Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: текстпо экономике, кандидата экономических наук, Поддавашкин, Эдуард Сергеевич, Москва

На правах рукописи

ПОДДАВАШКИН Эдуард Сергеевич

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

ДИССЕРТАЦИЯ

в виде научного доклада на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА-1998

На правах рукописи

ПОДДАВАШКИН Эдуард Сергеевич

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ОСНОВЕ СОВРЕМЕННЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

ДИССЕРТАЦИЯ

в виде научного доклада на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 1998

Официальные оппоненты:

Действительный член Академии транспорта, доктор экономических наук.

Ведущая организация: Научный центр по комплексным транспортным проблемам.

Защита состоится 28 декабря 1998 г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д 053.21.04 в Государственном университете управления: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета. С содержанием научного доклада можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на научный доклад направлять в двух экземплярах в адрес диссертационного совета.

Диссертация разослана 27 ноября 1998 г.

профессор

ТРЕТЬЯК Владимир Петрович

Кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ФЕДОРОВ Лев Сергеевич

Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н., доцент

Т.В. Федина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Проводимые в стране экономические реформы поставили перед железнодорожным транспортом ряд новых проблем. Наиболее актуальная из них - выработка экономически эффективных методов управления отраслью в условиях рынка. Эта проблема решается в сложной социально-экономической обстановке: падение объема перевозок, изменение транспортно-экономических связей, жесткая ценовая политика, высокая степень износа пути и подвижного состава и необходимость качественного улучшения материальной базы, социальной защиты работников железнодорожного транспорта.

Отрицательное влияние на функционирование железнодорожного транспорта оказывают инфляционные процессы. Нарушены традиционные межреспубликанские связи, усиливается конкуренция со стороны автомобильного и других видов транспорта. В тяжелых условиях переходного периода все большую актуальность приобретает проблема сохранения единства сети и централизованного управления перевозками.

Увеличивается число факторов, влияющих на выработку оптимальных оперативных и стратегических решений по управлению отдельными предприятиями, дорогами и отраслью в целом. Для того, чтобы выбрать и реализовать наиболее правильное решение из большого числа возможных, надо своевременно получать необходимую и достоверную информацию.

Важным этапом в информатизации перевозочного процесса было создание автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). С помощью АСУЖТ удавалось осваивать возраставшие объемы грузовых перевозок, обеспечивать минимально необходимый сервис в пассажирских перевозках. Большой вклад в развитие научных основ управления перевозочным процессом на базе АСУ внесли ученые транспорта (А.П. Петров, Л.П. Тулупов, В.А. Буянов, Е.М. Тишкин, В.И. Савин, Е.А. Сотников, В.Н. Лившиц, H.H. Громов и др.), многие инженерно-технические работники

проектных организаций, ГВЦ МПС и дорожных ВЦ (Т.М. Мухин, Н.В. Егоров, М.И. Белязо, А.И. Панферов и другие).

За время своего функционирования автоматизированная система непрерывно расширялась и претерпевала существенные качественные изменения. Внедрение таких информационных систем, как АСУ оперативного управления перевозками (АСОУП), АСУ сортировочными станциями (АСУСС), системы интегрированной обработки дорожной ведомости (ИОДВ), маршрута машиниста (ИОММ), созданные в последние годы АСУ грузовыми станциями (АСУГС) и контейнерными пунктами (АСУКП), способствовало повышению качества управленческих решений и, в конечном счете, росту производигелыюсти труда железнодорожников.

Однако, уже с конца 80-х годов стало наблюдаться снижение отдачи от вкладываемых в АСУЖТ средств. Это происходило, несмотря на все попытки усовершенствования системы, придания ей дополнительных функций, внедрения новых задач. Выявилась объективная необходимость пересмотра стратегии управления железнодорожным транспортом, вытекающая из изменения политической обстановки и экономических условий функционирования народного хозяйства в целом.

Необходимость обеспечения устойчивой работы транспорта как в условиях спада производства, наблюдающегося в настоящее время, так и в условиях неизбежного подъема экономики, а следовательно, и роста перевозочной работы в будущем, невозможно без своевременного получения всей необходимой для принятия оптимальных решений информации. Все это повысило научный и практический интерес к информатизации железнодорожного транспорта в рамках новой концепции управления перевозочным процессом, учитывающей такие факторы, как изменение взаимоотношений отрасли с пользователями, создание законодательно-нормативной основы регулирования взаимоотношений с клиентами на рыночных принципах, совершенствование организационной структуры управления отраслью. В новых условиях существенно возросло значение

требования финансовой стабилизации отрасли путем сокращения расходов и повышения доходов.

Цель и задачи исследования. Целью работы является повышение эффективности управления перевозочным процессом на основе применения современных методов информатизации.

В соответствии с целью научного доклада в работе были поставлены и решены следующие задачи:

анализ современного состояния технологии и управления перевозками;

- разработка концепции информатизации железнодорожного транспорта с использованием современных технологий;

- разработка методики оптимизации потоков информационных сообщений;

построение модели функционирования системы управления перевозками на основе дорожных вычислительных центров;

оценка экономической эффективности применения новых информационных технологий.

Разработка автоматизированной учетно-аналитической базы управления расходами отрасли обеспечит ежеквартальное автоматизированное составление плановой и отчетной калькуляции себестоимости грузовых и пассажирских перевозок. Кроме этого, предполагается разработать систему оперативного сбора данных об эксплуатационных расходах, дебиторской и кредиторской задолженности, выплате заработной платы, поступлении выручки за перевозки по железным дорогам. В итоге объемы исходной информации по переработке и анализу реальной ситуации на железнодорожном транспорте должны

значительно увеличиться. Информационная система должна предоставлять

равные возможности для грузоотправителей различных форм собственности по всей сети дорог и во всех видах сообщения, обеспечивая контроль исполнения требований клиентов, слежение за продвижением грузов, своевременно

информируя о подходе вагонов к портам, другим местам перевалки или станциям назначения.

Метод исследования. В работе использованы приемы системного и конкретного экономического анализа, имитационного моделирования и проектирования больших систем. Методологической основой исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых в области экономики и эксплуатации транспорта и информатики.

Достоверность результатов подтверждена экспериментальными данными, полученными соискателем при внедрении современных информационных технологий на ряде железных дорог России и отраженными в докладах на различных научных и научно-практических конференциях и совещаниях.

Объект исследования. Объектом исследования является федеральный железнодорожный транспорт. В качестве предмета исследования принята информационная база отрасли. Экспериментальные разработки и натурные обследования проводились на уровне МПС, а также на Куйбышевской, ЗападноСибирской и Дальневосточной железных дорогах.

Научная новизна. Результаты исследований обладают реальной научной новизной, что отражено в решении таких задач, как:

- разработка блочной и функциональной структуры информатизации управления перевозочным процессом в условиях перехода к рынку;

- разработка методики автоматизации пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования подвижного состава и регулирования вагонопотоков на железных дорогах;

- обоснование принципов автоматизации управления грузовым и пассажирским движением, а также концепции функционирования центров фирменного транспортного обслуживания; - подготовка структурной и

функциональной моделей системы поддержки принятия решений на базе разработанной автором концепции информатизации отрасли;

определение экономической эффективности разработанных информационных технологий.

Практическая ценность работы. Автором разработаны и внедрены в практику методы построения системы управления отраслью на базе современных информационных технологий, повышающих эффективность перевозок и конкурентоспособность отрасли.

Результаты исследований легли в основу рекомендаций, обоснования проектов и концепции использования новых информационных технологий на федеральном железнодорожном транспорте России в период 1987-1998 гг. [8, 13,16].

Реализация результатов работы. Основные результаты исследования практически использованы Главным вычислительным центром МПС и вычислительными центрами управлений железных дорог.

Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на научно-производственных совещаниях и технических советах в МПС РФ, в управлениях Куйбышевской, Дальневосточной и других дорог, на международных научно-практических конференциях (1996-1997 гг.) в Петербурге, а в 1998 г. в Дальневосточном государственном университете путей сообщения и в Институте машиноведения Российской академии наук [8,13,26].

Автор принимал непосредственное участие в разработке ряда руководящих отраслевых материалов по вопросам информатизации: «Основные направления развития систем телекоммуникации и информатизации железнодорожного транспорта России на период до 2005 года», «Концепция создания цифровой сети связи МПС России с интеграцией услуг», Программы информатизации и развития телекоммуникаций железнодорожного транспорта.

Публикации. По результатам исследований, проведенных автором и изложенных в научном докладе опубликовано 28 работ, общим объемом 20 печ. л.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

1. Анализ сов »сменного состояния отрасли и необходимость

перехода на новые принципы управления.

В условиях тяжелейшего экономического кризиса, когда гибнут целые отрасли производства, железнодорожный транспорт РФ продолжает функционировать, обеспечивая потребности экономики страны и населения. Спад производства продолжается, что приводит к снижению объема перевозок железнодорожным транспортом (см. табл. приложения) и, как следствие, к ухудшению финансового положения дорог.

Железные дороги России, несмотря на существенное снижение в последние годы объемов перевозок и размеров движения, остаются одной из наиболее мощных транспортных систем мира и продолжают работать в условиях резкого снижения инвестиций и поставок новой техники. При протяженности, составляющей всего 7% от мировой сети, они выполняют около четверти грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира, являются основой транспортной системы России, наиболее надежньгм и недорогим средством сообщения, обеспечивающим потребности страны в перевозках как грузов, так и пассажиров.

Доля железных дорог Российской Федерации в суммарном грузообороте всех видов транспорта общего пользования России в последние годы составляет около 70%.

Эксплуатационная длина железных дорог России по состоянию на 01.01.1998 г. составляет 86,6 тыс. км, а развернутая - 125,9 тыс. км. По этим параметрам наши железные дороги уступают только железным дорогам США.

Стоимость основных фондов федерального железнодорожного транспорта России превышает 718 млрд. рублей, что составляет 40% всех основных фондов транспорта страны.

По протяженности электрифицированных магистралей и численности электровозного парка железные дороги России стабильно занимают первое место в мире. Наиболее экономичной электрической тягой реализуется более 75% грузооборота.

Деятельность железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями народного хозяйства имеет существенные особенности. Он функционирует на всем протяжении сети магистральных железнодорожных линий, проходящих по регионам России, как единый, органически целый, непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс. Все эксплуатационные подразделения железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работой в пределах всей железнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зависимости от потребности, решать задачи первоочередного вывоза пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.

Железнодорожный транспорт имеет сложную разветвленную структуру управления, обусловленную необходимостью четкого взаимодействия между его предприятиями. В основу этой структуры положена следующая схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного управления всем производственно-технологическим комплексом: министерство - железная дорога с входящими в ее состав отделениями железной дороги -линейные предприятия (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, элеюгроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и др.).

Наряду с этим, для обеспечения устойчивой работы основных средств железнодорожного транспорта создана мощная промышленная и научная база,

действует собственный отраслевой ремонтно-строительный комплекс, включающий строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации. Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находятся в непосредственном ведении министерства.

Отличительной особенностью железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями сферы материального производства является значительная отраслевая специфика производства и удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу - предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта.

В ходе экономических реформ приватизация и акционирование всех видов транспорта, кроме железнодорожного, практически завершены. Железнодорожный транспорт в силу своих технологических, технико-экономических, организационно-управленческих и других особенностей удержался от сколько-нибудь значительных приватизационных акций. Доля приватизированных предприятий здесь составляла в 1992-1993 гг. - 0,5%, 19931994 гг. - 2,0%, 1994-1997 гг. - 6,0% (оценка). Это' во многом обеспечило должную работоспособность железных дорог. Президент РФ высоко оценил успехи железнодорожного транспорта. МПС РФ в условиях структурной перестройки сумело оградить одну из важнейших частей общегосударственной инфраструктуры от распада и деградации, свести к минимуму дезинтеграционные процессы, охватившие другие виды транспорта и экономику в целом.

На железнодорожном транспорте проводилось и продолжает проводиться большая организаторская и научно-исследовательская работа с поиском наиболее эффективных форм и методов рыночного менеджмента и маркетинга,

отвечающих российским условиям. При этом в полной мере учитываются отрицательные последствия «тотальной приватизации» на других видах транспорта. В 1997 г. тарифы снижены на 10%, производительность труда возросла на 6%, полностью ликвидирована задолженность по зарплате, из 100 отделений железных дорог сокращено 40, упразднено около 500 линейных предприятий. В итоге год закончен с прибылью около 10 трлн. «старых» рублей. Углубленные научные разработки экономистов отрасли позволили сформировать Концепцию управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте Российской Федерации в условиях рыночной экономики.

На основе детального изучения возможностей использования акционерной формы в поле действия различных факторов (объемы и характер перевозок, ресурсный потенциал выкупа