Транспортно-инфраструктурное обеспечение интеграции России в АТР тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Транспортно-инфраструктурное обеспечение интеграции России в АТР"

ДИПЛОМАТИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ Министерства иностранных дел Российской Федерации

На правах рукописи

ЧУКАЕВА НАТАЛЬЯ ПАВЛОВНА

ТРАНСПОРТНО-ИНФРАСТРУКТУРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНТЕГРАЦИИ РОССИИ В АТР

Специальность 08..00.14 - «Мировая экономика»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соисканиеученой степени кандидата экономическихнаук

Москва 2004

Работа выполнена на кафедре мировой экономики и международных экономических отношений Дипломатической Академии Министерства иностранных дел Российской Федерации.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Ю.А. Щербинин

доктор экономических наук, профессор С.С. Суслина

кандидат экономических наук М.В. Аксенова

Ведущая организация:

Институт международных экономических и политических исследований РАИ

Защита состоится « Р »п рг°, Л.!? 2004 года, в/РЛ сов на заседании Диссертационного совета Д 209.001.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.14 — МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА в Дипломатической Академии Министерства иностранных дел Российской федерации по адресу: 119021, г. Москва, ул. Остоженка, д.53\2, ауд. № 215.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дипломатической Академии МИД РФ.

Автореферат разослан /6

И.о. Ученого секретаря Диссертационного совета Доктор экономических наук, профессор

¿у?

'oУJ 2004 года.

В.М. Грибанич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность диссертационного исследования. Как евроазиатская держава, Россия стремится к развитию сбалансированного международного сотрудничества, как в Европе, так и в Азии. Благоприятные перспективы для этого открываются, в частности, в Азиатско-Тихоокеанском регионе, куда непосредственно входят Сибирь и Дальний Восток России и которому ныне прогнозируется роль основной зоны мирового экономического роста на XXI век.

Касаясь долгосрочных экономических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в контексте участия и развития Восточной Сибири и Дальнего Востока, необходимо выделить несколько наиболее важных моментов: — адаптацию к нынешней экономической ситуации в АТР через активное участие в работе АТЭС, подключение к возникшему механизму координации финансовой политики на двусторонней и многосторонней основе; — реальное участие в намечающейся экономической интеграции стран АТР, для чего необходимо эффективно сочетать специфику сотрудничества с Западной Европой, на которую сориентирована западная часть России, с особенностями экономической ситуации АТР; — активизацию торго-во-экономичес-кого сотрудничества со странами АТР, используя, в том числе и транспортные возможности России.

К началу XXI века Азиатско-Тихоокеанский регион стал одним из крупнейших экономических центров мира, одним из самых динамично развивающихся регионов, крупнейшим центром международной торговли, финансовым центром, мощнейшим центром промышленного производства.

Исследования в области транспорта представляются весьма важными, поскольку они позволят дать более полное представление о возможностях эффективной работы на рынках АТР. Выход российских товаров на рынки азиатско-тихоокеанского региона происходит в условиях острой конкурентной борьбы и снижение издержек производства дает хорошие шансы на успех. Транспортная составляющая в конечной цене товара имеет большое значение, учитывая значительную географическую удаленность стран друг от друга в АТР. Разработка и принятие продуманных программ, мер и

юс национальная

библиотека

концепций в области транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке, в т.ч. в рамках соответствующих федеральных программ развития, с учетом опыта и перспектив развития данного сегмента в АТР, в контексте развития экономики региона, также подчеркивает актуальность избранной темы.

Степень разработанности темы. В 90-е годы, особенно после вступления России в АТЭС, в специализированной литературе стало больше публиковаться материалов, различных исследований и аналитических разработок о различных аспектах развития экономики Сибири и Дальнего Востока в контексте сотрудничества в АТР, о торгово-экономическом сотрудничестве России в АТЭС и др. В силу целого ряда обстоятельств, крупные исследования фундаментального характера относительно возможностей и перспектив сотрудничества России со странами АТР, интеграции в АТЭС, еще ждут своего часа. Во многом это объясняется отсутствием внятной политики России в АТР, значительного пласта информации о положении в регионе, проявляющейся несогласованностью между планами различных научных школ.

В последнее время появился ряд работ, в т.ч. Г.М. Костюниной, Ю.А. Щербанина (Москва), Я.Н. Семенихина (Владивосток), Г.Л. Комарова (Новосибирск), П.В. Куренкова (Самара) и других, в которых затрагиваются отдельные аспекты интеграционных процессов в АТР, вопросы экономического сотрудничества российских регионов Сибири и Дальнего Востока со странами АТР, вопросы морского сотрудничества. Автор в своей работе рассматривает не только концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству в АТР, но и основные проблемы развития транспортной системы национальных экономик АТР, проблемы развития рынка транспортных услуг в регионе, евроазиатский транзит. Указанные исследования, проведенные автором, являются ключевыми в диссертации.

Однако, работу в данной области необходимо продолжать с целью выявления новых возможностей для России, для российских регионов, для создания эффективной модели сотрудничества.

Объектом исследования являются проблемы экономического развития Азиатско-Тихоокеанского региона и концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству в рамках АТР.

Предметом исследования является круг проблем, связанных с транспортно-инфраструктурными возможностями России, с транспортным сотрудничеством, являющимся составной частью общероссийской концепции сотрудничества в рамках АТР.

Основной целью работы является комплексный анализ потенциальных возможностей России эффективно участвовать в интеграционных процессах в АТР. Участие российской транспортной системы в данном сегменте видится крайне важным. От возможностей портов, железных дорог во многом будет зависеть реальное участие российских экономических операторов в интеграционных проектах. Более конкретно задачи формулируются следующим образом:

— дать оценку главным итогам экономического развития АТР в течение последнего десятилетия, форуму АТЭС и его роли на современном этапе;

— проанализировать и дать оценку концептуальным подходам Российской Федерации к экономическому сотрудничеству в рамках АТР;

— дать целостную картину развития транспортной системы национальных экономик АТР, которые оказывают прямое или косвенное влияние на характер развития сотрудничества России;

— раскрыть особенности международных проектов в области транспорта в АТР в контексте повышения эффективности участия в них России;

— дать характеристику экономического потенциала Восточной Сибири и Дальнего Востока с позиции выявления основных приоритетов, а также возможностей транспортной системы .региона по доставке эскпортно-импортных грузов;

— рассмотреть особенности дальневосточного рынка транспортных услуг в контексте интеграции российского транспорта. Методологическую базу исследования составляют два основных метода — эмпирический и теоретические исследования. Метод сравнения, как эмпирический метод, использовался автором для сопоставления различных статистических показателей, для сопоставления политических и экономических подходов различных стран рассматриваемого региона к проблемам развития экономического сотрудничества в целом и транспортного, в частности. Широко исполь-

зовался метод анализа и синтеза, что позволяло автору, исходя их разрозненных данных, выявлять общее и, наоборот, имея информацию общего характера, выявлять отдельные важные детали, что позволяло получать новые результаты.

В настоящем исследовании автор опирался на теоретические труды, публикации российских и зарубежных специалистов, научных работников, экспертов. Среди российских авторов следует выделить работы, использованные в данной диссертации — Л.И.Абалкина, Е.П.Бажанова,

A.А.Волоховой, С.В.Воронина, С.Н.Гончаренко, А.А.Демина, Г.Л.Комарова, Г.М.Костюншюй, П.В.Куренкова, Н.П.Кузнецова, В.Ф.Ли, В.Е. Ры-балкина, Я.Н.Семенихина, П.Сергеева, П.С.Смирнова, Ю.А.Щербанина,

B.Д.Щетинина, Г.С.Яскиной и других. Среди зарубежных авторов, работы которых были использованы — М.Хейсканен, М.Хобдэй, Хонг 10 Су, В.Элиас и некоторых других.

Важное место занимают материалы состоявшейся в декабре 2002 г. научно-практической конференции «Азиатско-Тихоокеанский регион - регион сотрудничества» и материалы Круглого Стола «Россия-АТЭС» в ноябре 2003 г. в Дипломатической академии МИД России; регулярно издаваемые Центром АТР ИАМП ДА МИД РФ тематические сборники «Проблемы обеспечения безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе", насыщенные фактологическими материалами и важными выводами, имеющими широкий охват проблематики АТР.

Следует отметить теоретические разработки в области евроазиатских транспортных связей, публикуемые в «Вестнике Евроазиатского транспортного союза», материалы Первой, Второй и Третьей международных евроазиатских конференций по транспорту (1998, 2000 и 2003 гг.).

Автор, в силу специфики своей работы, достаточно широко использовал некоторые доступные оперативные данные МПС России и Минтранса России о работе транспортных отраслей страны. Использовались также аналитические разработки ЕЭК и ЭСКАТО ООН, Евросоюза, данные Евростата.

Научная новизна настоящей работы представлена следующими результатами:

— в работе впервые проанализирована и раскрыта суть Концепции участия России в форуме АТЭС, причем не только концепту-

альные подходы России к сотрудничеству, но и высказаны авторские соображения, которые следует учесть исходя из требований сегодняшнего дня;

— рассмотрены международные транспортные проекты, участие в которых России требует разработки комплексных подходов, с учетом политико-экономических изменений в Китае, КНДР, Республики Корея, Казахстане;

— проанализировано состояние транспортных систем целого ряда стран АТР с целью выявить возможности для более эффективного вхождения России на рынок-транспортных услуг АТР;

— впервые рассмотрены вопросы дальнейшего подключения России к сотрудничеству в рамках АТР с позиции возможностей российских транспортных систем.

Практическая значимость исследования определяется тем, что его результаты могут быть использованы государственными и частными структурами, осуществляющими внешнеэкономическую деятельность, сотрудничество со странами АТР. Данная работа представляет интерес для компаний, которые предпринимают попытки участвовать в заседаниях Совета Тихоокеанского сотрудничества, объединяющего частные компании в рамках АТР. Отсутствие, по мнению целого ряда частных компаний, доступа к сжатой целостной информации, включающей в себя как теоретические рассуждения, так и практические рекомендации, восполняет данная диссертационная разработка.

Апробация результатов исследования осуществлена в опубликованных статьях по теме диссертации общим объемом в 1,2 п.л.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Поставленная цель и задачи определили следующую структуру работы:

Введение

Глава 1. Некоторые актуальные аспекты экономического сотрудничества России со странами АТР

1.1 Экономическое развитие Азиатско-Тихоокеанского региона в период после 1990 г. Форум АТЭС и его роль на современном этапе.

1.2 Концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству. Результаты последнего пятилетия.

Глава 2. Основные проблемы развития транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе

2.1 Анализ развития транспортной системы национальных экономик АТР. Основные направления товаропотоков в регионе

2.2 Евроазиатские транспортные проекты: развитие российского транзита

Глава 3. Научно-методические аспекты транспортно-инфраструк-турного обеспечения дальневосточных регионов России в контексте развития связей со странами АТР

3.1 О развитии экономики Восточной Сибири и Дальнего Востока: внешнеэкономический аспект

3.2 Актуальные вопросы развития рынка транспортных услуг и возможные пути усиления российских позиций

Заключение

Библиографический список использованной литературы

Приложения

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, формулируется его цель, основные задачи, научная и практическая значимость, дается характеристика структуры диссертации и краткое описание ее содержания, приводятся сведения об авторских публикациях по теме диссертационной работы.

В первой главе автор рассматривает, анализирует вопросы развития интеграционных процессов на пространстве АТР, задачи и цели форума АТЭС, вопросы развития внешнеэкономических связей в регионе в целом. Автор исходит из вполне прагматической цели -развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, товарных рынков в регионе, рынков услуг, объективно потребует и соответствующего развития транспорта, рынка транспортных услуг. Отсюда и необходимость в проведении указанного анализа и выявления перспективных направлений.

Безусловно, вопросы развития экономических связей между странами региона с разной степенью активности обсуждаются в отечественных и зарубежных научных кругах, но дело в том, что дать однозначную оценку происходящим в регионе процессам экономи-

ческого взаимодействия на протяжении последних тринадцати лет достаточно сложно. Действительно, имеются мнения, согласно которым мощного продвижения вперед по «интеграционной линии» АТЭС не достигнуто. Но надо обратить внимание на то, что АТЭС интеграционных задач перед собой и не ставил. Цель АТЭС состоит в том, чтобы поддержать развитие в регионе, направленное на повышение жизненного уровня народов, сотрудничество должно ставить своей задачей установление открытой многосторонней торговой системы и строится предпочтительно на экономической, а не политической или стратегической основе, с тем, чтобы реализовать общие интересы и усиливать конструктивную взаимозависимость путем поощрения движения товаров, услуг, капитала и технологий. Речь об интеграции в том смысле, в котором мы ее понимаем, не шла ни на одном из саммитов АТЭС.

За прошедшие после создания АТЭС годы усилия предпринимались по снижению тарифных и нетарифных барьеров, что способствует росту товарообмена и, следовательно, росту грузоперевозок. Отмечается значительное снижение средних базовых пошлин в 17 экономиках-членах АТЭС - если средняя пошлина по этим странам в начале 90-х составляла 15,4%, в 1996 г. - 9,1%, 8,8% в 1998 г., то в 2000 г. -7,6%. Специалисты утверждают, что если динамика торговой либерализации сохранится, то к 2010 г. ставки пошлин сократятся до 0. Не свидетельствует ли это о зарождающихся ростках зоны свободной торговли, что трудно осуществимо, как это видится сегодня?

Еще один аспект требует особого внимания - либерализация торговли услугами. Либерализация торговли услугами в АТЭС должна быть завершена к 2010 - 2020 гг. на основе постепенного снижения ограничений в отношении доступа на рынки услуг, распространения режима наибольшего благоприятствования и национального режима в торговле услугами, расширения обязательств по ГАТС, разработки мер по стимулированию торговли услугами.

Надо сказать, что уровень защиты внутреннего рынка различных видов услуг различен. Так, если в сфере телекоммуникационных и туристических услуг барьеры минимальны, то в части почтовых, образовательных услуг, морского и воздушного транспорта барьеры максимальны.

В рамках АТЭС, в АТР в целом, динамично развивается торговля товарами и услугами. Автор приводит достаточно объемный фактологический, статистический материал который логично дополняет вышёобозначенные рассуждения.

Нельзя не отметить и некоторые политико-экономические итоги последних саммитов АТЭС. Так, рядом международных экспертов отмечается, что риторика саммитов в Шанхае и Лос-Кабосе демонстрирует определенное смещение акцентов во внутриатэсов-ском диалоге. Речь идет о том, что он выводится за рамки социально-экономической проблематики. Встречи в Шанхае, Лос-Кабосе, Бангкоке оказались знаменательной именно по этой причине. В Лос-Кабосе, например, участники саммита приветствовали принятие членами АТЭС мер на основе принятого в 2001 году Заявления руководителей АТЭС о борьбе с терроризмом и опубликование на его основе нового Заявления руководителей о борьбе с терроризмом в 2002 году.

Нельзя сказать, что проблемы экономики совсем уж остаются в тени. Многие обозреватели и специалисты отмечают стабилизирующую роль форума АТЭС в жизни стран АТР и его стремление развивать между странами равноправные и взаимовыгодные отношения, стремление стать инструментом неконфликтного решения экономических и социальных проблем и вопросов охраны окружающей среды. Вместе с тем, наряду с такой в целом позитивной оценкой деятельности форума, комментаторами отмечалось, что многие страны этого региона испытывают экономические трудности, сталкиваются с сокращением торговли, зависят от экспорта своей продукции в США и от цикличности спроса на свою высокотехнологичную продукцию.

В этой же главе автор анализирует концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству в рамках АТР, в частности, основные положения «Концепции участия России в форуме «Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС)», представленную МИДом России Президенту страны. В Концепции внешней политики Российской Федерации1 подчеркивается "... важ-

1 Нир//\у\у\у.т1с1.ги

ное и всевозрастающее значение во внешней политике Российской Федерации имеет Азия, что обусловлено прямой принадлежностью России к этому динамично развивающемуся региону, необходимостью экономического подъема Сибири и Дальнего Востока. Упор будет сделан на активизацию участия России в основных интеграционных структурах Азиатско-Тихоокеанского региона ... в том числе в форуме Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество".

Вступление России в АТЭС произошло на фоне глубоких изменений, которые происходили и происходят внутри нашей страны и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Высказывается мысль о том, что Россия должна в полной мере выполнить свою «евразийскую миссию» и как евразийская держава, должна стремиться к сбалансированному международному сотрудничеству как в Европе, так и в Азии.

Стоит задача поднять уровень политического и хозяйственного сотрудничества с регионом АТР до уровня, ранее достигнутого Россией в Европе, что потребует значительного времени и концентрации усилий.

В стратегическом отношении России важно последовательно выполнять свою функцию евроазиатской страны, функцию связующего экономического, финансового, транспортного, информационно-культурного и цивилизационного пространства между Европой и Азией. В этой связи Россия должна строить свою экономическую стратегию на понимании того факта, что интеграция России в мировую экономику происходит на двух направлениях - европейском и азиатско-тихоокеанском. В короткой истории новой России в начале 90-х годов отмечался значительный крен в сторону США. Затем Россия в качестве приоритетного направления избрала Евросоюз. И лишь в последнее время отмечается робкое появление неких сигналов, которые говорят о некоторой активизации сотрудничества со странами АТР. Нельзя говорить о том, что его не было и раньше. Оно было и оказывало существенное влияние на развитие внешнеэкономических связей в целом. Однако в новых геополитических условиях следует внести определенные коррективы.

Мы хотели бы обратить внимание на одно обстоятельство. Территория России имеет огромную протяженность. В результате евро-

пейская часть России объективно тяготеет к Европе, а азиатская - к АТР. Это очень важное обстоятельство, которое зачастую не дает возможность Москве (государственные и частные организации) воспринимать АТРовские процессы также остро как европейские. И это особенно выпукло проявляется при осуществлении попыток перенести на дальневосточный фланг России механизмы реализации интеграционных задач аналогичные европейским приемам.

В Концепции участия России в форуме АТЭС указывается на то, что присутствие России в регионе АТР обусловлено и тем, что там располагаются богатые сырьевые и инвестиционные источники, современные технологии, в наличии сравнительно дешевые и удобные трансокеанские пути. Россия способна активно участвовать в региональных интеграционных процессах с опорой на собственные ресурсы, технологии, кратчайшие транзитные пути в Европу.

В условиях недостаточной вовлеченности Сибири, Дальнего Востока, и крайнего Северо-Востока в общероссийское развитие, форсирование ими сотрудничества с АТР несет угрозу их превращения скорее во внешние рынки сопредельных с Россией государств, чем интегральную часть отечественного рынка, что порождает местничество и создаёт условия для регионального сепаратизма.

Во второй. главе автор достаточно подробно рассматривает состояние транспортных систем национальных экономик стран АТР и основные направления товаропотоков. Диссертантом проведена достаточно объемная работа по описанию состояния транспорта в каждой из национальных экономик АТР. Подробно представлены данные о положении в морском, авиационном, речном, железнодорожном и автомобильном транспорте, с указанием числа судов, местоположения аэропортов, состоянии автодорог и т.д. (Фактологический материал в основном вынесен в Приложение). Значительное место отводится исследованиям развития транспортных, систем в сопредельных с Россией странах. Автор достаточно подробно рассматривает положение складывающееся с транспортным обслуживанием в КНР, Северной и Южной Корее, в Японии.

Приходится констатировать не совсем приятный для России факт - экономики стран АТР, включая наших соседей, особое внимание обращают на развитие морских портов, на развитие морского

транспортного флота и гораздо меньше на развитие сухопутных видов транспорта. Речь идет о железных дорогах и автомобильном транспорте. В России по объемам грузооборота, по стоимости переносимых ценностей из пункта А в пункт Б лидирующее место занимает железнодорожный транспорт. Производя все большие количества товаров, страны АТР используют морской транспорт, Россия остается на обочине товаротранспортных потоков.

А какова ситуация с евроазиатским транзитом, с участием России в перевозке грузов азиатского и западноевропейского происхождения и получения в перспективе значительных средств за счет предоставления своих транспортных систем под перевозку иностранных грузов? Данные аспекты также анализируются во второй главе. Закрепление ведущей роли России в Евразии невозможно без активного участия в евроазиатских транспортных проектах. Это стратегическая задача. Она должна лежать в русле российской внешней политики, ибо без создания условий для свободного перемещения грузов по территории России, без привлечения на российскую территорию компаний, перевозящих свой груз транзитом через нашу страну, говорить о возможности заработать на транзите не приходится. Без участия России в реализации транзитных проектов, без, так сказать, контроля за идеологией и практикой развития транспортных проектов, заявления о ведущей роли нашей страны в АТР, о России, как о евроазиатской державе, которая «имеет особое предназначение», является «геополитическим мостом между Европой и Азией» и т.д. останутся трудноосуществимыми.

У России в настоящее время нет средств в достаточных объемах для развития международных транспортных коридоров. Относительно средств на развитие транспортной инфраструктуры следует отметить, что экономические реформы привели к достаточно плачевному положению в финансировании транспорта, к значительному старению основных фондов. России крайне сложно реализовывать амбициозные проекты. С другой стороны, реализация таких проектов, требующих значительные средства, силами одной стороны не должна проводится. Необходимо привлекать международные ресурсы, другие страны, а для этого нужна выверенная политика, создание соответствующих условий для реализации поставленных целей.

Россия, безусловно, должна активизировать свою азиатскую политику, вести дело к сближению с ведущими азиатскими странами. Работа, как политическая, так и экономическая по проектам Туман-ган, коридор «Восток-Запад», коридор «Север-Юг», поможет России в достижении высокого рейтинга, закреплению таких отношений, которые смогут быть развиты в дальнейшем до уровня если не союзнических, то «добротно-дружественных». Развитие сотрудничества в области транспорта практически не несет в себе элементы, подводящие к определенной взаимной аллергии, или «косому взгляду со стороны некоторых государств, как, например, российско-иранское сотрудничество в области криогенной техники. В этой связи данная «международная ниша» лишь способствует взаимным интересам.

В третьей главе автор отмечает, что долгосрочные интересы России, состоящие в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в Евроазиатской экономическое пространство, во многом определяются той ролью, которую играют Сибирь и Дальний Восток. Это обусловлено географическим положением указанных регионов, наличием природных ресурсов, научно-технического, образовательного и кадрового потенциала. При пассивном отношении федерального центра к этому огромному региону, он может превратиться в депрессивный и, в конечном счете, будет препятствовать решению стратегических задач полновесной интеграции России в мировую экономику.

Однако внутренняя угроза экономической или иной безопасности страны вполне преодолима на базе совершенствования в отношении этих регионов финансовой, транспортной, миграционной, социальной политики, отладки федеративных отношений, дозировки либеральных теорий при проведении реформ, т.е. экономической реинтеграции Сибири и Дальнего Востока с остальным рынком России. Возврат к внешнеэкономической изоляции этих регионов был бы всесторонне контрпродуктивен, и, наоборот, будучи пока несамодостаточными для решения своих проблем с опорой на местные силы, они способны получить от АТР дополнительные стимулы к росту, что позволит снизить дотационное бремя Федерального центра.

Автор отмечает, что в послевоенные годы в Сибири и на Дальнем Востоке было возведено много крупных промышленных и инфра-

структурных объектов, экономика огромного региона во многом была направлена на обеспечение потребностей социалистического хозяйства, постоянно развивающихся мощностей самых различных отраслей: машиностроения, металлургии, деревообработки, химии и т.д. Нельзя считать, что Сибирь и Дальний Восток играли роль сырьевых регионов советской экономики - было построено много современных промышленных предприятий, выпускавших новейшую продукцию. Получили развитие, естественно, города, расположенные по трассе Транссибирской магистрали, или невдалеке от нее, соединенные при этом мощными железнодорожными путями. Промышленные центры были связаны с основными месторождениями полезных ископаемых. Сибирь и Дальний Восток имели вполне ощутимый экспортный ресурс, который состоял не только из сырьевой продукции, но и из более дорогих по тем временам товаров. Крупные города, концентрировавшие огромные грузопотоки уже тогда назывались транспортными узлами.

В переходный к рынку период Россия постепенно превращается в страну сырьевую, о чем говорит структура промышленного производства. Тенденции развития российской экономики, по мнению автора, дают основание заявить о том, что в ближайшей перспективе серьезных трансформаций ожидать не следует. Речь идет о том, что Сибирь и Дальний Восток на достаточно длительный период «оставляют» за собой незавидную роль сырьевого придатка и в обозримой перспективе будут поставлять на внутренний и внешний рынок топливо, сырье, энергию, товары первичного передела и полуфабрикаты, взамен получая необходимые машины, оборудование, высокотехнологичные товары. Безусловно, отдельные производства будут продолжать играть заметную роль.

Автор специально обращает на это внимание, поскольку исследуя проблемы транспортно-инфраструктурного обеспечения указанного региона, необходимо исходить из реалий сегодняшнего дня, а не благих пожеланий, не подкрепленных реальными результатами. Одно дело, когда транспорт, провозные возможности, транспортная инфраструктура готовится и планируется под перевозку массовых сырьевых грузов и другое, когда экономика страны производит дорогую наукоемкую продукцию, также для экспорта. Это совершенно разные вещи - возить нефть, 60 т в вагоне при стоимости 150 долларов за тон-

ну и возить в вагоне 60 т биохимических товаров при стоимости 5-10 долларов за грамм. Свои соображения автор подкрепляет статистическими данными развития экономики России и ее регионов.

В третьей главе автором подробно рассматриваются проблемы развития рынка транспортных услуг в регионе. Формирование транспортной системы Сибири и Дальнего Востока в контексте решения новых геостратегических задач является одним из основных условий обеспечения политической, экономической и территориальной целостности России, повышения роли страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе и мировом сообществе.

Транспортная сеть Восточной Сибири и Дальнего Востока значительно отстает по плотности от европейской части страны и совершенно недостаточна для достижения целей социально-экономического развития восточных регионов России. В соответствии с основными положениями Федеральной программы «Модернизация транспортной системы России», «Стратегии развития Сибири» и готовящейся Федеральной целевой программой «Дальний Восток» стратегическими задачами развития транспортной сети Сибири и Дальнего Востока являются:

— развитие международных транспортных коридоров (о конкретных направлениях уже отмечалось, некоторые уточнения даны ниже);

— обеспечение освоения природных ресурсов, предназначаемых для потребления на внутреннем рынке и для нужд экспорта, в том числе и доступа к перспективной сырьевой базе, предоставление удобных выходов сибирской экономике на мировые рынки;

— обеспечение интеграции сибирских и дальневосточных регионов в экономическое пространство России;

— создание опорной сети транспортных путей в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока в целях содействия решению социальных проблем проживающего там населения и более плотной интеграции в мировую экономику.

Определяющее значение для развития Сибири и Дальнего Востока имеет проходящий через наиболее освоенные и населенные районы Транссибирский транспортный коридор, Транссиб, который связывает страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии, с

выходами на Казахстан, Монголию, Китай, а в перспективе и на Корейский полуостров, в случае успешного завершения проекта по соединению Транссиба с Транскорейской железной дорогой. Основой коридора являются Транссибирская железная дорога, БАМ, автомагистрали «Байкал», «Уссури» и строящаяся автомагистраль «Амур». Этот транспортный коридор будет иметь основное значение для Сибири и Дальнего Востока.

Районы преимущественно сырьевой направленности (Северный, восточная часть Уральского, Сибирский, Дальневосточный), по мнению автора, будут характеризоваться крупными концентрированными потоками энергетических, рудных, лесных и химических грузов, перевозимых на большие расстояния - 4-5 тыс. км (в т.ч. в значительных объемах на экспорт), предъявляющими требования к транспортным системам, которые должны обеспечить высокую провозную и пропускную способность и низкую стоимость перевозок, обеспечивающую конкурентоспособность российского сырья и топлива на мировых и внутрироссийских товарных рынках. В них потребуется продолжить политику создания «дорог к ресурсам».

На побережье от Тикси до Посьета расположено 26 торговых портов. Сегодня их мощности используются не более чем на 60 процентов. Но объемы торговли со странами азиатско-тихоокеанского региона должны расти. Нужны дополнительные мощности для угля, удобрений и контейнеров. Для наращивания возможностей российских портов Дальневосточья необходимо сделать еще больший упор на развитие международного сотрудничества.

Следует принять неотложные меры по налаживанию следующих транспортных коридоров: — Северо-Восток Китая — российские порты Приморья — Западное побережье США; — Северо-Восток Китая — российские порты Приморья — западные префектуры Японии; западные префектуры Японии — российские порты Приморья -западное побережье США. Как отмечалось на конференции по вопросам развития транспортного коридора «Восток - Запад» во Владивостоке в сентябре 1999 г. с участием бизнесменов России, КНР, Южной Кореи, Японии и США, эти маршруты устраивают грузоотправителей и транспортников, поскольку с их «запуском» транспортировка контейнеров может существенно подешеветь, уменьшится и время

доставки. Однако еще четыре года тому назад иностранные предприниматели отмечали крайнюю неповоротливость россиян, не прилагающих никаких усилий для реализации данного проекта. Автор со своей стороны отмечает, что речь даже не идет о начале строительства каких-то новых мощностей. Нет даже предварительного расчета относительно целесообразности развития указанных транспортных коридоров.

Относительно проблем развития международного транспортного сотрудничества дальневосточные эксперты выделяют следующие (существующие, но вполне преодолимые): - опасения стран участниц быть зависимыми друг от друга. Это особенно относится к Китаю; -различные технические структуры (речь идет в основном о технологических вопросах - ширина колеи, пункты пропуска и т.д. и т.п.); -организационные проблемы (у них центральное руководство рядом, у нас согласование длится очень долго, «Москва далеко»); - правовые различия (например, сложно решать арбитражные споры, конфликты из области частного права. В принципе преодолимо и это.).

«Не работают» пока в России современные формы привлечения инвестиций, применяемые многими странами (концессии, «построил-оперируй-передай»). Видится, что реальные сдвиги в развитии транспортной инфраструктуры, без совершенствования которой бизнес в России будет дорожать (сейчас в среднем по стране транспортная составляющая в конечной цене примерно 25 %), не могут быть осуществлены без тесного взаимодействия государства и крупного бизнеса.

В заключении приводятся выводы, сделанные по результатам исследования. Вкратце, учитывая рамки автореферата, их можно представить в следующем виде.

Страны Азиатско-Тихоокеанского региона в ходе последнего десятилетия продолжали активно наращивать мощь своей экономики, присутствие на мировых рынках сырья, готовой продукции и услуг. Несмотря на серьезнейший финансовый кризис 1997-1998 гг., экономики наиболее крупных стран ЮВА и СВА смогли достаточно быстро преодолеть его последствия и продолжить достаточно динамичное продвижение вперед. Особо следует отметить роль динамично развивающихся экономик Китая, Южной Кореи, Сингапура и других. В настоящее время многие страны региона стали ведущими производи-

телями не только электронной и бытовой техники, но и крупнейшими изготовителями высокотехнологичных товаров с использованием современных достижений в области биологии.

Одним из важнейших вызовов в предстоящем десятилетии в рамках АТЭС видится усиление роли Китая, как одной из самых могущественных держав мира. В начале XXI века КНР вошла в «клуб трил-лионеров», в число теперь уже семи стран, ВВП которых превышает 1 трлн.долларов США. Таким образом, «третий мировой центр» сил -Япония, постепенно трансформируется в третий мировой экономический центр сил «конгломерационного типа», состоящий из Японии, КНР и Южной Кореи. По общему объему экспорта эта «тройка» превысила показатель США.

России необходимо четко сформулировать свои приоритеты в АТР, разработать не просто концепцию участия в деятельности данного форума, а директивный документ, которым бы руководствовались органы исполнительной власти. Оставляя в ведении федеральных властей ключевые вопросы внешнеполитической и внешнеэкономической стратегии, целесообразно передать в ведение образованных в 2000 г. федеральных округов вопросы, которые они совместно с соответствующими субъектами федерации могли бы решать на месте. Это позволит на местах оперативно решать вопросы сотрудничества, повысит роль аппаратов полномочных представителей Президента Российской Федерации на местах. Кроме того, передача части таких функций в ведение округов, позволит снять с Центра целый ряд регулирующих функций второстепенного характера, повысить значимость местных органов власти в сношениях с партнерами по АТР. Особое внимание следует уделить постоянному развитию и поддержанию рабочих контактов с механизмами АТЭС.

Одним из важнейших инструментов экономической дипломатии остается диалоговое партнерство. Экономическую дипломатию следует понимать не как перехватывание некоторых функций у МИД России, а как необходимый округам инструментарий для проведения единой и выверенной экономической политики округов по отношению к странам АТР. Наиболее важными сферами внешнеэкономического сотрудничества с применением форм и методов экономической дипломатии являются международное регулирование торговли, рабо-

та с производственным капиталом, участие в мерах по обеспечению финансовой стабильности.

Представляется целесообразным провести необходимую инвентаризацию российской позиции в части касающейся участия нашей страны в евроазиатских транспортных проектах, которые были инициированы ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ПРООН.

Анализ экономики Восточной Сибири и Дальнего Востока показывает, что в настоящее время данные регионы обладают определенным экспортным потенциалом, однако номенклатура экспортной продукции не отличается от общероссийского. В основном преобладает сырьевое направление. Требуется проведение серьезной инвентаризации потенциально-экспортной продукции, серьезных маркетинговых исследований с последующим мониторингом внешнеторговых связей.

Необходимой задачей, непосредственно связанной с интенсивным развитием Транссиба и БАМ, является ускоренное развитие транспортного доступа к перспективным месторождениям и отдаленным лесным массивам Сибири и Дальнего Востока, развитие на основе местного сырья промышленного производства в восточных регионах страны.

Участие автора в мероприятиях, проводимых Минтрансом России и МПС России, позволяет сформулировать следующие задачи.

— Во-первых, необходимо гарантировать устойчивую связь дальневосточных территорий между собой и с другими российскими регионами, как в пассажирском, так и в грузовом сообщении.

— Во-вторых, следует развивать инфраструктуру, чтобы создать условия для максимального использования экономического потенциала Восточной Сибири и Дальнего Востока.

— В-третьих, нужно обеспечить российские интересы в процессе международной интеграции в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

— В-четвертых, российские коммуникации Дальнего Востока должны быть максимально использованы для транзита между Азией, Европой и Америкой.

Помимо экспорта, дальневосточные порты могут и должны развиваться за счет транзита. Но развитие транзита - не прихоть и не самоцель. Транзит необходим России, чтобы оптимально загрузить транспортную систему, чтобы обеспечить се устойчивое развитие.

Важно и другое обстоятельство. Транспортные коридоры России проходят по регионам исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеряли высокоподготов-ленные квалифицированные людские ресурсы, хотя по многим составляющим процесс приобретает невоспроизводимый характер. С этих позиций просматриваются и другие возможности для развития деловой жизни в регионах, «природно-сырьевая оболочка» не может оставаться незамеченной. Развитие российского транзита безусловно будет способствовать и помогать росту производства, занятости населения в регионах.

В настоящее время Правительством Российской Федерации разрабатывается новая концепция свободных экономических зон. Убеждены, что создание припортовых зон свободной торговли должно стать одним из ее приоритетов.

Россия имеет объективный исторический шанс, основанный на исключительно выгодном географическом положении и развитой транспортной инфраструктуре, переориентировать на свой транспортный комплекс значительную часть евроазиатского грузопотока и получить дополнительный импульс к ускоренному развитию экономики.

Авторские публикации по теме диссертации:

1. АТЭС: некоторые экономические аспекты развития// журнал «Экономика XXI века» № 3, 2002 г.

2.Транспортные проекты Северо-Восточной Азии: российская составляющая// журнал «Экономика XXI века» № 3, 2002 г.

Подписано в печать 20.02.2004 Объем 1 п.л. Тираж 80 экз. Отпечатано в Дипломатической Академии Министерства иностранных дел России

IP ~ I?" ^

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чукаева, Наталья Павловна

Введение

Глава 1. Некоторые актуальные аспекты экономического сотрудничества России со странами АТР

1.1. Экономическое развитие Азиатско-Тихоокеанского региона в период после 1990 г. Форум АТЭС и его роль на современном этапе

1.2. Концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству. Результаты последнего пятилетия

Глава 2. Основные проблемы развития транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе

2.1. Анализ развития транспортной системы национальных экономик АТР. Основные направления товаропотоков в регионе

2.2. Евроазиатские транспортные, проекты: развитие российского транзита

Глава 3. Научно-методические аспекты транспортно-инфраструктурного обеспечения дальневосточных регионов России в контексте развития связей со странами АТР

3.1. О развитии экономики Восточной Сибири и Дальнего Востока: внешнеэкономический аспект

3.2. Актуальные вопросы развития рынка транспортных услуг и возможные пути усиления российских позиций

Диссертация: введение по экономике, на тему "Транспортно-инфраструктурное обеспечение интеграции России в АТР"

Являясь евроазиатской державой, Россия стремится к развитию сбалансированного международного сотрудничества как в Европе, так и в Азии. Благоприятные перспективы для этого открываются, в частности, в Азиатско-Тихоокеанском регионе, куда непосредственно входят Сибирь и Дальний Восток России и которому ныне прогнозируется роль основной зоны мирового экономического роста на XXI век.

Касаясь долгосрочных экономических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, которые она должна решать с помощью развития Восточной Сибири и Дальнего Востока, необходимо выделить: - адаптацию к нынешней экономической ситуации в АТР через активное участие в работе АТЭС, подключение к возникшему механизму координации финансовой политики на двусторонней и многосторонней основе; - реальное участие в намечающейся экономической интеграции стран АТР, для чего необходимо эффективно сочетать специфику сотрудничества с Западной Европой, на которую сориентирована западная часть России, с особенностями экономической ситуации АТР; -активизацию торгово-экономического сотрудничества со странами АТР, используя, в том числе и транспортные возможности России.

К началу XXI века Азиатско-Тихоокеанский регион стал самым динамично развивающимся регионом мира, крупнейшим финансовым, промышленным и торговым центром.

После вступления России в АТЭС в российской специализированной литературе стали достаточно часто появляться исследования и аналитические материалы о различных сторонах развития экономики региона, о торгово-экономическом сотрудничестве России в АТР и др. Однако исследования в данной области необходимо продолжать с целью выявления новых возможностей для России, для российских регионов, для создания эффективной модели сотрудничества. Исследования в области транспорта представляются весьма важными, поскольку они позволят дать более полное представление о возможностях выхода на рынки АТР. В этом видится актуальность избранной темы.

Исходя из того, что объект исследования представляет собой процесс, порождающий проблемную ситуацию избранную для исследования, автор формулирует его как анализ проблем экономического развития Азиатско-Тихоокеанского региона и концептуальные подходы России к экономическому сотрудничеству в рамках АТЭС.

В качестве предмета исследования, имея в виду, что предмет представляет собой аспект, главное, наиболее существенное в рамках объекта исследования, автор формулирует его как исследование транспортно-инфраструктурных возможностей России, в качестве составной части общероссийской концепции сотрудничества в рамках АТР.

На основе сформулированной проблемы и объекта исследования, логично вытекают цели и задачи представляемой работы. В качестве основной цели работы автор видит в необходимости дать комплексный анализ потенциальных возможностей России эффективно участвовать в интеграционных процессах в АТР. Безусловно, участие российских экономических операторов в реализации многочисленных проектов, которые осуществляются на исключительно емком рынке АТР важно, необходимо и не подвергается сомнениям. Однако участие транспортных систем - собственно транспортных средств, транспортной инфраструктуры и т.д., видится также крайне важным. От возможностей портов, железных дорог во многом-то и будет зависеть реальное участие в вышеуказанных проектах - сколь и как вывозить и ввозить, вот в чем собственно и вопрос. Более конкретно задачи формулируются следующим образом: дать оценку главным итогам экономического развития АТР в течение последнего десятилетия, форуму АТЭС и его роли на современном этапе; проанализировать и дать оценку концептуальным подходам Российской Федерации к экономическому сотрудничеству в рамках АТР; дать целостную картину развития транспортной системы национальных экономик АТР, которые оказывают прямое или косвенное влияние на характер развития сотрудничества России; раскрыть особенности международных проектов в области транспорта в АТР в контексте повышения эффективности участия в них России; дать характеристику экономического потенциала Восточной Сибири и Дальнего Востока с позиции выявления основных приоритетов, а также возможностей транспортной системы региона по доставке эскпортно-импортных грузов; рассмотреть особенности дальневосточного рынка транспортных услуг в контексте интеграции российского транспорта.

Методологическую базу исследования составляют два основных метода - эмпирические и теоретические исследования. Метод сравнения, относящийся к эмпирическим, использовался автором для сопоставления различных статистических показателей. В результате это позволяло автору устанавливать сходства и различия, более правильно выявлять суть экономических явлений. Широко использовался метод анализа и синтеза, что позволяло автору, исходя их разрозненных данных, выявлять общее и, наоборот, имея информацию общего характера, выявлять отдельные важные детали, что позволяло получать новые результаты. В основном, конечно же, перечисленные приемы использовались при работе со статистическими данными, российскими и зарубежными.

В настоящем исследовании автор опирался на теоретические труды, публикации российских и зарубежных специалистов, научных работников, экспертов. Среди российских авторов следует выделить работы, использованные в данной диссертации - Л.И.Абалкина, Е.П.Бажанова, ААВолоховой, С.В Воронина, С.Н.Гончаренко, ААДемина, Н.П.Кузнецова, В.Ф.Ли, В.Е. Рыбалкина, П.В.Сергеева, П.С.Смирнова, Ю.А.Щербанина, В.Д.Щетинина, Г.С.Яскиной и других. Среди зарубежных авторов, работы которых были использованы -М.Хейсканен, М.Хобдэй, Хонг Ю Су, В.Элиас и некоторых других.

Большим подспорьем для подготовки настоящего исследования стали материалы состоявшихся в декабре 2002 г. и в ноябре 2003 г. в Дипломатической академии МИД России научно-практических конференций: «Азиатско-Тихоокеанский регион - регион сотрудничества», «Россия-АТЭС». Следует отметить регулярно издаваемые Центром АТР ИАМП ДА МИД РФ тематические сборники «Проблемы обеспечения безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе", насыщенные фактологическими материалами и важными выводами, имеющими широкий охват проблематики АТР.

Автор особо отмечает теоретические разработки в области евроазиатских транспортных связей, которые проводит Евроазиатский транспортный союз, материалы Первой, Второй и Третьей международных евроазиатских конференций по транспорту (1998, 2000, 2003 гг).

В силу необходимости работы со статистическим материалом, автором широко использовались официальные материалы Госкомстата России, Мирового банка, Евросоюза. Кроме того, учитывая профессиональные возможности, автор достаточно широко использовал некоторые оперативные данные о работе транспортных отраслей России. Были использованы аналитические разработки, достаточно регулярно публикуемые в таких изданиях, как «РЖД-партнер», «Морские порты», «Железные дороги» и др.

В результате проведенного исследования автору удалось получить результаты, которые и отражают научную новизну исследования. в работе впервые проанализирована и раскрыта суть Концепции участия России в форуме АТЭС, причем не только концептуальные подходы России к сотрудничеству, но и высказаны авторские соображения, которые следует учесть исходя из требований сегодняшнего дня; рассмотрены международные транспортные проекты, участие в которых России требует разработки комплексных подходов, с учетом политико-экономических изменений в Китае, КНДР, Республики Корея, Казахстане; проанализировано состояние транспортных систем целого ряда стран АТР с целью выявить возможности для более эффективного вхождения России на рынок транспортных услуг АТР; впервые рассмотрены вопросы дальнейшего подключения России к сотрудничеству в рамках АТР с позиции транспортных возможностей российских транспортных систем.

Практическая значимость исследования определяется тем, что его результаты могут быть использованы государственными и частными структурами, осуществляющими внешнеэкономическую деятельность, сотрудничество со странами АТР. Данная работа представляет интерес для компаний, которые предпринимают попытки участвовать в заседаниях Совета Тихоокеанского сотрудничества, объединяющего частные компании в рамках АТЭС. Отсутствие, по мнению целого ряда частных компаний, доступа, к сжатой целостной информации, включающей в себя как теоретические рассуждения, так и практические рекомендации, восполняет данная диссертационная разработка.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Чукаева, Наталья Павловна

Заключение

Развитие внешнеэкономических связей России со странами Аэи-атско-Тихоокеанского региона, интеграция нашей страны в АТЭС безусловно должны идти в фарватере российской внешней политики, в фарватере региональной политики, отвечать национальным интересам. Этому должно способствовать ясное видение целей, к которым стремится государство и которые формулируют оптимальный набор практических средств для их реализации. г

Одной из главных целей участия России в Азиатско-тихоокеанской интеграции мы видим в возрождении экономической мощи Восточной Сибири и Дальнего Востока, усиление влияния России на Тихом Океане, в Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии. Как нам видится, основные усилия по выполнению вышеуказанной цели, в части касающейся внешнеэкономических связей, торгово-экономических отношений, должны предприниматься регионами, тяготеющими к АТР, т.е. Восточной Сибирью и Дальним Востоком.

Российская внешняя и внешнеэкономическая политика, на наш взгляд, должна осуществляться не по принципу «в АТР любой ценой», а в тех формах и такими темпами, которые бы способствовали укреплению, как это ни странно, связей между Москвой и дальневосточной периферией нашей страны. Российские Восточная Сибирь и Дальний Восток должны стать весомым фактором азиатско-тихоокеанской политики Москвы. Врастание этого обширного региона в региональную экономическую систему должно осуществляться в рамках специально разработанной государственной программы, регулирующей привлечение зарубежных капиталов и рабочей силы, стимулирующей внутренние инвестиции и приток населения из других российских регионов в Восточную Сибирь и на Дальний Восток, создающей максимально благоприятный законодательный режим для развития. Активная региональная политика России позволит смягчать имеющиеся противоречия, укрепить международное влияние в АТР и занять достойное место. На наш взгляд, следует продолжить работу в данном направлении и не ограничиваться только Концепцией о сотрудничестве со странами АТР, о чем мы подробно говорили в данном исследовании.

От внешней политики России будет во многом зависеть доля взаимопроникновения российского дальневосточного региона и стран АТР. Безусловно, сегодня сложно дать точные оценки тому, когда, как и где Россия сможет укрепить свои позиции в АТР, упрочить свои позиции в экономической области. Однако нельзя не сказать, что некоторые подвижки сделаны и некоторый плацдарм для продвижения вперед сделан. Автор берет на себя смелость отметить, что в сегодняшних условиях российскому МИДу во внешней политике приходится иметь дело с «многовекторным направлением», но несмотря на это все-таки существует возможность, по крайней мере, упорядочить российские действия в АТР, определить приоритеты в отношениях России со странами региона.

В данном исследовании говорится о том, что у России прослеживается несколько однобокая направленность внешнеэкономических связей, в основном сориентированных на государства СевероВосточной Азии и вот это-то и является фактором, обусловливающим уязвимость дальневосточных регионов России. Даже в транспортном сотрудничестве Россия сосредотачивает свои усилия на взаимодействие с Китаем и Южной Кореей. За бортом остается Япония, причем каких-либо весомых аргументов «за» или «против» не приводится.

Нельзя отрицать значения Северо-Восточного региона Азии. Однако вряд ли стоит допускать доминирование только КНР и Южной Кореи в наших связях, в т.ч. и транспортных. Кстати, опыт, попытки сотрудничества с указанными странами в рамках международных проектов показывает, что особых успехов достигнуто не было. В этой связи безусловно следует рассматривать сотрудничество в рамках АТЭС с позиции его диверсификации. Да, это сложно, необходимы усилия, но именно в этом и состоит стратегический подход.

Представленные выше соображения представляют собой как бы основные, крупные заключения автора на исследуемую тему. Ниже излагаются главные итоги работы, полученные в ходе исследования и отвечающие целям работы, которые были сформулированы выше.

1. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона в ходе последнего десятилетия продолжали активно наращивать мощь своей экономики, присутствие на мировых рынках сырья, готовой продукции и услуг. Несмотря на серьезнейший финансовый кризис 1997-1998 гг., экономики наиболее крупных стран ЮВА и СВА смогли достаточно быстро преодолеть его последствия и продолжить достаточно динамичное продвижение вперед. Об этом вполне красноречиво говорят статистические данные о внешней торговле экономик АТЭС и, особенно, данные о торговле между собой. Так, с 1991 г. по 2001 г. объем экспорта внутри АТЭС вырос в 2 раза. После спада данного показателя в 1998 г., уже в 1999 г. экспорт внутри АТЭС превысил показатели 1997 г.

Особо следует отметить роль динамично развивающихся экономик Китая, Южной Кореи, Сингапура и других. В настоящее время многие страны региона стали ведущими производителями не только электронной и бытовой техники, но и крупнейшими изготовителями высокотехнологичных товаров с использованием современных достижений в области биологии. В течение последних пяти лет страны ЮВА, в частности, Южная Корея, превратились в крупнейших производителей морских судов, что особенно важно, ибо из 6,2 млрд.тонн грузов мировой внешней торговли, перевозимых в год всеми видами транспорта, на морские суда приходится 5,2 млрд.тонн или 80% от общего объема.

2. Одним из важнейших вызовов в предстоящем десятилетии в рамках АТЭС видится усиление роли Китая, как одной из самых могущественных держав мира. В начале XXI века КНР вошла в «клуб трил-лионеров», в число теперь уже семи стран, ВВП которых превышает 1 трлн.долларов. Таким образом, в АТЭС - три «страны-триллионера» с общим ВВП превышающим 15 трлн.долларов (50% мирового уровня), при этом в Северо-Восточной Азии КНР начинает постепенно догонять Японию по данному показателю. Таким образом, «третий мировой центр» сил - Япония, постепенно трансформируется в третий мировой экономический центр сил «конгломерационного типа», состоящий из Японии, КНР и Южной Кореи. По общему объему экспорта эта «тройка» превысила показатель США.

3. России необходимо четко сформулировать свои приоритеты в АТЭС, разработать не просто концепцию участия в деятельности данного форума, а директивный документ, которым бы руководствовались органы исполнительной власти. Оставляя в ведении федеральных властей ключевые вопросы внешнеполитической и внешнеэкономической стратегии, целесообразно передать в ведение образованных в 2000 г. федеральных округов вопросы, которые они совместно с соответствующими субъектами федерации могли бы решать на месте. Это позволит на местах оперативно решать вопросы сотрудничества, это повысит роль аппаратов полномочных представителей Президента Российской Федерации на местах. Кроме того, передача части таких функций в ведение округов, позволит снять с Центра целый ряд регулирующих функций второстепенного характера, повысить значимость местных органов власти в сношениях с партнерами по АТЭС. Особое внимание следует уделить постоянному развитию и поддержанию рабочих контактов с механизмами АТЭС.

4. В качестве отдельного пункта выделим необходимость развития экономической дипломатии в АТР. Одним из важнейших инструментов экономической дипломатии остается диалоговое партнерство. Экономическую дипломатию следует понимать не как перехватывание некоторых функций у МИД России, а как необходимый округам инструментарий для проведения единой и выверенной экономической политики округов по отношению к странам АТР. Наиболее важными сферами внешнеэкономического сотрудничества с применением форм и методов экономической дипломатии являются международное регулирование торговли, работа с производственным капиталом, участие в мерах по обеспечению финансовой стабильности.

5. Представляется целесообразным провести необходимую инвентаризацию российской позиции в части касающейся участия нашей страны в евроазиатских транспортных проектах, которые были инициированы ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ПРООН. Для этого вполне можно задействовать российский авторитет в ООН. Реализация ООНовских проектов безусловно откроет перед Россией новые возможности для развития транзитного потенциала. Практическое разворачивание данных проектов и будет практической задачей экономической дипломатии вновь образованных округов. Видится, что Москве попросту не хватает «временных технологий» для разработки практических шагов по их реализации.

6. Анализ экономики Восточной Сибири и Дальнего Востока показывает, что в настоящее время данные регионы обладают определенным экспортным потенциалом, однако номенклатура экспортной продукции не отличается от общероссийского. В основном преобладает сырьевое направление. Вместе с тем, не все страны АТР являются потребителями высокотехнологичной продукции. Имеется внушительный ассортимент российских товаров, в т.ч. производимых и в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, которые пользуются устойчивым спросом в странах СВА и ЮВА. Требуется проведение серьезной инвентаризации потенциально-экспортной продукции, серьезных маркетинговых исследований с последующим мониторингом внешнеторговых связей.

Необходимой задачей, непосредственно связанной с интенсивным развитием Транссиба и БАМ, является ускоренное развитие транспортного доступа к перспективным месторождения и отдаленным лесным массивам Сибири и Дальнего Востока, развитие на основе местного сырья промышленного производства в восточных регионах страны. На формирование в Сибири и на Дальнем Востоке не только ресурсного, но и высокотехнологичного промышленного потенциала, обеспечение на этих территориях экономического, социального и демографического благополучия, закрепления целостности государства должны быть направлены объединенные усилия Федерального Центра и субъектов Российской Федерации.

7. Участие автора в мероприятиях, проводимых Минтрансом Рос-си и МПС России, позволяет присоединиться к выводу о том, что развитие транспорта всегда играло для российского Дальнего Востока исключительную роль. Сегодня усилия по развитию транспортной системы Восточной Сибири и Дальнего Востока должны быть направлены на решение следующих задач.

Во-первых, необходимо гарантировать устойчивую связь дальневосточных территорий между собой и с другими российскими регионами - как в пассажирском, так и в грузовом сообщении. Во-вторых, следует развивать инфраструктуру, чтобы создать условия для максимального использования экономического потенциала Восточной Сибири и Дальнего Востока. В-третьих, нужно обеспечить российские интересы в процессе международной интеграции в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В-четвертых, российские коммуникации Дальнего Востока должны быть максимально использованы для транзита между Азией, Европой и Америкой.

Конкретные направления решения этих задач определены Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России».

8. Помимо экспорта, дальневосточные порты могут и должны развиваться за счет транзита. Идея использования транзитного потенциала России как «точки роста» экономики впервые была выдвинута два года назад. Подчеркнем, что развитие транзита - не прихоть и не самоцель. Транзит необходим России, чтобы оптимально загрузить транспортную систему, чтобы обеспечить ее устойчивое развитие. Кроме того, развитие транзитных перевозок дает возможность зарабатывать на предоставлении транспортных услуг грузоотправителям. Возникает так называемая транзитная рента.

Важно и другое обстоятельство. Транспортные коридоры России проходят по регионам исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеряли высокоподготовлен-ные квалифицированные людские ресурсы, хотя по многим составляющим процесс приобретает невоспроизводимый характер. С этих позиций просматриваются и другие возможности для развития деловой жизни в регионах, «природно-сырьевая оболочка» не может оставаться незамеченной. Развитие российского транзита безусловно будет способствовать и помогать росту производства, занятости населения в регионах.

В обозримом будущем внутренних пассажиро- и грузопотоков будет недостаточно. Россия пока не выходит по объему грузоперевозок на показатели советских времен. Поэтому и необходимо загружать имеющиеся возможности. По существу это своеобразный «простой мощностей».

9. В настоящее время Правительством Российской Федерации разрабатывается новая концепция свободных экономических зон. Убеждены, что создание припортовых зон свободной торговли должно стать одним из ее приоритетов. Убедительный пример подают наши соседи. Особые таможенные режимы в портах стран Балтии, установленные после выхода из Союза, позволили им, при ничтожной собственной грузовой базе, привлечь десятки миллионов тонн транзитных грузов, в том числе и российских. Сходным образом действуют и в Китае.

Россия имеет объективный исторический шанс, основанный на исключительно выгодном географическом положении и развитой транспортной инфраструктуре, переориентировать на свой транспортный комплекс значительную часть евроазиатского грузопотока и получить дополнительный импульс к ускоренному развитию экономики.