Теория и практика управления совместными инвестиционными проектами в сложных системах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Теория и практика управления совместными инвестиционными проектами в сложных системах"

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ

РГБ ОД

на правах рукописи

1 5 ЙЕН 19ВБ

УРМАНОВ Ильдар Ильгамович

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА УПРАВЛЕНИЯ СОВМЕСТНЫМИ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПРОЕКТАМИ В СЛОЖНЫХ СИСТЕМАХ

(на примере автомобильной промышленности)

Специальность 08.00.05 -- экономика и управление н. у . м хозяйством

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора экономических наук

Москва 1996

Работа выполнена в Институте мировой экономики и международных отношений Российской Академии Наук

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Куренков Ю.В.

доктор экономических наук, профессор Соловьев Б. А.

доктор экономических наук, профессор Фаминский И.П.

Ведущая организация:

Государственная академия управления им. С. Орджоникидзе

Защита состоится ".........".....................1996 года в 14 часов на заседании

диссертационного совета Д.002.12.03 в ИМЭМО РАН по адресу: 117859, Москва, ГСП, ул. Профсоюзная, д.23.

с диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИМЭМО РАН Автореферат разослан ".........."......................... 1996г.

Ученый секретарь 1 _,

диссертационного совета, к.э.н. / £.¿1'I Иванова Н И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы . Проблема научного поиска и практической апробации методов организации управления инвестиционными процессами, вызванная необходимостью интеграции отечественных предприятий в мирохозяйственную систему, относится к разряду самых актуальных. Формирование условий оптимального использования иностранных инвестиций на российских предприятиях -"гигантах", созданных в период директивно-плановой экономики и рассчитанных на выпуск массового "монопродукта", занимает важное место в решении этой проблемы. Прежде всего речь идет об организационном обеспечении процесса передачи передовых технологий и методов управления производством от ведущих зарубежных компаний с одновременной трансформацией сложившихся в прошлом директивно-монопольных методов управления в рыночноориентированные. Концептуальной основой перехода от волюнтаристских приемов к объективно-закономерным автор считает использование программно-целевого подхода, требующего, однако, некоторой принципиальной корректировки применительно к изменившимся условиям функционирования сложных систем на современном мировом рынке.

Дело в том, что за годы рыночной переориентации российской экономики возникла проблема "актуализации" теории сложных систем, интерпретация которой отечественными учеными находилась в прошлом (60-70гг.) под сильным воздействием административно-командной идеологии. В связи с этим теория сложных систем (к числу которых автор относит и комплексную организацию стратегического управления совместными инвестиционными проектами), будучи верной по своей базовой методологии (системный подход), требует серьезной проработки под углом изменения сферы её практического использования. Решение этой научно-практической проблемы представляется автору исключительно важным и в высшей степени актуальным сегодня, когда на первый план выдвинулась задача использования преимуществ международного технологического разделения труда, построенного на новых принципах управления сложными сис темами.

Становление институциональной инфраструктуры современного рынка требует и серьезной проработки концепции корпоративизма, которая отнюдь не принижает роль государства, малого бизнеса, и законов функционирования "микро-" и "макроэкономики", без которых невозможно перейти и на "средний уровень" управления ("мезоуровень"). Формирование подходов к идеологии корпоративизма определяет направления развития инвестиционной политики. Обозначение "инвестиционной привлекательности" предприятий должно базироваться на стратегии, как осознанной и продуманной совокупно-

сти норм, влияющих на будущее состояние промышленности и конкретных организаций. Научный задел в данной области исследований сегодня крайне недостаточен.

Возникла необходимость определения в качестве объекта инвестиционной политики комплекса всех сфер деятельности предприятия, обеспечивающего воспроизводственный процесс и научно-техническое развитие. При этом деятельность руководства предприятия в сфере управления инвестициями, подчиненная достижению стратегической цели должна рассматриваться как инвестиционная политика компании. По данному вопросу вышло немало разрозненных работ за рубежом, требующих систематизации и научной оценки.

В этой связи настоящее исследование представляется весьма своевременным. Автор предпринял попытку сформировать целостное понимание хозяйственно-технологического процесса разработки, производства и сбыта конкурентоспособной продукции как объекта совершенствования стратегического инвестиционного сотрудничества крупных компаний В работе предлагаются подходы к решению этих задач и раскрываются первые практические результаты внедрения разработанных автором предложений в практику АО КАМАЗ.

До настоящего времени открытой оставалась проблема предотвращения риска преобразования предприятий по сути в "филиалы" ТНК в результате зарубежного инвестирования, поиска направлений приоритетного использования прямых инвестиций в качестве "импульса" для начала становления собственного конкурентоспособного машиностроения (как это произошло в Южной Корее и Малайзии, а еще раньше, в Японии).

Объект исследования охватывает как теоретические, так и практические вопросы. Это прежде всего интерпретация теории сложных систем в изменившихся условиях развития больших хозяйственных комплексов и связанное с данным вопросом определение объективной основы организации управления этими комплексами, включая такую важную их часть, как использование совместных инвестиционных проектов. Конкретным типовым объектом их использования выбрано АО КАМАЗ.

Предметом исследования служит мировой опыт высокоэффективной реализации в сложных системах межнационального типа крупномасштабных инвестиционных проектов, условно называемых автором совместными проектами

Выбор предмета исследования обуславливается недостатком научных работ в данном направлении, что сдерживает становление конкурентоспособных промышленных структур и осложняет решение многих хозяйственно-

технологических проблем в рамках таких компаний в нынешних условиях структурного кризиса в России.

Цели и задачи исследования. Основная цель работы - определить, каким образом выбор стратегии управления процессами совместного инвестиционного сотрудничества влияет на изменение структуры и рыночную адаптацию крупных отечественных автомобилестроительных предприятий.

Поставленная цель тесно связана с исследованием проблем комплексной организации управления процессом инвестиционного сотрудничества. Под такой организацией понимается создание системы информационного, организационного, материально-технического, технологического и финансового обеспечения управления сложным хозяйственно-технологическим процессом с непосредственным участием стратегических зарубежных партнеров. Стратегическим партнером выступает международная автомобильная компания, интегрирующая научно-технические, производственные и сбьгговые, в том числе внешнеэкономические, операции в единый комплекс.

Основная цель диссертации предполагает последовательное решение следующих задач:

1. раскрыть объективную основу комплексной организации управления совместивши инвестиционными проектами на основе развития и адаптации к современным условиям классической теории сложных систем;

2. обобщить опыт и выявить основные тенденции инвестиционного сотрудничества компаний в мировой автомобильной промышленности и дать характеристику основных направлений развития хозяйственно-технологических процессов в современном автомобилестроении;

3. разработать предложения по формам и последовательности структурной трансформации отечественных машиностроительных комплексов;

4. определить приоритетные направления международного инвестиционного сотрудничества;

5. обосновать предпосылки обеспечения эффективной интеграции отечественных автомобилестроительных комплексов в систему мирохозяйственных связей;

6. выявить методологические подходы к формированию производственной и сбытовой программы объектов инвестиционного сотрудничества.

Научная новизна и практическая значимость исследования определяются развитием и адаптацией к современным условиям теории сложных систем с целью решения проблемы комплексной организации стратегического управления совместными инвестиционными проектами на крупных автомобилестрои-

тельных предприятиях. Разработаны методологические основы и практические способы реализации совместных инвестиционных проектов на предприятиях автомобилестроения.

К наиболее существенным результатам, полученным лично автором и подтверждающим тучную новизну, следует отнести:

- выработку концепции комплексного стратегического управления совместными инвестиционными проектами в сложных системах;

- обоснование концепции "точек роста" в международном инвестиционном сотрудничестве на уровне крупных хозяйственных комплексов и "стратегии трех этапов" в трансформации отечественных автомобилестроительных объединений в конкурентоспособные на мировом рынке крупные промышленные структуры;

- формулирование понятий "узлового" и "агрегатного" подхода к формированию "точекроста" на отечественном предприятии;

- обоснование концепции "суперпродукта", как объективной необходимости интенсивного расширенного воспроизводства в отечественной автомобильной промышленности;

- разработку подходов к ценообразованию и формированию программы производства, основанного на использовании конкурентного фактора масштабности производства.

Автором выносятся на защиту:

1. Скорректированный понятийный аппарат теории сложных систем с учетом изменений в практике использования крупных хозяйственных комплексов.

2. Перенесение акцента в использовании программно-целевого подхода к управлению с народнохозяйственного уровня ("макроуровень") на уровень групп взаимосвязанных предприятий ("мезоуровень").

3. Введение понятия "искривления в управляющем механизме" сложной системы.

4. Развитие концепции "воспроизводственного" цикла (наука - инвестиции -производство - сбыт) путем дезагрегирования составляющих его фаз с акцентом на фазе инвестиций, требующей стратегического управления.

5. Обоснование теоретической концепции хозяйственно-технологического процесса (ХТП) как объективной основы комплексной организации управления совместными инвестиционными проектами.

6. Понимание ключевой роли маркетинга и маркетинговых информационных систем в инвестиционных проектах.

7. Выдвижение концепции "суперпродукта".

8. Положение о развитии организационной структуры крупного хозяйственного комплекса путем настройки на изменения в ХТП.

Теоретические и методологические основы диссертации. Автором изучены и использованы основы системного анализа, комплексного подхода в управлении, теории управления проектами, современного менеджмента. Использовались методы структурно-логического анализа, экономико-математического моделирования, статистических сопоставлений и экспертных оценок.

Задачи определения стратегии России по отношению к иностранному капиталу были изучены по работам ведущих отечественных специалистов в этой области - Астаповича А.З.. Богуславского М.М., Григорьева Л.М., Иванова Н И., Лаврова C H.,Львова С Л.,Яременко Ю.В.

Исследование инвестиционных процессов, их роли в мирохозяйственных связях и развитии научно-технического потенциала стран велось с использованием научных результатов В.С.Бабинцева, А.И.Бородаевского, А.А.Быкова, П С.Завьялова. Ю Н Калашникова. И.С.Королева. В.В.Куликова, ДС.Львова, С.М.Никитина, И П.Фаминского.

При подготовке данной работы изучены и обобщены теоретические разработки и практические рекомендации специалистов в области программно-целевого планирования, управления сложными системами: А.Г.Аганбегяна, М.Я.Лемешева, Г.С.Поспелова, А.И.Каценелинбойгена, В.В.Куликова, Б.И.Мильнера, Л.В.Сабельникова; альтернативных подходов к реформе российской экономики С. Ю.Глазьева, Д.А.Черникова.

Для решения поставленных в диссертации задач автор широко привлекал работы отечественных ученых в области управления проектами и проектного финансирования И.И.Ильина, А М.Немчина, В.В.Познякова, Е.С.Хесина, В.Д. Шапиро,

В иностранной литературе значительные исследования процессов прямого зарубежного инвестирования принадлежат А.Ван ден Хонрету, П.Линдерту, К.Соейру, С.Хаймеру, С.Маги, К. Макконнеллу, Р.Коасу.

Из зарубежных авторов, чьи работы по проблемам управления проектами и стратегическому управлению компаниями были рассмотрены диссертантом наиболее полно, можно назвать И.Авотса, М.Барнса, Р.Бауера,

Ж.Бланкворта, Ю.Брашербергера, С.Дворачека, Е.Карлофа, Г Кнопфсля, У.Кинга, Г.Кунца, К.Решке, П.Хетланда, В.Шаллена, Х.Шелле. '•

Научная обоснованность и достоверность содержащихся в работе положений, выводов и рекомендаций подтверждается использованием многочисленных научных работ, обзоров, тщательной проработкой опыта крупных компаний, в основном транснациональных, успешно реализующих преимущества международного инвестиционного сотрудничества.

В работе использованы зарубежные прогнозные оценки, имеющие достаточную степень достоверности.

Практическая реализация результатов произведена в АО КАМАЗ.

Результаты диссертационного исследования нашли свое отражение в монографии "Инвестиционное сотрудничество в автомобильной промышленности. Стратегическое управление", других публикациях автора, его докладах и выступлениях на научно-практических конференциях. Разработки автора использованы при формировании концепции и стратегии развития АО КАМАЗ, бизнес-планов с ведущими зарубежными компаниями, презентационных докладах для ЕБРР и других потенциальных инвесторов. По теме диссертации опубликована 21 научная работа общим объемом около 35 печатных листов. Многие из разработанных автором положений используются им в практической работе в качестве директора по маркетингу АО КАМАЗ.

Объем и структура работы. Исследование состоит из введения, четырех глав, заключения, включает в себя список литературы из 378 наименований, содержание работы изложено на 330 страницах. Цифровой и графический материал отражен в 4 таблицах и 38 приложениях.

Основное содержание работы

Решения правительства России по переходу к программному методу управления, в основу которого положена система программ и проектов (федеральных, президентских, региональных, отраслевых, объектных) народнохозяйственной значимости обуславливают использование не только классических принципов программно-целевого планирования: целенаправленности; системности; комплексности; обеспеченности ресурсами, но и ряда новых. К их числу относятся приоритетность; экономическая безопасность; согласованность материальных интересов; своевременность достижения требуемого результата и некоторые другие. Кроме того, следует выделить важность тех-

нологического эффекта, методы обеспечения которого заштгают в диссертации особое место.

В первой главе заложена научно-концептуальная основа диссертации. В ней рассматривается теория сложных систем с позиций её адаптации к современным, существенно изменившимся требованиям экономики и управления народным хозяйством. Речь идет не об основной идее системного подхода, суть которого состоит в том, чтобы используя метод структурного дезагрегирования больших систем по определенному критерию "...показать, что сложность, если смотреть на неё под верным углом зрения, оказывается всего лишь замаскированной простотой".1 Эта идея раскрыта в огромном количестве трудов, начало которым положили ученые США, после которых системный подход был развит представителями других стран, среди которых особое место заняли отечественные специалисты, построившие на его основе программно-целевой подход к централизованному планированию и управлению.

Применительно к теме диссертации автора интересовали не только методологические разработки, но кроме того попытки практического использования теории сложных систем в условиях 60-70х гг., в частности программно-целевой подход, наиболее крупными представителями которого являются такие известные экономисты-прикладники как М Л. Лемешев, Г.С.Поспелов, А.И.Панченко, В.В Косов, Б.А.Райзберг. Заслуга отечественных разработчиков программно-целевого подхода состояла в том. что им не только удалось развить теорию сложных систем, но и предложить инструментарий, который с определенными поправками может использоваться в практике современных сложных рыночных систем.

Автором наиболее внимательно исследована та часть системного подхода, которая содержит интерпретацию комплекса как сложной целостной системы, целевая функция которой не совпадает с индивидуальными функциями её составных элементов (ингредиентов) В научных работах и практических разработках советских системщиков в качестве объектов выбирались те, которые находились на уровне не ниже регионального (народно-хозяйственные комплексы, научно-технические комплексы, межотраслевые и региональные программы). Возможность использования программно-целевого управления на других уровнях не исключалась, но в силу отсутствия хозяйственной самостоятельности предприятий, требование систематизации на данном уровне не работало, в отличие от народнохозяйственного уровня, к которому оно теоретически адаптировалось, хотя также полного эффекта не давало. Ближе всего к практической реализации подошли системщики-программисты агропромышленного комплекса, но и здесь выбранная сфера программно-

1 Саймон Г. Наука об искусственном. М.:Мир, 1972 с. 12

целевого подхода рассматривалась на уровне взаимосвязанных отраслей, а не предприятий. Последние объединялись в единый комплекс исключительно с помощью командной оргструктуры, отчего система и здесь не работала.

На основе анализа методологических аспектов теории сложных систем и её понягийного аппарата, автор приходит к следующему выводу:

Системным принципам может удовлетворять лишь рыночная или рыноч-ноориентированная сложная система в рамках переходной экономики. В современном технологическом разделении труда, особенно международного типа, такая система повсеместно реализуется в практике 12 крупных хозяйственных комплексов, каковыми являются группы взаимосвязанных предприятий, ("мезоуровень"), практическое управление которыми подчиняется требованиям теории сложных систем с обязательным учетом:

1. Сложности объективно складывающегося хозяйственно-технологического процесса создания и реализации конечной продукции (ХТП), в рамках всего множества объектов (ингредиентов) комплекса, вплоть до зарубежных контрагентов и партнеров (партнеров по кооперации, поставщиков комплектующих, кредитно-финансовых учреждений, потребителей и т.д.).

Здесь важно подчеркнуть, что ХТП развивается объективно, сознательное участие в нем его организаторов - вторично. ХТП непрерывно усложняется появлением нововведений в области технологии, техники, средств информации и т.д.; технологический процесс формирует связи между взаимосвязанными производствами.

2. Преобладания в системе организационного обеспечения долгосрочных договорных отношений и (или) акционерно отлаженного взаимодействия между самостоятельными хозяйственными единицами комплекса. Акционерная форма предпочтительна при реализации совместных инвестиционных проектов. Доминирование административной составной в управлении таким комплексом делает его функционирование низкоэффективным.

3. Соблюдения требования однопрофильности объектов комплекса при образовании различных форм сложных рыночноориентированных систем, особенно в форме финансово-промышленных групп (ФПГ), не исключающего в то же время частичную диверсификацию профиля производства.

4. Недопущения экономических искривлений в "управляющем механизме", нарушающих принцип предпринимательской инициативы в управлении на

"мезоуровне". защищенной на "микроуровне" антимонопольным котролем и другими формами государственного регулирования.

Организация управления ХТП не должна отрываться от внутриструктур-ных хозяйственно-технологических связей данного комплекса. Критерием построения таких связей является обеспечение принципа однопрофилъности экономической деятельности, так как в противном случае не достигается организационной цельности, и управление ХТП лишается объективной основы, приобретая командный характер.

Наиболее благотворной средой для обеспечения организационной цельности ХТП является рыночная среда. Это не означает, что в инвестиционных проектах при подборе партнеров и формировании схемы их взаимодействия в рамках ХТП должны использоваться подходы, основанные на идее "самонастройке" рынка. Главные задачи комплексной организации управления сложными ХТП (особенно в области машиностроения) состоят в его адаптации к постоянному развитию внешней и внутренней рыночной среды, в свободном выборе долговременных технологических и финансовых партнеров, в четкой проработке взаимодействия основных его фаз при одновременном соблюдении бесперебойности в их функционировании, а вместе с тем и в обеспечении его необходимыми финансовыми, материальными, кадровыми и информационными ресурсами.

В целях методологического обеспечения реализации подходов была предложена структурно-логическая модель ХТП создания и реализации продукции автомобилестроения в которой в качестве основных систем, для выявления межсистемных противоречий (в развитие швестной упрощенной схемы "наука - производство - сбыт") приняты следующие фазы ХТП: 1) стратегический маркетинг; 2)инвестиции 3)НИОКР; 4) Производство, с подфазой транспортировки и складирования; 5) Сбыт и послепродажное техобслуживание. В составе перечисленных фаз "инвестиции" - ключевое звено, выполняющее "стержневую" функцию, связывая другие последовательные фазы ХТП. Автор раскрывает его в аспекте межцународного сотрудничества.

В диссертации подводится научная основа под понятие "комплексный подход", которое слишком "размыто" бытовой интерпретацией вопреки теории системных исследований. Комплексный подход к управлению сложными хозяйственно-технологическими процессами имеет важную особенность: как

метод основанный на системном подходе, он направлен на практическую реализацию результатов исследования.

Широкая интеграция материальной базы, финансовых и информационных ресурсов, науки и управления, как доминирующая тенденция при решении задач экономического развития, предопределяет практическую ценность комплексного подхода как производного от метода системных исследований. Комплексный подход направление столько на полную и детальную проработку однородной системы, сколько на выявление системообразующих связей множества разнородных компонентов комплекса, что обеспечивает достижение главной для комплексного подхода цели выявление узловых позиций в "разнородной сфере". Разнородность сферы обуславливается наличием индивидуальных функций у объектов комплекса при доминировании общесистемной целевой функции. Основная корректировка идет не в плане изменения принципа системности, а в ограничении требования детализации в пределах складывающейся рыночной ситуации, при помощи ситуационного анализа. В диссертации комплексный подход в стратегическом управлении инвестиционными проектами используется как метод единственно применимый в процессе определения и реализации целей сложной хозяйственной организации, ресурсов необходимых для достижения этих целей и политики, направленной на приобретение и использование этих ресурсов в разнородной сфере.

В качестве объекта комплексного подхода выступает организация управления международными инвестиционными проектами в автомобильной промышленности. Инструментарий комплексного подхода с вышеотмеченными корректировками заимствован автором из программно-целевого подхода.

Во второй главе дается концепция стратегического управления инвестиционными проектами, и в частности, совместными межнациональными. Управление проектами, как "наука определения цели деятельности и организации работ"(М.Варне), обуславливает в диссертации такие параметры механизмов инвестиционного сотрудничества как четкое целеполагание, внутренние и внешние взаимосвязи операций, задач и ресурсов, жизненный цикл, определенные сроки начала и конца проекта, ограниченные ресурсы, определенная степень уникальности целей проекта и условий осуществления, неизбежность различных конфликтов. Управление специальными последовательными подцелями на которые разбита стратегическая цель предприятия определяется как стратегическое проектное управление. Оно становится новой парадигмой в

управлении, суть которой состоит в реализации стратегии компании посредством управления ключевыми инвестиционными проектами. В этом случае иерархические организационные структуры заменяются горизонтальными, но иерархический порядок сохраняет свое значение. Стратегия реализации проекта предполагает значительное предпочтение управлению, основанному больше на специфике процесса, чем на иерархическо-структурном подходе; возрастающее признание и требования к развитию задействованных в проекте его участников. Проекты, рассматриваемые как важнейший корпоративный фактор, формируют "организацию как проект" постоянно регулируемую и увязываемую с другими проектами, которая реализует корпоративную стратегию.

Сложность и новизна стоящих перед отечественными машиностроительными комплексами задач обусловлены их "мультипроектностью", то есть тесным переплетением и взаимосвязью множества различных субпроектов реформирования: технических, коммерческих, организационных, экономических и социальных. Эти подходы обуславливают организацию доступа иностранных фирм к информации о предприятиях, совместную разработку программы пилотных или "пионерных" проектов по наиболее важным направлениям стратегической программы развития.

В этих условиях возрастает роль "экспертных систем", оптимальным образом сочетающих возможности как использования экономико-математических методов в управлении, применения международных стандартов и передового опыта, так и принятия динамичных, адекватных рыночной ситуации решений.

Структура АО КАМАЗ до 1996г. представляла из себя классический образец иерархической структуры, основанной на технологических факторах разделения труда и основных фазах хозяйственно-технологического процесса, что "размывало" видение и реализацию корпоративных целей, со свойственной "растущей тенденцией увеличения некомпетентности руководства в таких системах" (принцип Питера). Это обстоятельство привело к серьезным осложнениям, главным образом финансового характера.

Возникшие проблемы (инерционность которых дает о себе знать и сегодня) предопределили разработку новой структуры, которая лучшим образом будет обеспечивать реализацию проектов в контексте общекорпоративной стратегии, поскольку конкретные подразделения компании по существу ста-

новятся целиком ответственными за выполнение конкретных проектов. Созданные с этой целью отделения металлургическое, двигателей, автомобильное и инвестиционное, будучи ответственными за реализацию конкретных проектов выступают именно заказчиками по отношению к "штабным" общекорпора-ционным подразделениям. Иерархический порядок приобрел в структурах, построенных на принципе управления при помощи проектов другое значение. Такие подходы позволяют избежать опасности механического копирования организационных структур конкурирующих компаний родственного профиля.

При разработке планов стратегического инвестиционного сотрудничества решается проблема более широкого понимания технологического фактора -не как чисто технической составной дискретных процессов переработки сырья в конечную продукцию, а как цельного процесса, включающего исследования и разработку продукции, производство, складирование, транспортировку, рыночное продвижение, сбыт, техобслуживание и т.д. в совокупности с хозяйственными, в первую очередь инвестиционно-финансовыми параметрами. Наиболее развитой формой управления следует считать характерное для современных ТНК управление стратегическим партнерством, которое составляет наиболее существенную черту стратегического управления совместными проектами.

Проведенное в диссертации исследование хозяйственно-технологических процессов реализации совместных проектов крупных автомобильных компаний (таблица 1) позволяет выделить следующие основные виды стратегического партнерства:

1. Финансовые альянсы с участием капитала - наиболее сильная форма альянсов- предполагает тесное техническое и торговое сотрудничество на уровне исследований и разработок продукции, формирования совместных маркетинговых и сбьгговых стратегий. При полном финансовом контроле той или иной фирмы речь идет уже не об альянсе, а о чистом приобретении имущества.

2. Доступ к новым технологиям и "ноу-хау", создание механизмов, позволяю- • щих сдерживать наступление партнеров по сотрудничеству на мировом рынке.

3. Поддержка новых производителей в развивающихся странах с целью формирования рынков сбыта технологий, технологического оборудования и комплектующих.

4. Для овладения определенными сегментами на целевых рынках с высоким уровнем конкуренции, а также сокращения издержек по выпуску продукции небольшими партиями, два крупных производителя могут объединиться путем заключения специальных соглашений о кооперации, например, в форме совместного предприятия.

5. Ведущие производители кооперируются для совместного вхождения на сложные рынки третьих стран

6. С целью совместного производства дорогостоящих серий при обеспечении рентабельности у каждого партнера могут быть также достигнуты специальные соглашения. Это касается относительно небольших секторов рынков для различных моделей грузовых и специальных автомобилей, автофургонов, полногтриводных автомобилей (включая джипы типа 4x4) и од-нообъёмных автомобилей (минивэнов)

7. Для разработки крупномасштабных дорогостоящих научно-технических программ, особенно тех, которые поддерживаются на правительственном уровне и частично, прямо или косвенно, финансируются из государственного бюджета, крупнейшие компании - прямые конкуренты, как правило, объединяются. В данном случае они не попадают под действие антимонопольного законодательства. Это прежде всего программы, направленные на решение проблем защиты окружающей среды, развития инфраструктуры и т.д. Но это сотрудничество не выходит дальше четко обозначенных рамок конкретного проекта.

Образуемые альянсы позволяют получить мощный научный и конструк-торско-технологический потенциал за счет объединения наработок у ранее независимых фирм. При использовании инженерно-технических специалистов различных стран реализуется идея создания "интернационального" автомобиля, отличающегося большей экспортабельностью, поскольку при его создании учитываются различные концепции и школы проектирования и производства, выбираются наиболее эффективные и рассчитанные на более широкий круг потребителей маркетинговые и конструкторские решения. Реализация этой стратегии позволяет более обоснованно принимать решения по выбору долговременных поставщиков технологического оборудования и комплектующих изделий. Здесь четко прослеживается основная закономерность - долговременный деловой союз между партнерами одного ранга нереален

Таблица 1

Стратегические союзы в мировой автомобильной промышленности. *

1. Финансовые альянсы ведущих компаний

Компания инвестор Компания реципиент Доля инвестора, %

"Дженерат Моторз", США "Исузу", Япония 37,5

"Дженерал Моторз", США "СААБ", Швеция 50,0

"Форд", США "Мазда", Япония 25,0

"Крайслер", США "Мицубиси", Япония 5,0

2. Чистое приобретение (100% принадлежит инвестору)

Материнская компания Приоб ретенная компания

"Форд", США "Ягуар", Великобритания

"БМВ", Германия "Ровер", Великобритания

"ФИАТ", Италия "Альфа-Ромео","Лянча", Италия

3. Совместные предприятия между автомобильными компаниями

Партнеры по СП Доли участников,%| Страна нахождения СП

"Дженерал Моторз"-"Тойота" 40/60 Австралия

"Дженерал Моторз"-"Тойота" 50/50 США

"Фольксваген-Ауди"-"Форд" 51/49 Бразилия, Аргентина

"Фольксваген-Ауди"-"Форд" 50/50 Португалия

"Форд"-"ФИАТ" 20/80 Нидерланды

4. Инвестиции на новые рынки

Компания-инвестор Направление инвестиции Доля инвестора,0/®

"Форд"; "Мазда" "Киа", Южная Корея 10,0; 8,0

"Мицубиси" "Протон", Малайзия 30,0

"Крайслер" "Бейцзин Джип", Китай 40,0

"Фольксваген-Ауди" "Шкода", Чехия 60,3

"Мерседес-Бенц" "Тата", Индия 12,4

• Систематизировано автором

Как только создаваемые корпорациями производственно-сбытовые структуры теряют свою былую эффективность, становятся неадекватными требованиям нового этапа развития рыночной среды и начинают сковывать реализацию стратегии управления совместными инвестиционными проектами, их решительно трансформируют, вплоть до прекращения сотрудничества. Эти действия наглядно проявились во взаимоотношениях "Вольво" и "Рено", "Форд" и "Фольксваген-Ауди".

На рынке грузовых автомобилей тенденция поглощения слабых производителей более сильными выражена наиболее контрастно. Это объясняется спецификой проектирования, производства и сбыта грузовых автомобилей Происходит нивелирование требований, выдвигаемых к грузовым автомобилям, поскольку такие качества, как дизайн, престижность марки, "индивидуализация" автомобиля не играют такой роли, как на рынке легковых автомобилей. Варьирование техническими параметрами в ущерб показателям эксплуатационной экономичности не имеет смысла, когда речь идет о коммерческих транспортных средствах, и в основном все параметры определяет эффективность использования автомобилей. Однако, производители грузовых автомобилей в настоящее время просто обязаны предложить на рынок широкий параметрический ряд своей продукции, основанный на базовых унифицированных семействах узлов и агрегатов, поскольку для овладения достаточной долей рьшка грузовиков необходим охват различных его сегментов по видам транспортных перевозок, грузоподъемности, осевых нагрузок. Только при такой полигике в условиях конкуренции производство грузовых автомобилей становится рентабельным.

Прослеживается как определенная закономерность то, что на европейском рынке более прочные позиции занимают компании, которые ведут масштабную производственную и сбытовую деятельность и в других регионах мира. Это позволяет им успешно управлять потокам средств, получать дополнительные источники финансирования для своих проектов в период спадов на некоторых рынках.

Однако, такие проблемы, как политические мотивы, проявление факторов геополитического и социального характера зачастую тормозят объективную динамику процессов в экономике. Компании зачастую находят выход из осложняющейся ситуации, в совместной работе в крупных инвестиционных проектах на рьшках других, третьих стран и регионов. Изменение географической структуры экспорта, в результате реализации совместных инвестиционных проектов, позволяет повысить рентабельность некоторых экспортоориенгиро-ванных предприятий, которые несут потери из-за колебаний валютных курсов при осуществлении внешнеторговой деятельности.

Глобальный хозяйственно-технологический процесс, используемый в ТНК неразрывно связан со странами и регионами, где практическая реалша-ция отдельных его составных фаз наиболее экономически целесообразна, с их обязательной технологической взаимоувязкой. Дтя реализации фаз ХТП в других странах корпорации стремятся получить статус не иностранных, а национальных компаний. Что позволяет им наиболее полно использовать благоприятствующие факторы международного разделения труда в данной стране или регионе. В этом случае они более полно используют потенциал сравнительных и абсолютных преимуществ, избыточных и дефицитных факторов (согласно теории Хекшера-Олина), попадают под более благоприятный режим налогообложения, снимают с себя таможенные ограничения.

Проведенные исследования различных проектов инвестиционного сотрудничества в мировой автомобильной промышленности, особенно в развивающихся странах показывают, что результат в становлешш национального конкурентоспособного автомобилестроения иностранные инвестиции приносят тогда, когда эта отрасль рассматривается государством в качестве одного из приоритетных направлений развития национальной экономики. Эта приоритетность должна обозначаться не только декларативным способом, но и реальными мерами поддержки, такими как использование преференциального режима, сокращение ставок импортных пошлин для инвесторов на определенный срок, облегченное налогообложение, предоставление льготных кредитов и субсидий, совершенствование системы гарантий, доступа к другим видам ресурсов. Решающими факторами для иностранных компаний остаются возможности приобретения контрольного пакета акций предприятий и права собственности на их земельные участки, а также права на длительную аренду земли и аренду с правом выкупа. Как показывает практика, большое значение в развитии инвестиционных процессов приобретает поддержка региональных властей. Но, следует отметить, что применительно к кризисной России "открытие" экономики без государственной поддержки приоритетных отраслей может привести к ликвидации ряда базовых производств - поставщиков автомобилестроительных предприятий

Проекты инвестиционного сотрудничества рассматриваются практически всеми российскими производителями автомобильной техники. Спектр проектов довольно широк - от организации сборочных производств ("Дженерал Моторз" в Елабуге, "Мерседес Бенц" в Голицино) до масштабной производственно-сбытовой кооперации.

Благоприятные условия для этого обуславливаются тем, что практически все иностранные партнеры ищут возможности снижения инвестиционной нагрузки. Специалисты "Дженерал Моторз" активно занимались исследованием

варианта, называемого Benchmark, - варианта, где инвестиции уменьшаются практически в два раза.

Опыт АО КАМАЗ. АО КАМАЗ в 1990 году ставшее первым акционированным предприятием в СССР, приступило к практическому использованию комплексных подходов в управлении стратег ическими инвестиционными проектами. Вариант альянса с одной ш ведущих зарубежных компаний - производителей грузовых автомобилей не получил своего развития. Автомобильные фирмы ради получения доступов к традиционным рынкам КАМАЗа в СНГ готовы к сотрудничеству, но отказываются рассматривать обязательства по масштабным инвестициям в предприятие, резонно рассматривая в нем конкурента. В то же время, интересы компаний - производителей агрегатов и узлов для грузовых автомобилей, тоже нацеленных на автомобильный рынок СНГ, совладают с планами АО КАМАЗ по повышению технического уровня своей продукции.

Разработанный инвестиционный проект должен превратить АО КАМАЗ в крупнейшую международную компанию по производству грузовых автомобилей. Большое значение для американских партнеров имел Закон об иностранных инвестициях республики Татарстан и Указ президента Татарстана о стимулировании иностранных инвестиций. Законодательство республики освободило с 1 января 1995 года предприятия с иностранными инвестициями от налога на имущество сроком на 3 года, а на прибыль (в части, зачисляемой в республиканский бюджет), - на 5 лет. если это касается развития приоритетных отраслей.

Для реализации программы стратегического развития была создана инвестиционная компания КИМКО, обязательства которой заключались в поиске для АО КАМАЗ определенной суммы кредитов в различных странах мира, в том числе и в России под гарантии американского стратегического финансового партнера - компании ККР.

Предварительные расчеты показали, что объемы финансирования АО КАМАЗ освоения своих собственных разработок более чем в три раза ниже, нежели необходимые инвестиции на реализацию полной программы развития производства лицензионных агрегатов. Однако, в первом варианте АО КАМАЗ вынуждено самостоятельно, или через финансовых партнеров (например ККР) инвестировать в развитие производства и нести все бремя финансовых нагрузок (метод "кэш-флоу"). Во втором варианте производство развивается на базе совместных предприятий с стратегическими партнерами, которые значительную часть инвестиций берут на себя. Себестоимость автомобиля, собранного из лицензионных агрегатов будет выше, чем автомобиля, где полностью используются российские разработки. Причем на перспективных моделях боль-

шой грузоподъемности эта себестоимость будет отличаться в 1,7 раза, тогда как в классе средней грузоподъемности всего лишь на 16%.

Тем не менее, расчетная рыночная цена на экспортном и внутреннем рынке автомобиля, сделанного на лицензионных агрегатах будет выше, в следствии ряда факторов, влияющих на ценовую конкурентоспособность (имидж партнеров, стабильность технологии и качества, развитость системы технического обслуживания и обеспечения запасными частями и т.д.). Поэтому был проведен анализ по выбору приоритетов в проектах развития с целью определения последовательности и механизма их реализации. Была разработана следующая система критериев для оценки значимости различных проектов:

- Применяемость в общем типаже продукции;

- Расширение сферы применения за счет новых потребительских свойств;

- Обеспечение роста конкурентоспособности;

- Доступ к передовым технологиям, "ноу-хау";

- Риск не выполнить требования мировых стандартов на отечественных альтернативных разработках;

- Риск незавершенности отечественных конструкторских работ;

- Изменение цены;

- Сравнение объемов инвестиций;

- Изменение объемов поставок в качестве поставщика комплектующих;

- Изменение степени использования основных фондов;

- Степень независимости от компании-лицензиата.

Методом финансового моделирования рассчитывались точки безубыточности предприятия для различных сценариев производственно-сбытовых программ.

В диссертации делается вывод, о том, что приоритеты в рассматриваемых вариантах стратегического партнерства с зарубежными инвесторами должны быть отданы проектам, которые обозначают внутренние и внешние ресурсы структурно-технологической трансформации субъектов хозяйствования на "мезоуровне". Именно эти проекты, можно обозначить как "точки роста", которые обладая сравнительно высокой "инвестиционной привлекательностью" могут явиться базой поэтапного развития высококонкурентного производства путем привлечения ресурсов других участников хозяйственно-

технологического процесса создания продукции автомобилестроения. Определено, что "точка роста" - это объект вложения первоначальных инвестиций с целью развития высокотехнологичного производства, способного привлечь дополнительные инвестиции, значительно превышающие первоначальные, под реализацию долгосрочных производственно-коммерческих программ.

Разработаны следующие базовые требования, предъявляемые к "точкам роста":

1. Стоимость дополнительных инвестиций, включая материальные, трудовые и интеллектуальные ресурсы, планируемых к вложению в развитие производственно-коммерческой программы должна значительно превышать стоимость первоначальных инвестиций, направленных на создание "точки роста".

2. Производственно-коммерческие программы, основанные на "точках роста", должны предусматривать уровень рентабельности, достаточный для инвестирования полученных прибылей в собственное развитие,

3. Конечный продукт, получаемый в результате реализации концепции "точек роста", должен обеспечивать лидирующее положение в России и СНГ на рынке этого продукта.

4. Развитие "точек роста" должно предусматривать снижете уровня зависимости российских производителей от импорта комплектующих и материалов (по результатам решения задачи MOB ("Make-or-Buy Problem"), "сделать или купить" затрагивающей отраслевые и внешнеэкономические аспекты).

5. "Точки роста" должны стимулировать оказание государственной поддержки выполнения технико-коммерческих проектов, основанных на развитии данных высокотехнологичных производств, способствующих, в свою очередь, реализации федеральных целевых программ.

При определении "точек роста", направленных на развитие перспективного параметрического ряда автомобилей следует учитывать, что объектом выбора может бьггь не только комплектный агрегат, определяющий в значительной степени повышение конкурентоспособности конечной продукции и способный закрыть потребности родственных предприятий. Импульс перспективному направлению развития может дать освоение производства отдельного компактного узла, передача технического решения, "ноу-хау", реализация франчайзингового договора.

Выделены так называемые "агрегатный" и "узловой" подходы к созданию "точек роста".

Проведенные расчеты и построение принципиальной логистической схемы развития перспективного параметрического ряда грузовых автомобилей КамАЗ, определяют, что одной из наиболее дефицитных позиций остается механизм гидроусилителя рулевого управления. Специфика конструкции и технологии этого типа изделий определяет целесообразность получения лицензии на производство полнокомплектного агрегата, а не отдельных его элементов. Однако, освоение этой продукции решает проблему не только обеспечения АО КАМАЗ, но и открывает рад других перспективных коммерческих направлений, например, поставку згой продукции на предприятия родственного профиля в СНГ. Такой подход к созданию "точкироста" обозначен как "агрегатный".

Точно также, и реализация отдельных локальных технических решений может дать новый импульс производству и сбьггу агрегатов и автомобилей благодаря синергетическому эффекту. Этот подход обозначен как "узловой".

Исследования зарубежного опыта и комплексный анализ предпосылок развития ХТП при реализации инвестиционных программ обусловили разработку трех основных этапов в стратег™ реформации крупного российского предприятия в конкурентоспособного производителя:

1-й этап. Использование иностранных инвестиций и технологий в целях обеспечения концентрации ресурсов в "точках роста". Под последними понимаются высокотехнологичные производства, способные через технологические цепочки выводить сопряженные подразделения и отрасли на новый уровень развития. Так как в известной мере деформированный российский рынок не может самостоятельно выявлять приоритеты и тем более перераспределять ресурсы, требуется тщательный анализ и выявление ключевых направлений, по которым следует сотрудничать с компаниями с целью подготовки базы для успешной реализации второго этапа (см. ниже - 2-й этап).

Концепция "точек роста" вынужденно строится на базе сотрудничества с иностранным инвестором, поскольку формирование отечественных рыночных структур пока происходит главным образом в сфере обращения, и они не очень хотят заниматься финансированием инвестиционных программ при существующих учетных ставках и высокой степени риска.

В качестве удачных примеров выделения "точек роста" приводятся решения о целесообразности производства малых дизельных двигателей в АО ГАЗ и механизмов рулевого управления и синхронизаторов коробки передач в АО КАМАЗ.

2-й этап. Созданные "точки роста" должны в свою очередь явиться концентраторами привлечения к тесному сотрудничеству отечественных смежных предприятий и привлекательным объектом для финансирования отечест-

венными инвесторами в первую очередь за счет своего современного технического и технологического уровня, обеспечивающего стабильный рынок сбыта. То есть, именно "точки роста" должны обозначить костяк связанных технологическими и акционерными связями единой группы российских промышленных, финансовых и торговых предприятий и организаций. Именно это направление позволит масштабно использовать российскую специфику избыточных факторов производства, действительно подключая отечественные предприятия к использованию преимуществ системы международного разделения труда.

3-й этап. На устойчивой базе сформированной финансово-промышленной структуры перейти к заключительному этапу - формированию российской транснациональной корпорации (ТНК), используя традиционные рынки сбыта, геополитическое влияние России и пути создания совместных предприятий по сбыту на рынках третьих стран с стратегическим иностранным инвестором (что в настоящее время практикуют ведущие компании). Именно третий этап должен активизировать иностранные портфельные вложения в ценные бумаги российских компаний за счет повышения заинтересованности в покупке ценных бумаг головных компаний создаваемых групп, приобретающих относительно высокий международный рейтинг. Этому процессу должны способствовать развитие рынка ценных бумаг в России н появление акций российских ТНК на международных финансовых рынках. Хотя в странах развитой рыночной экономики обычно начальные портфельные инвестиции трансформируются и переходят в прямые, в данной концепции именно прямые инвестиции, направленные на становление конкурентоспособных организационно-хозяйственных российских структур должны дать импульс привлечению портфельных инвесторов через рынки ценных бумаг.

Предлагаемая последовательность достижения целей обозначается как "стратегия трех этапов".

Задача формирования инвестиционной стратегии усложняется тем, что базовым условием ее реализации в настоящее время остается финансовая стабилизация предприятий Достижение стабильных финансовых показателей для относительно конкурентных производителей обуславливается не столько сужением рынка сбыта, сколько хроническим дефицитом наличных оборотных средств в следствии жесткой "антиинфляционной" политики государства. Особенно ощутимо это проявляется в отраслях создающих средства производства (в автомобильной промышленности - в основном, грузовые автомобили).

В третьей главе раскрываются организационно-хозяйственные условия реализации предложенной стратегии "трех этапов".

В развитии мирового автомобилестроения четко прослеживаются две тенденции. С одной стороны, привлечение иностранных инвестиций и приходящих с ними новых технических разработок и методов управления дают национальному производителю мощный "импульс" для становления своего современного конкурентоспособного производства. В качестве примеров приводятся Южная Корея и Малайзия, отличающиеся высокой динамикой роста продаж за рубежом и начинающие конкурировать со своими былыми и настоящими стратегическими партнерами ("Дэу"-"Дженерал Моторз", "Хендэ"-"Мицубиси", "Киа" - "Форд" и "Мазда", "Ссангйонг"-"Мерседес-Бенц", "Протон" - "Мицубиси").

Однако, вторая тенденция обозначает, что следует учитывать серьезные проблемы автомобильной промышленности таких стран, как Индия и Турция, которые, несмотря на сотрудничество с ведущими корпорациями, так и не смогли добиться успехов в увеличении экспорта. Более того, производители этих стран встают перед серьезной проблемой сбыта на своих внутренних рынках в случае либерализации правительством внешнеэкономического законодательства и пересмотра протекционистских мер по защите собственной автоиндустрии. Инвестор, своевременно вошедший на рынок в случаях протекционистской политики, как правило, не проигрывает, оставляя за собой подконтрольный рынок сбыта комплектующих, морально устаревших технологий и фактически монополизирует рынок, поскольку правительство в целях защиты национального производителя защищает и инвестора с его долей в предприятии. В этой ситуации для автомобильных корпораций важно то, кто первый из них вошел на рынок страны и реально обозначил свои позиции.

Изучение опыта развивающихся стран, которые были способны в короткий период создать свое конкурентоспособное производство, позволяет сделать вывод, что и правительства этих стран, и сами производители имели с самого начала сотрудничества фактически две "параллельные" стратегические программы. Одна из них являлась планом сотрудничества с иностранным партнером, с обязательным учетом как его интересов, так и границ эгих интересов. Направление второй программы по существу являлось последовательностью мероприятий для достижения четко обозначенной главной цели - создания относительно независимой конкурентоспособной индустрии, включающей не только сферу основного производства, но и сферы стратегического планирования, организацию НИОКР. системы сбыта и организации технического обслуживания. Эти два направления должны на начальном этапе органично взаимодополнять друг друга, не входя в противоречия при достижении выбранных целей и подцелей.

Проведенные в диссертации исследования показывают, что направления инвестиций обуславливаются не технологическими прорывами или потребно-

стями выгодных вложений временно свободных капиталов для отдельно взятых автомобильных компаний. Главными определяющими факторами являются геополитические предпосылки, структурные сдвиги в мировой экономике и острейшая конкурентная борьба между главными центрами мировой автомобильной промышленности. Важную роль играет сложившееся направление развития рыночной инфраструктуры, обеспе,швающей обслуживание инвестиций, включая развитие системы страхования политических рисков.

Понимание того, что в прямом инвестировании важнейшую роль играет фактор использования "особых преимуществ фирмы" ("firm-specific advantages"), привело к отказу от моделей простой конкуренции и признанию связи прямых зарубежных инвестиций с стремлением достигнуть контроля над рынком того или иного рода. Выделяются два основных подхода.

В качестве первого подхода можно сослаться на исследования американского экономиста Стефана Хаймера, где фактор особых преимуществ фирмы рассматривается как инструмент соединения теории прямого зарубежного инвестирования и классических моделей несовершенной конкуренции на отраслевых рынках. Подход Хаймера действительно помогает объяснить весьма частые случаи "защитных инвестиций". Компания "Хонда", занимающая всего лишь четвёртое место среди японских производителей по выпуску легковых автомобилей и не имеющая в своем капитале американской доли, сохраняет первое место по продажам легковых автомобилей в США среди японских фир м.

В качестве друтого направления может рассматриваться так называемая теория присвоения, которая обозначает подходы, предложенные такими экономистами, как С.П.Маги и Р. Коас . Согласно их мнению, ключевые преимущества фирмы, заставляющие ее участвовать в прямом инвестировании, не составляют особой угрозы свободной конкуренции на рынках ее продукции. Напротив, эти преимущества дают монопольное право фирме только в области факторов производства - уровень менеджмента в компании, ее информационная база, маркетинговая политика, научно-исследовательский и конструкторский потенциал, наличие лицензий, особых методов продвижения и сбыта продукции. Но такие преимущества не гарантируют фирме достаточный контроль над рынком (т.е. возможность контролировать цены), особенно автомобильным рынком.

В диссертации рассмотрены следующие возможные варианты стратегий инвестиционного сотрудничества :

Вариант 1. Привлечение одного основного стратегического партнера в качестве генерального проектировщика нового предприятия, генерального поставщика технологий и генерального подрядчика.

Вариант 2. Создание комплекса совместных предприятий с различными иностранными фирмами по выпуску основных полнокомплектных агрегатов.

Вариант 3. Приобретение технологий и лицензий на производство конечной продукции и комплектующих для предприятий смежников на основе последующих расчетов при реализации продукции по ставкам "роялти".

Вариант 4. Переуступка иностранному инвестору доли собственности компании в счет передачи первым технологий и лицензий.

Вариант 5. Создание совместного предприятия в третьих странах с целью выхода на их: рынки и рынки соседних стран.

Вариант 6. Привлечение прямых инвестиций с использованием инвестиционных соглашений с целью получения инвестором льгот (в основном таможенных) от правительства принимающей страны.

Вариант 7. Осуществление инвестором портфельных инвестиций -то есть скупка акций предприятия на рынке ценных бумаг.

Вариант 8. Создание консорциума по развитию предприятия с регулированием взаиморасчетов и имущественных прав в соответствии с договором о консорциуме. Консорциумом является временное объединение участников в целях реализации в перз>то очередь крупномасштабных проектов, не обладающее правами юридического лица.

Вариант 9. Взаимное перекрестное владение акциями компаний двумя стратегическими партнерами.

Автомобильная промышленность, требующая тесной координации капиталовложений и разработок новой продукции обуславливает обоснование выбора наиболее приемлемого проекта при наличии альтернативных вариантов, например предлагаемых различными компаниями. Главным интегрированным показателен для решения этой проблемы может выступать потребительная стоимость или цена (Ц) инвестиционного проекта, которая определяется отношением между такими важнейшими по картелями, как требуемая функция (ТФ) объекта инвестиционного сотрудничества, качество его функций (КФ) и стоимость (С) проекта. Эта зависимость может быть выражена формулой:

Ц= ТФ * КФ / с

Соответственно этой формуле средства, обеспечиваемые методам управления проектами, качеством и ценой, связываются друг с другом через стои-

мость проекта. В диссертации эти позиции заполнены конкретным содержанием.

Как показывает первый отечественный опыт разработки инвестиционных проектов, обеспечение организационного единства хозяйственно-технологического процесса предприятия и адекватная оценка потребности в стартовом капитале, точный расчет скорости оборота финансовых средств, оценка издержек, достоверные прогнозы объемов будущих продаж, являются ключевыми характеристиками, обозначающими "инвестиционную привлекательность" предприятия,

В настоящих условиях хозяйствования новый продукт должен соответствовать не только требованию загрузки существующих мощностей, но и максимально сочетать удовлетворение запросов потребителей в разных секторах рынка (путем суммирования и обобщения его множественной сегментации), то есть с успехом продаваться, сохраняя при этом свои конкурентные преимущества - снижение себестоимости на масштабах производства. Этот перспективный товар обозначен в исследовании как абсолютно доминирующий, приоритетный продукт или "суперпродукт".

Исследования показывают, что загрузка мощностей "ранней технологии" производством продукта под потребности "внешнего" потребителя не решает таких стратегически важных вопросов как обеспечение достаточного уровня занятости в месте расположения комплекса, сохранения и развития научно-технического потенциала, повышения конкурентоспособности предприятия в целом. Но путем суммирования потребностей различных сегментов рынка, можно получить базовый продукт с высоким спросом, который сможет решить стоящие перед автомобильной промышленностью проблемы загрузки мощностей в соответствии с заложенной в них в настоящее время технологической структурой и концепцией - стандартизованный, массовый выпуск продукции автомобилестроения.

В результате освоения "суперпродукта" загрузка имеющихся протводст-венных мощностей позволяет снизить долю условно-постоянных издержек в себестоимости уже выпускаемого основного традиционного монопродукта, и тем самым повысить его ценовую конкурентоспособность, одновременно делая существующее производство рентабельным даже при сокращении объемов выпуска. Этого же эффекта можно добиться подключая традиционных поставщиков смежников, или технологических партнеров в рамках ФПГ, к освоению производства комплектующих для нового "суперпродукта", где по причине дополшггелъной загрузки мощностей будет снижаться себестоимость традиционно поставляемой номенклатуры комплектующих.

В зарубежных странах крупные компании, задействованные в машиностроении представляют собой финансово-промышленные конгломераты, которые отличает своя страновая специфика. Наибольший размах приобрели крупные комплексные хозяйственные структуры в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Южная Корея, страны АСЕАН), объединив широкий спектр отраслей промышленного производства, банки, торговые фирмы, страховые и трастовые компании. Эти универсальные финансово-торгово-промышленные группы (универсальные многоотраслевые комплексы), работающие по обобщенному нами принципу ХТП, называемые "сюданами" в Японии и "чеболи" в Южной Корее строятся по принципу вертикальной интеграции головных фирм крупнейших промышленных объединений.

Финансовые компании и банки играюг ключевую роль в этих структурах, обеспечивая капиталовложениями целевые проекты и генерируя прибыль от финансовых операций, связанных с обеспечением хозяйственно-технологического процесса автомобилестроения.

Анализ структуры крупнейших концернов "Даймлер-Бенц", "Мицубиси", "Дженерал Моторз" показывает, что практически все филиалы и отделения компаний, на первый взгляд не связанные напрямую с однопрофильным процессом автомобилестроения, так или иначе задействованы в различных фазах ХТП производства автомобилей, через поставку комплектующих, оборудования, трансферт технологий, обеспечение рынков сбыта.

В России создание комплексно организованных крупных хозяйственно-технологических структур обуславливается следующими обстоятельствами:

1. решающая количественно и лучшая в качественном отношении часть потенциала НИОКР сосредоточена в относительно узких пределах совокупности крупнейших предприятий;

2. проблема взаимных неплатежей предприятий остается наиболее острой для российской экономики и создание ФПГ действительно может облегчить решение этой проблемы. Но взаимные платежи (или неплатежи) могут возникать только между предприятиями, увязанными друг с другом технологически (в более широком понятии этого определения).

В отечественном машиностроении согласно результатов исследований наибольшей свободой обладают финансово-промышленные группы (ФПГ), состав которых по специализации предприятий может быть шире и включать в себя различные финансовые институты. Но очевидно одно непременное условие : рассматриваемые предприятия целесообразно преобразовывать в ФПГ, с

обязательным преобладанием в них однопрофильного технологического процесса автомобилестроения.

Поверхностное понимание и популяризация так называемых процессов "диверсификации" и "дезинтеграции" может привести к разрушению уже сложившихся технологических комплексов, потере управляемости процессом интенсивного расширенного воспроизводства, распылению инвестиционных ресурсов - и, как результат, к падению уровня конкурентоспособности основной продукции и ее вытеснению с рынка.

Акционерная организационно-правовая форма хозяйственной деятельности, крупный уставной фонд, сложность выпускаемой продукции и, широкий круг взаимодействующих в технологическом процессе производства автомобилей предприятий - все эти параметры в совокупности делают крупнейшие автомобилестроительные предприятия России комплексными объектами возможного преобразования их на базе реализации крупных инвестиционных проектов в ФПГ, а затем и в ТНК.

Однако, само формирование "точки роста" не обязательно предполагает создание подразделения, отвечающего за ее развитие в основной структуре предприятия (концепция венчурных компаний).

Обозначение "точек роста" прежде всего обуславливается выбором самого продукта, выбранные же "точки роста" в свою очередь диктуют структуру создаваемой ФПГ на втором этапе реализации стратегии. Концепция выявления и развития "точек роста", в целях формирования базы эффективно функционирующей финансово-промышленной группы может включать создание "точек роста" у технологических партнеров, с целью последующего их включения в структуру ФПГ.

Касаясь предпосылок создания отечественных ТНК, необходимо отметить, что представляется сложным выявление однозначных связей между закономерностями развития транснациональных корпораций и финансово-промышленных групп, также как и построение сценариев трансформации ФПГ в ТНК, поскольку совокупность хозяйственно-технологических составляющих и сфер деятельности представлены в ФПГ зачастую гораздо шире. Следует также учесть, что вплоть до середины 70-х годов типичными прямыми инвесторами в международных проектах являлись добывающие и сырьевые компании, а отнюдь не высокотехнологичные отрасли. Но в машиностроении, и особенно в такой отрасли с высокой конкуренцией на рынке, как в автомобилестроении, именно структуры ФПГ в состоянии сформировать объективный базис предпосылок широкомасштабного развертывания производственных и сбытовых операций не ограниченных рамками национальной экономики.

Данная поэтапная структурная трансформация, обуславливает развитие двух сравнительно новых в России направлений. Первое - это обязательное становление сильных финансовых и инвестиционных компаний в рамках этих комплексов. Второе - это реструктуризация хозяйственных комплексов с целью вычленения дивюионалыю-региональных структур, позволяющих наиболее эффективно проводить глобальную маркетинговую политику компании.

Реальной предпосылкой перехода к третьему этапу реорганизации отечественных структур - их реформации в ТНК, должно служить качественное развитие внешнеэкономической деятельности. Ключевым шагом в этом направлении может стать создание транснациональных финансово-промышленных групп (ФПГ) в райках СНГ. В четвертой главе конкретизируются основные современные тенденции развития фаз хозяйственно-технологического процесса автомобилестроения, принципы которого изложены в первой главе.

Современному маркетингу отводится роль маркетинга стратегического, прибыльного, наступательного, интегрированного, эффективного, которому присущи глобализм и агрессивность. Маркетинговые информационные системы (МИС) надо рассматривать как стратегически ориентированную составную ХТП

Обработка информации и формирование планов совместной деятельности, особенно стратегического характера, ведется через призму явлений макроэкономического характера. В основе этих процессов в настоящее время лежат следующие причини:

- повышение значимости валютного фактора в ценообразовании в мировой торговле;

- усиление роли конкурентов из числа "новых индустриальных стран" как экспортеров более дешевой продукции, традиционными поставщиками на мировой рынок которойранее являлись страны "развитого капитализма",

- возрастание значения качества продукции как одного из основных факторов конкурентоспособности в международной торговле.

Развитие инвестиционной программы требует становления системы основанной на концепции интеграции стратегического планирования и тактико-технического управления, при котором стратегия и тактика разрабатываются не на основе проектов тактических планов, а с использованием долгосрочных прогнозов всех возможных будущих рыночных ситуаций, в которых может оказаться организация.

В фазе НИОКР проектирование и исследование новой продукции рассматривается в трех аспектах. Во-первых, ira стадии конструкторских и технологических разработок закладываются главные составляющие, определяющие прочность позиций товара в своем сегменте рынка - конкурентоспособность, качество, издержки производства и эксплуатации. Второй аспект носит временной характер. Чем короче сроки разработки и внедрения новой продукции, тем достовернее ее сбьгг будет соответствовать маркетинговым оценкам и прогнозам, которые служат базой для программ инвестиционного сотрудничества. Поэтому, передача стратегическим партнером уже наработанных конструкторских и технологических решений в виде лицензий и "ноу-хау" существенно облегчает решение этой проблемы. Третий аспект - это обеспечение возможности постоянного обновления ассортимента (типажа) предлагаемой лицензионной или совместно разработанной серийной продукции в соответствии с текущим состоянием потребительского спроса и перспективами его изменения в будущем. Это проблема, так называемой "зеленой лицензии", когда ее передача в соответствии с лицензионным соглашением не ограничивает внесение технических изменений в конструкцию с целью её дальнейшего усовершенствования и развития. Все три аспекта предполагают проработку в фазе НИОКР.

Зарубежные фирмы повсеместно внедряют новый подход к разработке конструкции, известный как технологически ориентированное проектирование - ТОП Использование этого метода на ранней стадии проработки производства продукции, заложенной в инвестиционный проект, помогает максимально оптимизировать последующий хозяйственно-технологический процесс.

Большой потенциал в совершенствовании процесса разработки новых моделей автомобилей имеет применение принципов системотехники. Доктрина системного проектирования, распределяет ответственность за работоспособность конструкции с гарантией, что ее подсистемы эффективно взаимодействуют, что полностью оспаривает традиционные методы конструирования. Использование математических моделей создает инструмент для эффективного перебора вариантов и оптимизации каждого компонента по отношению ко всему автомобилю.

В фазе организации производства одна из основных задач, которую прежде всего необходимо решить отечественным автомобилестроительным предприятиям при реализации проекта инвестиционного сотрудничества - это создание производства, способного с высоким качеством, по приемлемой себестоимости и в сжатые сроки обеспечивать рыночные заказы.

Решение проблемы организации оптимальной производственной системы, сочетающей преимущества массового, стандартизованного производства, и одновременно отвечающей требованиям маркетинговой концепции управления, ориентированной на конкретного потребителя зависит от того, какие технологические цепочки будут заложены в производственной фазе ХТП стратегическими партнерами. Предлагаемые в диссертации подходы предполагают организацию крупномасштабного производства, имеющего разнообразный ассортимент моделей в виде набора вариантов, собираемых из готовых совместимых узлов и блоков в соответствии со спецификациями заказчика. Такой модульный подход в конструировании и производстве используют крупнейшие фирмы мира.

Однако велика роль малых и средних предприятий. Мелкий специализированный производитель в автомобильной промышленности может органично вписаться в ХТП создания и реализации конечной продукции в качестве поставщика, предлагая небольшие партии разнообразных комплектующих по более низкой себестоимости, нежели это производство бьио бы организовано в рамках крупной компании.

Изучение подходов различных специалистов и компаний к вопросу сокращения удельных производственных расходов за счет увеличения масштабов выпуска продукции автомобильной промышленности показывает, что максимальный эффект сокращения расходов достигается при увеличении масштабов производства примерно в 2,5 раза от уровня при котором производство становится рентабельным. Анализ производственных мощностей основных мировых изготовителей средних и тяжелых грузовых автомобилей, показывает, что средняя мощность предприятий по производству автомобилей полной массой более 15 тонн составляет 30 тыс. штук в год. Поэтому, если отечественному производителю грузовых автомобилей данного класса необходимо реализовать свое конкурентное преимущество низкой себестоимости в счет экономии на масштабах выпуска, то оптимальная мощность рассчитываемого предприятия должна быть около 75 тыс. шт. в год.

Наибольший эффект использования конкурентных преимуществ от экономии на масштабах производства получается на начальных стадиях производства в основной технологии, поэтому концепцию развития производства в инвестиционных проектах целесообразно строить с достижением максимальной загрузки мощностей на ранних стадиях технологических процессов - литейном, кузнечном, штамповом.

В настоящее время наметилась тенденция сокращения автомобильными производителями количества комплектаций автомобилей, предлагаемых на рынок. В логистическом управлении совместной деятельностью в автомо-

бильной промышленности планирование вариантности продукции является ключевым моментом.

В мировом автомобилестроении наметился качественный переход в формировании вариантности продукции • от простого суммирования вариантов выбора и номенклатуры узлов и деталей к поиску и разработке ключевых, оптимальных с экономической точки зрения стратегий и систем материа.тьно-технического обеспечения. Возрастающая вариантность продукции усложняет систему логистики «увеличивает затраты на ее управление. Поэтому вариантность должна увеличиваться только тогда, когда она увеличивает добавленную стоимость,

Принцип стремления к использованию одного источника поставок комплектуют!«, особенно принадлежащих к одному типу или серии, значительно уменьшает сложность процесса управления поставками. Он ускоряет принятие управленческих решений, упрощает процессы логистического планирования, а также создает более тесныо связи между поставщиком и производителем конечной продукции, которые начинают строиться на основе взаимной зависимости и доверия. Этот принцип также делает процесс планирования производственных мощностей более простым на макроуровне, исключая необходимость строить баланс между производственными мощностями и количеством источников для каждого типа продукции. Немаловажным является более эффективная возможность контроля качества. Также этот принцип дает дополнительные преимущества, если в следствии введения на различных рынках новых требований и изменения спроса появляются изменения в соотношениях между поставками комплектующих.

В диссертации показано, что производители автомобилей, которые умело коордштруют свою деятельность в работе с поставщиками, могут сократить свои расходы на закупки до 30%, тогда как при привычной системе зти расходы насчитывают от 50% до 70% от общих расходов на производство, Работа с поставщиками комплектующих, входящих в структуру финансово-промышленной группы минимизирует оговоренный выше риск утечки технологий конкурентам, а также дает дополнительную возможность для маневра ресурсами.

Процесс продвижения продукции, как показано в диссертации не дублирует маркетинговые функции, но тесно с ними связан,

С целью реализации российских конкурентных преимуществ масштабности производства и оптимизации загрузки существующих производственных мощностей в диссертации предложен подход к формированию производственной программы исходя из технологической потребности рынка и реальной платежеспособности потребителей. Возникает ситуация, когда производитель,

движимый стремлением поставить на рынок все 100% своих изделий с прибылью (или не ниже полной себестоимости), и руководствуясь заранее рассчитанными плановыми затратами, не достигает уровня продаж, обеспечивающего безубыточность производства. На определенных рынках сбыта производитель теряет часть потенциальных покупателей, не обладающих достаточной платежеспособностью и, как следствие, недогружает производство.

В разработанной модели формирование программы идет не на базе заранее заданных цен, а на основе технологической потребности рынка в данном виде продукции согласно заявок потенциальных потребителей с ценами в соответствии с их реальной платежеспособностью на каждом отдельно взятом рынке. Когда сформирована общая первичная программа платежеспособной потребности потребителей в продукции, на ее основе определяется сумма всех постоянных издержек и переменные издержки в зависимости от номенклатуры и количества необходимых для рынка моделей автомобилей. В результате производитель-поставщик имеет всю необходимую основную базу данных для оптимизации программы на больших ЭВМ. Цель оптимизационной программы - определить такое количество автомобилей и такие цены, при которых предприятие будет работать с максимальной прибыльностью.

При реализации такого механизма необходима разработка комплекса мероприятий, исключающих потерю контроля за перепродажей продукции с рынка "низких цен" на рынок "высоких цен". Следует также предусмотреть исключение опасности попасть под действие антидемпингового законодательства на некоторых экспортных рынках.

В сбытовой стратегии, для большинства корпораций активная экспансия на внешних рынках является естественным и необходимым направлением для нормального функционирования и развития. В сравнительно небольших странах работа компаний на внешнем рынке является единственным способом выживания ("Вольво","Скания").

Наблюдается тенденция коренного изменения подходов к вопросам экспорта. Назначение экспорта как направления расширения рынков сбьгга и повышения уровня цен на конечную продукцию меняется, и он рассматривается в первую очередь как возможность достижения безубыточности работы предприятия и снижения себестоимости продукции для внутреннего рынка за счет снижения доли постоянных расходов. В последнее время увеличение валютных поступлений за счет экспорта также рассматривается как одно из главных направлений решения проблемы дефицита наличных средств.

В диссертации в целях формирования системы поддержки управленческих решений по размещению производства за рубежом разработаны соответствующие группы критериев.

Размещение сборочных производств за рубежом, как эффективный способ проникновения на рынки сбыта, закладывает прямые объективные предпосылки постепенной трансформации создаваемой при помощи иностранных инвестиций ФПГ в ТНК. Расчеты показывают, что, например, экспорт сборочных комплектов автомобилей "КамАЗ" становится экономически оправдан когда импортные пошлины на них на 35-40 процентных пункта ниже, чем пошлины на полностью собранную продукцию.

В диссертации предлагаются подходы к расчету системы технического обслуживания, в целях выработки оптимального варианта развития системы сервиса на том или ином рынке, с выявлением целесообразности привлечения иностранной компании - стратегического партнера к этой работе и определением степени его участия.

В заключении подводятся итоги исследования. Выводы диссертанта основаны на оценке возможностей использования мирового опьгга и теоретических положений (включая личный вклад автора) при выборе стратегии управления процессами совместного инвестиционного сотрудничества на крупных отечественных предприятиях автомобильной промышленности. Один из главных выводов касается необходимости проведения конкретных организационных и управленческих инноваций на уровне машиностроительных комплексов, обеспечивающих развитие концепции корпоративизма, как условия их трансформации в масштабные конкурентоспособные структуры. Обосновывается также важность специальных правительственных мер по стимулированию инвестиционных процессов в машиностроении.

Выполненные исследования позволяют автору сформулировать общую стратегическую цель для крупнейших отечественных автостроительных предприятий. Она состоит в том, что, сохраняя роль основного поставщика своей традиционной продукции в России и СНГ, предприятиям необходимо активно интегрироваться в мирохозяйственные связи с использованием специфических технологических и общехозяйственных конкурентных преимуществ в системе международного разделения труда.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

Монография.

1. Инвестиционное сотрудничество в автомобильной промышленности. Стратегическое управление. Казань: Издательство Казанского университета, 1996. 19,8 п л.

Статьи:

2. Некоторые аспекты маркетинговой деятельности предприятий автомобильной промышленности.//Проблемы международного торгово-экономического и научно-технического сотрудничества с зарубежными странами на уровне предприятий и фирм. Сборник научных трудов. Всесоюзная академия внешней торговлиМ.: 1990. 0,4 п.л.

3. Описание математической модели формирования экспортной программы автомобилестроительного предприятия// Проблемы международного торгово-экономического и научно-технического сотрудничества с зарубежными странами на уровне предприятий и фирм. Сборник научных трудов. Всесоюзная академия внешнейторговли.М.: 1990. 0,25 п.л.

4. Методика определения оптимальных расходов экспортера автомобильной техники на создание системы сервисного обслуживания автомобилей за рубежом.// Реформация советской экономики и перспективы эффективного включения страны в мирохозяйственные интеграционные процессы. Сборник научных трудов. Академия внешней торговли. М.: 1991. 0,6 п л.

5. Проблемы взаимозависимости уровня организации производства и конкурентоспособности продукции в автомобильной промышленно-сти//Проблемы и перспективы развития внешнеэкономических связей Российской Федерации. Сборник научных трудов. Всероссийская академия внешней торговли М.: 1992. 0,8 п.л.

6. Управление организацией НИОКР на зарубежных автомобильных фир-мах.//Проблемы и перспективы развития внешнеэкономических связей Российской Федерации. Сборник научных трудов. Всероссийская академия внешней торговлиМ.: 1992. 0,75 п л.

7. Методы продвижения продукции машиностроения на зарубежные рынки. //Рынок и внешнеэкономические связи Российской федерации. Сборник на-

учных трудов. Всероссийская академия внешней торговли. М.:1993. 0,65 п. л.

8. Управление финансовыми ресурсами в автомобилестроительных корпо-рациях.//Рынок и внешнеэкономические связи Российской федерации. Сборник научных трудов. Всероссийская академия внешней торговли. М: 1993. 0,4 п. л.

9. Проблемы организации управления комплексными объединениями: АО КАМАЗ.//Рынок и внешнеэкономические связи Российской федерации. Сборник научных трудов. Всероссийская академия внешней торговли. М.: 1993. 0,65 п.л.

[0.Комплексный технологический процесс - объективная основа финансово-промышленной группы.// "Российский экономический журнал", N 4, 1994. 0,65 п.л.

11.Проблема комплексной организации управления сложными хозяйственно-технологическими процессами с выходом на внешний рынок в автомобилестроении. // Всероссийская академия внешней торговли. 1994. 1 п л.

12.Через тернии - на внешний рынок.// "Вести КамАЗа", N 100. 2 декабря 1995. 0,55 п.л.

13.Взаимосвязь маркетинга и логистики в автомобильной промышленности.// "Маркетинг" N 6, 1996.(в печати) 1,2 п л.

14. Стратегия альянсов в мировой автомобильной промышленности.// "Мировая экономика и международные отношения". N 11, 1996. 0,75 п.л.

15.Некоторые аспекты стратегии развития отечественных машиностроительных комплексов // "Российский экономический журнал", N 10, 1996. (в печати) 0,65 п.л.

16.Комплексный подход к стратегии развития хозяйственно-технологических комплексов в автомобильной промышленности.//ИНИОН, (депонированная статья), 1996. 1,9 п.л.

17.Организация экспорта автомобилей в разобранном виде.// Вопросы развития внешнеэкономической деятельности Российской федерации. Сборник научных трудов. М : Всероссийская академия внешней торговли. 1996 0,8 п.л.

18.Стратегическое инвестиционное сотрудничество в мировой автомобильной промышленности. Вопросы развития внешнеэкономической деятельности Российской Федерации. // Сборник научных трудов. М.: Всероссийская академия внешней торговли. 1996. 0,75 п. л.

19.Автомобильные сборочные производства за рубежом: критерии размеще-ния.//"Маркетинг". N 4, 1996. 0,8 п.л.

20.Инвестиционное сотрудничество в автомобильной промышленно-сти.//"Мировая экономика и международные отношения". N 1, 1997 (в печати). 0,75 п.л.

21.Международные инвестиционные проекты в отечественном машиностроении.// "Российский экономический журнал". N 8,1996. 0,6 п.л.