Планирование и оценка деятельности путевого хозяйства речного транспорта на основе смешанного финансирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Груздева, Ирина Николаевна

Введение 5-

Глава 1. Путевое хозяйство - инфраструктурное подразделение речного транспорта 13

1.1 Характеристика путевого хозяйства 13

1.2.Виды путевых работ 15

1.2.1.Работы по обеспечению гарантированных габаритов пути на свободных реках 1 5

1.2.2.Обслуживание знаков навигационного ограждения 24

1.3.Влияние путевого хозяйства на состояние и развитие водных путей 26-39 1.3.1 Влияние природной среды на состояние и развитие водных путей 26-3 1 1.3.2.Влияние развития путевого хозяйства на повышение роли речного транспорта в транспортном обслуживании страны 31-39 1.4.Этапы становления судоходства и путевого хозяйства на

Севере и Северо-Западе России за период 1698-1999 года 40

Выводы по главе 47-

Глава II. Анализ состояния и перспективы развития организаций путевого хозяйства 50-119 2. ( Экономика развития организаций путевого хозяйства в период жесткого бюджетного финансирования 50

2.2.Современное состояние экономики путевого хозяйства 60-101 2.2.1 Состояние экономики путевого хозяйства в

1991-1997 годах 60

2.2.2.Состояние экономики транспортного комплекса и путевого хозяйства в 1998-1999 годах 73

2.2.3.Территориальные органы управления речным транспортом в современных условиях 94щ 2.3.Перспективы развития путевого хозяйства в России на 2000 год 101

2.3.1. Волго-Ьалтийский водный путь и перспективы его развития 104

2.4.Современый зарубежный опыт управления транспортным комплексом 109

2.4.1 .Структура управления 109

2.4.2.Финансирование содержания и развития водных путей 112

Выводы по главе 117

Глава III. Планирование и оценка деятельности коллективов организаций путевого хозяйства в современных условиях 120

3.1 .Основные направления инвестирования в организации,

I эксплуатирующие внутренние водные пути (на примере

Волго-Балтийского водного пути) 120

3.2.Состав плана экономического и социального развития коллективов организаций путевого хозяйства и краткое содержание его разделов 123

3.2.1. План материально-технического снабжения 129

3.2.2.План по труду и кадрам 131

3.2.3.План охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов 133

3.3.Планирование путевых работ и предложения по обоснованию объемов грузопотока и судопотока 136-141 3.3.1.Учет гидравлически допустимых г лубин при планировании развития водных путей 141

Г 3.3.1.1 .Гидравлически допустимые глубины. (Г раницы применения землечерпания на реках) 141

3.3.1.2.Методика расчета показателей качественной оценки динамики улучшения условий судоходства при планировании развития внутренних водных путей 145

3.3.2.Методические вопросы по обоснованию грузопотока и судопотока па 2000-2002 годы по Волго-Балтийскому водному пути 149

3.4.11редложения по совершенствованию планирования и оценки путевых работ 150

3.4.1 .Планирование и оценка основной деятельности коллективов организаций путевого хозяйства 155

3.4.2.Предложения совершенствования работы коллективов организаций путевого хозяйства в рыночных условиях хозяйствования 158

3.4.3.Методика расчета плановых показателей эксплуатационной (основной) деятельности организаций путевого хозяйства 163

3.5.Основные аспекты совершенствования планов экономического и социального развития организаций путевого хозяйства водного транспорта по различным уровням управления, используя сквозную систему планирования 169

Выводы по главе 172

Диссертация: введение по экономике, на тему "Планирование и оценка деятельности путевого хозяйства речного транспорта на основе смешанного финансирования"

Государственная моли гика России и сс стратегические цели ориентированы на формирование транспортного комплекса, обеспечивающего потребности страны в перевозках грузов и пассажиров и гарантирующего национальную безопасность.

Однако, за период с 1991 по 1999 годы общая протяженность судоходных внутренних водных путей России сократилась на 12,7 %, а протяженность с гарантированными глубинами и обслуживаемая знаками навигационного ограждения соответственно на 41,7 % и 22,6 % вследствие значительного сокращения федерального финансирования на содержание судоходных путей [89, 99, 101|. В этой связи возрастает значимость новых методических подходов к выявлению дополнительно возможного финансового обеспечения деятельности организаций путевого хозяйства водного транспорта.

В результате исследования установлено, что в современных условиях дня обеспечения нормального судоходства необходимы, систематическое проведение землечерпательных работ, обновление и поддержание навигационного ограждения, профилактические работы по безаварийному содержанию гидросооружений. В этом, в первую очередь, заинтересованы судовладельцы, так как только нормальное функционирование судоходного пути служит гарантом безопасной организации перевозок. Порты и промышленные предприятия также заинтересованы в поддержании надлежащего состояния акваторий, а хозяйства, потребляющие воду для различных нужд, - в экологической безопасности водных бассейнов.

На речном транспорте функционируют 127 самостоятельных субъектов-пользователей услугами организаций путевого хозяйства, акционерные общества открытого типа, из них: 27 судоходных компаний, 50 портов, 46 заводов; 96 государственных унитарных предприятий и организаций (2, 128, 1291.

Представляется целесообразным и обоснованным применить рыночный механизм, который может удовлетворить интересы обеих сторон, в отношениях между пользователями услуг путевого хозяйства и организациями, содержащими водные пути.

Рыночные механизмы не использовались до настоящего времени в полной мере в этой сфере. Основными причинами этого являются особенности финансирования путевого хозяйства за счет бюджетных ассигнований на содержание водных путей и гидросооружений как путей общего пользования. При этом бюджетное финансирование систематически сокращается. Действующая до настоящего времени система плановых показателей в путевом хозяйстве не ориентирована на конечные результаты деятельности организаций (как это характерно для рыночных отношений), а содержит показатели объемов работы: кубометры вынимаемого грунта на землечерпательных работах и другие. Следует заметить, что в качестве главного вида работ, в силу объемного измерителя, в путевом хозяйстве планируются именно землечерпательные работы без учета целесообразности допустимых глубин по гидравлическим условиям потока.

В настоящее время на большинстве свободных рек, особенно в их верхнем течении, глубины доведены до предельно возможных по гидравлическим условиям потока. Дальнейшее углубление таких рек приведет к посадке уровня воды, не давая приращения глубин. Строительство гидроузлов позволяет коренным образом изменить условия судоходства на эксплуатируемых водных путях и превратить несудоходные участки рек в судоходные [47, 49].

Для обеспечения увеличения объемов перевозок речным транспортом предлагается дальнейшее совершенствование судоходных условий и увеличение протяженности эксплуатируемых водных путей. Улучшение судоходных условий на свободных реках обуславливает по действующей системе планирования увеличение объема землечерпательных работ, что связано с дополнительными единовременными и текущими расходами. В свою очередь, с ростом гарантированных глубин на реках ежегодно возрастают объемы проводимых путевых мероприятий. При этом необходимо учитывать, что после достижения некоторой степени глубины дальнейшее ее возрастание вызывает отрицательные изменения в гидравлике речною потока.

Необходимость увеличения судоходных глубин, а также постоянное совершенствование дноуглубительных средств обуславливает возрастание степени воздействия проводимых мероприятий на русловой процесс улучшаемого участка реки [49]. Так, в результате значительного переуглубления перекатов на отдельных судоходных плесах уже имеют место негативные последствия землечерпания. Поэтому в проблеме улучшения судоходных глубин на свободных реках в настоящее время важное значение для планирования показателей путевого хозяйства приобретает вопрос определения предельной (гидравлически допустимой) глубины, которую можно получить землечерпанием (наиболее актуальным является решение этой задачи для малых рек, в связи с их интенсивным транспортным освоением).

Актуальность темы исследования обусловлена острой необходимостью коренного изменения системы показателей планирования деятельности производственных коллективов путевого хозяйства и взаимоотношений между организациями путевого хозяйства и потребителями его услуг. Актуальность выбранного направления исследования подтверждена одним из положений «Итогов социально-экономического развития транспортного комплекса в 1999 году» (из материалов к расширенному заседанию коллегии Минтранса России), где намечается на среднесрочную перспективу сформировать нормативную базу для организации системы смешанного финансирования инфраструктурных проектов на основе коммерческой окупаемости. (Путевое хозяйство водного транспорта является частью внутренней производственной инфраструктуры речного транспорта).

Одним из важных направлений перестройки планирования в современных условиях является переход к формированию производственной профаммы организаций путевого хозяйства на основе договоров с судовладельцами и их компаньонами (владельцами), иностранными инвесторами (заинтересованными в эксплуатации внутренних водных путей России) и другими пользователями. Это позволит усовершенствовать экономические отношения между организациями путевого хозяйства и судоходными компаниями, которые устанавливаются при заключении договоров и соответственно зависят от договорных условий. Однако при этом целесообразно сохранить государственное регулирование рыночных отношений на речном транспорте в интересах всех участников транспортного процесса, с целью ограничения отрицательных проявлений стихийного нерегулируемого рынка на транспорте, который входит в сферу обеспечения государст венной безопасности.

Рыночные отношения внутри организаций путевого хозяйства предлагается осуществлять на следующих принципах: сочетании плановых заданий органов управления путевым хозяйством с определенной оперативно-хозяйственной самостоятельностью районов водных путей и районов гидросооружений; рациональном использовании различных видов ресурсов на основе соизмерения фактического их расхода с ранее достигнутыми результатами, а также установленными нормами, нормативами и плановыми оценочными показателями, ориентированными на конечные результаты работы состояние судоходных путей; необходимо также использовать систему материального и морального поощрения за выполнение оценочных показателей, повышение эф-фекгивности работы; экономической ответственности за упущения в работе и нарушение договорных обязательств.

За основу планирования оценки деятельности коллективов районов водных путей (РВП) и районов гидросооружений (РГС) в условиях совершенствования рыночных отношений на транспорте предлагается использовать экономические нормы и нормативы, а также технико-экономические показатели длительного действия |81, 89, 90, 125]. Показатели, включаемые в план экономического и социального развития РВИ и РГС, должны отражать основные результаты их работы и быть увязаны с показателями соответствующего плана органов управления путевым хозяйством ( государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства ГЬУВПиС).

Недостаточная разработанность и исключительное теоретическое и практическое значение решения указанных проблем определили цели и направления диссертационного исследования.

Таким образом, целью диссертационного исследования является разработка системы показателей планирования и управления путевым хозяйством речного транспорта, которая направлена на достижение оптимальных условий судоходства с наименьшими затратами. Для достижения цели были поставлены и в решены следующие задачи:

1) рассмотрены этапы становления судоходства и путевого хозяйства на Севере и Северо-Западе России за период 1698-1999 годов;

2) проанализирован современный зарубежный опыт финансирования и содержания транспортного комплекса;

3) сделан анализ современной экономики путевого хозяйства Росреч-флота;

4) определены перспективы развития судопотоков и грузопотоков по Волго-1>алтийскому водному пути;

5) проанализированы применяемые в настоящее время и подвергнуты критической оценке системы показателей планирования основной деятельности коллективов путевого хозяйства на разных уровнях управления, обоснованы направления их совершенствования;

6) определен порядок использования и усовершенствования экономических методов управления на различных уровнях управления путевым хозяйством при смешанном финансировании;

7) предложена новая система увязки и взаимодействия систем показателей и нормативов планирования по вертикали управления путевым хозяйством в условиях смешанного финансирования;

8) разработана методика планирования, система показателей плана экономического и социального развития для уровней управления ГБУВПиС в условиях деятельности путевого хозяйства речного транспорта при смешанном финансировании;

9) обоснована целесообразность применения норматива стоимости содержания водных путей и гидросооружений, как основы расчета платности услуг путевого хозяйства, разработана методика его расчета;

10) разработана методика системы показателей качественной оценки динамики улучшения судоходных условий на внутренних водных путях;

11) на основе общих рекомендаций Минтранса РФ по совершенствованию плана экономического и социального развития коллективов путевого хозяйства на перспективу выделены основные аспекты совершенствования планов организаций путевого хозяйства водного транспорта по различным уровням управления.

Исходя из цели и задач диссертационной работы, объектом исследования являются внутренние водные пути, гидросооружения и путевое хозяйство, представляющие собой важный инфраструктурный вид деятельности речного транспорта. Предметом исследования стали методологические предпосылки и методические положения совершенствования работы путевого хозяйства в рыночных условиях хозяйствования, формирование комплексного плана экономического и социального развития его коллективов.

Исследование базируется на системном анализе проблемы совершенствования показателей планирования и оценки результатов деятельности организаций путевого хозяйства, а также на исследовании возможности смешанного финансирования путевого хозяйства речного транспорта, на методических положениях совершенствования системы взаимоувязанных по вертикали показателях разных уровней управления в условиях рыночных методов хозяйствования и использования научно-технических достижений в области управления производством. В диссертационной работе использовался комплекс общенаучных методов, включая методы эмпирического и теоретического исследования и анализа, системного подхода, прогнозирования, экономического и статистического анализа, регрессионный анализ.

Различные аспекты связанные с исследованием затронутых в диссертации вопросов нашли свое отражение в работах Курильченко И.Г., Булова A.A., Вульфсона М.С., Арсеньева С.II., Краева В.И., Курошевой Г.М., Даналина В.Ф., Левитина В.П., Легостаева В.А., Ломова E.H., Новикова O.A., Селезневой H.H., Скобелевой И.П., Шульги В.Я., Гладкова ГЛ., Миронова В.П., Нудельмана В.И., Резера С.М., Трихункова М.Ф. и других. Кроме того был использован обширный статистический материал за период с 1988 по 1999 годы, отчеты и финансовые документы АО C31I, Волго-Балтийского ГБУВПиС, а также компаний, являющихся потенциальными и действующими клиен тами АО C31I.

Научная новизна и практическая значимость работы заключается в том, что в диссертационной работе комплексно исследована и методически решена проблема совершенствования системы показателей планирования и оценки деятельности путевого хозяйства речного транспорта в условиях смешанного финансирования. Впервые для условий смешанного финансирования предложена система увязки и взаимодействия систем показателей и нормативов планирования по вертикали управления путевым хозяйством; разработана методика планирования, система показателей плана экономического и социального развития для уровней управления ГБУВПиС в условиях деятельности путевого хозяйства речного транспорта при смешанном финансировании; определен порядок использования и усовершенствования экономических методов управления на различных уровнях управления путевым хозяйством при смешанном финансировании; обоснована целесообразность применения норматива стоимости содержания водных путей и гидросооружений, как основы расчета платности услуг путевого хозяйства, разработана методика его расчета; разработана методика системы показателей качественной оценки динамики улучшения судоходных условий на внутренних водных путях; определены перспективы развития судопотоков и грузопотоков по Вол го-Балтийскому водному пути.

Результаты исследования используются в Днепровском бассейновом управлении пути (Украина). На промежуточных этапах выполнения работы основные этапы исследования докладывались и обсуждались на научных конференциях Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций. Отдельные компоненты исследования опубликованы в виде тезисов научно-методической конференции, посвященной 190-летию транспортного образования и региональной научно-методической конференции, посвященной 200-летию государственного управления водными коммуникациями России.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Груздева, Ирина Николаевна

Выводы но главе

I. Для обеспечения увеличения объемов перевозок речным транспортом на основе разработанной методики системы показателей качественной оценки динамики улучшения условий судоходства на внутренних водных путях предлагается дальнейшее совершенствование судоходных условий. Улучшение судоходных условий на свободных реках обуславливает по действующей системе планирования увеличение объема землечерпательных работ, что связано с дополнительными единовременными и текущими расходами. В свою очередь, с ростом гарантированных глубин на реках ежегодно после достижения некоторой степени глубины дальнейшее ее увеличение вызывает отрицательные изменения в гидравлике речного потока. В результате значительного переуглубления перекатов на отдельных судоходных плесах уже имеют место негативные последствия землечерпания. Поэтому в проблеме улучшения судоходных глубин на свободных реках в настоящее время важное значение для планирования показателей путевого хозяйства приобретает вопрос определения предельной (гидравлически допустимой) глубины, которую можно получить землечерпанием (наиболее актуальным является решение этой задачи для малых рек, в связи с их интенсивным транспортным освоением).

2. В настоящее время организации путевого хозяйства не могут полностью рассчитывать на централизованное финансирование в нужных размерах, их коллективам следует решать проблему по изысканию источников доходов путем привлечений внебюджетных средств и, в первую очередь, путем организации предпринимательской деятельности.

3. Одним из важных направлений перестройки планирования в современных условиях является переход к формированию производственной программы организаций путевого хозяйства (ГБУВПиС) на основе договоров с судовладельцами и их компаньонами (владельцами), иностранными инвесторами (заинтересованными в эксплуатации внутренних водных путей России) и другими пользователями. Это позволит усовершенствовать экономические отношения между организациями путевого хозяйства и судоходными компаниями, которые устанавливаются при заключении договоров и соответственно зависят от договорных условий. Однако при этом целесообразно сохранить государственное регулирование рыночных отношений на речном транспорте в интересах всех участников транспортного процесса, с целью ограничения отрицательных проявлений стихийного нерегулируемого рынка на транспорте, который входит в сферу обеспечения государственной безопасности.

4. Предлагается перейти к смешанному финансированию, при котором Минтрансу РФ следует выступать в роли финансового гаранта поддержки водных путей, если сборов с судовладельцев будет недостаточно. Сборы, взимаемые с судовладельцев, следует направлять в специальный Фонд водный путей, который должен аккумулировать также и бюджетные средства. Из средств фона предлагается оплачивать расходы организаций путевого хозяйства по специально установленным нормативам, которые следует регулировать со стороны государства.

5. Часть средств, расходуемых на содержание водных путей, следует переложить на внебюджетные источники, в том числе и на судоходные компании. В связи с тем, что проведение комплекса путевых мероприятий положительно влияет на величину прибыли судоходных компаний, последним предлагается отчислять процент от прибыли, заранее установленный на договорной основе с ГБУВПиС, в доходы ГБУВПиС. Следует в отдельных случаях предоставлять льготы (скидки) тем судам, судовладельцы которых выделяют средства на коренное улучшение судоходных условий или на поддержание необходимого нормального состояния гидросооружений и водных путей.

6. Для разработки методических вопросов определения платы за пользование водными путями необходимо их классифицировать. Все разнообразие работ и услуг, выполняемых организациями путевого хозяйства, предлагается дифференцировать в зависимости от участков водного пути, которые можно подразделить на речные участки, каналы и гидрообъекты.

7. Представляется целесообразным применить предложенную в диссертации балловую систему для обслуживания судоходных водных путей. От уровня качества (величины баллов) устанавливается ставка платы за количественные показатели оценки данного производственного подразделения. Именно от качества всех судоходных условий по баллам следует дифференцировать величины сборов с пользователей судоходных водных путей.

8. Рыночные отношения внутри организаций путевого хозяйства предлагается осуществлять на следующих принципах: сочетании плановых заданий органов управления путевым хозяйством с определенной оперативно-хозяйственной самостоятельностью районов водных путей и районов гидросооружений; рациональном использовании различных видов ресурсов на основе соизмерения фактического их расхода с ранее достигнутыми результатами, а также установленными нормами, нормативами и плановыми оценочными показателями, ориентированными на конечные результаты работы - состояние судоходных путей; необходимо также использовать систему материального и морального поощрения за выполнение оценочных показателей, повышение эффективности работы; экономической ответственности за упущения в работе и нарушение договорных обязательств.

9. В условиях нестабильной экономической ситуации, сложившейся в России, в связи с совершенствованием работы в рыночных условиях хозяйствования, для обеспечения стабильной работы организаций путевого хозяйства и установления более открытых взаимоотношений с судовладельцами и судоходными компаниями предлагается использовать разработанную автором методику планирования и систему показателей плана экономического и социального развития для уровня управления ГБУВПиС в условиях деятельности путевого хозяйства речного транспорта при смешанном финансировании. Кроме этого необходимо принять во внимание основные аспекты совершенствования планов организаций путевого хозяйства по различным уровням на перспективу.

10 В состав плана основной деятельности организаций путевого хозяйства входит: техническое задания по протяженности, габаритам и продолжительности действия эксплуатируемых и вновь осваиваемых водных путей; состав и объем путевых работ, обеспечивающих положение заданных габаритов и безопасных условий плавания на эксплуатируемых водных путях, а также работы по коренному улучшению судоходства; себестоимость и стоимость содержания в сутки эксплуатации водных путей и судоходных гидросооружений.

11. За основу планирования оценки деятельности коллективов районов водных путей (РВП) и районов гидросооружений (РГС) в условиях совершенствования рыночных отношений на транспорте предлагается использовать экономические нормы и нормативы, а также технико-экономические показатели длительного действия. Показатели, включаемые в план экономического и социального развития РВП и РГС, должны отражать основные результаты их работы и быть увязаны с показателями соответствующего плана органов управления путевым хозяйством (государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства ГБУВПиС).

176