Управление затратами в путевом хозяйстве тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Управление затратами в путевом хозяйстве"

На правах рукописи

БИЛОХА ЛАРИСА ВЛАДИМИРОВНА

УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Специальность: 08.00. 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2006

Работа выполнена на кафедре «Экономика, финансы и управление на транспорте» в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС)

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор технических наук, профессор Шульга Валерий Яковлевич доктор экономических наук, профессор Толкачева Мария Матвеевна; кандидат экономических наук, профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) Петров Юрий Дмитриевич Государственный университет управления

Защита состоится «15 » февраля 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 2)2.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд.3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан « 27 » декабря 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, /А// доктор экономических наук, профессор II0

А.А. Вовк

2оо6А 22£2471

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Происходящие на железнодорожном транспорте преобразования, связанные с реализацией программы структурной реформы, направлены на повышение эффективности его функционирования. Обеспечение устойчивой работа железнодорожного транспорта является одной из ключевых проблем.

К задачам, связанным с реформированием отрасли и ориентированием на повышение экономической эффективности работы и развитие транспортной системы, относятся следующие: повышение качества транспортного обслуживания клиентуры; совершенствование функций управления; повышение экономической устойчивости и обеспечение финансовой прозрачности; повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и транспортной системы страны в целом.

При этом решение задач по реформированию федерального железнодорожного транспорта должно быть направлено на сохранение его роли в качестве основного общественного и общедоступного перевозчика в стране. Эти решения должны быть подкреплены как мерами внутриотраслевого характера, так и государственной поддержкой.

В этой связи особо актуальным становится эффективное управление затратами железнодорожного транспорта, и, в частности, одного из важнейших инфраструктурных хозяйств - путевого хозяйства, что определило выбор темы диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является обоснование теоретических положений и методических подходов к организации эффективного управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

- обоснована необходимость совершенствования методов управления затратами железнодорожного транспорта для обеспечения конкурентных преимуществ на рынке транспортных услуг;

I РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

- проведен анализ методов управления текущими расходами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта;

- разработаны методы обоснования сроков капитального ремонта на основе показателей надежности;

- выполнена комплексная оценка возможностей использования сбалансированной системы показателей работы как эффективного инструмента управления структурными подразделениями;

- исследована инвестиционная деятельность по обновлению и модернизации основных фондов путевого хозяйства железнодорожного транспорта для обеспечения качества эксплуатационной работы и качества транспортного обслуживания;

- разработана модель управления внеплановыми затратами на ремонт путевых машин, позволяющая формировать критерий для принятия решения о первоочередности направления инвестиций в обновление того или иного типа путевых машин.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются процессы экономического управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта.

Методика исследования. Методологической и теоретической основной диссертационного исследования являются труды российских и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, в частности, были использованы работы: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Т.В.Богдановой, A.B.Болотина, А.А.Вовка, Б.А.Волкова, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, В.А.Дмитриева, Ю, А.Ф.Иваненко, В.Я. Карцева, 3.JI. Крейниса, Б.М.Лапидуса, Л.П.Левицкой, В.Н.Лившица, Р.А.Кожевникова, В.А.Козырева, Л.А.Мазо, Д.А.Мачерета, А.В.Орлова, В.О. Певзнера, В.А.Персианова, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, Р.М.Царева, А.С.Чудова, А.Д.Шишкова, В.Я.Шульги, А.М.Шульги и многих других авторов.

В диссертационном исследовании были использованы отчетные, а также плановые данные ОАО «РЖД», Министерства транспорта России, Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства финансов РФ.

В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, экономико-математического моделирования и математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- разработана усовершенствованная классификация факторов, влияющих на расходы путевого хозяйства;

- предложены методы обоснования сроков капитального ремонта пути на основе показателей надежности его работы;

- предложена сбалансированная система показателей работы для структурного подразделения Компании - дистанции пути.

- разработаны методы комплексной оценки эффективности инвестиций в объекты путевого хозяйства для повышения качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания;

- на основе анализа эффективности использования путевой техники разработана экономико-математическая модель управления внеплановыми затратами на ремонт путевых машин;

- предложен критерий оптимизации инвестиционных потоков -интегральный коэффициент инвестиционной потребности обновления путевых машин.

Практическая значимость. Результаты диссертационной работы позволят принимать оптимальные решения при планировании текущих расходов путевого хозяйства, проводить обоснованную инвестиционную политику в интересах развития компании ОАО «РЖД».

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты диссертационной работы были использованы при выполнении научно-исследовательской работы «Формирование интегрального критерия для

оценки эффективности развития сети железных дорог», в практической деятельности Северной и Юго-Восточной железных дорог, а также в учебном процессе на экономических специальностях Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (РГОТУПС). Научные рекомендации и выводы диссертационного исследования были обсуждены и одобрены на межвузовских научно-практических конференциях «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью» (Москва, 2004 г. и 2005 г.), межвузовской научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004 г.).

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 5 научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 169 машинописных страницах и содержит 26 таблиц, 30 рисунков. Библиографический список включает 133 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цели и задачи исследования, показана научная новизна, теоретические и методологические основы диссертационной работы, отмечена практическая значимость полученных результатов.

В первой главе диссертации рассмотрены теоретические основы современной системы управления затратами в филиалах и структурных подразделениях компании ОАО «РЖД».

Являясь крупнейшей транспортной компанией, ОАО «РЖД» во многих сегментах транспортного рынка призвана работать в условиях жесткого конкурентного давления. Инструментом, позволяющим решать задачи повышения конкурентоспособности Компании и ее продукции, является разработка и реализация конкурентной стратегии, определяющей направление развития корпорации, достижение долговременного устойчивого финансового положения, завоевание прочных традиций на

рынке транспортных услуг. Поставленные цели должны решаться путем реализации соответствующих взаимоувязанных программ развития, с использованием корпоративных стандартов управления по сбалансированным функциональным направлениям организационной деятельности: «финансы», «клиенты», «процессы» и «персонал». Именно на основе этих параметров предлагает оценивать работу любой компании сбалансированная система показателей (ССП), получившая в последние годы широкое применение на Западе. На современном этапе развития и корпоративного строительства особую важность приобретают задачи эффективного управления, как текущими расходами корпорации, так и инвестиционными.

Перечень функциональных стратегий, на которые оказывают влияние текущие и инвестиционные затраты в разрезе четырех составляющих, пприведен на рис. 1.

Поэтому задача установления оптимальных размеров расходов, устранение необоснованных затрат становится необходимым условием эффективной работы ОАО «РЖД». Без ее решения невозможно обеспечить конкурентоспособные тарифы на перевозки и, как следствие, привлечь дополнительные объемы перевозок, что обусловит снижение себестоимости перевозок. С другой стороны рост прибыли позволит инвестировать собственные средства в обновление и модернизацию основных фондов Компании.

Инструментом управления текущими затратами на железнодорожном транспорте является система управленческого учета. На ее основе сформулированы основные требования к управлению затратами в компании ОАО «РЖД»: системный подход, направленность на эффективность затрат, непрерывность, научная обоснованность, подчинение основных (вторичных) целей главной цели, сочетание снижения затрат с высоким качеством перевозок.

Финансы

• Достижение высокой финансовой устойчивости и независимости,

• Повышение прибыли;

• Обеспечение финансовой прозрачности деятельности

Клиенты

• Проведение тарифной политики, направленной на стимулирование роста объемов перевозок наиболее доходных перевозок и услуг,

• Повышение качества услуг

Стратегия Компании

Процессы

• Повышение эффективности инвестиционной и инновационной деятельное™,

• Проведение научно-технической политики,

• Повышение эффективности использования подвижного состава,

• Повышение эффективности использования трудовых и материальных ресурсов

Кадры

• Мотивация труда,

• Подготовка и переподготовка кадров,

• Социальная полигика_

Рис. 1. Схема стратегических направлений развития Компании, на которые оказывают непосредственно влияние текущие и инвестиционные расходы

Необходимым условием для принятия правильных научно-обоснованных решений является классификация затрат в соответствии с целями управления: для определения себестоимости продукции и прибыли, планирования, осуществления процесса контроля и регулирования. Суть процесса классификации затрат состоит в выделении тех частей затрат, на которые руководитель может повлиять.

Особое внимание в исследовании уделено организации работы центров затрат. Одними из таких центров в корпорации ОАО «РЖД» являются путевые комплексы, прежде всего дистанции пути.

Развивающаяся конкуренция на рынке транспортных услуг требует разработки новых подходов к планированию и анализу текущих затрат железнодорожного транспорта в условиях корпоративного управления.

Во второй главе диссертации рассмотрены методы управления текущими затратами в путевом хозяйстве и пути их совершенствования. Путевое хозяйство является наиболее затратным хозяйством Компании ОАО «РЖД». Удельный вес путевого хозяйства в расходах сети составляет около 30%, поэтому оптимальное управление затратами является важной

стратегической задачей. В системе бюджетного планирования нормативная база является определяющей при планировании затрат. Путевое хозяйство относится к числу хозяйств, где по основным статьям затрат разработаны отраслевые нормативы потребления ресурсов. Прежде всего это касается норм расхода рабочей силы по текущему содержанию пути и искусственных сооружений (Приказ №8Ц от 1997 г.) и норм расхода материалов и изделий на текущее содержание пути, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства (Указание №С-1386у). Однако, на взгляд автора, указанным документам свойственны следующие недостатки:

■ не предусмотрено влияние таких важных факторов, как климатические условия, структура поездопотока по видам движения, фактическое состояние пути, степень его изношенности;

■ нормы недостаточно дифференцированы в зависимости от плана и профиля пути;

• не в полной мере учтено влияние загрязнения балласта, видов ремонтов и качества их проведения;

■ недостаточно пронормированы трудозатраты для выполнения работ по смене, вышедших из строя материалов верхнего строения пути, особенно деревянных шпал;

■ нормы расхода материалов не учитывают многих важнейших параметров, например, грузонапряженности.

Таким образом, вполне очевидно, существующая нормативная база не позволяет строить на ее основе планы расходов, адекватные существующей финансово-экономической ситуации. Поэтому система расчета бюджета затрат в основном базируется на традиционном «приростном» методе планирования, а, следовательно ей присущи существующие недостатки планирования, характерные для планирования затрат в последние годы:

1) планирование осуществляется на основе данных базовых периодов при отсутствии качественного анализа и разработки мероприятий по ликвидации непроизводительных расходов;

2) план недостаточно тесно связан с инновационными технологиями,

9

внедряемыми на транспорте;

3) присутствие определенной доли субъективизма при распределении затрат на уровне филиалов и структурных подразделений Компании.

Поэтому для эффективного управления расходами необходимо разработать научно-обоснованную нормативную базу, которая позволит с большой достоверностью планировать объем текущих затрат.

В экономическом плане стратегия ведения путевого хозяйства будет сводиться к некоторому увеличению расходов на ремонтные работы и значительному снижению затрат на текущее содержание, так как каждый рубль вложенный на текущее содержание дает меньшую отдачу на снижение общих расходов, чем рубль вложенный в ремонт. Следовательно, особенно актуально определить порядок назначения и оптимальные сроки между ремонтами пути. В связи с этим в диссертации предложены методы обоснования капитального ремонта на основе показателей надежности. Как объект надежности, железнодорожный путь имеет две характерные особенности: большую протяженность и необходимость восстановления работоспособного состояния после отказа на месте в условиях его функционирования. Отказы пути можно условно разделить на две группы: полные, в результате которых требуется временное ограждение места отказа сигналами остановки, и частичные, требующие местного ограничения скорости. Удельный вес километров, на которых действуют ограничения скорости, наиболее точно характеризует надежность пути (1^) Определить оптимальные сроки Т между капитальными ремонтами можно из преобразованного трансцендентного уравнения:

Э 1-е"4 1-е"4 ; (1)

где: Э - затраты на текущее содержание пути: К -затраты на проведение капитального ремонта.

По результатам расчетов этого показателя по Северной дороге за шесть лет было получено среднее значение я равное 0,044. Расчеты

проводились с помощью математического пакета Maple 9. Результаты проведенных расчетов Т для значений q от 0,01 до 0,05 показаны в табл.1.

Таблица 1

Сроки между капитальными ремонтами пути, определенные на основе заданных показателей надежности

q 0,01 0,015 0,02 0,03 0,04 0,05

т 27 22 18 16 15 13

Предлагаемые методы позволяют эффективно планировать расходы на ремонты пути, что обеспечит как рациональное расходование денежных средств, так и требуемый уровень безопасности движения поездов.

Экономическая эффективность работы путевого хозяйства во многом определяется затратами на текущее содержание и ремонт пути. И здесь возможности установления сбалансированной системы показателей для совершенствования управления структурными подразделениями не менее широки, чем для Компании в целом, поскольку она призвана обеспечить декомпозицию целей верхнего уровня до каждого структурного подразделения. Особую остроту приобрела оценка деятельности структурных подразделений хозяйства пути. Основным показателем, контролирующим параметры состояния пути, является оценка геометрии рельсовой колеи (ГРК). Недостатки присущие этому показателю подробно рассмотрены в диссертационном исследовании. Главный из них -невозможность установления зависимости оценки от условий эксплуатации и конструкции верхнего строения пути, а показателей эффективности работы, в частности размера затрат, от величины ГРК. Поэтому в исследовании определены основные внутренние факторы, оказывающие влияние на расходы путевого хозяйства, которые могут стать основой для принятия эффективных управленческих решений по оптимизации затрат. Детальная классификация основных факторов, влияющих на расходы путевого хозяйства приведена в табл. 2.

Таблица 2

Классификация основных факторов, влияющих на расходы путевого хозяйства

Группировочный признак Фактор

1. Условия работы, определяемые природными и макроэкономическими факторами 1 1 Климатические условия 1 2 Уровень налогов, относимых на себестоимость 1.3. Уровень отчислений на социальные нужды

2. Условия работы, определяемые конъюнктурой товарного рынка и рынка рабочей силы 2.1. Уровень заработной платы 2 2 Цены на материальные и топливно-энергетические ресурсы

3. Условия, определяемые конъюнктурой транспортного рынка 3.1 Структура перевозок по видам движения (грузовое, пассажирское) 3 2. Структура перевозок по родам груза

4. Условия работы, определяемые технической вооруженностью железнодорожного транспорта 4 1 Грузонапряженность 4.2 Структура железнодорожных линий по путности 4.3 План и профиль пути (кривые и эквивалентный уклон) 4 4 Структура пути по характеристикам верхнего строения пути (тип рельсов и шпал, тип балласта, доля бесстыкового пуги и т.п.) 4 5 Количество и структура искусственных сооружений 4 6 Количество охраняемых и неохраняемых переездов 4.5 Количество единиц путевой техники, автотранспорта, структура производственных зданий 4.6 Надежность работы технических средств, в том числе пути и его обустройств 4 7 Степень физического и морального износа основных фондов.

5. Технология перевозок и обслуживания технических средств, качество эксплуатационной работы 5 1 Скорости движения поездов 5.2. Уровень механизации путевых работ 5.3 Удельный расход трудовых и материальных ресурсов на отдельные технологические операции

Одним из таких факторов является скорость движения поездов. Поддержание заданных скоростей движения на пути данного класса и с данной структурой грузопотока при безусловном соблюдении норм безопасности и уменьшении расходов на техническое обслуживание, является важнейшей задачей работы путевого комплекса. Поэтому показатель обеспечения скорости движения поездов должен стать одним из основных показателей оценки эффективности работы структурных подразделений и хозяйства в целом. В целях обоснования приоритетности данного показателя произведена оценка влияния на уменьшение

технической скорости потерь, обусловленных различными нарушениями в текущем содержании пути. Результаты расчетов показывают, что эти потери весьма ощутимы, и в среднем за год явились причиной снижения технической скорости на 1,4%. Динамика фактической технической скорости движения поездов по месяцам 2003года и ее расчетной величины представлена на рис. 2.

41,00 -,- 1-------. ----- , , -.— I

январь март май июль сентябрь ноябрь

Техническая скорость движения поездов, км/час

— - Техническая скорость движения поездов без учета потерь , обусловленных нарушениями в текущем содержании пути, км/час

Рис. 2. Сравнительная динамика технической скорости движения грузовых поездов по месяцам 2003 года

В сфере грузовых перевозок основным показателем, позволяющим оценивать возможности компании по сравнению с конкурентами, является производительная сила ЕР. Для определения степени влияния технической скорости формулу определения производительной силы можно представить в следующем виде:

1Р = пРст365 *24 /(1т1/ Упл + 1Пр), (2) где: Рст - средняя статическая нагрузка грузового вагона, т/ваг.; 1пол -полный рейс вагона, км.; Утех - техническая скорость движения поезда, км/час.; ^р - прочее время оборота вагона, включающее время нахождения

на промежуточных и технических станциях, а также под грузовыми операциями, час.

Динамика изменения производительной силы и влияние на ее изменение потерь технической скорости вызванных нарушениями в текущем содержании пути показаны на рис. 3.

I >И зм енение производительной силы системы

I , I Влияние потерь, вызванных нарушениями в текущем содержании пути на изменение про нзв о д иге л ь но й силы системы

-Относительное изменение технической скорости к значению за предыдущий

м ecm,%

Рис. 3. Динамика изменения участковой скорости и потерь производительной силы системы вследствие отказов пути

Оценка влияния технической скорости на расходы дороги произведена в доле зависящих расходов при помощи интегрального метода по формуле:

АЕУПЛ = ENH[(ZNSi/Vn.„-i:NSo/V7Kin)-AZNS/A Vlt,Ln\ VmU/VTFA0\] где: AEvn_\ - экономия (+), увеличение (-) расходов, обусловленных изменением технической скорости;

ZNSi, ¿'NSo - поездо-километры по дороге в исследуемом и базисном периоде;

Vnxh Vmi0 -техническая скорость движения грузовых поездов в исследуемом и базисном периоде.

Результаты расчетов показывают, что изменения технической скорости существенным образом влияют на расходы дороги. Так, снижение технической скорости в 2003 году по сразнению с 2001 годом на 1,6 км/час

обусловило рост дополнительных расходов в 2002 году на 0,09, а в 2003 году 0,02 процентов.

Установленные задания можно дифференцировать по обслуживаемым участкам, поскольку перед Компанией стоит задача разработки стандарта по допускаемым скоростям движения грузовых и пассажирских поездов в зависимости от значимости линии, что позволит сосредоточить наибольшие объемы работ участках с максимальными размерами грузового движения и высокими скоростями пассажирских поездов, минимизировав расходы на их содержание.

Цели и задачи любого структурного подразделения не должны противоречить или наносить вред другим подразделениям или Компании в целом. Важным моментом для оценки влияния конкретных показателей на экономию (перерасход затрат) является наличие причинно-следственной связи между результативным показателем и показателями, оценка влияния которых производится. В табл. 3 иллюстрирует ССП, построенную на основе причинно-следственных связей, конечной целью которых является улучшение финансовой деятельности структурного подразделения (дистанции пути) и компании в целом. В таблице сведены воедино цели и показатели (отсроченные и опережающие индикаторы).

Таблица 3

Сбалансированная система показателей в структурных подразделениях путевого хозяйства

Стратегические цели Стратегические показатели

Компании Структурного подразделения Компании -дистанции пути Показатели результатов (отсроченные индикаторы) Факторы достижения результатов (опережающие индикаторы)

1 2 3 4

Финансовая составляющая

1 Достижение высокой финансовой устойчивости и независимости, 2 Повышение прибыли, 3 Обеспечение финансовой прозрачности деятельности Установление оптимальной величины затрат на обслуживание инфраструктуры путевого хозяйства Снижение себестоимости содержания пути в целом, в том числе снижение его трудоемкости и материалоемкости посредством устранения неэффективных затрат

Клиентская составляющая

1 Проведение тарифной политики, направленной на стимулирование роста объемов наиболее доходных грузов и услуг 1. Установление оптимальной величины затрат на обслуживание инфраструктуры путевого хозяйства. 2 Увеличение скорости доставки грузов и пассажиров

Составляющая внутренних бизнес-процессов

1 Повышение эффективности инвестиционной и инновационной деятельности, 2 Проведение научно-технической политики; 3 Повышение эффективности использования подвижного состава, трудовых и материальных ресурсов. 1 Приведение состояния пути в соответствие с эксплуатационными требованиями (скоростями движения, весов поездов, осевыми нагрузкам) 2 Поддержание заданных скоростей движения на пути данного класса и с данной структурой грузопотока при безусловном соблюдении норм безопасности и уменьшении расходов на техническое обслуживание 1 Повышение технической скорости движения поездов 2 Сокращение количества отступлений 11, III и IV степени по данным вагона-пуге-измерителя 3 Коэффициент использования путевых машин 1. Количество отказов пути (нарушений работоспособного состоянии пути, производственных, технических и □ ксплуатации-онных отказов пути первой группы 2 Удельное протяжение пути с частичными отказами,

Составляющая обучения и развития

1 Оптимизация управления персоналом на основе максимального сближения интересов работников с интересами Компании при использовании методов' 1.1. Совершенствование организации и мотивации труда; 1.2. Совершенствования социальной политики 2 Повышение эффективности труда работников за счет 2 1 Стабилизации качественного состава персонала, 2.2. Ускоренного освоения новых технологий и техники 1 Совершенствование организации и мотивации труда, 2 Совершенствования социальной политики 3 Использование квалифицированного персонала 4 Повышение механизации и автоматизации труда 1. Рост производительности труда 2 Рост фондовооруженности труда 2 Удовлетворенность работников 3 Рост среднемесячной заработной платы 1 Рост коэффициента соответствия кадров профилю работы 2 Рост коэффициента стабильности кадров 3 Процент работников, материальное поощрение которых ориентировано на результаты работы Компании и дистанции пути (соотнесение личных целей с целями Компании) 4 Рост оснащенности современными путевыми машинами и механизмами, а также средствами диагностики пути

Сбалансированное развитие всех элементов перевозочного процесса

возможно за счет эффективного и экономически обоснованного проведения

16

инвестиционной политики. С этой целью инвестиции Компании направляются на устранение «узких мест» и ликвидацию диспропорций, как в развитии транспортной системы, так и между отдельными хозяйствами железнодорожного транспорта.

В третьей главе диссертации дается комплексная оценка эффективности инвестиционной деятельности в системе управления качеством. Реализация экономических реформ на железнодорожном транспорте требует решения проблем повышения качества эксплуатационной работы и качества транспортного обслуживания, в том числе за счет реализации инвестиционной программы в развитие путевого хозяйства.

Важнейшим показателем, позволяющим оценить качество транспортного производства, является скорость. С одной стороны повышение технической скорости через совершенствование качества эксплуатационной работы способствует снижению эксплуатационных расходов. С другой - ускорению доставки грузов, повышая тем самым привлекательность перевозок железнодорожным транспортом для клиентов. По данным проведенного обследования грузоотправителей Северной железной дороги, более 50% в качестве приоритетного показателя качества транспортного обслуживания выбрали показатель «скорость доставки».

Очевидно, что для оптимизации технической скорости требуются существенные инвестиции в путевое хозяйство. Поскольку оптимальное распределение инвестиционных ресурсов и концентрация их на важнейших задачах достигается за счет соответствия инвестиционных программ целям Компании, определенным в Стратегической программе, необходимо обеспечить комплексный подход и обоснование инвестиционной деятельности в путевом хозяйстве. При этом критериями оценки должно быть суммарное влияние на повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности Компании. Должно также учитываться повышение качества перевозок, полученное вследствие применения новых технологий, поскольку оно может повлиять не только на цену продукции,

но и на эластичность спроса. Инвестиции могут осуществляться не только в расширение ресурсной базы транспортного комплекса, но и для изменения себестоимости перевозок. Поэтому целевую функцию прибыли можно представить в следующем виде:

ДП = {¿*[ДРи„ (К„)] + АС(Кс)*~£ Р1 - £ К }— шах (4)

Г' 1

где: ДП - прирост прибыли от перевозок компании ОАО «РЖД»; Р1т -дополнительный объем перевозок, привлеченный на железнодорожный транспорт при улучшении показателей транспортного обслуживания грузовладельцев; с1 - доходная ставка; ДС - снижение себестоимости перевозок в результате внедрения инвестиционного проекта; КК, -суммы инвестиций по направлениям г, влияющих на параметры качества транспортного обслуживания и себестоимость перевозок.

Инвестиционное решение может быть принято только в том случае, если проект вписывается в Стратегию компании ОАО «РЖД» и обеспечивает рентабельность и финансовое равновесие.

Величина издержек в путевом хозяйстве во многом определяется его техническим уровнем, т.е. оснащенностью современными высокопроизводительными машинами и механизмами. Поэтому в составе инвестиционных программ развития путевого хозяйства значительную долю, как это видно из рис.4, составляют инвестиции в приобретение путевой техники для выполнения ремонтно-путевых работ.

Результаты расчетов показателей эффективности по 6-ти видам машин, используемым на работах по выправке и рихтовке пути и стрелочных переводов (табл. 4), показали, что инвестиции в приобретение путевых машин характеризуются малыми сроками окупаемости (не выше 5-ти лет) и за срок их службы при минимальном риске способны генерировать высокий и стабильный доход.

Ш Амортизационные отчисления ■ Инвестиционная программа

□ в том числе инвестиции в приобретение путевой техники

Рис. 4. Начисленная амортизация и инвестиционная программа Северной железной дороги в путевом хозяйстве

Таблица 4

Показатели эффективности инвестиций в приобретение путевых машин за _полный период их и службы_

Наименование машин Чистый приведенный Срок окупаемости

эффект, млн руб (КРУ) инвестиций, лет (РР)

/ 2 3

ВПР-1200 107,4 1год4мес

ВПР-02 147,2 1год 2мес.

ВПР-09(«Оиоша1») 206,5 1год6мес.

ВПРС-500 33,6 Згода Юмес.

ВПРС-02 43,7 Згода Юмес.

ВПР-08(«ишта1») 68,3 4года 11мес.

Однако существуют в основном два негативных фактора, которые приводят к увеличению затрат на эксплуатацию путевых машин. Первый -непроизводительные прослои техники, связанные с недостатками в организации работ. Второй - неплановые ремонты машин. На простои связанные с отменой запланированных «окон» в 2004году приходилось 39% всех простоев, а на внеплановый ремонт 22%. Резервы использования машин в виде их простоев по видам машин показаны на рис. 5.

С увеличением срока службы путевой техники снижается надежность основных фондов, что проявляется в росте простоев на внеплановых ремонтах из-за отказов или поломки отдельных узлов, как следствие, в увеличении затрат на эти внеплановые ремонты. Поэтому в условиях жесткого ограничения финансовых ресурсов выбор наиболее перспективных

направлений для инвестиционного процесса в путевом хозяйстве возможен только при условии комплексного управления затратами на внеплановые ремонты путевых машин.

Автором была исследована возможность построения адекватной экономико-математической модели, позволяющей комплексно оценить состояние парка путевых машин того или иного типа с целью обоснованного формирования инвестиционной стратегии в путевом хозяйстве. В исследовании использована модель процесса АШМА. Алгоритм расчета параметров данной модели рассмотрен применительно к случайным временным рядам, каковыми является ряд годовых значений внеплановых затрат на ремонт путевых машин.

140

■ Всего простоев □ из нихпо причине отмены "окон" □ проведения внепланового ремонта

Рис. 5. Количество дней простоев в среднем на 1 путевую машину по Северной железной дороге за 2004год В качестве примера работы модели управления затратами произведен

анализ внеплановых затрат и простоев трех основных типов машин

путевого хозяйства дороги, характеризующихся наибольшим числом единиц

и размером затрат: ВПР-09 «ЭиотаЪ), ВПРС-500 и ВПР-1200;02. Выявленная

тенденция изменения затрат и длительности простоев на внеплановых

ремонтах, позволяет спрогнозировать долю внеплановых затрат на ремонт

путевой техники в структуре себестоимости ремонта 1-ого приведенного

километра пути (рис.6).

»

Рис. 6. Прогноз изменения себестоимости 1 км приведенного ремонта пути с учетом внеплановых ремонтов путевой техники

Тренд расчетной себестоимости ремонта 1-ого приведенного

километра пути с учетом динамики внеплановых ремонтов путевой техники

в сравнении с прогнозными значениями данного показателя, заложенного в

стратегическую программу развития путевого хозяйства Северной железной

дороги на период до 2010 г., представлен на рис. 7.

1500,00 г 1400,00 ' 1300 00 1200,00 ^ 1100,00 £ 1000,00 ^ 900,00

800,00 I

700,00 ! 600,00 > 500,00 I

3004 Прмнмин* меммг Ммсммпышй

♦ Фактическая себестоимость Плановая себестоимость

Рис. 7. Сравнение расчетной себестоимости 1 км приведенного ремонта пути (с учетом внеплановых ремонтов путевой техники) с плановой или прогнозной себестоимостью ремонта 1 км пути.

После того, как получены результаты прогнозирования по внеплановым затратам, длительности простоев и сформировалась динамика поведения себестоимости 1 км приведенного ремонта пути в зависимости от ожидаемых значений внеплановых ремонтов путевых машин по типам, можно выявить марку путевой техники, требующей вложения инвестиций с целью минимизации затрат на внеплановые ремонты. В качестве обобщающего критерия получаемого на выходе модели предлагается использовать единый показатель - интегральный коэффициент инвестиционной потребности в путевом хозяйстве (КИП), определяемый по формуле:

КИП = —Тм- (5)

г г

' р ш

где: Е,- внеплановые затраты на ремонт путевых машин определенного типа в расчете на 1км приведенного ремонта пути, тыс.руб/км; Ст - плановая себестоимость ремонта 1км приведенного ремонта пути, тыс.руб/км; Тщ, - простои техники на внеплановых ремонтах, дни; Траб - общее количество плановых и внеплановых простоев путевых машин, дни.

Потребность в инвестициях будет выше по тому типу машин, по которому будет выше интегральный коэффициент инвестиционной потребности. Интегральный коэффициент инвестиционной потребности для рассматриваемых путевых машин составил: ВПР-09 «ОиошаЪ> - 0,0015; ВПР-1200;02 - 0,0231;ВПРС-500 -0,0052. Это показывает, что потребность в инвестициях будут определять машины типа ВПР-1200;02. Это же подтверждается динамикой простоев на внеплановых ремонтах и величиной затрат на них.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного диссертационного исследования поставлены и решены следующие научные задачи:

1. Разработана адаптированная к современным условиям классификация основных внутренних факторов, влияющих на расходы путевого хозяйства,

которые могут стать основой для принятия эффективных управленческих решений по огггимизации затрат.

2. При планировании затрат и обосновании сроков капитального ремонта предложено учитывать дополнительные критерии - показатели надежности пути, т.к. при производстве технологических процессов высокого качества Компания ликвидирует непроизводительные расходы на исправление браков, устранение последствий аварий, т.е.избыточные затраты ресурсов на реализацию бизнес-процессов.

3. Предложено устанавливать дистанциям пути задание по технической скорости движения поездов. Результаты проведенных расчетов показали, что задержки грузовых поездов по вине путевого хозяйства явились причиной снижения скорости на 1,4%.

4. Проведена оценка влияния технической скорости на результативный показатель, позволяющий оценить возможности Компании по сравнению с конкурентами - производительную силу.

5. Предложена сбалансированная система показателей для структурного подразделения Компании - дистанции пути, которая позволит гармонизировать управление ресурсным потенциалом путевого хозяйства.

6. Разработана модель управления внеплановыми затратами на ремонт путевых машин, позволяющая сформировать четкий критерий для принятия решения о приоритетности направления инвестиций в обновление машинного парка, учитывая при этом не только нормативный срок службы путевой техники, но и уровень ее надежности.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Билоха Л.В. Современные методы управления текущими затратами в путевом хозяйстве // Экономика железных дорог. 2004. №5. С.38-43.

2. Билоха Л.В. К вопросу о производительности труда в подразделениях путевого хозяйства. // «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». Научн. практ. конф. /Тр. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2004 г.,

3. Билоха Л.В. Инвестиции в объекты путевого хозяйства железнодорожного транспорта. - М: Деп. в ВИНИТИ. 2004. №8. С.40-41.

№25 8 55

4. Билоха Л.В. Показатели эффективности работы структурных подразделений путевого хозяйства // Экг с.31-38.

5. Билоха Л.В. Характеристика обновлению и модернизации оси« транспорта// Экономическая и железнодорожном транспорте в усл< Сб.научн. трудов, вып.4,М.:РГОТУПС,21

БИЛОХА ЛАРИСА ВЛАДИМИРОВНА

УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Специальность: 08.00. 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Г

Уел -печ.л -1,5 Формат 60x84 1/16

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

РНБ Русский фонд

2006-4 29632

Подписано в печать - З.О. т2, Печать офсетная Бумага для множит, апп. Тираж 80 экз. Заказ № 735,__

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Билоха, Лариса Владимировна

Введение

Глава 1. Теоретические основы современной системы управления затратами в филиалах структурных подразделениях компании ОАО «РЖД»

1.1. Обоснование необходимости разработки методов оптимального управления затратами для целей формирования конкурентных преимуществ

1.2. Система управленческого учета, как инструмент управления текущими затратами на железнодорожном транспорте

1.3. Управление эксплуатационными затратами транспорта на принципах бюджетирования

Глава 2. Совершенствование методов управления текущими затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта

2.1. Анализ современных методов планирования расходов

2.2. Совершенствование методики установления обоснованных расходов по содержанию инфраструктуры в условиях корпоративного управления

2.3.Разработка методов обоснования сроков капитального ремонта пути на основе показателей надежности

2.4. Оценка возможностей использования сбалансированной системы показателей работы, как эффективного инструмента управления структурным подразделением

Глава 3. Комплексная оценка эффективности инвестиционных затрат для повышения качества эксплуатационной работы и качества транспортного обслуживания

3.1. Система показателей оценки качества транспортного обслуживания и качества эксплуатационной работы для управления инвестиционной деятельностью

3.2. Характеристика инвестиционной деятельности по обновлению и модернизации основных фондов железнодорожного транспорта

3.3. Организация комплексной инвестиционной деятельности в объекты путевого хозяйства железной дороги

3.4.Построение модели управления затратами на ремонт путевых машин для формирования инвестиционной стратегии в развитие путевого хозяйства 140 Заключение 166 Список литературы 170 Приложения

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление затратами в путевом хозяйстве"

Актуальность исследуемой проблемы.

Происходящие на железнодорожном транспорте преобразования, связанные с реализацией программы структурной реформы, нацелены на повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта. Устойчивая работа железнодорожного транспорта - одна из ключевых проблем, актуальность решения которых очевидна.

К задачам, связанным с реформированием отрасли и ориентированием на повышение общей экономической эффективности работы и развитие ^ транспортной системы, относятся следующие:

- повышение качества транспортного обслуживания клиентуры;

- совершенствование функций управления;

- повышение экономической устойчивости и обеспечение финансовой прозрачности;

- повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и транспортной системы страны в целом.

При этом решение задач по реформированию железнодорожного транспорта должно быть направлено на сохранение его роли в качестве ос-^ новного общественного и общедос!упного перевозчика в стране. Эти решения должны быть подкреплены как мерами внутриотраслевого характера, так и государственной поддержкой.

В этой связи особо ак!уальным становится эффективное управление затратами железнодорожного транспорта, и, в частности, одного из важнейших его хозяйств - путевого хозяйства.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является обоснование теоретических положений и совершенствование методов эффективного управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного Л транспорта.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи:

- обоснована необходимость совершенствования методов управления затратами для формирования конкурентных преимуществ;

- проведен анализ методов управления текущими расходами в системе путевого хозяйства;

- разработаны методы обоснования сроков капитального ремонта на основе показателей надежности;

- дана комплексная оценка возможностей использования сбалансированной системы показателей работы, как эффективного инструмента управления структурным подразделением;

- исследована инвестиционная деятельность по обновлению и модернизации основных фондов путевого хозяйства железнодорожного транспорта для обеспечения качества эксплуатационной работы и качества транспортного обслуживания;

- разработана модель управления затратами на внеплановый ремонт путевых машин позволяющая формировать четкий критерий для принятия решения о первоочередности направления инвестиций в обновление того или иного типа путевых машин.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России, и, в частности, путевое хозяйство.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются процессы экономического управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта.

Для достижения цели исследования и решения поставленных задач были использованы отчетные, а также плановые данные ОАО «РЖД», МПС России, Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства финансов РФ.

Научная обоснованность. Методологической и теоретической основной диссертационного исследования являются труды российских и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, в частности, были использованы работы: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Т.В.Богдановой, А.В.Болотина, А.А.Вовка, Б.А.Волкова, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, В.А.Дмитриева, Ю, А.Ф.Иваненко, В.Я. Карцева, З.Л. Крейниса, Б.М.Лапидуса, Л.П.Левицкой, В.Н.Лившица, Р.А.Кожевникова, В.А.Козырева, Л.А.Мазо, Д.А.Мачерета, А.В.Орлова, В.О. Певзнера, В.А.Персианова, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, Р.М.Царева, А.С.Чудова, А.Д.Шишкова, В.Я.Шульги, А.М.Шульги и многих других авторов.

Методика исследования. В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, экономико-математического моделирования и математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- разработана усовершенствованная классификация факторов, влияющих на расходы путевого хозяйства;

- предложены методы обоснования сроков капитального ремонта на основе показателей надежности; предложена сбалансированная система показателей для структурного подразделения Компании - дистанции пути.

- разработаны методы комплексной оценки эффективности инвестиционной деятельности в объекты путевого хозяйства для повышения качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания;

- на основе анализа эффективности использования путевой техники разработана экономико-математическая модель управления затратами на внеплановый ремонт путевых машин;

- предложен критерий оптимизации инвестиционных потоков -интегральный коэффициент инвестиционной потребности обновления путевых машин.

Практическая значимость. Результаты диссертационной работы позволят принимать оптимальные решения при планировании текущих расходов путевого хозяйства, проводить обоснованную инвестиционную политику в интересах развития компании ОАО «РЖД».

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты диссертационной работы были использованы при выполнении научно-исследовательской работы «Формирование интегрального критерия для оценки эффективности развития сети железных дорог», в практической деятельности Северной и Юго-Восточной железных дорог, а также в учебном процессе на экономических специальностях Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (РГОТУПС). Научные рекомендации и выводы диссертационного исследования были обсуждены и одобрены на межвузовских научно-практических конференциях «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью» (2004, 2005), межвузовской научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (2004 г.).

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 5-ти научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 169-ти страницах и содержит 26таблиц, 30 рисунков. Библиографический список включает 133 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Билоха, Лариса Владимировна

Сегодня экономическое развитие ОАО «РЖД», конкурентоспособность

в стратегическом плане зависит в значительной степени от эффективного

управления затратами, как текущими, так и инвестиционными. Вопросы эффективного управления затратами в одном из важнейших

хозяйств железнодорожной отрасли - путевом хозяйстве играют ключевую

роль в повышении качества перевозок и как, следствие,

конкурентоспособности компании ОАО «РЖД». На основе полученных автором теоретических и практических

результатов сделаны следующие выводы и предложения. 1 .Необходимым условием для достижения стратегических целей

компании ОАО «РЖД» и обеспечения устойчивого роста и динамического

развития является построение эффективной системы управления, включая и

систему управления затратами. 2. Обосновано место управления затратами в системе стратегического

управления, поскольку развивающаяся конкуренция на рынке транспортных

услуг требует разработки новых подходов к планированию и анализу

текущих затрат железнодорожного транспорта в условиях корпоративного

управления. З.На основе анализа системы управленческого учета сформулированы

основные требования к управлению затратами в компании ОАО «РЖД». 6. Путевое хозяйство является одним из наиболее затратных хозяйств

Компании ОАО «РЖД». Удельный вес путевого хозяйства в расходах сети

составляет около 30%, поэтому оптимальное управление затратами является

важной стратегической задачей. 7.В путевом хозяйстве при планировании расходов применяются

методы установления единичных норм расхода материальных, топливно энергетических и трудовых ресурсов. Существующая нормативная база Компании не позволяет строить па ее основе планы расходов, адекватные

супдествующей финансово-экономической ситуации,

8.В исследовании определепы основные внутренние факторы,

влияющие па расходы путевого хозяйства, в числе которых климатические

условия, структура перевозок по видам движепия и родам груза,

грузонапряженность, надежность пути, скорости движения поездов, уровень

механизации путевых работ и другие. Все эти факторы могут стать основой

для принятия эффективных управленческих решений по оптимизации затрат. 9.На основе анализа существующих методов управления текущими

расходами и отражения их в соответствующих бюджетах выявлены

недостатки в планировании, которые существенно снижают эффективность

экономического управления. 10. Предлагается при планировании затрат и обосновании сроков

капитального ремонта учитывать дополпительные критерии - показатели

надежности пути, т.к. при производстве технологических процессов

высокого качества Компания ликвидирует непроизводительные расходы на

исправление браков, устранение последствий аварий, т.е. избыточные

затраты ресурсов на реализацию бизнес-процессов. 11 .Предлагается устанавливать дистанциям пути задание по

технической скорости движения поездов. Результаты проведенных расчетов

показали, что задержки грузовых поездов по вине путевого хозяйства

явились причиной снижения скорости на 1,4%. 12.Проведена оценка влияния технической скорости на показатель,

позволяющий оценить возможности Компании по сравнению с конкурентами

- производительную силу системы, посредством преобразования формулы

определения производительной силы в смешанную математическую модель с

четко выраженной функциональной связью между результативным

показателем производительной силой и факторным технической скоростью.13. Предложена сбалансированная система показателей для

структурного нодразделения Компании - дистанции пути, которая позволит

гармонизировать управление ресурсным потенциалом путевого хозяйства. 14.Сбалансированное развитие всех элементов перевозочного процесса

возможно за счет эффективного и экономически обоснованного проведения

инвестиционной политики

15.Реализация экономических реформ на железнодорожном

транспорте требует решения проблем повышения качества эксплуатационной

работы и качества транспортного обслуживания, в том числе реализации

инвестиционной программы в развитие путевого хозяйства. Поскольку

оптимальное распределение инвестиционных ресурсов и концентрация их на

важнейших задачах достигается за счет соответствия инвестиционных

программ целям Компании, определенным в Стратегической программе,

необходимо обеспечить комплексный подход и обоснование инвестиционной

деятельности в путевом хозяйстве. 16.Для обеспечения сбалансированного развития путевого комплекса

необходимо проведение исследований по анализу эффективности

использования путевых машин и механизмов. Результаты проведенного

анализа позволили определить степень загрузки и производительного

использования машин и механизмов, а также выявить причины их простоя, в

том числе из-за внеплановых ремонтов. П.Выбор наиболее перспективных направлений для инвестиционного

процесса в путевом хозяйстве в условиях жесткого ограничения

финансовых ресурсов должен в том числе базироваться на комплексном

управлении затратами на внеплановые ремонты путевых машин. 18.Для решения задачи управления затратами на содержание парка

путевых машин предлагается использовать экономико-математическую

модель ARIMA, позволяющую комплексно оценить эффективность их

использования.19.B качестве обобщающего критерия оптимизации инвестиционных

процессов в путевом хозяйстве являются интегральный коэффициент

инвестиционной потребности в путевых машинах, определяемый

мультипликативной комбинацией рассчитанных значений внеплановых

затрат, отнесенных соответственно к плановой себестоимости содержания

1км приведенного ремонта пути и к общему времени работы данной группы

путевых машин. 20. Разработанная модель управления внеплановыми затратами на

ремонт путевых машин позволяет сформировать четкий критерий для

принятия решения о приоритетности направления инвестиций в обновление

машинного парка, учитывая при этом не только нормативный срок службы

путевой техники, но и уровень ее надежности.