход к прогнозу грузообразующего потенциала Ангаро-Енисейского региона,

- на базе ряда социально-экономических критериев и ограничений развита методология по комплексному обоснованию схем доставки внутрибассейновых и экспортно-импортных грузов по транспортной системе «Енисей-СМП»,

-предложена оптимальная по критерию динамики экономического роста, транспортная схема доставки грузов Норильского промышленного района,

- разработана транспортно-технологическая схема эксг^^° пилопродукции и на основе максимизации регионального социально-экономического эффекта Исследовано влияние интересов субъектов хозяйственных отношений и внешних условий на формирование грузовой базы для транспортной системы «Енисей-СМП»,

- разработана методология оценки конкурентоспособности комплексной транспортной системы «Енисей-СМП» в системе международных транспортных коридоров,

- разработаны научно-методические основы по оценке эколого-экономического ущерба, наносимого внутреннему водному транспорту в результате нарушения регионами режимов регулирования, установленных в «Правилах использования водных ресурсов водохранилищ»

Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений при определении стратегий комплексного развития водного транспорта, в частности, в Енисейском бассейне

Апробация рабо> ы. Основные результаты исследований рассмотрены и одобрены Енисейским ГБУВПиС, Енисейским речным пароходством, ФАМРТ, а также на научно-практических конференциях б Санкт-Петербурге и Новосибирске.

Реализация выполненных исследований. Результаты исследований использованы при обосновании основных направлений развития речного транспорта, выполненном для ОАО «Енисейское речное пароходство» (Концепция развития ОАО «Енисейское речное пароходство» на период до 2015 года»)

Предложенные методические разработки по оценке ущерба, наносимого внутреннему водному транспорту в результате нарушения режимов регулирования, установленных в «Правилах использования водных ресурсов водохранилищ» рассмотрена и одобрена предприятиями водного транспорта ФГУ «Волжское ГБУВПиС», ФГУ «Амурское ГБУВПиС», ФГУ «Обское ГБУВПиС», ОАО «Енисейское речное пароходство», ОАО «ЦНИИЭВТ» и др ) Научно-методические положения направлены на рассмотрение Росморречфлота Министерства транспорта РФ

Публикации. Основные положения исследований изложены в одиннадцати печатных работах общим объемом 6,2 печатных листов

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и девяти приложений

2 ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены дели и задачи, сформулированы научная новизна и практическая значимость исследования

В первой главе «Анализ Сгратегических направлений развития опорной транспортной сети Азиатской части России» определено место России в условиях прогнозируемого резкого нарастания товарооборота между странами Юго-Вое точной Азии и Европы В пределах Сибири рассматривается несколько широтных и меридиональных трансконтинентальных транспортных коридоров Арктический (СМП) и Высокоширотный (СВП), Северный (БАМ - Севсиб - Баренцкомур), Центральный (Транссиб) и Енисейский (Енисей - СМП).

Азиатские регионы России могут превратиться для России в «ворота» на рынки стран Юго-Восточной Азии Поэтому актуальной становится задача усиления транспортной системы Азиатской части России и встраивание экономического пространства России в мирохозяйственную систему Это потребует, прежде всего, превращения Транссиба в скоростную международную трансконтинентальную магистраль, освобожденную от массовых внутрироссийских грузов за счет Севсиба.

Ресурсная независимость России в современных условиях и в перспективе определяется масштабами освоения природного сырья в Сибири и на Дальнем Востоке. Освоение ресурсов Сибири невозможно без Транссиба, освоения рек (Оби, Иртыша, Енисея, Лены) и Северного морского пути Основной источник собственных ресурсов России -Арктика, Сибирь и Дальний Восток Но их освоение и эксплуатация затруднена отсутствием развитого транспортного комплекса

Транспортная система Азиатской части страны, куда входит транспортная система Красноярского края, нуждается в коренной модернизации При развитии производственно-экономических связей внутри России и при организации новых, неподконтрольных выходов на мировые рынки Европы и Азии может быть эффективной широтная транспортная система «Енисей - Северный морской путь» (СМП)

После распада СССР у России оказались ограниченные возможности развития судоходства. Это привело к переоценке роли СМП Благодаря условиям судоходства р Енисей может стать, в отличие от Оби и Лены, важнейшим звеном СМП, что позволит решить для России такие задачи, как- создание нового выхода глубинных сибирских регионов на мировой рынок,

- сформировать новые базы обслуживания трасс и СМП Значимость этих задач и их решение связано с Ангаро-Енисейским регионом (АЕР) который является районом высокой концентрации разнообразных природных ресурсов - энергетических, угля, руд цветных и черных металлов, магнезитов и др

Региону присущи следующие производственно-экономические черты:

- неравномерное развитие и размещение производственных сил,

- концентрация сырьевого потенциала развития в северных территориях, тяготеющих к Енисею,

- большая зависимость от формирования транспортной системы полярного пояса России (СМП),

- наличие хозяйственных связей с другими районами России (западными; южными и восточными),

- экспортно-импортные операции АЕР в направлении запад-восток,

-меридиональное направление связей (кн-север) обслуживается

водным транспортом по Енисею и широтное - морским по трассе СМП

В зоне транспортной системы «Енисей-СМГ!» в работе рассмотрено и проанализировано социально-экономическое положение регионов, тяготеющих к системе в настоящее время и в перспективе на период до 2015 г с учетом их экономического развития

Для прогноза экономического развития регионов Сибири использован сценарный подход

I вариант — пессимистический - в ближайшие 10-15 лет ожидается постепенное восстановление экономического потенциала с сохранением ярко выраженной сырьевой ориентации, когда темпы развития экономики не будут превышать 3-3,5% годовых Изменений потенциала транспортной сети Азиатской России не намечается

II вариант - оптимистический исходит из возможностей быстрого восстановления экономического потенциала - темпы развития экономики до 2010 г - 6-7% годовых, а далее - на уровне 5-6,5% годовых

Проведенные исследования и анализ развития производительных сил Ангаро-Енисейского региона и его отраслей показали, что определяющими в перспективе будут три межотраслевых комплекса топливно-энергетический, горно-металлургический и лесной

Данные сценарного анализа позволили выделить систему внешних и внутренних факторов, определяющих условия формирования эффективных экономических механизмов развития водного транспорта.

Во второй главе «Анализ перспектив развития водного транспорта в Енисейском бассейне» рассмотрены следующие вопросы

- анализ современного состояния перевозок,

- прогноз развития грузовых перевозок с учетом транспортной системы «Енисей-СМП»,

- прогноз внутрибассейновых перевозок,

- оценка прогноза развития грузовых перевозок с учетом транспортной системы «Енисей-СМП» и выявление требований повышения конкурентоспособности системы,

- исследование интересов субъектов хозяйственных отношений и внешних условий на формирование грузообразующего потенциала Ангаре-

Енисейского региона для транспортной системы «Енисей-СМП» с целью определения факторов конкурентоспособности;

- методология оценка конкурентоспособности транспортной системы и апробация ее для системы «Енисей - СМП»:

- оценка содержания и использования водных путей Енисейского бассейна для судоходства

В Енисейском бассейне ежегодно перевозится около 5,2 млн.т грузов с грузооборотом 4 3 млрд ткм, из которых около 80% грузов составляется судами пароходства Основными потребителями транспортных услуг пароходства является Норильский промьншхенный район и в том числе ОАО «ГМК «Норильский Никель», выступающий одновременно в лице владельца пароходства и потребителя (60.7%), а также предприятия лесной отрасли (38,6%) и администрация края по обеспечению социально-значимых грузов (уголь, нефтепродукты) - до 10,8%

При анализе выявлены причины сокращения отдельных грузов, изменения их структуры в общем объеме, осноиные направления перевозок за ряд лет и конкурентоспособность пароходства на гранспортном рынке услуг На основе анализа развития экономики районов, прилегающих к Енисейскому бассейну даны прогнозы вариантов развития грузовых перевозок на период до 2015 г

При этом приоритетное направление деятельности пароходства на перспективу будет заключаться в обеспечении внутрибасссйковых перевозок грузов в районы Крайнего Севера, в доставке грузов материально-технического назначения в Норильский промышленный район, а также в перевозке лесных грузов в плотах и судах для лесопромышленных предприятий Маклаково-Енисейского и Красноярского промузлов

Однако, основное развитие грузопотоков в Енисейском бассейне в перспективе после 2010 г прогнозируется за счет развития транспортной системы «Енисей - Северный морской путь» (СМП)

Коридор «Транссиб» (TS) на участке железной дороги Новосибирск - Тайшет проходит по территории Красноярского края и в, частности, через Красноярский транспортный узел, пересекая р, Енисей на участке от Красноярска до устья

На Севере России действует Северный морской путь со значительным, пока нереализованным, потенциалом в обеспечении зоны российского севера и международного транзита В составе международных транспортных коридоров на территории России включен коридор «Северный морской путь» - SMP. Северный морской путь определен как самостоятельный евроазиатский транспортный коридор Большое значение в нем будет иметь система «Енисей-СМП», которая формируется с участием «ГМК «Норильский Никель», владеющего Енисейским речным пароходством Широкое использование экономичных речных и морских судов открывает выход на СМП грузов с предприятий Хакассии, юга Красноярского края через порты Красноярск, Лесосибирск, Игарка, Дудинка

Кроме того, в Красноярском крае существуют предпосылки для развития транспортной инфраструктуры, а именно

- наличие транспортных путей, пролегающих по территории края и встроенность их в общероссийские и мировые транспортные коридоры Сочетание различных видов хранспорта позволяет создавать и развивать на территории края мультимодальные транспортные узлы и интермодальные терминалы, в частности в Красноярске, а также координировать планы развития различных видев транспорт ч осуществлять единую тарифную политику и логистическое обслуживание перевозок. Следовательно, на территории края может быть сформирован «Енисейский транспортный коридор», который с юга имеет связь с железной дорогой в Красноярске и Лесосибирске, а с севера плавно переходит в евроазиатский транспортный коридор «Севморпуть» Это обеспечит

- возможность развертывания мультимодальных транспортных узлов - центров распределения грузов в Красноярске, Лесосибирске, Игарке;

- наличие транспортных предприятий - грузоперевозчиков, системы портов на Енисее с выходом на Севморпуть и Енисейское речное пароходство,

- наличие стратегических инвесторов, которые могут быть заинтересованы в формировании Енисейского транспортного коридора Красноярские предприятия угольной, лесной, ряда сырьевых отраслей способны выступить участниками формирования коридора «Енисей -СМП» Например, кроме «ГМК «Норильский Никель», являющегося крупнейшим грузоотправителем но р. Енисей и Севморнути на Дудинском направлении, в развитии этого направления также заинтересован «Русский алюминий»

Таким образом, расположение Красноярского края в центре России и наличие мощной реки - Енисея предопределяет возможность развития транспортного коридора международного класса, соединяющего Транссиб и Северный морской путь. Это позволит увеличить перевалку российских грузов через морские порты края - Игарку, Дудинку и Диксон (рисунок 1)

До сих пор ни в исследованиях НЦКТП, ни в исследованиях ЦНИИЭВТ не обозначена транспортная значимость и возможная загрузка упомянутого меридионального водного пути, называемого сокращенно «Енисей - Северный морской путь» (СМП) Впервые эта оценка в общих чертах была обозначена в работах Института экономики и организации промышленного производства СО РАН (ИЭОПП СО РАН), и затем проведена в настоящем исследовании

Полученные в ходе прогнозных расчетов оценки показывают, что, начиная с 2010г, возможно транспортное освоение системы «Енисей -СМП» Могут быть освоены перевозки речным транспортом грузов с предприятий Красноярского края с перевалкой в Игарке из речных в морские суда (пилоэкспорт, цветные металлы (алюминий), а также нефтепродукты наливом) и др. грузы

Рисунок 1 - Транспортная система «Енисей-СМП». Зоны тяготения и обслуживания

В работе разработана транспортно-технологическая схема экспорта пилопродукции водным транспортом по транспортной системе. «Енисей -Северный морской, путь», методология которой может быть распространена на все виды экспортно-импортных грузопотоков.

Исследования, проведенные в работе показали также, что лесоперерабатывающие предприятия Маклаково-Енисейского промузла в течение навигационного периода могут осуществить вывоз пилоэкспорта по р.Енисей и СМП до 340-640 тыс.м , в т.ч. из Игарки 90-240 тыс.м3 или соответственно 22-400 тыс.т и 60-150 тыс.т.

Кроме того, экономически обоснована транспортно-технологическая схема вывоза пилоэкспорта речными судами с предприятий Лесосибирска по р.Енисей, перевалки его в Игарке на морские суда и далее по СМП до потребителей Западной Европы. Рассмотрен также вариант вывоза пилопродукции прямыми рейсами от отправителя (Лесосибирск) до назначения (страны Западной Европы) судами «река-море» плавания. Рассмотрена также альтернативная схема экспорта пиломатериалов по железной дороге.

В целях выявления оптимальной транспортной схемы перевозок лесоматериалов из Красноярского края с лесосибирских предприятий и Игарского ЛПК рассмотрены следующие варианты.

1 Транспортные схемы экспорта лесопродукции в смешанном ж -д -водном сообщении

- Лесосибирск - Санкт-Петербург (или Новороссийск) - Западная Европа,

- Игарка - Санкт-Петербург (или Новороссийск) - Западная Европа,

2 Транспортные схемы экспорта лесопродукции в прямом водном сообщении

- Лесосибирск - Игарка - СМП - Западная Европа (речные, морские суда),

- Лесосибирск - Игарка - СМП - Западная Европа (суда река-море»),

- Игарка - СМП - Западная Европа (морские суда),

- Игарка - СМП - Западная Европа (суда река-море»).

Для сопоставимости затрат по перевозкам лесных грузов на экспорт с использованием разных схем для варианта «Енисей - СМП» порты Западной Европы, учтены ставки потонного (ледового) сбора за использование трассы Севморпути В последние годы ставки потонного (ледового) сбора снижены и составляют

- за перевозку пиломатериалов в период «чистой воды» (2-2,5 мес.) - 2 $/т,

-за перевозки остальных грузов и пиломатериалов в условиях

ледового обеспечения - 9,2 $/т

Расчеты стоимости доставки пиломатериалов на экспорт приведены таблицах 1-3 Приведенные данные свидетельствуют, что доставка пиломатериалов из Лесосибирска в страны Западной Европы выгоднее в судах смешанного плавания (на 3-4 $/м3) за счет отсутствия затрат по перевалке в Игарке и меньшей ставки потонного сбора. Таблица! - Затраты по доставке пиломатериалов на экспорт из Лесосибирска

по железной дороге через порты Санкт-Петербург и Новороссийск ,_____________В долларах за 1

Порты назначения и перевалки Всего

морские суда ссп

Через Санкт-Петербург

Великобритания 45,2 45,8

Германия 43,0 43,7

Бельгия 43,4 44,1

Нидерланды 43,8 44,6

Франция 44,3 45,2

Испания 45,8 47,0

Египет 58,5 61,3

Турция 58,5 61,3

Через Новороссийск

Турция 36,1

Египет 41,5

Ливан 41,7

Италия 46,7

Таблица2- Затраты по доставке пиломатериалов на экспорт ш Лесосибирска через Игарку по трассе СМП ________________________В долларах за 1 м

Порты назначения Всего

морские суда ССП

Великобритания 42,38 38,3

Германия 42,38 38,3

Бельгия 42,38 38,9

Нидерланды 42,38 38,3

Франция 42,88 39,5

Испания 45,58 42,7

Египет 52,68 50,5

Турция 51.80 49,0

Целесообразность вывоза пилоэкспорта Игарского ЛПК судами ММП может быть при условии, если провозной тариф с учетом ледового сбора (или без него) до порта Средиземного моря будет не более 32 долл США за 1 м3 пиломатериалов

Результаты расчетов при различных вариантах стоимости доставки пиломатериалов на экспорт приведены ниже

ТаблицаЗ - Затраты по доставке пиломатериалов из Лесосибирска на экспорт

при вариантах организации перевозок

___________В долларах/м3

Страны получатели С перевалкой через Игарку и СМП Отгрузка с Игарки и СМП Железной дорогой и морем через СПб Железной дорогой и морем через Новороссийск

морские суда ССП морские суда ССП морские суда ССП

Великобритания 42,4 38,3 36,1 45,2 45,8 - -

Германия, Бельгия, Нидерланды 38,8 36,1 43-43,8 43,7-44,6 45,2 - -

Франция 42,9 39,5 36,6 44,3 - -

Испания 45,6 42,7 39,3 ГЖ8" 47 ~' - -

Турция 51,8 49 45,1 58,5 61,3 33,2-36,1 33,2-36,1

Египет 52,7 ' 50,5 46,4 58,5 61,3 41,5 41,5

Ливан - - - - - 41,7 41,7

Италия - - - - - 46,7 46,7

Анализ вариантов прогнозных оценок позволил сделать выводы, что потенциальный объем производства пиломатериалов на экспорт предприятиями Красноярского края, в ограниченный навигационный период может составить при различных сценариях развития от 340-400 до 640 тыс.м3 или соответственно 250-400 тыс тонн (рисунок 2)

Результагы расчетов по выбору экономически эффективных вариантов вывоза пиломатериалов на экспорт в страны Запада из Игарского района по Севморпути показали, что

- перевозки из Лесосибирска до портов Балтийского и Северных морей выгодно осуществлять по схеме р Енисей - Игарка - СМП как в морских

судах, так и в судах смешанного плавания. Разница в пользу варианта по трассе СМП колеблется по морским судам 1 до 3 долл /м3, а на ССП - 3-4 долл /м ,

- перевозки пилоэкспорта в порты Средиземного моря наиболее выгодны в смешанном ж д - водном сообщении с перевалкой в Новороссийске

Выявлено, что условиями максимизации эффекта от использования систем СМП являются следующие.

- полная отмена сборов потонного (ледового) сбора как по «чистой воде», так и в период летней навигации в период с июня по октябрь месяцы,.

- увеличение объемов производства пиломатериалов на экспорт лесосибирских предприятий, что позволит увеличить объемы экспорта по СМП за период летней навигации в 1,5-2 раза

- пополнение флота Енисейского пароходства судами смешанного «река-мореч> плавания, а также продолжить перевозки пилоэкспорта существующими речными судами до Игарки

По разработанной методике проведены расчеты, подтверждающие экономическую целесообразность перевозки алюминия по р Енисей и СМП в Западную Европу

Речные суда Енисейского речного пароходства выполнили опытно-экспериментальные перевозки алюминия из Красноярска до Игарки и далее морскими судами по СМП в Роттердам Перевозка алюминия на этой схеме на 20% дешевле, чем на железной дороге Около трети объема металла, производимого на КрАЗе можно доставлять в Европу по Северному морскому пути В перспективе при благоприятных условиях вывоз алюминия по этой схеме может превысить более 100 тыс тонн за навигацию

Рисунок 2 - Блок-схема алгоритма выбора Выбор варианта транспортных маршрутов

Общие объемы грузов, тяготеющих к транспортной системе «Енисей-СМП» из зоны непосредственного обслуживания с использованием речных и морских судов но проведенным расчетам на 2015 г составят (тыс тонн)

Минимальный вариант Максимальный вариант Пшхоэкспорт 160 250

Алюминий 100 100

Кокс 200 250

Сырая нефть и нефтепродукты 180 180

Оборудование, машины для нефтяников 170 480

Прочие грузы (экспорт, импорт) 40 60

Всего грузов «Енисей-СМП» 900 1400

В качестве портов отправления (прибытия) енисейской части системы «Енисей-СМП» принимаются Красноярск, Лесосибирск, Дудинка и др

Общий объем перспективных перевозок речным транспортом с учетом внутрибассейновых грузопотоков и экспортно-импортных грузов по транспортной системе «Енисей-СМП» составят

2010 г 2015 г

тыс. г млн гкм гыс т млн.ткм

Минимальный вариант 4900 3110 5500 3465

Максимальный вариант 5650 3660 6200 4010

Практическая реализация формирования грузообразующего потенциала для СМП зависит от внешних для региона условий, а именно

- от ранга магистрали - российской транспортной магистрали или приобрести ранг международной межокеаническсй магистрали «СевероВосточный проход (СВП);

- уровня сервисного обслуживания транспортного процесса (международный или национальный стандарт),

- установления для СМП различных тарифных курсов низких, средних, высоких,

- наличия федеральной поддержки развития экономики в зоне тяготения к СМП

Анализ внешней и внутренней среды позволил сформировать сценарии развития

- сценарий А - полная и эффективная реализация прогноза грузопотока при условии международного ранга магистрали и высокого уровня логистической системы,

- сценарий В (загрузка участка ЕСМП на 20-50%) - сервисная обустроенность участка «Енисей - СМП» на уровне ниже мировых стандартов не позволит снизить тарифы ниже среднего уровня, а это приведет к снижению конкурентоспособности региона и уменьшению потоков по СМП,

- сценарий С - Ангаро-Енисейский регион и СМП имеют высокий уровень сервисного обслуживания, но магистраль не включена в систему международных перевозок. В итоге грузопоток на систему «Енисей-СМП» резко сокращается, даже при наличии логистического сопровождения

При сценарии Д и Б грузообразующий потенциал АЕР или не используется или задействован на минимальном уровне - (до 20%), так как отражает пессимистическую ситуацию развития экономики России. В этих условиях СМП остается в ранге российской магистрали и 80% продукции АЕР не выйдет на мировой рынок.

. Дня выявления возможностей вновь создаваемой транспортной системы «Енисей - СМП» (ЕСМП) и определения условий (переключения) некоторых экспортных грузов из регионов Сибири. диссертации была решена задача определения оптимального (по критерию максимума рентабельности) уровня издержек для' транспортных организаций. При перевозке экспортных г рузов из южных районов Сибири по системе «Енисей-СМП» в размере до 100 тыс.т, требуется поддержание тарифа на уровне 20 коп. за ткм на трассе СМП, 18 кон. за там на Енисее и до 200 руб. за 1 т при перегрузке. При условии сохранения усредненного железнодорожного тарифа (16 коп./ткм) сравниваемые маршруты равноэффективны для грузоотправителя. Если при этом на железнодорожном плече произойдет снижение тарифа на 1 коп./ткм, то вынужденное снижение тарифов на любом участке «Енисей-СМП» приведет к убыткам.

При увеличении объема перевозок в 200 тыс.т и более появляется резерв снижения тарифов в системе «Енисей-СМП», что позволяет вступать в конкурентную борьбу с альтернативными маршрутами (рисунок 3).

Дополнительный (по сравнению с конкурентами)

млн. руб.

$275,2

75.0

-только в части перевозки данного объема грузов

Рисунок 3 - Обласга конкурентоспособности транспортной системы «Енисей - СМП» при разных объемах грузопотока и разных тарифах на конкурентных направлениях

Одновременное снижение тарифов РЖД и на Балтийском направлении может изменить конкурентоспособность ЕСМП В работе показано, что только совместные и согласованные действия всех участников системы «Енисей-СМП» по тарифной политике и организации работы транспортного конвейера могут дать конкурсные преимущества данному варианту при активизации самих грузоотправителей, что позволит расширить область маневра для получения максимальной прибыльности транспортных организаций и для бюджета края Из рисунка видно, что при уровне издержек в размере более 1,3 млн руб., грузопоток менее 600 тыс т можно считать неэффективным Сохранение тарифов РЖД на Балтике без изменения, при объеме грузопотока по СМП до 1 млн тонн, может дать дополнительный доход более 4,0 млн руб, что позволит заинтересовать новых грузоотправителей

Результатом разработанной методики и исследований транспортной системы региона явились следующие выводы

Анализ вариантов регионального развития показал, что

1 Весьма перспективным для речного транспорта является дальнейшее развитие вывода на экспорт пиломатериалов с Маклаково-Енисейских предприятий. Проведенные технико-экономические расчеты и разработка оптимальной транспортно-технологаческой схемы показывают целесообразность вывоза лесоэкспорта по схеме р Енисей-Игарка-СМП-Западная Европа как в морских судах, так и в судах смешанного плавания. Разница в пользу варианта по трассе СМП колеблется по морским судам 1-3 долл /м3, а по ССП - 3-4 долл /м3 Объемы вывоза пилоэкспорта Севморпутем могут составить до 250 тыс т Проведенные автором исследования также подтвердили экономическую целесообразность вывоза на экспорт по СМП с участием судов «река-море» алюминия (до 100 тыс т за навигацию), кокса (до 250 тыс т), нефтепродуктов и сырой нефти (до 180 тыс т), а также оборудования, машин и других грузов от 200 до 550 тыс.т за навигацию

Общие объемы, тяготеющие к транспортной системе «Енисей-СМП» с использованием речного транспорта и передачей их на морские суда (и обратно) по расчетам автора могут достигнуть 0,5-0,7 млн т в 2010 г и 0,9-1,4 млн тв 2015 г

2 Научные проработки по грузопотокам по транспортной системе «Енисей-СМП», установленные, по данным СОРАНИЭОПП, по оптимистическому сценарию в размере от 3,5-4,2 млн т к 2010 г и 4,07,2 млн.т - к 2015 г, по результатам диссертационного исследования являются завышенными из-за неподготовленности предприятий в регионе и отсутствия необходимого речного и морского тоннажа

В общем перевозки грузов речным транспортом в Енисейском бассейне могут возрасти в 1,2-1,3 раза к 2010 г и в 1,3-1,5 раза- к 2015 г

3 Практическая реализация прогноза формирования грузообразукяцего потенциала АЕР в полном объеме для СМП и в срок зависит от внешних

для региона условий отношения перевозчиков и системы приоритетов в экономической стратегии России Среди внешних условий, влияющих на формирование грузообразующего потенциала являются роль магистрали, уровень сервисного обслуживания транспортного процесса, тарифы и федеральная поддержка развития экономики в зоне тяготения к СМП Полная и эффективная реализация прогноза грузопотоков возможна только при сочетании двух внешних условий, а именно международной роли магистрали и высокий уровень логистического сопровождения позволит задействовать грузообразующий потенциал в регионе на 100% и обеспечить при этом стабильную загрузку участка транспортной системы «Енисей-СМП». При рассмотрении дру1их ситуаций высокий уровень грузообразующего потенциала ЛЕР не достижим

4 Проведенная совместно с ИЭОППСОРАН оценка конкурентоспособности транспортной системы «Енисей-СМП» показала, что только совместные и согласованные действия всех участников системы «Енисей-СМП» по тарифной политике и организации четкой работы транспортного конвейера могут дать конкурентные преимущества указанному варианту Установлено, чго при уровне трансакционных издержек в размере более 1,3млнруб все варианты грузопотока менее 600 тыс т можно считать неэффективными по транспортной системе «Енисей-СМП»

5 Активизация деятельности администрации Красноярского края и самих транспортных организаций по поиску грузоотправителей по системе «Енисей-СМП» позволит существенно расширить область возможного маневра для достижения максимальной прибыльности как для транспортных организаций, так и для бюджета Красноярского края

6. Недостаточное бюджетное финансирование водных путей и несоблюдение энергетиками требований водного транспорта в перспективе при увеличении грузовой базы и развивающейся транспортной системы «Енисей-СМП» могут существенно увеличить непроизводительные расходы (убытки) транспортного флота Эти погери судоходной компании могут быть компенсированы при наличии соответствующих договоренностей правового и юридического характера.

Такими договоренностями может быть выполнение всеми водопользователями «Основных правил использования водных ресурсов водохранилищ» и, в первую очередь, энергетиками. Однако, имеет место практика использования действующих «Правил» в собственных узковедомственных интересах Исследованиями установлено, что регулирование стока воды каскадом Ангаро-Енисейских ГЭС ведется с нарушением требований водного транспорта, принятых в существующих «Правилах» Выполненным исследованием выявлено, что действующие «Правила .», регламентирующие регулирование стока рек Ангара и Енисей, устарели, не соответствуют сложившейся в настоящее время ситуации в регионе и в стране

В третьей главе «Научно-методические основы оценки эколого-экономического ущерба, наносимого внутреннему водному транспорту»

представлена методика оценки ущерба внутреннего водного транспорта в результате нарушения режимов регулирования, установленных в «Правилах использования водных ресурсов водохранилищ».

По данным ГЪУВП и С и организаций, осуществляющих перевозочную деятельность по внутренним водным путям, в последние годы ухудшились условия поддержания необходимых габаритов пути Одной из причин данного ухудшения является нарушение владельцами ГЭС требований водного транспорта, установленных в «Правилах регулирования водных ресурсов водохранилищ ГЭС» Эти нарушения наносят ущерб всем организациям, участвующим в воднотранспортном процессе

Проблемы по обеспечению в современных условиях безопасных экономически и экологически эффективных условий судоходства заключаются в

- недостаточности финансирования путевых работ (дноуглубительные работы в ряде бассейнов были прекращены почти полностью), деградации судоходного пути, и, следовательно, уменьшении гарантированных габаритов, что снизило гарантии на отдельных судоходных плесах,

- в упадке материально-технической базы предприятий водного транспорта,

- обострении взаимоотношений водопользователей, особенно гидроэнергетиков и транспортников, интересы которых в аспекте величин попусков воды зачастую противоположны

Отношения между водопользователями, в гом числе гидроэнергетиками и водным транспортом, регулируются в основном Водным кодексом РФ, его подзаконными актами и Правилами использования водных ресурсов водохранилищ. Однако имеется значительный ряд примеров по нарушению Правил использования водных ресурсов водохранилищ в интересах гидроэнергетики

При определении размера ущерба (убытков) вследствие нарушения «Правил использования водных ресурсов водохранилищ ГЭС» рекомендуется ориентироваться на следующий Перечень факторов возникновения видов и состава ущерба (убытков) при нарушении «Правил использования водных ресурсов водохранилищ ГЭС»:

1 Отраслевой экономический ушерб

1 1 Невыполнение обязательств по обеспечению гарантированных глубин в навигационный период, в тч из-за ненаполнения водохранилищ до отметки НПУ в период весеннего половодья,

1 2 Принятие решения о сокращении навигационного периода по сравнению с запланированными сроками,

1 3 Намеченные попуски в межнавигационпый период, в период

половодья и в течение навигации

2 Сопутствующий отраслевой ущерб - невыполнение обязательств по обеспечению гарантированных глубин ив навигационный период.

3 Региональный социально-экономический ущерб

3,1 Невыполнение обязательств по обеспечению гарантированных глубин в навигационный период и (или) принятие решения о сокращении навигационного периода по сравнению с запланированными сроками

4 Общественный ущерб (невозможность обеспечения Северного завоза в полном объеме)

4 1 Принятие решения о сокращении навигационного периода по сравнению с запланированными сроками

Ущерб предприятий водного транспорта из-за снижения провозной способности транспортного флота возникает из-за увеличения стоянок транспортного флота в пути

У - At Ш

с с "ап' X1/

где - увеличение времени стоянок судна (состава) за анализируемый период вследствие невыполнения обязательств по обеспечению гарантированных глубин в навигационный период, сут , о

°ст - себестоимость содержания судна (состава) на стоянке, руб /сут В случае паузки судов из-за необеспеченности гарантированных глубин по вине энергетиков сумма ущерба увеличивается на сумму затрат по перегрузочным работам

(2)

где AQ|| - увеличение объема паузки, т, Г

'--л - удельные расходы судоходной компании, связанные с паузкой (догрузкой) судов (тарифная ставка или себестоимость перегрузочных работ), руб /т

При расчете себестоимости перегрузочных работ (паузка судов) учитываются расходы по аренде перегрузочной техники Если нарушение Правил приводит к снижению допустимой скорости движения судна (состава) по участку и увеличению ходового времени, то сумма ущерба определяется по формуле

У = А ^ х . (3)

где Л^- увеличение ходового времени судна (состава) за анализируемый период вследствие ограничения допустимой скорости движения, сут Если нарушение Правил попуска воды через ГЭС приводит к снижению загрузки судов, то сумма ущерба определяется как

У^г-^О^Чу'-у-), (4)

Ге2 ге\

где 01 а - грузооборот, выполненный судном (составом) в анализируемом периоде, ткм,

Рл,Р,г- валовая производительность судна (буксира) до и после уменьшения нагрузки, ткм/тнж-сут (ткм/сило-сут),

- себестоимость содержания судна (буксира) в эксплуатации, руб /тнж (сило)-сут

Во всех случаях здесь и ниже учитываются расходы по уплате санкций предприятиями водного транспорта за нарушения условий договоров перевозки

" Ущерб судоходной компании при перевозке малотоннажным флошм При перевозке малотоннажным флотом в случае необеспечения гарантированных глубин в расчет ущерба производится в соответствии с выражением-

с с

тт- _ /лт / ^ЭМ _ ЭО \

Умт ~ У1а Х V 7Г~ > ИЛИ (5)

ем ео

Умт=0.1а Х( С*м~ Сэ0 ) , (6)

гДе грузооборот выполненный малотоннажным флотом на

лимитирующих участках в анализируемом периоде, ткм, С)М ; Сэ0 - себестоимость перевозок судном малой грузоподъемности и судном, используемым на этих перевозках при обеспечении гарантированных глубин (базовым), руб /ткм, ее

"эм>°эо- сеоестоимость содержания в эксплуатации судна малой грузоподъемности и базового, руб /тнж-сутки, Рем , Рв0 - валовая производительность малотоннажного и базового судна, ткм/тнж-сут

При возможности альтернативного использования малотоннажного флота размер ущерба увеличивается на сумму неполученной прибыли

Размер ущерба при проведении землечерпательных работ в больших объемах для обеспечения гарантированных глубин определяется расходами на: производство всего комплекса дополнительного объема землечерпательных работ.

В случае невозможности подхода к причалам погрузки (выгрузки) из-за мелководья, вызванного нарушением Правил, сумма ущерба судоходных компаний рассчитывается на основе увеличения стояночного времени судов в ожидании возможности подхода к причалу, снижения загрузки судов, необходимости паузки судов

В случае направления судна в другие порты погрузки (выгрузки) при расчете ущерба следует также учитывать дополнительные затраты на переход судна

Сумма ущерба портов определяется дополнительными расходами, связанными с простоями бригад и перегрузочной техники из-за нарушения плановых графиков прибытия судов под обработку, уплатой санкций за простой вагонов и автотранспорта в ожидании прибытия судов и др

Ущерб, вызванный утрааой имущества (судна, груза), определяется его рыночной стоимостью Ущерб (убытки) от повреждения имущества определяется как сумма уценки имущества или сумма расходов по устранению повреждения В случае загрязнения окружающей среды в результате аварии ущерб судоходной компании (или ГБУВПиС) равен сумме расходов по ликвидации экологических последствий аварии и расходов по уплате санкций В случае невыполнение судоходными компаниями договорных обязательств по перевозке грузов из-за нарушения Правил (сокращение навигационного периода или невыполнение обязательств по обеспечению гарантированных глубин) ущерб компании равен неполученной прибыли (упущенной выгоде) и определяется по формуле

где Одог - объем перевозок груза по договору, выполнение которого было сорвано вследствие нарушения Правил, тонн; Т - тарифная ставка на перевозку груза по договору, руб /т; С - плановая себестоимость перевозки груза по доювору, руб /т В случае принятия решения о сокращении навигационного периода и постановке флота на отстой ранее запланированных сроков вследствие нарушения Правил, ущерб судоходной компании увеличивается на сумму не возмещенных постоянных расходов по судам, прекратившим работу ранее запланированного срока Невыполнение договорных обязательств (отказ от перевозки) судоходных компаний может привести к снижению доходов речных портов, ущерб (упущенная выгода) которых рассчитывается в порядке, аналогичном вышеизложенному в данном пункте

При необходимости создания резерва флота для обеспечения выполнения объемов перевозок по заключенным договорам, в том числе Северного завоза, в условиях сокращения навигационного периода, ущерб (убытки) судоходной компании составят

^г ( (8)

I

где 64,, - плановый грузооборот в соответствии с заключенными договорами с дифференциацией по видам транспортного флота, ткм, Р,о, - валовая производительность г-ого вида флота, ткм/тнж-сут,

Ее

рг ТСокР - провозная способность г-ого вида флота судоходной компании в условиях сокращенной навигации, тнж-сут,

^спи - себестоимость содержания г-ого вида флота на стоянке, руб /тнж-сут

Необходимость создания такого резерва должна быть подтверждена эксплуатационно-экономическими расчетами

Методика включает оценку повреждения флота, находящегося на отстое, повреждение плавучей обстановки, вызванные увеличенными попусками в межнавигационный период, необходимость пересмотра программы ремонта флота, его завершения в сжатые сроки при увеличении стоимости Ущерб выражается в возникновении дополнительных расходов по оплате труда при форсировании производства, которые исчисляются как сумма выплат и доплат в соответствии с действующим трудовым законодательством Также учитываются дополнительные расходы, связанные с обеспечением безопасного отстоя судов на акваториях судоремонтных предприятий

Дополнительно учитываются расходы предприятий, связанные с уплатой санкций в результате недопоставки продукции потребителю При оценке регионального ущерба следует учитывать уменьшение налоговых поступлений в бюджет региона, снижение уровня жизни населения

Ущерб предприятий региона от простоев и форсирования производства вследствие снижения надежности и регулярности доставки грузов речным транспортом выражается в возникновении дополнительных расходов по оплате труда при простоях и форсировании производства, которые исчисляются как сумма выплат и доплат в соответствии с действующим трудовым законодательством с учетом санкций

Сумма ущерба (убытков) предприятия равна сумме дополнительных затрат по доставке продукции потребителю другим видом транспорта по сравнению с базовым вариантом доставки речным транспортом, а также сумме расходов по уплате санкций за нарушение договоров поставки.

Учитывается ущерб предприятий региона, связанный с дополнительными расходами предприятия по хранению и складированию грузов

Увеличение потребности предприятия региона в оборотных средствах из-за создания дополнительного страхового запаса сырья и материалов и роста запасов готовой продукции может привести к необходимости привлечения банковского кредита с учетом расходов за пользование кредитом

Ущерб (убытки) от повреждения груза равен сумме расходов по устранению его повреждения или сумме уценки Ущерб, вызванный утратой груза, определяется его рыночной стоимостью В случае загрязнения окружающей среды в результате аварии может возникнуть социально-экономический ущерб на региональном уровне, вызванный необходимостью ликвидации экологических последствий аварии

Принятие решения о сокращении навигации по сравнению с запланированными сроками может привес ги к возникновению общественного ущерба из-за невозможности выполнения государственного заказа по завозу грузов в северные районы Сибири

В результате проведенных исследований установлено, что убытки (ущерб) судоходных компаний в Енисейском бассейне в результате только нарушения режимов регулирования, установленных в «Правилах использования водных ресурсов водохранилищ» тгостигает более 38 млн.руб с год, а при эксплуатации речных судов в бассейнах России составляет около 380млнруб в год В отдельные менее благоприятные (маловодные) годы размеры ущерба могут значительно возрасти

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Россия занимает первое место в мире по протяженности внутренних водных путей. Уникальность российской азиатской речной системы состоит в том, чт о все крупные реки Сибири и Дальнего Востока текут в меридиональном направлении и играют важную роль в транспортном обеспечении северных регионов, так как являются единственной транспортной связью между транспортными коридорами Транссиб и СМП Социально-экономическое развитие России, в условиях глобализационных процессов требуют реализации мощного транзитного потенциала страны для обеспечения связей Восток-Запад В связи с этим внутренние водные пути Сибири и, в частности р Енисей, должны стать активной частью международных транспортных коридоров Изменение геополитического положения России и ее региона Сибири обусловило необходимость исследования экономических механизмов управления развитием транспортных региональных систем, в частности «Енисей - СМП» и оценки их эффективности Основные результаты исследований следующие

- проведена оценка стратегических направлений развития опорной транспортной сети Азиатской части России, воднотранспортной системы Ангаро-Енисейскою региона, зоны обслуживания и тяготения к транспортной системе «Енисей - Северный морской путь», которая показала рост их производственного потенциала,

-сформированы сценарии развития грузообразующегх) потенциала Ангаро-Енисейского региона на основе предложенных в диссертации моделей и алгоритма прогнозных оценок,

- предложен подход к управлению рациональным развитием транспортной системы, базой которого является регулирование тарифов, оценка регионального экономического эффекта, компенсация ущерба, наносимого транспортной системой водопользователями;

- исследовано современное состояние и оценены перспективы развития водного транспорта в Енисейском бассейне с учетом функционирования транспортной системы «Енисей-СМП» по базе принципов маркетинга Определены научно-методические основы по комплексному обоснованию схем доставки внутрибассейновых и экспортно-импортных грузов по транспортной системе «Енисей-СМП», в частности

- обоснована экономически оптимальная транспортная схема доставки грузов Норильского промышленного района, схема экспорта пилопродукции и других грузов из Енисейского бассейна потребителям Западной Европы;

- разработаны вариантные прогнозы развития грузовой базы в Енисейском бассейне по внугрибассейновым и внешнеторговым грузопотокам с выходом последних на трассы СМП,

- предложены методические основы оценки конкурентоспособности транспортной системы «Енисей-СМП»,

- выполнен анализ и дана технико-экономическая оценка использования водных путей Енисейского бассейна для судоходства,

-в целях повышения эффективности использования водных путей Енисейского бассейна и транспортного флота разработаны научно-методические положения по оценке ущерба при его эксплуатации, наносимого водному транспорту в результате нарушения водных режимов ре1улирования, установленных в «Правилах использования водных ресурсов водохранилищ,

- совокупность выполненных в диссертации рекомендаций может быть использована при практической реализации траяспортною коридора «Енисей-СМП» на водных путях Енисейского бассейна для обеспечения эффективных внутрибаессйновых и внешнеэкономических связей регионов Сибири со странами Западной Европы

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ

1 ГоленковВЕ Разработка транспортно-технологических систем вывоза продукции лесной промышленности с предприятий Красноярского края // Транспортное дело России - 2006 - № 11 3

2 Голенков ВЕ, Пантина ТА. Методические указания по оценке ущерба, наносимого внутреннему водному транспорту в результате нарушения режимов регулирования, установленных в «Правилах использования водных ресурсов водохранилищ ГЭС // Транспортное дело России - 2006. - № 113

3 Голенков В Е Исследование перспективного развития перевозок на пограничных реках Амурского бассейна и в смешанном «река-море» сообщении // Материалы конференции по сотрудничеству сферы транспорта в приграничных районах КНР и России в рамках Года России в Китае, 15-18 июня 2006 г, г Харбин, КНР

4 Голенков В Е. Повышение роли Амурской речной сети в транспортном обслуживании Дальневосточного региона и развитии международных перевозок // Доклад в рамках четвертого Байкальского экономического форума по приглашению комиссии Совета федерации по естественным монополиям федерального собрания Российской Федерации 19-22 сентября 2006 г, г Иркутск.

5 Голенков В.Е. Новые возможности развития водного транспорта в республике Саха (Якутия) / Доклад на заседании координационного совета предприятий водного транспорта Ленского бассейна и совещании по итогам навигации 2006 г с участием Руководителя федерального агентства морского и речного транспорта А.А.Давьщенко 23-26 октября 2006 г, Якутск

6 Голенков В.Е. Использование внутренних водных путей Енисейского бассейна для экспорта продукции из Сибири на мировые рынки по транспортному коридору «Транссиб - Енисей - Северный морской путь» И Материалы научно-практической конференции «Экономика и управление водным транспортом актуальные вопросы развития» / СПб, СПГУВК, 2004.

7 Голенков В Е Основная идея - увеличение грузопотока // Речник Енисея, 2004 -№16

8 Голенков В.Е Использование внутренних водных путей Енисейского бассейна для экспорта продукции // Сб мат н-практ конф, май 2003, Новосибирск

9 Голенков В Е Северная железная дорога, вчера, сегодня, завтра // Речник Енисея, февраль 2002 № 4

Печатается в авторской редакции

Подписано в печать 17 10 07 Сдано в производство 17 10 07

Печать цифровая Формат 60 х 84 1/16 Уел - печ. л 1,2

Тираж 100 экз

Отпечатано в типографии Ф ГОУ ВПО СПГ УВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2