Стратегия производственной кооперации в промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Стратегия производственной кооперации в промышленности"

АКАДЕМИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

при ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

;гз од

На правах рукописи

ГЕТТИНГ БАРБАРА

СТРАТЕГИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КООПЕРАЦИИ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (промышленность)

Специальность 08.00.06 - Логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 1997г.

м™ВЬШ°А "еНа "а офеДре Пр0блем Рьшка и хозяйственного механизма Академии Народного Хозяйства при Правитель^ Российской Федерации

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор О.Д. Проценко

Официальные оппоненты -

доктор экономических наук, профессор Д.Т. Новиков

кандидат экономических наук А.И. Баскин

Ведущая организация

Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка

Защита состоится УЫЩц,? 1од7г » Ач

аул. 512 на Заседании-^рта^^Ж^ Гш.О.ЙоТ«

диссертаций на соискание ученой степени кандидата эконом,™

Российской 'Г ': НарОД,ЮГО Хозяйства при Правительстве Вернадского д!^ р «Ч*су: И7571, Москва, проспект

Н.™"РТИеЙ М0Ж,Ю ознак°миться в библиотеке Академии Народного Хпи1истеа-ври-Нравительс1ве Российской Федерации-

Автореферат разослан " У^) » вАиЛ/Л^^

199.7г.

Ученый секретарь

диссертационного совета К 157.01.01 канд.техн.наук, доцент

С.Н.Капустин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Экономическое развитие промышленного производства в этом столетии обусловило переход от замкнутого к открытому народному хозяйству. Это было обеспечено падением государственных границ в форме таможенных барьеров и введением свободного валютного обмена. Такая либерализация мировой торговли обеспечила улучшение снабжения населения товарами под эгидой международного разделения труда. И как результат: ни одна из наций не способна больше уклоняться от тенденции интернационализации. Особенно для промышленной сферы товарообмена теряют свои прежние конкурентные технико -технологические преимущества промышленноразвитые страны. Обусловленные низкими затратами на изготовление продукта и конкурентоспособностью качества изделий в бывших развивающихся и пороговых странах не вызывает больше проблем большая удаленность по всему миру мест расположения производства. Существующие низкие транспортные затраты стимулируют расчленение производственных процессов и приводят к международному производственному кооперированию.

В общем и целом задача в экономической сфере ограничивается созданием таких рамочных условий и факторов, влияющих на размещение промышленности, которые не позволяли бы предприятиям получать чрезмерные выгоды от конкурентной борьбы. И международная производственная кооперация, которую поддерживает логистика, не должна приводить к тому, что пострадают от этого интересы государства и его граждан. В этом деле правительства несут обязательства по созданию глобальных рамочных условий.

Так независимо от международного развития перед промышленным предприятием возникает конкретная проблема -каким оно должно образом отреагировать на рыночные изменения, выражающиеся в смещении ориентации с производства (оптимизация загрузки мощностей производственного оборудования или реакция на возникающие узкие места на отдельных машинных участках) на клиента. На решение этой проблемы нацелена логистика. И если фирма не оптимизирует свои логистические отношения в цепи "клиент - поставщик" как во внешних сферах, так и во внутрифирменных рамках и внутри концерна, то она несомненно проиграет свою борьбы за рынки будущего. Эта проблема как за рубежом, так и особенно применительно к российскому рынку разработана недостаточно. Актуальность темы, стремление более обоснованно и более адекватно к российским экономическим реалиям научно разработать эту проблему, связанную с необходимостью инвестиционного оживления отечественной автомобильной промышленности, обусловили цель и задачи исследования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является системный анализ организационно - экономических проблем функционирования производственной кооперации в промышленности и выработке методических подходов и рекомендаций по выработке стратегии логистики с учетом межстранового разделения труда и в условиях глобализации рынков.

Цель исследования определила постановку следующих задач:

• проанализировать внешнюю для промышленности современную макро- и микроэкономическую среду в динамике и результаты се институциональных преобразований с учетом мирового опыта логистики, уделив при этом особое внимание факторам, определяющим эффективность производственной кооперации;

• исследовать арсенал форм и методов реализации и управления логистикой на микроуровне для их использования в практике макрологистики;

• определить рациональную в экономическом и организационном аспектах глубину собственного промышленного производства в условиях глобальной кооперации с целью оптимизации логистических связей в цепи «клиент - поставщик» на основе стандартизации;

• обосновать эффективную организацию и управление материальными и информационными потоками и взаиморасчетами в микро- и макрологистике;

• разработать концепцию и методические основы организации и управления макрологистикой как специального инструмента регулирования кооперации в промышленности применительно к условиям транснационального крупносерийного производства;

• разработать и подтвердить основные элементы организационно -экономического механизма регулирования международной кооперации^ учетом тенденции глобализации рынков.

Предмет и объект исследования. Предмет исследования -процессы управления производственной кооперацией на основе логистики с учехзм международного разделения труда в промышленности. Объект исследования - Европейский Союз как динамичный в экономическом плане регион, ФРГ как типичный представитель высокоразвитой международной кооперации, отрасль автомобилестроения как отрасль народного хозяйства максимально использующая мировой опыт применения логистики.

н информационная база исследования =~

положения законодательных и других нормативных и статистических органов ООН, Европейского Союза, ГАТТ, ФРГ, Союза немецких инженеров, Союза немецкой автопромышленности, научные труды зарубежных и российских ученых-экономистов, собственные аналитические и практические наработки автора в области организации и оптимизации логистических процессов на крупных промышленных фирмах ФРГ. В диссертации использовались

качественные и количественные методы системного и экономике -статистического анализа.

Научная новизна работы определяется тем, что диссертант выполнил системное исследование и фундаментальное обоснование стратегии производственной кооперации в промышленности, разработав новые методические основы организации и управления логистикой для обеспечения эффективного экономического роста контрагентов рынка в условиях его глобализации.

Наиболее существенные результаты исследования состоят в :

• теоретическом обобщении сложившихся в мировой практике тенденций в управлении производственной кооперацией на основе использования логистики на микро- и макроэкономических уровнях;

• выявлении и оценке существенных особенностей кооперации в промышленности дня крупносерийного производства и определяющих их факторов в условиях либерализации национальных экономик и тенденции глобализации рынков; *

• разработке принципиально новых методических основ, обеспечивающих более надежную оценку степени достижения логистических целей в цепи «клиент - поставщик»;

• выработке научно - практических рекомендаций по формированию оптимальной стратегии производственной кооперации в промышленности с использованием эффективных методов логистики;

• обосновании комплекса организационно - экономических предложений по созданию целостного механизма регулирования международной производственной кооперации в промышленности на национальном, наднациональном и транснациональном уровнях.

Практическая значимость работы состоит в том, что разработанные в ней методические положения позволили снять существенную неопределенность проблемы обоснования стратегии производителем промышленной продукции в условиях динамичной макроэкономической среды и развития разделения труда между странами с различным уровнем рыночных отношений. Научные результаты диссертации доведены автором до конкретных организационно - экономических предложений и надежно обеспечивают обоснование и выбор эффективной стратегии производственной кооперации для предприятий и фирм всех форм собственности.

Диссертация в целом состоит из введения, четырех глав,-заключения, перечня использованной литературы, приложения. По теме диссертации опубликовано две научные работы общим объемом 1,0 пл.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В полном соответствии с целью и задачами исследования в диссертации последовательно излагаются следующие результаты

исследования автора, а именно: макро- и микроэкономические особенности внешней промышленной среды функционирования логистики и предлагаемые ее концепции; методологические и практические рекомендации реализации предложенной концепции. В ходе анализа экономической среды функционирования логистики исследовались особенности этой среды в современном мирохозяйственном разделении труда (транснациональный характер экономики, этапы дифференциации рынков, факторы ценообразования, развитие национальных и международных правовых норм). Систематизированы факторы, определяющие эффективные границы использования логистики в крупносерийном промышленном производстве на примере транснационального концерна "Фольксваген".

При разработке методических и практических рекомендаций по организации и управлению логистикой автором научно обоснованы ее • возможности как интегрирующей производственной функции, показаны результаты проведенных автором логистических исследований и методы определения стратегии интенсификации производства на основе эффективного комплекса логистических мероприятий.

В первой части диссертации подробно рассматриваются теоретические и эмпирические основы экономики и организации логистики в промышленности в динамике ее становления и развития как интегрирующей производственной функции. Логистика - это производственно - экономическое завоевание последних лет. В американской литературе используются синонимы - "Physical Distribution", "Business Logistics" и "Marketing Logistics". Генеральной целью логистики является - согласованные детали, к согласованному времени, в согласованном месте, в согласованном количестве и согласованного качества, по согласованным ценам(или затратам) следует ■ поставить клиенту (или подготовить к отправке) при соблюдении принципа экономичности. В современных рыночных условиях( рынки закупок и рынки сбыта) на логистику возлагается функция сбалансированности противоположных интересов поставщиков, клиентов и собственно производства. Логистика призвана оптимизировать на компромиссной основе чужие производственные мощности при закупках с мощностью собственного производства и мощностями сбыта. При этом необходимо различать физический, информационный и стоимостной аспекты в реализации -этой—функции логистики. Во внепроизводственной сфере за последние годы на логистику стали возлагаться во все возрастающем объеме задачи по оптимизации размещения при кооперировании производства с целью создания еще более эффективной его системы.

Предметом логистики в сфере закупок (снабжения) ст;ши приобретаемые у других фирм детали и детали собственного изготовления, а в сфере сбыта - продаваемые продукты: сырье, вспомогательные материалы, ремонтные материалы и инструменты. В качестве вспомогательных средств для достижения своих целей

логистике требуется технологическое оборудование(транспортные сооружения, машины и транспортные средства, складское оборудование и средства телекоммуникаций и обработки информации). Логистика закупок должна обеспечивать производство сырьем и материалами непосредственно до места их потребления(возникновения производственных затрат). Оптимизация поставок с уточнением их вида, времени и места должна происходить при минимальных транспортных затратах. Логистика закупок координирует и контролирует установленные договором (контрактом) объемы сырья и материалов и степень логистических услуг поставщика.

Логистика производства включает координацию и интеграцию перевозок, складирования "незавершенки", производственную технику, производственное планирование и планирование производства продукта. Логистика производства обеспечивает условия для того, чтобы процесс изготоатения на всех ее этапах, начиная с накопителя сырья и до готовой к отправке продукции, функционировал бесперебойно за счет синхронизированного по всем параметрам подвоза материалов. С помощью соответствующего требованиям логистики управления материальными потоками (вместо субоптималыюго управления производственными мощностями отдельных машин) удается сократить на производстве запасы в форме оборотных средств (исключая конечно аварийные запасы).

Задачи логистики дистрибуции аналогичны логистике закупок, но интересы, ориентированные на клиента, проявляются значительно ярче, и включают: задачи планирования, управления потоками материалов и информации между собственно фирмой (производителем) и клиентами (в том числе задачи рассылки) и контроля. За маркетингом остаются определение ассортимента продукции, установление цен и систематическое поддержание контактов с клиентами. Маркетинговые функции так и остаются за сбытом и не играют никакой роли в снабжении деталями, сырьем и материалами в цепи "от предприятия к предприятию". В этом случае сохранить конкурентоспособность позиции предприятием поставщиком можно лишь при обеспечении постоянной готовности к поставкам, минимизации сроков поставки, гибкости в обслуживании клиентов, включЬя и снабжение запасными частями.

Логистика информации обеспечивает сокращение сроков прохождения материалов и предотвращает образование излишних их запасов, обеспечивая тем самым достижение типичной высшей цели предприятия: максимизация прибыли, максимизация оборота, освоение доли рынка или получение установленного дохода от ценных бумаг. Кроме того, предприятие стремиться также сохранить имеющийся в финансовой сфере потенциал: размер инвестированного собственного и заемного капитала, или как минимум (например для современного российского рынка) - выполнение требований ликвидности.

Анализ макроэкономической внешней среды, в которой функционирует логистика, показывает, что на большинстве мировых рынков за последние десятилетия произошли существенные изменения в соотношении предложения и спроса. Приспособление же промышленного производства к ним произошло несколько позднее. Так, в конце 40-х годов в Европе, Америке и Азии сложился рынок продавца(доминирование спроса над предложением). Конкуренция существовала, но производители, вследствие ненасыщенности рынка, успешно с эти справлялись. Спрос мрг считаться сбалансированным с появлением признака полной конкуренции. Покупки должны были ориентироваться на производственные запросы, проблем с переполненными складами в сфере дистрибуции не существовало. По мере развития промышленного производства, международного разделения труда и исчезновения национальных пограничных торговых барьеров возник рынок покупателя. С помощью современных транспортных средств без проблем были соединены отдаленные в пространстве рынки закупок и сбыта. Благотворно на это повлияло также возникновение нддгосударственно управляемых территорий (например, Европейское сообщество) и усиление влияния транснациональных корпораций.

Так как защитных пошлин и прочих ограничений на импорт на либеральном мировом рынке больше нет, то смещения в конкурентной борьбе происходят не в пользу промышленно развитых стран: производство сырья и материалов, а также и наукоемкой промышленной продукции размещается в странах с низкой заработной платой. В диссертации подробно анализируется проблема затрат на персонал, как важнейший фактор размещения производства, на примере ФРГ. В то время, как трудовое право проявляется преимущественно в прямых затратах на персонал, социально право реализуется в дополнительных затратах на персонал. Последние превратились в своего рода вторую зарплату и падают также в виде прямых затрат на предприятия. Как страна с необходимо высокой заработной платой в себестоимости продукции, ФРГ представляет собой неблагоприятную среду для размещения промышленного производства. И как следствие социальное государство привело к быстрому сокращению рабочих мест. Эта динамика событий еще недостаточно ясно осознается.

В этих условиях в диссертации рассматриваются задачи, -имеющие-большое число комбинаций по оптимизации логистике промышленного производства применительно к кооперационным связям предприятий. При этом партнеры по коогерации являются в правовом и^ экономическом отношении самостоятельными. При вертикальной кооперации сливаются поставщики и клиенты, а при горизонтальной кооперации - бывшие конкуренты. Автором диссертации исследовано 29 фирм, у которых за последние десять лет число производимых продуктов увеличилось на 70-130%, а число вариантов кооперации - на 100-420%. И наоборот, время жизненного цикла изделия сократилось на 60-80%, а время поставок - на 30-90%.

ганогооориие 'экологических' отношений

I Рынок услуг I

I *

Товарт*, гру*ы Закупочные иены

Сервисны« услуги

Рынок капитала

Закупочные иены

Заемный капитал: ажшш. мЯмы ит.п.

Совет киники (влиельцы)

> ^ п

роиенты (решшггы) с >М!ш1хо ииштала, проискты к т.п.

Кагаггжж (Руководство фирмы)

[роисты (решшты) с собственного к&вкг&аа

Рынок трут

1

Рстуяьтжты груда

аработная плата роботах н служащих

Рынок с<ыта

- КлампмЁСпша

- предпркжтня

Международные

■ НЫЦМЦДВШ

рамочные условия

Налоги

Государство

)

В той мере, в какой стремятся минимизировать связывание капитала при сохранении комплексной структуры производства, в такой же мере удлиняются транспортные связи, требующие больших затрат на их регулирование. Если раньше предприятие справлялось со своими сроками поставки в три недели, то сегодня клиенты требуют 24-х часового сервиса. Современное производство в значительной степени уже рационализировано (все внутренние резервы исчерпаны) и соответствует требованиям стройного производства (lean production). Поэтому резерв дальнейшего повышения его эффективности лежит в сфере логистики. Тенденция сокращения глубины главного (конечного) производства на "старой" территории, и перемещение мощностей вспомогательного и сопутствующего производства на новые "дешевые" территории относится в первую очередь к внутрифирменной реструктуризации. Логистика же оптимизирует соотношение затрат "делать самому или покупать" (niake ore bye) и подготавливает принятие решения о переносе производственных мощностей из страны в страну.

" Исходя из этих начальных условий автором системно исследованы и рекомендованы концепции логистики для смежных функциональных сфер применительно к автомобилестроению: сбьгг, производство, закупки и внутрилогистические (транспортные) стратегии. В сфере сбыта обоснованно предлагается сократить комплексность и многообразие деталей, сделав "прозрачными" процессы изготовления и логистики. Комбинаторику из блоков следует сокращать, а использование одинаковых деталей форсировать, не сокращая при этом ассортимента предложений хлиенту. Тем самым, предоставляемое клиенту многообразие распознавалось бы только на последних стадиях изготовления в форме многочисленных высококачественных видов и вариантов оснащения ' конечной продукции. Предложения автора новой концепции снабжения основывается на методе поставок "с колес" (Just In Time) и методе вызова поставки карточке Kanban. Система вызова заказов поставок требует надежной информационной кооперации клиент - поставщик и может быть реализована экономически при включении в нее большинства клиентов и поставщиков. Автор обосновывает простейшее требование рационализации потока мат£риалов: единица вызова = единице рассылки = транспортной единице = единице складирования = единице обработки. Это требование распространяется только на емкость низшего уровня - поддон. Предлагаемая автором концепция доставки рекомендуется как экономичная лишь для крупносерийного промышленного производства (автомобильного и ему аналогичного). Структура целей и задач этой концепции включает: сокращение глубины производства у изгеовителя, использование модулей у поставщика, сокращение площалей на приеме товара, на складе и на предварительном монтаже; увязывание с потребностями производства; доставка небольших партий непосредственно к грузовой платформе, минуя склад логистики закупок. Предлагаемая автором транспортная

Биржа "клиент - п »станции'

Бошопш отеиежь

расиростравсвностх: ыеждунарогааа

кддрегжоядльная

иаджоияьная

I рег»0Ж1Дьн»я

WW

концепция основывается на необходимости эффективного использования сервисных учреждений логистики, способных взять на себя весь спектр задач коммуникационного обеспечения в цепи клиент-поставщик.

В логистике поставок автором научно определены четыре типа поставщиков (применительно к автомобильной промышленности): системный поставщик, полностью ответственный за разработку и производство целых блоков (тормозов, управления или шасси); поставщик модулей разрабатывает, координирует и поставляет согласованные комплексные модули (комбинация сидений, капот -багажник); поставщики компонентов также несут ответственность за разработку и поставляют продукты, состоящие из нескольких деталей (сцепление, колесо или фары); обычный поставщик деталей не несет ответственности за разработки, а производит детали по заданию и чертежам клиента.

Следующая часть диссертации посвящена исследованию проблем оптимальной глубины собственного производства, формированию рациональных связей в цепи "клиент - поставщик" и организации и экономики стандартизации в логистике. Мероприятия, необходимые для сокращения затрат и для улучшения результатов, по мнению автора, находят свое конкретное отражение в сокращении глубины производства как в области изготовления продукта, так и в логистических услугах. При этом объем и глубина услуг должны ограничиваться сферами деятельности, относящимися к основным компетенциям. Для определения объема собственных работ фирма должна заранее установить свою фактическую рентабельность. При этом ориентация на клиента не должна приводить к взрывоподобному расширению собственного ассортимента. Так как не любое многообразие продуктов отвечает критериям экономической эффективности. Предприятие с излишним многообразием продукта производят -его малыми партиями, что влечет невосполнимые издержки производства. Автор предлагает этому фактору противопоставить научно обоснованное обобщение (интеграцию) близких (подобных) пожеланий клиентов в отдельные группы и пр;длагать им отдельный пакет оснащения. Клиент, наряду с основным оснащением, м'ожет выбирать дополнительные пакеты подобного же применения или со сравнительно одинаковой для него пользой. Предприятию в этом случае сперва необходимо определить прямые затраты. При сохранении ассортимента продукта источники для сокращения затрат следует искать в производстве, проводя на возможно более поздних этапах изготовления продукта его дифференциацию на варианты, соответствующие заказам клиентов.

По всей цепи "клиент - поставщик" необходимо минимизировать все логистические затраты, чтобы уменьшить прямые затраты на создание новой стоимости в конечном производстве. Необходимым условием для этого является формирование отношения "клиент - поставщик" в форме партнерского сотрудничества. Автором на основе анализа

Многмбр*жс ггиошяшЯ поставщике!

Группы паспицикм, группы дешкв:

Групгш клиент«!, группы продукте»:

. пПП .

nlil I . -'

_ пПП ^ ППП

. пПП .пПП

Опрсдг .тснме потребностей в i с помошыо программ в мвнснмосга от расход»

с осутавстжиасса:

Рамочный ми is с суыуднроааиигм lax

ссрнЯныс ш a гахн&дьиыс аотробвостя

, пПП , /1 ,ппП ,

- Отдельные дсгадн

- бЛОСН, компоненты

• млАсныс части

• унифншфеедняые жтялж |

мирохозяйственного опыта сформулированы следующие принципы партнерского сотрудничества в логистике: клиент не имеет права злоупотреблять преимуществами своего положения на рынке, должен практиковаться кооперативный стиль общения с обоюдным доверием и обменом информацией, сотрудничество должно иметь долговременный характер (этим обеспечивается эффективность инвестирования). При этом рекомендуются два новых вида партнерских отношений: отношение логистического сервисного учреждения, расположенного вблизи производства клиента; для избранных поставщиков - партнерство в разработках продукта, начиная с момента его зарождения и до передачи в серийное производство.

В сфере закупок и сбыта существуют различные формы стандартизации: нормы и типизация. Неудержимую тенденцию роста многообразия вариантов при изготовлении продуктов с ориентацией на клиента невозможно остановить, ее можно только сдержать за счет последовательного применения стратегии идентичных деталей и интеграции деталей. Очень успешно действует в ФРГ Объединение немецкой автомобильной промышленности, поддерживающее и стимулирующее развитие логистики в соответствии с требованиями международной конкуренции. Объединение обеспечивает производителей инструктивными указаниями и предложениями, основанными на коллективном опыте клиентов и поставщиков немецкой автомобильной промышленности. Не получили до сих пор удовлетворительного решения требования к Европейской ассоциации транспорта, а также стандартизация в сфере транспортных емкостей. До тех пор, пока в Европе транспортная система будет управляться исключительно национальными властями, а в транспорте не будет общеевропейской кооперации, стандартизация в логистике не сможет продвинуться вперед ни в технической области, ни в финансовых взаиморасчетах в материально - информационных потоках.

Далее в диссертации рассматриваются организация и управление материальными и информационными потоками и взаиморасчеты в логистике. К общим рамочным условиям логистики транспорта и транспортных операций, разработанных автором, относятся транспортные инструкции, инструкции по упаковке, требующие "полного заполнения емкостей", и аналогично сокращению многообразия деталей, сокращения многообразия емкостей. Различные формы рациональной поставки должн ы учитывать специфику поставщиков и деталей. При поставках из-за рубежа, при которых пути доставки могут быть значительно длиннее, следует подключать консолидатора. При внутренних поставках в цепи снабжения \:огут использоваться логистические центры в роли центров сбора, оказания сервисных услуг и распределения. При снабжении 'с колес" поставщик должен располагаться вблизи клиента, либо оборудовать для данного одного клиента вблизи него спои см.и оибленим. Целесообрлно также снабжение через

Цепь: 'Клиент - п«ставших "

Шрп|{ры не логистике:

- В1СШИ» поставит • Поставит >) состав* соаиернм

Перемещения > логистике: ^-

Посты пли югжстпосиа услуг

П о с т

а ■

Щ

и к

Ввутрелвж!

Поста» щжх Я01 жстжчосых услуг

- Внешни шект

- Клжект п состава юклеры

Завод / предприятие

- Научно-исследо-■атсльские работы

-Сбыт

- Произведет »о -Закупки

К л и е н т

Сферы логистики:

Лопстжи покупхж с лопстнхоЖ транспорта я перевозок

Лог «стал прооводегаа

Лог «ста» джстржбуджж / логнепил реалшапх с дометаю! транспорта ■ перевомк

Лопстжи убора отколов ■ утшжэлджж

внешние центры снабжения, которые располагаются вблизи завода клиента, либо через склады поставщика на самом заводе.

Для сокращения времени загрузки и разгрузки и тем самым ( для улучшения материального потока (в физическом смысле)

необходимы организационные мероприятия на участках загрузки и разгрузки. Так транспортные средства загружены на обратном пути порожней тарой для поставщика, необходимо оптимально согласовывать разгрузку пребывающего к клиенту транспорта и загрузку порожняка поставщику. Основные направления логистики транспортных емкостей - управление емкостями, многоразовая упаковка и стандартизация емкостей. С помощью оптимизации емкостей необходимо организовать направление их потоков так, чтобы каждый поставщик, соответственно своим вызовам поставок, постоянно получал в нужные сроки необходимые ему емкости без затоваривания ими на производственных участках. При недостаточных запасах необходимое снабжение емкостями проблематично. Задачи клиентов, связанные с необходимостью самим управлять потоками емкостей, должны передаваться объединенным складам тары. Предпосылкой для их работы является оборудование на всей территории приемных пунктов тары для объединенного склада.

Без коммуникации (потоков информации) - какую бы форму она не имела - нет потока материалов. Только с помощью компьютерной обработки информации, систем ODETTE или ED1FACT, удается сегодня добиваться конкурентных преимуществ, выражающихся в повышенной быстроте реагирования, позволяющей улучшить сервисное обслуживание и использование материальных запасов. Компьютеризированные коммуникации позволяют контрагентам логистики соответствовать требованиям актуальности, быстроты, обработки массовых данных, их надежности и сокращению затрат.

В , связи с расчетами за оказанные внешние услуги, представляемые в рамках взаимоотношений клиент - поставщик и связанные с реальным потоком платежей, автор выделяет внутренние расчеты, служащие только для межпроизводственного отражения затраченного труда. Организационными предпосылками для корректного финансово - технического отражения и оценки должны повсеместно служить ключевые факторы логистики и финансов. Ведущим в автомобильной промышленности, наряду с обычными

метод записи в кредит для финансовых взаиморасчетов между внешними партнерами, поставщиками и экспедиторами. В рамках внутренних взаиморасчетов любой коммерческий участок может s внести свой вклад в управление предпринимательством, создавая

хозрасчетные затратные центры (Cost-Center) или центры прибыли (Profit-Center) в рамках своих существующих структур или после создания новой структуры как места возникновения затрат. В Cost-Center затраты следует относить строго по принципу компенсации экономического ущерба за счет виновного. Цель создания затратных

центров - расчленить крупные производственные единицы для того, чтобы придать большую ответственность и самостоятельность возникающим при этом мелким подразделениям. Эти децентрализованные подразделения будут способны скорее распознать возможности для совершенствования, принять их как конкретные мероприятия и провести их в жизнь. Чем крупнее предприятие или фирма, тем важнее ¿оздание затратных центров.

В заключительной части диссертации автор подробно исследует и предлагает основные элементы организационно - экономического механизма регулирования международной кооперации на национальном, наднациональном и собственно международном уровнях. Поборником либерализации мировой торговли является ГАТТ. Претворяя в жизнь норму - режим наибольшего благоприятствования - ГАТТ обеспечивает то, что привелигерованное положение одного партнера автоматически распространялось бы и на других партнеров: снижение таможенных тарифов на промышленные товары, антидемпинговые мероприятия, субсидирование и необходимость доказательства страны происхождения товара. Распространение получила практика управления рыночными долями зарубежных фирм с помощью так называемых указаний "local-content", то-есть компания должна подтвердить, что доля импортированной части по отношению ко всей стоимости, созданной внутри страны, не превышает порога "local-content".

При международном разделении труда особенно важной становится конкуренция при размещении предприятий концернов, транснациональных корпораций. Применительно к материальным потокам возникает реальная опасность "перепробега" деталей. Эта тенденция возрастает, если сфера закупок будет форсировать внедрение глобального сорсинга (Global Sousing). При планировании размещения заказов на поставки в рамках концерна автор аргументированно показывает что, наряду с преимуществами в прямых затратах необходимо в комплексе учитывать и народнохозяйственные аспекты (льготы при закупках, условия "local-content", зарабатывание валюты, обеспечение надежности рынков и компенсация при колебаниях валютных курсов).

В условиях глобализации промышленного производства автор выделяет важную тенденцию: проведение экономических операций осуществляется в определенной степени без границ, не беря на себя ответственности. Начиная с 1970г. США, Канада, Швейцария и ФРГ не проводили больше контроля за перемещением капитала. А Европейское Сообщество создало в 1988г. совместный европейский внутренний рынок капитала. Все это (экономическая свобода без границ) предназначалось для обеспечения постоянного экономического роста Этими шансамц широко пользуются производители и кредиторы, а риск остается за государством. Национальные экономики и государства несут все затраты, а предприятия и кредиторы уклоняются от ответственности при возникновении крупномасштабных ущербов. И как следствие

подобной глобализации, национальные правительства оказываются бессильными в их противостоянии с действующими по всему миру концернами и фондами. Последние, как только дело доходит до уплаты налогов, "ударяются в бега".

Автор подробно исследует круг задач, которые целесообразно взять на себя государственным и надгосударственным инстанциям, а что оставить в инициативных руках предприятий и сил рыночного регулирования. Распределение задач выливается в нижеследующую конфронтацию: диригизм против либерализма или централизм против децентрализма. В соответствии с принципом относительности, используемым в немецкой юриспруденции в качестве основы принятия решений по случаям, для которых не предусмотрено юридическое урегулирование, разделение вышеназванных задач автор проводит в каждом отдельном случае с учетом интересов и материальной выгоды. При отыскании решения привлекаются критерии пригодности, необходимости и запрета на излишества.

Автором предлагается пополнение экономического права в следующем: методика ведения внутрипроизводственных дел, правовая инструкция о представлении фирмы перед внешним миром, о полномочиях на действия и о торговых полномочиях в различных формах обществ. Должны иметься инструкции по ведению обязательного бухгалтерского учета, по составлению баланса и положения по ответственности товариществ, обществ с уставным капиталом и одиночных владельцев торговых фирм. Так торговый кодекс регулирует действие инструкции и правовые проблемы деятельности транспортных экспедиций, складирования, авто- и железнодорожных грузовых перевозок. Однако общая задача государства в экономической сфере ограничивается созданием таких национальных рамочных условий и факторов для размещения предприятий, чтобы ничто не мешало предприятиям в достижении высоких результатов в конкурентной борьбе. Ни одно правительство не в состоянии создать конкурентоспособной промышленности, это в состоянии сделать только предпринимательство. Однако правительство обязано обеспечить такое налоговое бремя на граждан и предприятия, чтобы удержать их от скатывания в теневую экономику. К законам о субсидиях должны быть предъявлены особо строгие требования: к какому сроку должна бьггь достигнута цель и как можно измерить успех.

рамки и относится к рамочным условиям ЕС. Перевозка автотранспортом выгоднее железнодорожной, так как железная дорога самоинвестируется, а строительство шоссе субсидируется государством. При этом транспортные средства (в том числе , и внутренне судоходство) остаются по-прежнему в старых национальных структурах.

Политике невмешательства государства в экономику с большой осторожностью должен быть положен конец, чтобы не допустить разрастания серьезной угрозы дееспособности национальных

институтов и структур. Автор предлагает на первом шаге , чтобы международное налогообложение уложилось бы в своих колебаниях в приемлемый коридор. Дисциплина государства должна быть такой высокой, чтобы и малые государства придерживались подобных соглашений. При возникновении подозрений, проверки предприятий с выходом за национальные границы должны быть возможны в кратчайшие сроки. В особенности это касается балансов концернов, действующих в международном масштабе. В качестве второго шага следует предусмотреть обложение налогом займа, предоставляемого зарубежной промышленности в собственной национальной валюте. Хотя это несколько уменьшает либерализацию перемещения капитала, но свобода перемещения сохраняется за товарами. Это ударяет по всем спекулятивным биржевым операциям, которые осуществляются с небольшой маржой.

По теме диссертации опубликованы следующие научные работы:

1. Система международной кооперации производителей продукции. Сб.: "Экономика: проблемы государственного регулирования". Материалы научной конференции. -апрель 1996г. Под общ. ред. А.Н. Фоломьева". -М.ЮПМТ РАГ, 1996 (0,3 пл.)

2. Управление предприятием с ориентацией на рынок и на клиента. Сб.: "Экономика России и мировой опыт. Вып j". -М.: ОПМТ РАГ,

1997 (0,75 пл.)