Теоретические основы формирования рациональной структуры транспортного флота тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Теоретические основы формирования рациональной структуры транспортного флота"



На правах рукописи

() /-

п а оео ыза

Бунеев Виктор Михайлович

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА

Специальность 08.00 05 - экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора экономических наук

Новосибирск 1997

Рабата выполнена в Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Научные консультанты: доктор технических наук, профессор Зачёсов В.П. доктор экономических наук, профессор Черкасский Я.И.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Вайнпггейн С.Ю. доктор экономических наук, профессор Овсянников A.C. доктор экономических наук, профессор Подгорный A.C.

Ведущая организация : Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации (ЦНИИЭВТ).

Защита состоится "kZ-Qf 1998г в /4 час, на заседании диссертационного совета Д116.05.02 в Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу : 630099 , Новосибирск, ул. Щетинкина ,33.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГАВТ.

Автореферат разослан 1998г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах , заверенные печатью просим направлять по адресу : 630099, Новосибирск, ул.Щетинкина,33, НГАВТ. Факс (3832) 224976

Учёный секретарь диссертационного совета

Л/ /

канд. экон. наук, доцент H.H. Путилова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Структура транспортного флота многих предприятий и организаций речного транспорта малоэффективна. Она не в полной мере соответствует структуре перевозок, характеристикам грузовых потоков и судоходным условиям, характеризуется большой разнотипностью и наличием значительной группы физически и морально устаревших судов. Это подтверждается следующими данными, полученными при её анализе.

Уцельный вес грузов открытого хранения составляет до 95% от общей массы сухогрузных перевозок, а палубных судов до 80% от общего количества сухогрузного тоннажа. По отдельным пароходствам это различие составляет от 6% в Обь-Иртышском до 16% в Ленском объединённом. Следовательно, имеется избыток трюмных судов, что приводит к дополнительным простоям транспортного флота под грузовой обработкой, так как суда-часовые нормы погрузки ( выгрузки) для этих судов ниже чем у палубных. Кроме того, среди трюмных судов подавляющее большинство - грузовые теплоходы, а стоимость постройки и эксплуатационные расходы у них значительно выше. Всё это приводит к тому, что перевозки массовых грузов в грузовых теплоходах, как правило, менее эффективны, чем в несамоходных судах и составах.

Важной проблемой является несоответствие структуры транспортного флота судоходным условиям. Из-за недостаточного финансирования путевых работ на речных магистралях происходит снижение уровней гарантированных глубин по сравнению с ранее установленными, ухудшается судоходная обстановка. В составе флота имеется большая группа грузовых теплоходов и крупнотоннажных несамоходных адов , которые не могут грузиться- на полную осадку, особенно при перевозках из южных портов Сибири (Омск, Томск, Новосибирск, Осетрово и др.) из-за недостаточных глубин. Загрузка снижается до 25% от максимальной. По той же причине ограничена сфера примсиетгя мощных буксиров-толкачей.

Большая разнотипность судов в составе флота отрасли подтверждается следующими данными. В целом по восточным бассейнам насчитывается свыше 100 проектов судов и их модификаций, а по отдельным речным пароходствам эта цифра колеблется от 51 (Амурское) " до 83 (Ленское объединённое). Такое положение затрудняет управление перевозками и работой судов, снабжение их запасными частями для организации ремонта и технического обслуживания, а также решение

1

других эксплуатационных задач.

При оценке технического состояния флота установлено, что большая его часть физически и морально устарела. Так, в Западно-Сибирском речном пароходстве 57% судов построено в период до 1971 года. Суда, построенные с 1971 по 1980 годы составляют 20%, с 1981 по 1990 годы - 22% и с 1991 - 1%. Причём , в последний период строится только несамоходный флот, как наиболее дешёвый. Большое количество судов построено по проектам, разработанным несколько десятков лет тому назад. Многие из них не учитывают современные санитарные нормы и требования охраны окружающей среды и экологии, не отвечают уровню развития научно-технического прогресса в судостроении и на транспорте. Аналогичная ситуация складывается и в других речных бассейнах. В связи с этим пароходства имеют значительные экономические потери.

Проблема формирования рациональной структуры флота судоходных предприятий речного транспорта особенно остро стоит в период перехода к рыночным отношениям, поскольку без её решения невозможно эффективное функционирование и дальнейшее развитие производства. Следовательно, она является актуальной народно-хозяйственной проблемой, имеющей важное научное и практическое значение.

Актуальность темы диссертации также обусловлена необходимостью совершенствования теоретике- методологических положений и разработки новых подходов к обеспечению адекватности системы экономического обоснования рациональной структуры транспортного флота условиям и ситуации , складывающимся на рынке транспортных услуг и товаров. При переходе экономики страны на рыночные отношения возникли новые задачи с определением экономической эффективности новой техники и технологии. Здесь повышаются требования к реальной, а не к расчётной эффективности. Это приводит к необходимости пересмотра методологии обоснования типов судов, структуры флота и стратегии её формирования. Следует изменить представления о выборе функции цели и критериев экономической эффективности в оптимизационных задачах, разработать способы их решения с учётом изменения ситуации на рынке транспортных услуг и товаров.

Изученность проблемы. В своих исследованиях автор опирается на работы ведущих отечественных и зарубежных экономистов, посвященных важнейшим аспектам развития производственных ресурсов, изучению механизма их формирования и управления этим процессом, а также учёных и специалистов, в области разработки теоретических и

практических проблем формирования рациональной структуры технических средств в различных отраслях экономики.

Теоретические и практические проблемы развития производства и формирования хозяйственного механизма разработаны представителями различных школ в экономике, которые возглавляли : Джон М. Кейнс, К.Маркс, Н.Д.Кондратьев, A.B. Чаянов, B.C. Немчинов, С.Г. Струмилин, В.В. Новожилов и др. Конкретные вопросы реформирования экономики и совершенствования хозяйственного механизма как в России, так и за рубежом рассмотрены в научных трудах : П. Самуэльсона, Л. Эрхарда,

B. Леонтьева, Л.И. Абалкина, А.Г. Аганбегяна, М.К. Бандмана,

C.Ю.Вайнштейна, А.Г. Гранберга, Р.Г. Карагедова, В.В. Кулешова, В.П.Левигина, ДС. Львова, Г.М. Мкртчяна, ДК. Русанова, В.Г. Соколова, A.A. Ципко, Я.И. Черкасского, A.A. Чернышова, С.С. Шаталина и др.

Различным аспектам совершенствования структуры технических средств отраслей транспорта и единой транспортной системы посвящены работы : И .Я. Аксёнова, A.B. Бронникова, С.А. Добыли, B.C. Дорина,

A.И. Журавля, В.И. Журилова, Л.В. Канторовича, В.И. Краева,

B.Н.Лившица, B.C. Молярчука, А.Т. Мицевича, Л.Н. Мучника, В.М.Пашина, В.А. Персианова, В.Я. Ткаченко, А.Г. Сырмая, Л.Ю.Худякова, Б.И. Шафиркииа и др.

Более углублённые проработки этих же проблем применительно к речном)' транспорту , посвященные оптимизации судов и структуры транспортного флота , получили свое развитие в научных трудах учёных отрасли : С.П. Арсеньева, Б.А. Атласа, С.П. Бланка, Г.И. Ваганова, В.Ф.Воронина, К.А. Гаринова, Н.И. Животкевича, В.П. Зачёсова, Д.К.Земляновского, В.Л. Зюзина, А.П. Ирхина, В.Д. Козловского, А.Г.Малышкина, A.A. Миташнвили, A.C. Овсянникова, В.Г. Павленко, A.C. Подгорного, В Н. Померанцева, В.И. Поспелова, С.М. Пьяных, Е.П.Роннова, В.И. Савина, А А Союзова, В.Г. Фомина, Л. И. Фомкинского, К.Н. Шимко и многих других.

Однако с переходом к рыночным отношениям в современных условиях требуется решить ряд важнейших задач теоретического и практического характера по повышению эффективности использования судов и совершенствованию структуры транспортного флота , пересмотреть применяемые ранее и разработать новые методы экономического обоснования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических и методологических основ

экономического обоснования формирования рациональной структуры транспортного флота и их практическая реализация в пароходствах восточных бассейнов.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

- раскрыть сущность и содержание проблемы формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта, в том числе грузового и буксирного флота, выявить основные закономерности и тенденции;

- разработать теоретические основы концепции экономического обоснования формирования рациональной структуры транспортного флота;

- предложить и экспериментально проверить методы экономического обоснования рациональной структуры транспортного флота и стратегии её формирования;

- исследовать параметры сухогрузных и буксирных судов, установить зависимости влияния их на величину критерия оценки экономической эффективности;

- разработать методик}' оптимизации основных параметров сухогрузных самоходных и несамоходных судов, буксиров-толкачей и составов, проверить её при выполнении экспериментальных расчётов;

- подготовить научно-обоснованные предложения по совершенствованию структуры транспортного флота;

- дать оценку эффективности направлений совершенствования структуры транспортного флота.

Объектом исследований являются экономические процессы, обусловливающие принципы эффективного функционирования транспортного флота, формирования его рациональной структуры и использования на перевозках типов транспортных средств.

Предмет исследований - закономерности и тенденции обоснования формирования рациональной структуры транспортного флота; подходы и методы установления связей, структурных количественных и качественных изменений в составе флота и эффективные направления развития транспортных средств.

Методология и методика исследований. Сложность предмета и объекта исследований предполагает наличие важных методологических особенностей. С одной стороны научная гипотеза проведённых исследований базируется на общей теории рынка и её методологической концепции, что спрос и предложение на рынке транспортных услуг и

товаров определяют структуру технических средств производителя. Другая особенность заключается в том, что исследования осуществлялись на основе комплекса согласованных и взаимоувязанных организационных и экономических решений, позволяющих обеспечить эффективную доставку грузов потребителю.

Исследования базируются на использовании важнейших законов диалектики. В качестве одного из основных использовано методологическое положение, вытекающее из закона о переходе количественных изменений в качественные. Такой подход способствовал более глубокому раскрытию сущности некоторых экономических категорий и явлений при обосновании стратегии, замены и пополнения судов, где учитываются изменения их качеств в процессе эксплуатации.

Диссертация выполнена на базе изучения теоретических работ отечественных и зарубежных учёных в области оптимизации типов транспортных средств и структуры подвижного состава. В основу методологии исследования положен системный подход, который предусматривает согласованное принятие решений по обоснованию рациональных соотношений между видами флота и типами судов, стратегии их достижения и оптимизации параметров судов. Эти решения подчинены единой цели - получению наивысшей эффективности сгруюуры транспортного флота при выполнении требований к типам судов и ограничений по ним. Непременное условие системного принципа экономического обоснования - увязка решений с внешней средой, элементом которой является транспортный флот.

В процессе исследования применялись современные методы экономических исследований : математический, экономико-статистический, монографический и абстрактно-логический. Использовались элементы системного анализа, математического программирования и ЭВМ, сценарный и альтернативный подходы, один из методов оптимизации функции многих переменных.

Использовались данные отчётов о прозводственно-финансовой деятельности предприятий и организаций восточных бассейнов; материалы статистической отчётности по перевозкам грузов и работе транспортного флота, включая экономические показатели; данные статистических сборников Госкомстата РФ; результаты исследований автора по оптимизации типов судов, структуры транспортного флота и её совершенствованию.

Научная новизна диссертации заключается в следующем::

- теоретически обоснованы и практически реализованы методологические положения по формированию рациональной структуры транспортного флота на основе единой концепции комплексного экономического обоснования и системного подхода;

- разработан метод обоснования стратегии замены и пополнения судов одного вида транспортного флота, базирующейся на динамической модели с использованием элементов линейного программирования;

- выявлены параметры сухогрузных и буксирных судов, влияющие на величину критерия экономической эффективности, получены аналитические выражения этих зависимостей;

- разработаны методики: экономического обоснования рациональной структу ры транспортного флота, стратегии её формирования и оптимизации параметров судов и составов, обеспечивающие адекватность системы обоснований условиям и ситуации на рынке транспортных услуг и товаров за счёт выбора функции цели и критерия оценки экономической эффективности;

- подготовлены алгоритмы расчётов оптимальных параметров, элементов и характеристик судов и составов, основанные на использовании метода циклического покоординатного спуска для поиска оптимума;

- разработаны методы определения требований к грузовым судам и предварительного отбора их для работы на конкретных направлениях перевозок, с расчётом показателя эффективности по упрощённым аналитическим зависимостям;

- подготовлена методика разработки программ формирования рациональной структуры транспортного флота , с учётом состава задач на разном уровне : отраслевом, региональном, предприятия или организации;

- определены оптимальные параметры судов и составов в зависимости от классов внутренних водных путей, рациональные соотношения между типами судов и видами флота для малых рек восточных бассейнов;

- обоснованы рациональные сферы применения различных типов транспортных средств и направления совершенствования структуры транспортного флота.

Практическая значимость и реализация результатов исследований. Диссертационные исследования выполнены в период 1974-1997г.г., в течение которого при непосредственном участии автора или под его

руководством по задатпо МРФ РСФСР, пароходств восточных бассейнов и других предприятий речного транспорта выполнено 11 научно-исследовательских тем в соответствии с отраслевым планом научно-исследовательских и опьггно-конструкгорских работ, а также планом НИР Новосибирской государственной академии водного транспорта (номера госрегистрации: 73044901; 77001669; 77058589; 79007775 ; 79037998; 81085747; 0186.0134750 ; 0186.0134751 ; 0186.0103003 ; 0187.0088730 ; 0189.0050701), Результаты исследований являются предпосылкой для формирования рациональной структуры транспортного флота речных пароходств восточных регионов страны. Они используются при закреплении более эффективных судов за грузовыми потоками , определении состава транспортного флота и применения новой технологии на перевозках. Предложения по конкретным типам судов и рекомендации по флоту восточных бассейнов обеспечивают более рациональное использование его и способствуют решению ряда практических задач по совершенствованию системы перевозок грузов и повышению эффективности. Это подтверждается наличием актов внедрения диссертационной работы в Обь-Иртышском, Иртышском, Западно-Сибирском и Ленском объединённом речных пароходствах.

Ряд результатов диссертационных исследовании были реализованы научными и проектными организациями. Предложенный метод определения требований к грузовым судам , исходя из габаритов судовою хода , использован в Новосибирской государственной академии водного транспорта при выполнении исследований по классификации малых рек и определению требований к грузовым судам для перевозок по ним. На основании проведённых исследований разработаны и утверждены "Методические указания по отнесению внутренних водных путей к малым рекам и судов транспортного флота для использования на этих реках" (приказ МРФ №165 от 26.08.87г.).

Разработанные методы оптимизации параметров судов и составов, а также структуры транспортного флота применены при обосновании "Сетки типовых транспортных и рейдовых судов МРФ РСФСР" (раздел "Сил для малых рек"). Документ был рассмотрен и утверждён на научно-техническом совете отрасли (протокол №26 заседания от 13.09.83г.).

А.О. Инженерный центр речного судостроения (г. Санкт-Петербург) на основании этого документа разработал проекты судов, предназначенные для строительства , в том числе номера : 81340 и 81350. Основные параметры их определены автором (позиции 2.22 и 2.23 "Сетки").

Результаты диссертационного исследования использованы в НГАВТ при разработке проекта "Комплексной программы на 1991-2010 гг. развития перевозок грузов и пассажиров по малым рекам ЗападноСибирского комплекса" (№гос. регистрации 0187.0037332) и выполнении научно- исследовательской темы "Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1991-2010 г.г. (по пятилеткам) по разделу "Речной транспорт РСФСР" (№ гос. регистрации 0183.0052682).

Апробация работы. Основные результаты исследований неоднократно докладывались и обсуждались на регулярных научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава с участием актива Западно-Сибирского научно-технического общества водного транспорта в течение 1975-1996г.г. (в т.ч. конференция, посвящённая 300-летию Российского флота состоялась 22-25 октября 1996г.); третьей межбассейновой конференции в г. Усть-Куте (1995г.); международной научно-практической конференции "Параметры перспективных транспортных систем республики Саха (Якутия) в пЯкутске (1995г.); на технических Советах Ленского объединенного (1982, 1987 г.г.), Иртышского (1982,1988г.г.), Обь-Иртышского (1982,1988г.г.) и Западно-Сибирского (1982) речных пароходств; на научно-техническом Совете МРФ РСФСР (1983г.).

Публикации. Основные теоретические положения , методические рекомендации и практические результаты исследований опубликованы в 42 научных работах общим объёмом 82 п. л.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения , списка использованных источников и приложений. Основное содержание изложено на 232 страницах. В тексте имеется 21 рисунок, 29 таблиц, 11 приложений. Список использованных источников насчитывает 187 наименований. Приложения включают алгоритмы расчётов, 10 таблиц и акты внедрения результатов диссертационной работы на 56 страницах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ И ЗАЩИЩАЕМЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Транспортный флот в составе основных прозводственных фондов речного транспорта составляет 75%. Он является одним из основных элементов речной транспортной системы. От технического состояния и его структуры во многом зависит эффективное функционирование всей этой системы, выполнение ею задач по доставке различных грузов в

пункты назначения с наименьшими затратами и надлежащим качеством.

Предпосылки необходимости совершенствования структуры транспортного флота и теоретико-методологических положений её обоснования выявлены в результате выполненного анализа. Полученные данные позволили обосновать актуальность темы диссертации как важной народно- хозяйственной проблемы, имеющей практическое значение. В дополнение к изложенном},' выше следует отметить , что из состав;! флота ежегодно убывает большое количество судов. Причин тому несколько.

Прежде всего, имеет место резкое снижение объёмов перевозок. Количество перевезённых грузов, в целом, на речном транспорте сократилось в 4.15 раза за период с 1989 по 1995 годы, а грузооборот - в 2.45 раза. Многие транспортные суда не работают, выводятся из эксплуатации большими группами, техническое состояние их постепенно ухудшается и в конечном итоге они списываются на металлолом. Часть судов удаётся реализовать различным коммерческим структурам и организациям. В тоже время пароходства не имеют финансовых средств на приобретение новых судов в связи с ростом их стоимости. Следовательно, основной задачей переходного периода является выживание, а структурные преобразования в составе флота отнесены на перспективу.

Результаты анализа методов обоснования типов технических средств и рациональной их структуры, применяемых в настоящее время, способствовали обоснованию актуальности темы диссертации как проблемы, имеющей важное научное значение. Отдельно рассмотрен вопрос о критериях экономической эффективности, оценки технических решений и структурных преобразований, применяемых в экономических обоснованиях. При переходе на рыночные отношения в качестве таковых широко рекомендуется использовать показатели рентабельности производства или доходов (чистый дисконтированный доход, индекс доходности, внутренняя норма доходности и др.). Необходимость совершенствования этих показателей для решения задач обоснования формирования рациональной структуры транспортного флота вытекает из произведённого анализа.

Указанные задачи, как правило, решаются в условиях когда величина и качество транспортной продукции задаются в определенных границах или установлены при решении задач более высокого уровня, и фактором нелинейности в изменении результатов и затрат можно пренебречь. Следовательно, доходы от перевозок при одних и тех же объёмах,

выполняемых различными типами судов и видами флота будут одинаковыми. Кроме того, процедура приведения затрат к расчётному периоду' времени (году) более сложная, чем предусмотренная действующими методиками.

В качестве основного критерия оценки экономической эффективности при обосновании формирования рациональной структуры транспортного флота правомерно принимать полные затраты, приведённые к расчётному году. Решение же отдельных задач может осуществляться по критериям, состав которых различен в деталях, но не вступающий в противоречие с основным. При оптимизации параметров судна или состава предпочтение отдаётся показателю интегральных (суммарных) затрат:

" 3=ЕК<1+ЕУ°"1 +£Э>(1+Е)4+ХЩ1+Е)-' -I Л<1+Е)-(, (1)

1=1 Ь+1 и+1 т

где Ю - начало эксплуатации судна (год ввода);

Т - год списания судна;

1л - окончание ликвидационного периода ;

Ю - инвестиции в строительство судна в 1-ом году, руб. ;

Э{ - эксплуатационные расходы в 1 -ом году; руб.;

1Д - альтернативные издержки потребителя при накоплении, хранении и доставке грузов в 1-ом году эксплуатации судна, руб.;

Л! - ликвидационное сальдо (стоимость металлолома без затрат на ликвидацию судна), руб.;

Е - норматив приведения (дисконта).

При обосновании рациональной структуры транспортного флота, когда оцениваются существующие и новые суда, учитывается не только . альтернативные издержки потребителя, но и доходы от реализации заменяемых судов. Они могут быть получены либо от продажи его другим организациям либо на металлолом, при этом часть оборудования и механизмов снимается для использования в качестве запасных частей. Кроме того, строительная стоимость судна может быть рассчитана методом аналогии, через удельный показатель стоимости единицы мощности тяги и грузоподъёмности тоннажа. Такой подход позволяет избежать большого разрыва в стоимости существующих и новых судов при их оценке. Решение задачи обоснования стратегии замены и пополнения судов осуществимо по критерию - суммарные затраты по всем судам за исследуемый период времени, в течение которого происходит формирование рациональной структуры.

Теоретические основы концепции и стратегии формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта базируется на комплексности и системности исследования. Это достигается путём рассмотрения отдельных задач (декомпозиция проблемы на отдельные элементы), обмена оптимизационными решениями и рассмотрения их в составе задачи более высокого уровня. Логическая последовательность решения оптимизационных задач в системе обоснования формирования рациональной структуры транспортного флота представлена на рис. 1.

Решение начинается с задачи более высокого уровня (обоснование общих тенденций формирования структуры), результат получается в общем виде , затем решается задача более низкого уровня. На основании полученных данных производится возврат к предыдущей задаче (более высокого уровня) и уточняется в деталях её решение. Далее переход к задаче ещё более низкого уровня и после её решения снова возврат к решённой задаче более высокого уровня. Таким образом решаются все задачи с первого по шестой (рис. 1).

Системный подход используется и при рассмотрении объекта исследования, в данном случае - структуры транспортного флота. Она представляется как относительно обособленная сложная система, состоящая из элементов (подсистем) - видов флота (пассажирский, грузовой самоходный и несамоходный, нефтеналивной и су хогрузный, буксирный и т.д.). Каждый вид состоит из типов судов. С другой стороны транспортный флот является неотъемлемой частью речной транспортной системы.

Установлены внутренние и внешние связи рассматриваемой системы, а также параметры характеризующие её. К последним относятся: вил флота; типсудна; период времени, которому соответствует состояние системы, количество судов определённого типа в составе вида флота.

Процесс формирования рациональной структуры технических средств можно представить как форму качественного и количественного изменения, происходящего в исследуемый период времени. Для построения обобщённой модели автором вводятся следующие дополнительные обозначения:

Б - вид технического средства;

1 - тип эксплуатируемого технического средства, выпуск которого уже прекращён и никогда не возобновится , поскольку оно морально и физически устарело, ¡ек ;

р - тип эксплуатируемого технического средства, выпуск которого освоен и может продолжаться какой-то период времени, рек; п - тип нового технического средства, которое будет спроектировано и выпускаться в перспективе , когда полностью заменит ¿-тип , частично р-й и станет основным в структуре , пек. хЛ(0 - количество к-ых типов технических средств 5-ого вида в 1-ый период времени Оптимизируемые параметры системы (структура технических средств) представляются в следующем виде:

Х={хиф .»рф .Хзпф } (2

Исходные данные (входные параметры системы), характеризующие условия эксплуатации технических средств :

Y={yj(t)} ; (3

j - участок, на котором эксплуатируются технические средства для выполнения заданной работы.

Экономическая эффективность системы определяется с помощью функции критерия Б(Х ,У), а требования к типам технических средств и ограничения по их количеству в структуре - УР (X, У).

Критерий оценки экономической эффективности при этом принимает экстремальное значение

,У) -> ех*г. (4

Требования к типам технических средств и ограничения по ним в структуре находятся в допустимых пределах :

£Зк<Тк(Х,У)<<1'к, (5

с1к и <1'к - предельные значения параметров и количественных ограничений типов технических средств.

Рис. 1. Логическая последовательность решения оптимизационных задач в системе обоснования формирования рациональной структуры технических средств.

Процесс формирования рациональной структуры технических средств можно представить как конкретную форму прогрессивного структурного сдвига на транспорте, переход от системы X к системе X'. Причём, этот переход связан с качественными и количественными изменениями.

На основе общего подхода к оценке эффективности таких сдвигов производится моделирование исследуемого процесса. Для этого обозначим через yikj долю k-того типа технического средства в s-ом виде при

эксплуатации его на j-ом участке работы до структурного сдвига и Yskj после него. Причём :

zyskj=l ; Yskj > 0 для всех s , j. (6)

Тогда величину структурного сдвига Ayjkj при переходе от векгорау^к вектору У sj можно оценить по расстоянию между этими векторами :

Y*Jl (V

к

Однако такой обобщённый показатель может служить только для оценки структурных сдвигов в процессе анализа, но не целевой функцией для определения оптимального парка технических средств. Решение такой задачи описывается следующей уточнённой моделью. Функция цели - Минимум интегральных затрат :

Z 3skj yski Asj -» min (8)

где 3skj - удельные интегральные затраты, приведенные к расчётном}' год}', k-того типа технического средства s-oro вида при эксплуатации на j-том участке работы, руб./т.км. (руб./п- км., руб./т.);

Asj - объём работы, который должен быть выполнен , s-ый вид

технического средства на j-ом участке работы, тем (т). Условие выполнения всей работы Aj :

XPskj Yskj Ms > Aj (9)

где Pskj - суточная производительность k-того типа технического средства s-oro вида при эксплуатации на j-том участке работы, т.км./т-же-сут. (т.км./сило- сут.,т. /машино ■сут. и пр.) ;

- наличие 5-ого вида технического средства, т-же- сут. (сило- суп, п.-м-сут., судо-сут. , машино-сут. и пр.). Другие условия :

2Уз1у=1 , уву>0. (Ю)

В данной постановке рассматриваемая задача может быть решена при предварительном распределении заданного объёма работ по видам технических средств и определении общей потребности в них (т-же- сут. сило- сух, п.-м-сут., машино-сут. и пр.).

Такие расчёты производятся на основе средних по видам технических средств затрат на выполнение единицы продукции и средних показателей производительности. Усовершенствованная экономико-математическая модель имеет вид:

Р = ->шт, (11)

2Р*Хч=А,. (12)

2Х,2М„ (13)

1

Ху>0, (14)

где 3.;] - средние удельные интегральные затраты по 5-ому виду технического средства при эксплуатации на ]-том участке работы, руб./т.км. (руб./п-км. , руб./т. и пр.);

Р^ - средняя суточная производительность 5-ого вида

технического средства при эксплуатащш на j-том участке работы, т.км./т-же- сут. (т.км./сило- сут. , т.км./суда-сут. , т./машино-сут. и пр.); Xsj - количество технических средств 5-ого вида , необходимых для выполнения работы настом участке , т-же- сут, (сило-сут., п.-м-сут. , судо-сут. , машино-сут. и пр.); М5 - наличие 5-ого вида технических средств с учётом их убыли по физическому износу , т-же- сут. (сило- сут., п.-м-сут. , судо-сут., машино-сут. и пр.). Для полного решения проблемы обоснования формирования рациональной структуры технических средств необходимо определить не

только пропорции между отдельными типами, но также и количество технических средств каждого типа (количественные изменения).

Сравнивая действующую структуру технических средств и оптимальную, полученную путём экономического обоснования, можно установить качественную и количественную характеристики прогрессивного структурного сдвига.

Следующая задача - обосновать стратегию замены старых типов технических средств на новые, а также пополнения ими в случае необходимости. Для построения экономико-математической модели такой задачи вводятся следующие дополнительные обозначения : 8у(0 , БрМ , БпКО - удельные текущие издержки (себестоимость

продукции) при использовании р , и п-ого типов технически« средств настом участке работы в 1-ом периоде времени (году), руб./т.; Пуф , ПрКО , ГЬу(0- производительность 1, р и п-ого типов

технических средств на }■-том участке работы в периоде времени (году) за навигацию , т. (т. км, п км.);

- стоимости эксплуатируемого и нового типов технических средств, руб.;

- стоимость демонтажа старого технического

средства, руб.; - ликвидационное сальдо (стоимость металла, проданного на металлолом после списания технического средства) , руб. ;

- стоимость заменяемого технического средства или

оборудования , которое не будет и будет использоваться в дальнейшем, руб.; М1, Мр , ДМр, Мп - наличие эксплуатируемых и общее количество новых, необходимых для замены и пополнения технических средств, ед.;

Ху(0 , ХрКО , ХпКО - количество технических средств 1, р и п-ого

типов, необходимых для выполнения работы на > том участке в 1-ом году, ед.

Требуется составить график замены старых типов и пополнение новыми техническими средствами в течении периода времени Т, чтобы

Ср, Сп

С?

ш

сг.сг

суммарные затраты были минимальны ■

£ 5и(1) пч(1) х„(1) + х БрДО Пр.,(г) хга(1) + Е 5п,(1) ГЬ^) хпХО + у» и"» "!'<

+ Е СР [ Е хи(г)-ЕхрХМ)]+ 2Сп[ £ ада) -1 хлДг-1)] +

Р1 Л ^ 1й j j

8 "и П51

¡1 j . j Условие выполнения заданного объёма работ Aj(t) в каждый год рассматриваемого периода !

I ПДО +Хй(0+1 ГЪиО) Хл|(1) >А)(0

; р п (16) Общее количество те.хтгческих средств не должно превышать

допустимого предела:

X »ДО < М ; £хр#)< Мр+ДМр ; £ Хп|(г) < Мп аъ j j ^ 4 '

Сумма ежегодных инвестиций на приобретите технических средств не должна превышать выделенного финансирования К(0 !

ЕСР [ Е хи(0 - Е хиО-1)] + ЕСп [ Е ада) - Е *и(м)] < к©. р ) } п j : (18)

Количество старых типов технических средств с каждым годом не

должно увеличиваться :

Ехц(1)>Хху(1+1) .

] 1 (19)

Количество новых типов технических средств с каждым годом не

должно уменьшаться:

£хв(г) <Ехн(1+1); ЕхпДг)<Ехгу(г+1) j j j j (20)

В начальный момент рассматриваемого периода времени работают

только существующие технические средства :

Е Хч0=0) < М1; Е Хр](1=0) < Мр .

3 з (21)

В последний Т-ый год рассматриваемого периода времени должны работать только новые технические средства :

Хч(Т)=0 .

Рассмотренная задача - динамическая и может быть решена

методами динамического программирования. Но её решение будет более полным и обоснованным при предварительной оптимизации параметров технических средств для заданных условий эксплуатации. Последовательность решения всех задач при экономическом обосновании рациональной структуры технических средств приведена выше (рис. 1).

Научно-методические положения экономического обоснования рациональной структуры транспортного флота и стратегии её Формирования разработаны на базе изложенных теоретических и методологических основ.

Предложен метод совместного решения задач оптимизации структуры по видам флота и типам судов. Сущность его заключается в поэтапной оптимизации. В начале обосновываются качественные и количественные соотношения видов флота. Задача решается с помощью усовершенствованной модели, где в качестве критерия оценки экономической эффективности служат интегральные затраты, приведённые к расчётному году, при освоении всех перевозок транспортным флотом. Функция цели аналогична (11), а ограничения по флоту записываются следующим образом : -для тоннажа

Хху > НОзкЫс;

3 л (23а)

- для тяги

Ххч + ЕЫгкЫс > 2)№кЫ; , ) Л (236)

где:

у« V М ♦ * налимие к-ы* типов судов грузового или буксирного флота

~ ^¿зкТэзк, 14 зкТэзк с уЧ£ТОМ ^ убыли по физическому кзносу, т-жесут.(сило-

сут.);

- количество к-ых типов судов, необходимых для зк 1Эзк выполнения рсйдово-маневровых работ, сило-сут.

Далее оптимизируются в начале качественные, а затем количественные соотношения типов судов в составе каждого вида транспортного флота. Для первой задачи предлагается общая модель (8)-г(10), которая может быть применена и для грузовых или буксирных судов. Для второй задачи усовершенствована известная модель расстановки судов по направлениям перевозок Эти усовершенствования касаются уточнения критерия оценки экономической эффективности,

функции цели и некоторых ограничении. В качестве критерия принят показатель интегральных затрат, приведённых к расчётному' году, а функция цели записывается в следующем виде :

S3ijxij+Z3pjxpj+Z3njxnj-S Д(Ф;-E?üj) —> min ; u pj ni i j (24)

где 3ij , 3pj , 3nj - интегральные затраты , соответствующего i, p , n-ого типов судов на j-том участке , руб.; Д1 - доходы от реализатш замененного i-oro типа

судна, руб. ; d>i - наличие i-ых типов судов, ед. Затраты, приведённые к расчётному году определяются различным способом в зависимости от категории судов :

- по существующим , которые предполагается заменить

3i=lKt( 1+E)'H+S3t(l +Е),И+Ш( l+E^'- Z ЛО+Е)"1;

<=i t<*i ы-i ip (25)

- по существующим , которые будут работать после расчётного года tp до окончания нормативного срока службы Т

Зр=2К|(1+Е)1р"1 +Z3t(l+E)lf-t+i:Ut(l+Er+2K.(l+Er +

Ы to+l to-lT tp

+l3t(l+E)-,+SUt(l+E)-t - S Л(1+Е)4;

tiri-l to-Ч T

- по новым судам

3n=ZKt(l+E)" +E3t(l+E)',+ZUt(l+E)-,-Z Л.(1+Е)"г;

tp to+i to+i т ■ (27)

Ограничения по флоту:

2xij<Oi и1хи>ФР . ^28)

Ограничения по инвестициям в пополнение транспортного флота :

(26)

ЕСр^Хй-Фр +Еспхч<к

р ^ ) у щ (29)

где Ср и Сп - строительная стоимость, соответственно, р и п-ого типов судов, руб.;

По результатам реализации модели (8)-г(10) уточняется состав

транспортного флота по его видам, а усовершенствованной с помощью (24)-г(29) детализируется структура по видам флота и типам судов.

Обоснование рациональной структуры транспортного флота для организации перевозок по малым рекам имеет свои особенности. Они связаны с отличительными признаками этой категории водных путей. Среди них следует отметить, прежде всего, взаимодействие магистрального и малотоннажного флота. Магистральный привлекается к этим перевозкам, в основном, в весенний (полноводный) период навигации, а в меженный может использоваться только на магистральных участках при немаршрутных схемах перевозок Решение поставленной задачи также осуществляется с помощью известной модели расстановки судов по направлениям перевозок, но функция цели имеет другой вид:

.S3ij(T)Xij(t)+Z 3pXt) Xpj'CO +Z.3nj(t)Xnj(T)+X 3mj(t)xmj(x) -

ijt ит njt mjx

- ?Д(Ф1-2хц(т))-»min; (30)

где m - тип магистрального судна , выделенного для работы на малых реках из состава транспортного флота в результате обоснования его рациональной стругауры в общем виде ;

X - период навигации.

ZXS(T) < ф, ZX ¡(t) > Op,ZXmj(T) < Фи(т) (31)

j j j

В такой постановке задача относится к классу задач динамического программирования, поскольку здесь требуется многошаговый процесс принятия решений, учитывающий временной фактор.

Обоснование рациональной структуры транспортного флота в условиях неопределённости также имеет свои особенности, которые связаны с достоверностью исходных данных, и прежде всего, по грузовым потокам и экономическим показателям. В этой стуации предлагается параметрическая постановка задачи. Здесь грузооборот и интегральные затраты изменяются в определённых пределах, величина которых установлена путём экспертной оценки или другими способами прогнозирования. Для учёта факторов неопределённости и риска при оценке эффективности структурных преобразований могут быть использованы следующие методы: проверка устойчивости; корректировка параметров системы и экономических нормативов; формализованное описание неопределённости. Первый из них - наиболее простой и, учитывая сложность исследуемой проблемы, ему отдаётся предпочтение.

Метод проверки устойчивости предусматривает разработку сценариев выполнения структурных преобразований в наиболее вероятных и неблагоприятных условиях. Степень устойчивости оценивается показателями предельного объёма транспортных услуг и цен на них , при которых чистая прибыль становится нулевой - точка безубыточности. Чем дальше от этой величины, тем устойчивей система.

Задача обоснования стратегии замены и пополнения решается при реализации общей модели (15)-г(22). Оптимизационный процесс здесь разбивается на несколько этапов (шагов). Число их равно количеству лет исследуемого периода времени. Процедура поиска оптимального решения начинается с последнего года, когда определена рациональная структура одного вида транспортного флота (1=Т). Второй шаг соответствует предпоследнем^' ходу (1=Т-1) , третий - следующему (1=Т-2) и хд. Последний шаг соответствует первом)' год)' (1=1).

В каждый год исследуемого периода определяются затраты по флот)' при работе судов по оптимальному план)' расстановки старых и новых типов по соответствующим направлениям перевозок. Задача решается любым из методов линейного программирования. Далее при движении от конца к началу на каждом шаге определяется условное оптимальное решение поставленной задачи. Когда процесс доведён до первого года рассмат риваемого периода, последовательность шагов вновь повторяется , но уже в обратном направлении от первого года 0=1) до последнего (1=Т).

По результатам анализа полученных данных составляется график замены и пополнения судов. Но более полным документом является программа формирования рациональной структуры транспортного флота. Методический подход к разработке такой программы такой же, что приведён выше. Однако, состав задач различается по уровням: отраслевом, региональном, предприятия или организации. Это обстоятельство учитывается в предложенной методике. Кроме того, содержание программы также неодинаково.

Программа предприятия или организации состоит из трёх разделов. Первый представляет собой план списания и реализации с)дов, второй -пополнения, а третий - источники и объём финансирования. В каждом разделе указываются конкретные мероприятия и сроки их выполнения. Кроме того, в первом разделе приведены данные о доходах от реализации судов, судовых механизмов и оборудования, а также металла после утилизации судна. Во втором разделе содержатся сведения об источниках

пополнения судов и объёмах необходимых инвестиций, а в третьем -источники и объём финансирования программы. Отраслевая программа представляет собой "Сетку типовых судов", а региональная - весь комплекс документов.

Исследование и выявление закономерности влияния параметров судов и составов на величину критерия оценки экономической эффективности, а также зависимость их от действующих факторов является обязательным элементом теоретического обоснования. С этой целью была разработана классификация этих факторов и исходных данных. В их число вошли следующие группы: характеристики водных путей и условия судоходства; физико- химические свойства и транспортные характеристики перевозимых грузов; характеристики грузовых потоков; условия обработки судов и составов в пунктах погрузки и выгрузки; технические нормы работы транспортных судов; экономические характеристики и показатели транспортной системы.

При анализе первой группы факторов исследованы соотношения параметров водных путей и эксплуатируемых судов, установлен характер этой зависимости в аналитическом виде. На основании её определены допустимые значения длины, ширины и осадки судна, исходя из габаритов судового хода и скорости течения. Полученные данные представлены в табличной форме и могут быть использованы при разработке требований к грузовым судам.

В диссертации выявлены закономерности влияния основных параметров грузовых теплоходов на величину удельных интегральных затрат. Эти исследования выполнены с учётом габаритов судового хода, скорости течения и дальности перевозок грузов. Полученные результаты обработаны и представлены в графическом и аналитическом визах. Анализ этих зависимостей показывает, что длина, ширина, осадка и скорость грузового теплохода неоднозначно влияют на значения удельных интегральных затрат по перевозкам грузов. При небольших отклонениях (на 10-15%) значений ширины и осадки от максимально возможных по габаритам судового хода и с учётом скорости течения величина этого показателя резко возрастает. Следовательно, наиболее эффективны те грузовые суда, которые имеют осадку, близкую к допустимой. Отклонение значений длины судна влечёт за собой уменьшение удельных интегральных затрат до минимального значения, а затем происходит увеличение этого показателя. То же наблюдается при варьировании скорости д вижения судна. Графики зависимости з=й(Ъ) и з=Г(У) приведены

на рис.2 при следующих габаритах судового хода : радиус закругления 140 м., ширина 30 м., глубина 1.0 м. Скорость движения грузового теплохода в расчётах коррекпгровалась с учётом влияния мелководья.

По результатам анализа исследуемых зависимостей определены величины параметров грузового теплохода, при которых достигается минимум показателя оценки экономической эффективности.

Автором исследовано также влияние величины основных параметров буксиров-толкачей и составов на показатель оценки экономической эффективности. Графики зависимостей этого показателя от мощности буксира-толкача, количества барж в составе и длины одной баржи приведены на рис.3 при следующих габаритах адового хода: радиус закругления 180 м., ширина 40 м. и глубина 1.2 м.

Для аппроксимации зависимостей 3=f(L), 3=f(V) грузового теплохода и 3=f(N) буксира-толкача использован полином вида :

m

Pm(x)=Xakxk.

k=o (32)

Аппроксимирующие формулы, описывающие наилучшим образом полученные зависимости имеют следуюнцш вид :

з= ао + aix + а:х2 , где а0, а,, а2 - расчётные коэффициенты ;

х - исследуемый параметр (длина или скорость грузового теплохода , мощность буксира-толкача).

Среднеквадратичная погрешность аппроксимации не превышает 0.3-Н).5, а ошибки нахождения значений функций - 1.1-^-2.6%.

Итак, характер зависимости удельных интегральных затрат от основных параметров судов и составов в заданной области плавный и гладкий, без резких изломов и быстрых колебаний. Этот вывод использован для выбора метода поиска экстремума в оптимизационных задачах.

При исследовании различных типов буксиров-толкачей определены рациональные сферы их применения. На перевозках грузов по рекам с высокими скоростями течения (8-13 км/ч) и мелководьем рекомендуется использовать колёсные, а по рекам с умеренными скоростями (3-5 км/ч) -винтовые суда.

В диссертации исследованы параметры баржевозов докового типа в зависимости от характеристик барж и способа размещения их на этом а дне. В качестве критерия оценки экономической эффективности принят

23

во 10 60 50

4о

гч 00/

¿•г у

У

£*о(/0 |

3 . руб/т.км 70

ео

5в 30

го

50

ео

ю

¿'к 10 ^

£*гоо^.

1

а

/г

Рис.2. Графики 1ИВИСИМ0СТСЙ з=Г(1.) и )=Г(У| грушвшо юплочо ш при скорости течения 3 км/ч и лальжкл п псреиочок км

3. руб/т.км 4о

зо го /О

... (

1=100

■ ¿'£00 -

|

т

гго ¿'43м

330

3 , руб/т.км 4о - -

30 20 /о

3 , руб/т.км 4о

¿--100

- г*зоо

■ { - /¡лл

49

/!/=220к£т

Пед

$5

Рис.3. Графики :1=1'(Г^), ч=1"(п) и -з=Г(Ц для составов при скороеI и течения 7 км/ч и дальности перевозок 6 км.

показатель интегральных затрат по доставке грузов в пункты назначения, расположенные на реках Анабар, Яна и Индигирка.

Схема перевозок следующая: речные баржи, гружённые в Осетрово, буксируются за тягой мощностью 331 кВт до Якутска; затем они грузятся на баржевоз и перевозятся в нём до устьев рек, где производится выгрузка барж и далее они следуют до пунктов назначения за тягой того же типа, что и по р. Лена. Рассмотрены варианты с самоходными и несамоходными баржевозами, баржами грузоподъемностью 200,300 и 400 т. В результате, выясшшось, что с увеличением габаритных размеров и грузоподъёмности перевозимых барж, возрастают размеренна и чистая грузоподъёмность баржевоза, а также улучшаются экономические показатели.

Методика оптимизации параметров судов и составов предполагает более полный учёт условий рынка транспортных услуг и поэтапное решение задачи. С этой целью предложен метод определения требований к судам и предварительной оценки их для работы на конкретных направлениях перевозок.

При экономическом обосновании формирования рациональной структуры транспортного флота приходится включать в расчёт большое количество различных типов судов, что значительно усложняет решение задачи. В целях сокращения трудоёмкости расчётов рекомендуется произвести предварительный отбор типов судов для включения их в состав намечаемых вариантов. Такой отбор начинается с определения требований к судам исходя из габаритов судового хода и скорости течения. Рассчитываются допустимые значения осадки , длины и ширины по предложенным упрощённым аналитическим выражениям. Далее, сопоставляя полученные данные с характеристиками существующих типов судов , можно отобрать из их числа соответствующие этим требованиям. Кроме того, здесь учитываются архитектурно-конструктивный тип, класс Речного Регистра , автономность плавания и другие качества судна. Затем производится предварительная оценка по показателю удельных приведенных затрат. Дтя его расчёта предлагаются автором упрощенные аналитические зависимости :

- по грузовым теплоходам

_ Сх +Ен к (1+уож) (Сет +Ен к)

С^Уэ + Б ¿г ' (34)

- по составам

3= (Сх +£0+Ен (к +£к') (1+уож) (ЕС'+Ен 1к')

Б6- ' (35)

где Сх, Сет - судо-часовой показатель эксплуатационных расходов на ходу и стоянке, руб./суцо-ч. ;

ЕС' - суммарные судо-часовые показатели эксплуатационных расходов несамоходных судов , руб./суцо-ч. ;

С2э, С>эс - норма нагрузки грузового теплохода и несамоходных судов в составе, т.;

к, Ек' - судо-часовые показатели балансовой или строительной стоимости самоходного и несамоходных судов, руб./судо-ч. ;

Б - судо-часовая норма грузовых работ, т./ч.;

Уэ - эксплуатационная скорость , км./ч.; £г - дальность перевозок грузов , км.

Методика оптимизации параметров судов и составов базируется на применении методов нелинейного (выпуклого) программирования и ЭВМ. Математическая модель такой задачи общеизвестна. Основными оптимизируемыми параметрами грузового теплохода являются: архитектурно-конструктивный тип, грузоподъёмность, мощность энергетической установки (либо скорость судна). Они определяются через управляющие параметры: длина, ширина, осадка, коэффициент полноты водоизмещения , скорость судна. Оптимизируемые параметры состава: мощность буксира-толкача, архитектурно-конструктивный тип несамоходного грузового судна, его грузоподъёмность и количество этих судов в составе.

Грузоподъёмность несамоходного судна, также как и самоходного, может быть определена через управляющие параметры Ь, В, Т и 5, а вопрос о количестве их в составе следует объединить с определением формы счала и типа состава. Поэтому в алгоритме расчёта ведётся поиск оптимальных значений этих параметров, а затем определяются основные.

В процессе проведения диссертационного исследования усовершенствована экономико-математическая модель решения поставленной задачи - уточнены критерий оценки экономической эффективности и вид функции цели. В качестве критерия приняты удельные значения показателя интегральных затрат, приведённых к расчётному периоду времени (1).

Для поиска оптимума, при разработке алгоритма оптимизации использован метод циклического покоординатного спуска, как наиболее простой, с точки зрения реализации и в тоже время надёжный учитывая характер зависимости критерия эффективности от оптимизируемых

параметров. Последовательность расчётов по определению удельных интегральных затрат в цикле оптимизации параметров грузового теплохода следующая; определение базовых (исходных) или расчётных значений параметров и характеристик судна; обеспечение заданных ограничений на оптимизируемые параметры; проверка соответствия требованиям начальной остойчивости; расчёт в первом приближении грузоподъёмности судна; определение сопротивления воды; расчёт характеристик движительно-рулевого комплекса и мощности энергетической установки; определение составляющих водоизмещения и нагрузки масс; уточнение грузоподъёмности судна; проверка соответствия габаритов судна габаритам судового хода; расчёт строительной стоимости судна и судо-часовых показателей эксплуатационных расходов; расчёт элементов кругового рейса и провозной способности судна; определение показателя эффективности.

Порядок расчётов по определению удельных интегральных затрат в цикле оптимизации, состав в основном совпадает с предыдущим, но имеются и некоторые особенности. Они касаются расчёта сопротивления воды, которое определяется отдельно для буксира-толкача и несамоходных судов, а также расчёта тяговых характеристик буксирных судов. Кроме того , все параметры и характеристики рассчитываются отдельно.

В качестве базовых значений длины и ширины грузового теплохода, а также осадки его и несамоходного судна приняты допустимые их значения. Они рассчитываются по предложенному методу' определения требований к грузовым судам, исходя из габаритов судового хода и скорости течения.

Предложенная методика определения параметров и характеристик баржсвозов докового типа предусматривает расчёт их в зависимости от способов размещения барж на баржевозе. Кроме того , определённое влияние имеют и технические характеристики перевозимых барж. В составе расчётов - определение элементов судна - баржевоза, расчёт "протопления" для приёма барж на плаву и остойчивости. Мощность энергетической установки рассчитывается также как и для судов традиционных типов. За критерий эффективности при определении оптимального варианта принят показатель интегральных затрат по доставке грузов от пункта отправления до пункта назначения. В его состав входят затраты по транспортному флоту, перегрузочным работам, содержание складов и оперативных площадок, а также водных путей, рейдов и комплексное обслуживание флота, альтернативные издержки

потребителя транспортных услуг.

Оптимальные параметры судов и составов для малых рек определены после разработки требований к судам транспортного флота в результате экспериментальных расчётов. Малые реки относятся к особой категории внутренних водных путей, прежде всего, из-за ограниченных габаритов судового хода и эксплуатационного периода. В следствии этого важнейшей задачей здесь является разработка требований к грузовым судам. В диссертации выполнены такие исследования. В результате определены соответствующие требования, исходя из габаритов судового хода и скорости течения с учётом возможности работы флота в разные периоды навигации - в полноводный и меженный. Для упрощения вычислений использованы полученные допустимые значения осадки, длины и ширины судна для различных классов водных путей.

В процессе анализа результатов этих расчётов выяснилось, что малые реки можно разделить на следующие группы: первая - эксплуатация водоизмещающих судов возможна только в полноводный период навигации вторая- возможна эксплуатация судов малотоннажного флота в течение всего навигационного периода; третья - эксплуатация судов магистрального флота возможна только в полноводный период, а малотоннажного в течение всего навигационного периода. Кроме того, по результатам полученных данных составлен типоразмерный ряд грузовых судов для малых рек. Допустимые габаритные размерения здесь колеблются в следующих пределах длина - от 19.5 до 56.0 м.; ширина -от 4.0 до 9.5 м.; осадка - от 0.6 до 1.2 м. при соотношении Ь/В=5-М> и В/ Т=3.6-г9.9. Полученные варианты типоразмеров водоизмещающих судов являются базовыми (исходными) при оптимизации параметров судов и составов для малых рек.

Оптимальные значения параметров судов и составов определены в зависимости от классности внутренних водных путей, скорости течения и дальности перевозок. Для решения задач была использована классификация малых рек, разработанная на кафедре Управления работой флота НГАВТа. По габаритам судового хода эта категория водных путей разделена на четыре класса (табл. 1). По скорости течения намечены два варианта: 3 км/ч и 7 км/ч, а по дальности перевозок рассмотрены три : 100, 300 и 600 км.

Обе задачи решены с помощью разработанных программ оптимизации, реализованных на ЭВМ. Результаты в общем виде приведены в табл. 2.

Таблица 1

Классификация малых рек по габаритам судового хода.

Класс Габариты судового хода , м.

водных путей глубина ширина радиус закругления

0 0.75 15 60

1 0.85 20 100

2 1.00 30 140

3 1.20 40 180

Следует отметить, что на малых реках нулевого и первого классов могут эксплуатироваться только изгибаемые составы, поскольку жёсткие здесь не проходят по габаритам. Полученные данные дают возможность

без выполнения оптимизационных расчётов определять оптимальные параметры судов и составов для конкретных направлений перевозок, соответствующих принятой классификации.

Таблица 2

Оптимальные параметры судов и составов

Класс Гручовые теплоходы Составы

водны \- трдидь»! мхцюсп, скорость на мощность коллче грузоподъ-

путей нхо, кВт мелководье, буксира- ство ёмность

г км,ч толкача, барж, баржи, т

кВт ед

0 23+33 33+64 9:20+10.17 110 1 68

1 55+60 65+100 9.74+1055 110 2 120

2 116+164 137+173 10.71+11.12 110 2 187+248

3 227+287 190+263 11.06+1192 110+220 2+3 303+404

Обоснование рациональных сфер использования на грузовых перевозках различных типов транспортных средств (колёсные буксиры, грузовые теплоходы с баржами-приставками , изгибаемые составы и баржевозы) является важным элементом разработки направлений

29

совершенствования структуры транспортного флота. Установлено , что для рек с высокими скоростями течения порядка 8-13 км/ч и мелководьем наиболее эффективными бу ксирами являются суда с колёсными типами движителей, а для рек с умеренными скоростями (3-5 км/ч) - винтовые буксиры. В процессе анализа структуры транспортного флота пароходств восточных бассейнов выявлено, что здесь имеется излишнее количество грузовых теплоходов по сравнению с несамоходными судами. Для повышения эффективности работы грузовых теплоходов рассмотрена целесообразность использования их при вождении несамоходных судов.

Исследование выполнено для условий Обь-Иртышского и Ленского бассейнов. В качестве критерия оценки экономической эффективности в первом случае принят показатель себестоимости перевозок. При этом варьировались величины загрузки судов от полной до половинной, дальности перевозок от 500 до 2000 км, род груза с судо-часовой нормой погрузки (выгрузки) от 30 до 115 т/ч. Кроме того , было принято, что обработка теплохода с баржей-приставкой у причалов погрузки и выгрузки производится последовательно.

На основании полученных расчётных данных обоснована эффективность использования грузовых теплоходов для вождения барж. Себестоимость перевозок на определённых направлениях снижается на 204-40% по сравнению с одиночными теплоходами и на 10-ь30% с составами за буксирами-толкачами. Наибольший эффект достигается при эксплуатации грузового теплохода грузоподъёмностью 2000 т. с баржей 2800 т. на направлениях Омск-Тобольск , Омск-Ханты-Мансийск и меньший на направлении Омск-Средняя Обь. Из перевозимых грузов это - навалочные (уголь , шлак , лесные и др.) на перегрузке которых достигается наивысшая производительность грузовых работ и наибольшая судо-часовая норма.

В дальнейшем разработана схема освоения перевозок грузов различными видами флота с учётом расширения сферы применения грузовых теплоходов для вождения несамоходных судов в Иртышском и Обь-Иртышском речных пароходствах. В качестве исходных приняты структу ра и показатели перевозок, а также характеристики грузовых потоков на уровне 1990 года. Анализ полученных результатов показывает, что данной технологии перевозок высвобождается большое количество тяги мощностью 588 и 1470 кВт. В результате произведённой экономической оценки установлено , что себестоимость перевозок снижается на 20% по сравнению с тягой мощностью 1470 кВт и на 13%

- 588 кВт , интегральные затраты, соответственно на 11% и 7.7%, а производительность труда увеличивается на 2.7% и 9%. Для более обоснованной оценки учтены издержки на консервацию и поддержание в рабочем состоянии высвободившихся таким образом бу ксиров-толкачей. В этом случае экономический эффект отсутствует. Но если ещё учесть экономию затрат потребителя транспортных услуг от сокращения сроков доставки грузов, то расчётный эффект составляет 118 млн. рублей в базовых ценах 1994 года.

Несмотря на не высохую эффективность, предлагается внедрять вождение грузовыми теплоходами барж , как попутную буксировку при отсутствии в достаточном количестве буксиров-толкачей и скоплении в nopiy несамоходных барж. Другая сторона такого использования гру зовых теплоходов - наиболее эффективное мероприятие в сложившейся ситуации переходного периода, когда из эксплуатации выводятся не только грузовые теплоходы, но и буксиры-толкачи.

Экономический эффект достигается при работе грузовых теплоходов с приставками, оборудованных поворотно-упорными устройствами (изгибающие составы) и активными носовыми рулями. Использование в Ленском бассейне теплохода проекта СК-2000К с баржей-приставкой проекта 16800 на направлении Осетрово-Якутск-Осетрово обуславливает снижение себестоимости перевозок на 52%, а удельных интегральных затрат на 59% по сравнению с составами за буксирной тягой. Расчётный экономический эффект по показателю интегральных затрат составляет 2.83 млрд. рублей. Кроме того, применение поворотно-упорных устройств на толкаемых составах из буксиров-толкачей также способствует повышению их эффективности. Себестоимость перевозок уменьшается на 25-М0%, а удельные интегральные затраты на 17-:-25% в сопоставлении с жёсткими вариантами. Сфера использования изгибаемых составов в Ленском бассейне может быть расширена за счёт организации перевозок по реке Алдан. Здесь также как и на участке Осетрово-Витим реки Лена габариты судового хода крайне ограничены, особенно в меженный период и жёсткий состав из двух барж грузоподъёмностью 2500 т. не проходит. Расчётный экономический эффект от внедрения толкаемых составов с применением поворотно-упорных устройств и носовых рулей составляет 3.94 млрд. рублей.

В диссертации имеются конкретные предложения и рекомендации по внедрению изгибаемых составов на перевозке грузов в Ленском бассейне. В их числе - проведение проектно-конструкторских работ по

проектированию поворотно-упорного устройства и носовых рулей. Расчётные характеристики этого устройства определены.

Важнейшей проблемой эффективного функционирования речного транспорта Ленского бассейна является обеспечение надёжности арктического завоза грузов. Её решение предлагается осуществить с помощью баржевозной транспортно-технологической системы (TTC). Основу такой системы составляет самоходный баржевоз докового типа. При сопоставлении экономических показателей использования предлагаемой TTC с действующей схемой завоза получен определённый эффект. Себестоимость доставки грузов снижается на 16.3%, удельные интегральные затраты на 17.8%, а расчётный экономический эффект при этом достигает 1.95 млрд. рублей.

Кроме того, в результате проведённого исследования обоснована рациональная сфера применения баржевозной TTC. Эффективность её обеспечивается, если она используется взамен схем перевозок с двойной перевалкой. При внедрении новой TTC взамен схемы перевозок с одной перевалкой эффективность достигается не всегда. Если дальность пробега баржевоза увеличивается, то более экономичны суда смешанного плавания, а если уменьшается (1500 км и менее), то преимущества получает баржевозная TTC.

Полученные результаты обоснования баржевозных TTC докового типа можно рассматривать как предварительные, однако они позволяют сделать уже на данном этапе вывод об экономической эффективности её в Ленском бассейне. Это подтверждается и результатами более детальных исследований по проблемам использования этой системы, выполненных в ЦНИИЭВТе под руководством В.Г. Фомина и A.C. Подгорного.

Направления совершенствования структуры транспортного флота. сформулированные на основе выполненных исследований заключаются в следующем :

1) улучшение эксплуатационных и технических качеств и повышение эффективности судов;

2) достижение рационального соотношения видов транспортного флота в его структуре;

3) достижение рационального соотношения различных типов судов в составе каждого вида флота ;

4) поиск новых, нетрадиционных типов транспортных средств.

Улучшение качеств и повышение эффективности традиционных

типов судов достигается, прежде всего, при оптимизации их основных

параметров, проектировании и строительстве. Методика оптимизации параметров судов и составов предложена в диссертации. Имеются также результаты экспериментальных расчётов, выполненные по ней применительно к перевозке сухогрузов по малым рекам. Улучшение качеств судов в процессе проектирования и строительства осуществляется посредством внедрения новой техники, технологии и других проявлений научно-технического прогресса.

Второе и третье направления совершенствования структуры транспортного флота обеспечиваются путём проведения соответствующего экономического обоснования и внедрения их результатов в практическую деятельность предприятия или организации речного транспорта. В данной работе выполнены расчёты по определению рациональных соотношений видов транспортного флота и типов судов для малых рек Сибири и Дальнего Востока. Структура грузовых потоков и показатели перевозок приняты на уровне 1990 года, когда они достигли максимума развития. Результаты экспериментальных расчётов в сопоставлении с действующей структурой приведены в табл.3. Анализ их позволяет выявить структурные преобразования. которые необходимо выполнить.

Значительные изменения должны произойти в составе самоходного сухогрузного тоннажа. Количество грузовых теплоходов грузоподъёмностью 1000 т. предлагается сократить в Обь-Иртышском бассейне на 28.4%, а грузоподъёмностью 150-И 65 т. увеличить на 21.3%. Кроме того , определённый экономический эффект обеспечит составной грузовой теплоход грузоподъёмностью 590 т. с поворотно-упорным устройством.

Для достижения рациональных соотношений в составе несамоходного сухогрузного тоннажа необходимо сократить количество судов грузоподъёмностью1500-М 800 и 1000 т. в Обь-Иртышском бассейне на 17% и Амурском - 32.2%. Взамен этого предлагается увеличить количество судов грузоподъёмностью 200 и 400 т. вдвое. Пополнение может осуществляться за счёт строительства барж-площадок из стандартных модульных секций, для перевозки грузов закрытого хранения следует предусмотреть тентовый вариант.

Изменения в составе буксирного флота предлагается производить в основном за счёт строительства судов с малой осадкой , повышенной мощностью и более эффективными типами движителей. Таковыми могут оказаться колёсные буксиры-толкачи мощностью 441 кВт. Наибольшая

эффективность их обеспечивается в Ангаро-Енисейском и Ленском бассейнах. Кроме того , предлагается увеличить количество буксирных судов мощностью 110,221 ичастично331 кВт в Обь-Иртышском бассейне на 13%. Для сохранения баланса следует уменьшить количество тяги мощностью 588 и 1470 кВт в Обь-Иртышском бассейне на 40.2%, Ангаро-Енисейском- 11.1% и Ленском - 32.3%. Эти суда рекомендуется использовать главным образом на магистральных участках водных путей при поучастковой системе тягового обслуживания.

Оценка эффективности , предлагаемой структуры транспортного флота для малых рек восточных бассейнов, осуществлена по критерию интегральных затрат. Сопоставление рекомендуемых типов судов с базовыми вариантами производилось по методу A.C. Подгорного. В качестве базовых приняты существующие проекты с расчётными экономическими характеристиками, и прежде всего стоимостью судна. Она определена методом аналогии, через удельный показатель стоимости единицы мощности тяги и грузоподъёмности тоннажа. Расчётный экономический эффект от изменения структуры транспортного флота составляет 1.7 млрд. рублей в ценах 1994 года, а общий, с учётом всех предложений - 10.42 млрд. рублей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования заключаются в следующем.

1. Структура транспортного флота многих предприятий и организаций речного транспорта малоэффективна. Требуются значительные структурные преобразования качественного и количественного характера для достижения рациональных соотношений видов флота и типов судов.

2. Разработанные теоретические и методологические основы экономического обоснования формирования рациональной структуры транспортного флота базируются на единой концепции комплексных обоснований и системного подхода. Флот - сложная система, состоящая из определённых элементов и входящая в речную транспортную систему (более высокого порядка). Сформулированы цели и задачи обоснования, определён порядок их решения, начиная с задачи более высокого уровня.

3. Предложены методы экономического обоснования рациональной структуры транспортного флота, а также стратегии замены и пополнения судов одного вида флота. Первый из них предполагает совместное решение задач оптимизации состава флота по видам и типам судов. Сущность

Таблица 3

Соотношение видов транспортного флота при перевозке сухогрузов по малым рекам восточных бассейнов

п...,.......Т..,™., гпилчлгл (Ьттптя пп ТОННПЖУ И бУКСИОИОГО ПО МОЩНОСТИ . /о __

Сложившееся Рациональное

Пароходство Магистральный Малотоннажный Магистральный Малотоннаж нын

тоннаж тоннаж тоннаж тон 1аж

самоходный несамоходный тяга самоходный несамоходный тяга самоходный несамоходный тяга самоходный несамоходный тяга

Обь-Иртышское и Иртышское 14.1 65.3 45.5 4.4 16.2 51.5 13.1 58.5 39.1 6.9 21.5 60.9

ЗападноСибирское 0.5 91.0 72.0 1.0 7.5 28.0 0.4 86.5 58.1 2.0 11.1 41.9

Енисейское 25.4 70.6 84.0 - 4.0 16.0 19.4 76.8 81.5 - 3.8 18.5

ВосточноСибирское - - - - !(Ш) 100.0 - - - 15.6 84.4 100.0

Ленское объединённое 34.9 61 3 40.0 - 3.8 60.0 44.8 51.1 34.8 0.4 3.6 65.2

Амурское 11.5 61.3 - 11.0 16.2 100.0 12.4 44.5 - 17.1 26.0 100.0

метода состоит в поэтапной оптимизации - вначале обосновываются качественные и количественные соотношения видов транспортного флота, затем типов судов в составе каждого вида и уточняется в деталях предыдущее решение. Для учёта новых экономических условий на рынке транспортных услуг усовершенствованы соответствующие модели, где уточнены: критерии оценки экономической эффективности, функция цели и некоторые ограничения. Второй метод базируется на использовании динамической модели , разработанной автором с учётом временного фактора. Оптимизационный процесс разбивается на несколько шагов (этапов). Условно-опгимальное решение на каждом из них определяется с помощью методов линейного программирования путём расстановки судов по направлениям перевозок.

4. На основании методов экономического обоснования рациональной структуры транспортного флота и стратегии её формирования подготовлена методика разработки программы формирования такой стругауры. Содержание программы и состав решаемых задач различные в зависимости от рассматриваемого субъекта речного транспорта (предприятие , регион , отрасль). Выявлены закономерности влияния параметров судов и составов на величину критерия оценки экономической эффективности , а также зависимость их от действующих факторов. Результаты исследований представлены в графическом и аналитическом видах , а также табличной форме. Исследованы параметры баржевозов докового типа в самоходном и несамоходном вариантах , определён оптимальный из реально возможных для использования на грузовых перевозках в Ленском бассейне.

5. Предложены методы определения требований к судам и предварительной оценки их для работы на конкретных направлениях перевозок. Первый из них основан на расчёте допустимых значений длины, ширины и осадки судна в зависимости от габаритов судового хода и скорости течения, а второй - критерия оценки экономической эффективности по упрощённым аналитическим выражениям. Разработана методика оптимизации основных параметров судов и составов. Здесь используются методы нелинейного (выпуклого) программирования. Задачи решаются с помощью усовершенствованных экономико-математических моделей, где уточнены критерий оценки экономической эффективности и вид функции цели. Для поиска оптимума используется метод циклического покоординатного спуска. Предложена методика определения параметров и характеристик баржевозов докового типа, где

учитываются конструктивные особенности этих судов.

6. Практически реализована методика оптимизации параметров судов и составов для условий осуществления перевозок грузов по малым рекам. Оптимальные значения параметров получены при выполнении экспериментальных расчётов с учётом класса этой категории водных путей, скорости течения и дальности перевозок. Обоснованы рациональные сферы использования на грузовых перевозках различных типов транспортных средств: колёсных буксиров-толкачей, грузовых теплоходов с баржами- приставками, изгибаемых составов и баржевозов докового Tima.

7. Методика обоснования рациональной структуры транспортного флота реализована применительно к условиям перевозок грузов по малым рекам Сибири и Дальнего Востока. В результате экспериментальных расчётов определены рациональные соотношения типов судов и видов флота, соответствующие структуре перевозок и характеристикам грузовых потоков 1990 года, а также уровню базовых цен 1994 года. Результаты практической реализации методики обоснования стратегии замены и пополнения судов проиллюстрированы на примере разработки графика замены и пополнения грузовых теплоходов для перевозок грузов закрытого хранения по малым рекам Западно-Сибирского речного пароходства.

8. Подготовленные научно-обоснованные предложения по совершенствованию структуры транспортного флота, сформулированные основные направления в решении этой проблемы и разработанный прогноз развития структуры транспортного флота для малых рек Сибири и Дальнего Востока позволят получить общий расчётный экономический эффект в 10.42 млрд. руб. в ценах 1994 года.

Основные положения диссертации и результаты исследований опубликованы в следующих работах :

1. Эффективность способов доставки грузов на малые реки //Сб. научн. тр. Вып. 108 /НИИВТ. - Новосибирск, 1975, стр. 90-96. (в соавторстве с Н.Ф. Пермечевым).

2. Обоснование целесообразности использования плавучих контейнеров для перевозок грузов// Сб. научн. тр. Вып. 109 /НИИВТ. -Новосибирск, 1975, стр. 5-10.

3. Обоснование типов судов для малых рек Ленского бассейна// Сб. научн. тр. Вып. 124 /НИИВТ. - Новосибирск , 1977 , стр. 10-14 (в соавторстве с Ю.И. Шестановым).

4. Обоснование экономической целесообразности использования баржевозов// Сб. научн. тр. Вьш. 134 /НИИВТ. - Новосибирск , 1978 , стр. 55-66.

5. Предварительный отбор типов судов для работы на малых реках // Сб. научн. тр. Вьш. 150 /НИИВТ. - Новосибирск, 1980, стр. 31-36.

6. Использование малых рек Обского Заполярья. Журнал "Речной транспорт" № 9. 1981. стр. 23, 26.

7. Методика оптимизации параметров грузового теплохода для малых рек// Сб. научн. тр. Вьш. 160 /НИИВТ. - Новосибирск , 1982 , стр. 54-62.

8. Обоснование сетки типовых судов и определение структуры транспортного флота малых водных путей// Повышение эффективности водного транспорта: Тезисы докладов научно-технической конференции молодых учёных и специалистов , посвящённой 65-летию комсомола. -Горький, 1983, стр. 13-14.

9. Разработка проекта сетки типовых судов для малых рекII Сб. научн. тр. Вьш. 166 /НИИВТ. - Новосибирск, 1983 , стр. 32-41 (в соавторстве с Т.А. Барабаш и A.A. Калининым).

10. Исследование параметров судов для малых рекII Сб. научн. тр. Вьш. 166 /НИИВТ. - Новосибирск, 1983, стр. 42-46.

11. К вопросу предварительной оценки эффективности работы судов и составов //Совершенствование работы флота в пароходствах Сибири : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1984 , стр. 17-20.

12. Исследование границ использования баржевозов/Юсновные направления совершенствования перевозок и работы флота в пароходствах Сибири : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1985, стр. 63-68.

13. Методические основы обоснования типов флота для малых рек/ / Организация перевозок и работы флота на малых реках Сибири : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1986, стр. 36-40.

14. Основные направления совершенствования эксплуатационной деятельности в Енисейском бассейне//Речной транспорт в единой транспортной системе Сибири : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1987 , стр. 30-35 (в соавторстве с B.C. Никифоровым).

15. Изгибаемые составы для Лены. Журнал "Речной транспорт" №7. 1988. стр.31 (в соавторстве с В. Смердовым).

16. Основные направления совершенствования структуры флота малых рек// Эксплуатация речного транспорта Сибири : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1988, стр. 115-119.

17. Оценка максимально возможных объёмов доставки грузов в пункты малых рек //Совершенствование способов доставки грузов : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1988, стр. 87-93.

18. Обоснование технической возможности и экономической целесообразности толкания барж 16800 с применением изгибающих устройств// Организация работы флота на реках Сибири : Сб. научи, тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1989, стр. 72-80.

19. Организация работы грузовых теплоходов с несамоходным тоннажём //Организация работы флота на реках Сибири : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1989, стр. 91-98 (в соавторстве с В. А. Вине).

20. Совершенствование деятельности речного пароходства " Главтюменьнефтегаз"// Совершенствование работы речного транспорта Сибири : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск, 1991, стр. 22-27 (в соавторстве с В. А. Бугаевым).

21. Методические основы определения экономической эффективности новой формы функционирования речных предприятий // Организация работы флота Сибири в условиях полного хозрасчёта : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск , 1992 , стр. 9-12 (в соавторстве с В.П. Зачёсовым и В. А. Бугаевым).

22. Планирование и оценка работы экипажей судов в условиях полного хозрасчёта// Организация работы флота Сибири в условиях полного хозрасчёта : Сб. научн. тр. /НИИВТ. - Новосибирск , 1992 , стр.49-52 (в соавторстве с В.А. Бугаевым).

23. Методологические основы формирования рациональной структуры транспортного флота //Эксплуатация речного флота Сибири в новых условиях: Сб. научн. тр. /НГАВТ,- Новосибирск, 1994, стр. 30-36.

24. Исследования целесообразности применения баржевозных систем в Ленском бассейне //Международная научно-практическая конференция "Параметры перспективных транспортных систем республики Саха (Якутия): Тезисы докладов. -Якутск, 26-29 июня 1995г., стр. 10-11.

25. Методика обоснования стратегии и пополнения технических средств речного транспорта //Материалы 3-е ¡г межбассейновон научно-практической конференции 1995 года в г. Усть-Куте. -Усть-Кут , 1995 , стр 54-56 (в соавторстве с М.Ф. Скомаровым).

26. Моделирование процесса формирования рациональной структуры флота// Организация работы речного флота Сибири в рыночных условиях : Сб. научн. тр. /НГАВТ. - Новосибирск, 1995, стр. 42-47.

27. Эксплуатационно-экономические обоснования организации перевозок и типов судов на речном транспорте : Учебное пособие для вузов вод. транс. -Новосибирск, 1995. -161 с. (в соавторстве с В.ПЗачёсовым и М.Ф. Скомаровым).

28. Теоретические концепции формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта //Современные проблемы технических наук: Сборник тезисов докладов XXXII научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и представителей предприятий, посвященной 300-летию Российского флота 22-25 октября 1996 г. -Новосибирск, 1996 , стр. 7-8.

29. Критерии экономической эффективности при обосновании формирования рациональной структуры флота //Совершенствование эксплуатационной деятельности предприятий речного транспорта Сибири: Сб. научн. тр. /НГАВТ. - Новосибирск, 1997, стр. 28-37.

30. Основные направления совершенствования структуры транспортного флота // Совершенствование эксплуатационной деятельности предприятий речного транспорта Сибири: Сб. научн. тр. / НГАВТ. - Новосибирск, 1997 , стр. 9-20.

31. Формирование рациональной структуры транспортного флота : Теория и практика обоснования. Монография - Новосибирск : НГАВТ , 1997. -187 с.

Бесплатно Заказ 216

Подписано в печать 29.12.97 Объем 2,5 п.л. Тираж 100 экз.

Ротапринт НГАВТ, 630104, Новосибирск 104, ул. Советская, 60