Усиление стимулирующего воздействия кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Сидорня, Андрей Александрович

Введение.

Глава 1. Стимулирующая функция и роль кредита в обеспечении непрерывности кругооборота капитала пассажирских АТП.

1.1. Экономическое содержание кредита и его стимулирующей функции.

1.2. Проблемы рыночной адаптации городского пассажирского автотранспорта.

1.3. Особенности кругооборота капитала пассажирских АТП и необходимость кредита.

Глава 2. Место кредита в развитии пассажирских АТП и воспроизводстве основных фондов.

2.1. Место кредита в формировании капитала пассажирских АТП.

2.2. О необходимости и возможности кредитования пассажирских АТП на воспроизводство основных фондов.

Глава 3. Пути усиления стимулирующего воздействия кредита на воспроизводство основных фондов и развитие городского пассажирского автотранспорта.

3.1. Совершенствование механизма кредитования пассажирских АТП на приобретение подвижного состава.

3.2. Усиление роли кредита в реализации Программы развития городского пассажирского автотранспорта г.Ростова-на-Дону.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Усиление стимулирующего воздействия кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта"

Актуальность проблемы. Обеспечение качественного транспортного обслуживания городского населения РФ в условиях рыночного реформирования экономики требует новых теоретических и практических подходов в решении проблем развития городского пассажирского автотранспорта. Они лежат в области рыночной адаптации финансов пассажирских автотранспортных предприятий (АТП), в сфере усиления стимулирующего воздействия кредита на увеличение численности, обеспечение обновления подвижного состава АТП и на повышение комфортности перевозок в соответствии с потребностями населения. Переломить сложившуюся негативную тенденцию к уменьшению автобусного парка Ростовской области, где в 1999 г. сокращение составило 27,9% по сравнению с 1995 г., а удельный вес автобусов старше 8 лет - 60,8%, можно путем активного инвестирования бюджетных, собственных средств и банковских кредитов в обновление автобусного парка АТП. Однако объем финансирования на эти цели в Ростовской области сократился в 2,9 раза в 1999 г. по сравнению с 1998 г. Банковские кредиты на эти цели не привлекались, что не позволило радикально улучшить ситуацию в городском пассажирском автотранспорте. В целом по стране в 2000 г. обеспеченность населения автобусным парком снизилась на 25%, объемы инвестиционного финансирования составили не более 20 - 30% воспроизводственных потребностей АТП, а ежегодное обновление сократилось в 7,7 раза (в 1999 г.) по сравнению с 1990 г. Недостаточное влияние стимулирующей функции и роли кредита тормозит процесс расширенного воспроизводства активной части основных производственных фондов пассажирских АТП.

Реальность транзитивной экономики такова, что, благодаря развитию частной формы кредита, кредитные отношения в сфере городских пассажирских перевозок в значительной части находятся в «сером» секторе экономики, хотя выгодней предпринимателям и обществу может быть банковская форма кредита. Из-за отсутствия у банков эффективных и надежных моделей кредитования покупки автобусов пассажирскими АТП разных форм собственности и организационно-правовых форм значительные денежные потоки вынуждено уводятся в «теневую» экономику. Для динамичного развития страны необходимы механизмы легализации «серого» сектора экономики, в частности, в сфере городских пассажирских перевозок, что в перспективе позволит функционировать механизму расширенного воспроизводства основных фондов пассажирских АТП на основе собственных источников, а также высвободить значительные бюджетные средства, расходуемые на транспортную дотацию. Однако в результате отсутствия системного и комплексного подхода к проблеме усиления стимулирующего воздействия кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта принижается роль малого предпринимательства и банковского кредитования в этой сфере, что и определяет актуальность настоящего диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Вопросы теории кредита и кредитования реального сектора экономики РФ рассмотрены в работах ведущих отечественных ученых (Н.Г. Антонов, М.С. Атлас, Н.И. Валенцева, B.C. Геращенко, Е.Ф. Жуков, В.А. Зайденварг, Э.А. Зелгалвис, В.И. Колесников, JI.H. Красавина, И.М. Крол, Л.П. Кроливецкая, О.И. Лаврушин, И.Д. Мамонова, Ю.И. Мел и ков, М.А. Пессель, В.И. Рыбин, Ю.Е. Шенгер, З.Г. Ширинская, М.М. Ямпольский и др.). Вопросы инвестиционного кредитования рассмотрены К.В. Кочмолой, О.Г. Семенюта и др. Проблемы кредитования субъектов малого бизнеса и механизм оценки эффективности инвестиционных проектов отражены в работах Ю.В. Богатина, В.В. Высокова и др. Особенности финансов пассажирских АТП рассматривались в работах А.П. Анисимова, И.А. Бородина, Д.С. Молякова. Вопросы кредитования советских АТП освещены в работах А.К. Биркина и В.Н. Мавриченко. Проведенный анализ экономической литературы показал, что не исследовался потенциал стимулирующего воздействия кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта в рыночных условиях. Отсутствуют диссертационные исследования, рассматривающие в рыночных условиях особенности кругооборота, структуры и источников формирования капитала пассажирских АТП разных форм собственности и организационно-правовых форм, необходимость, возможность и механизм использования кредита для обновления подвижного состава городского пассажирского автотранспорта, в том числе на основе развития малого предпринимательства. Необходимость проведения теоретического анализа и целесообразность обобщения отечественного и зарубежного опыта дает основание диссертанту осуществлять собственный научный поиск.

Цель и задачи диссертационного исследования. Актуальность, практическая направленность и значимость исследуемой проблемы, недостаточная степень ее разработанности в экономической науке предопределили цель и задачи диссертационного исследования. Цель настоящего исследования состоит в выявлении потенциала стимулирующего воздействия кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта на основе теоретико-методологического анализа взаимодействия пассажирских АТП с банковской системой, что обусловливает необходимость решения следующих исследовательских задач:

• определить теоретический подход к проблеме усиления стимулирующего воздействия кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта;

• дать оценку современного состояния активной части основных производственных фондов пассажирских ЛТП разных форм собственности и организационно-правовых форм;

• обосновать возможность и необходимость использования кредита для обеспечения расширенного воспроизводства подвижного состава предприятий городского пассажирского автотранспорта;

• предложить концептуальный подход по совершенствованию процесса кредитования пассажирских АТП на приобретение подвижного состава и разработать комплекс рекомендаций по усилению стимулирующей функции и роли кредита в реализации программы развития городского пассажирского автотранспорта г.Рос I ова-на-Дону.

Объектом исследования является городской пассажирский автотранспорт, представленный ведущими коммерческими и муниципальными АТП г.Ростова-на-Дону, занимающими наибольшую долю рынка городских пассажирских перевозок: ОАО АТП-3 «Транссервис» (АТП-3); ООО «Янтарь»; МУП Муниципальная транспортная компания (МТК) «Ростовпассажиртранс», включающая Ростовские муниципальные пассажирские автотранспортные предприятия №1, №2, „Nlo, №6.

Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие между пассажирскими АТП и банковской системой в процессе развития городского пассажирского автотранспорта.

Теоретической и методологической базой исследований послужили труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по кредитованию реального сектора экономики, проблемам повышения эффективности городского пассажирского автотранспорта, проблемам стимулирования малого бизнеса, финансовому анализу и законодательные акты РФ, РО, затрагивающие вопросы кредитования и деятельности городского пассажирского автотранспорта, нормативные акты Минтранса РФ, Администрации г.Ростова-на-Дону, ЦБ РФ и Сбербанка РФ.

В основе диссертационной работы лежат общенаучные методы: сравнительного и логического анализа, экономико-статистические, графический анализ информации, моделирование. В процессе исследования использовались средства компьютерной техники и современное программное обеспечение (MS WinWord 97, Excel 97, Project Expert (Holding) 6.1).

Информационную базу исследования составляют данные Государственного комитета по статистике РФ, комитета по статистике Ростовской облас!И, факты, сведения и мнения, опубликованные в отечественной и зарубежной экономической литературе, данные бухгалтерской и статистической отчетности пассажирских АТП.

Основные положения работы, выносимые на защиту:

1. Недостаточность собственных финансовых ресурсов пассажирских АТП для воспроизводства городского парка автобусов в условиях высокой степени его износа требует развития инвестиционного кредитования АТП на обновление подвижного состава. Такое кредитование позволит «запустить» механизм простого и расширенного воспроизводства подвижного состава пассажирских АТП и по мере укрепления финансов последних создать условия постепенного замещения кредита собственными источниками. Анализ хозяйственной деятельности АТП и окупаемости вложений в развитие городского пассажирского автотранспорта свидетельствует об инвестиционной привлекательности кредитования этого объекта в противовес сложившемуся мнению о заведомой убыточности городских пассажирских перевозок и невозможности использования кредита в этой сфере.

2. Специфика кругооборота капитала у перевозчиков разных форм собственности и организационно-правовых форм состоит в том, что у муниципальных и коммерческих АТП, имеющих только собственный подвижной состав, кругооборот начинается в безналичной форме путем приобретения автобусов и завершается в налично-денежной форме при получении выручки. У предпринимателей без образования юридического лица кругооборот капитала начинается и завершается в налично-денежной форме. Высокая доля налично-денежного оборота диктует необходимость усиления контроля за полнотой сбора и сохранностью налично-денежной выручки, обеспечивающей завершение кругооборота капитала и экономическую основу возвратности взятых кредитов.

3. Скорость кругооборота совокупного капитала пассажирских АТП разных форм собственности и организационно-правовых форм во многом зависит от особенностей формирования и структуры совокупного капитала предприятий: большая скорость оборота характерна для АТП, имеющих больший удельный вес арендованных основных фондов (как производственной базы, так и подвижного состава). Эти особенности следует учитывать при определении сроков окупаемости и возврата выдаваемых кредитов.

4. При принятии инвестиционных решений (программ) по развитию городского пассажирского автотранспорта следует учитывать возможность применения многовариантных схем, предусматривающих использование разных источников финансирования и кредитования инвестиций: 1) собственные средства муниципальных и коммерческих АТП; 2) собственные средства субъектов малого предпринимательства, в т.ч. предпринимателей без образования юридического лица (ПБОЮЛ), приобретающих за свой счет автотранспортные средства и передающих их в аренду коммерческому АТП или эксплуатирующих самостоятельно; 3) приобретение автотранспорта в собственность муниципального АТП за счет средств городского бюджета, выделенных в безвозвратном порядке; 4) приобретение автотранспорта за счет бюджетных средств с последующей передачей его в аренду (лизинг) с последующим выкупом как муниципальными, так и коммерческими АТП; 5) приобретение авто гране порта муниципальными и коммерческими АТП путем предоставления льготного целевого кредита из областного и муниципального бюджета; 6) приобретение автотранспорта муниципальными и коммерческими АТП за счет льготного (или на общих условиях) банковского кредита, предоставляемого крупными коммерческими банками; 7) приобретение автотранспорта субъектами малого бизнеса, в т.ч. ПБОЮЛ. за счет банковского кредита с последующей его передачей в аренду коммерческому АТП или для самостоятельной эксплуатации; 8) приобретение автотранспорта за счет средств международного кредита с передачей его муниципальному АТП с последующей выплатой кредита и причитающихся процентов за счет средств муниципального и областного бюджетов.

5. Обобщение отечественного и зарубежного опыта кредитования покупки автотранспортных средств дало основание для разработки моделей банковского краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного инвестиционного кредитования воспроизводства городского парка автобусов, предусматривающих меры контроля за сохранностью, эффективностью использования кредитуемых объектов и обеспечением возвратности Кредитов. На их основе возможно усиление стимулирующей функции и роли кредита в реализации Программы развития городского пассажирского автотранспорта г.Ростова-на-Дону.

6. Комплексный анализ эффективности бизнес-проектов финансирования воспроизводства юродского парка автобусов отечественными и импортными моделями (в т.ч. сравнительный анализ показателей эффективности инвестиций, их безубыточности, статистический анализ по методу Монте-Карло) выявил наиболее выгодные варианты вложений собственных, бюджетных и заемных средств.

Научная новизна диссертационной работы определяется авторской разработкой концептуального подхода к решению проблемы усиления стимулирующего воздействия кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта. В частности, научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

1. В противовес сложившемуся мнению об убыточности городских пассажирских перевозок и невозможности в связи с этим осуществления простого и расширенного воспроизводства подвижного состава пассажирских АТП за счет собственных источников и банковского кредита обоснована возможность развития городского пассажирского автотранспорта за счет бюджетного и банковского кредитов. Вывод о реальности такого кредитования основан на комплексном анализе деятельности пассажирских АТП разных форм собственности и организационно-правовых форм и подтвержден расчетами бизнес-проектов, окупаемость большинства которых менее 1 года.

2. Выявлены и уточнены направления воздействия стимулирующей функции и роли кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта: 1) пополнение и увеличение городского автобусного парка, обеспечивающие комфортность, ритмичность и скорость пассажирских перевозок; 2) обновление существующего автобусного парка и стимулирование ускоренного выбытия морально и физически устаревших (изношенных) единиц подвижного состава, ч ю повышает экологическую и техническую безопасность городских пассажирских перевозок; 3) усиление контроля за легализацией денежных потоков (на этой основе и полноты налогообложения), поступлением и сохранностью налично-денежной выручки, созданием денежного фонда погашения кредитов. взятых на обновление подвижного состава; 4) уменьшение и постепенный отказ от бюджетного дотирования муниципальных перевозчиков по мере укрепления материальной базы пассажирского автотранспорта, достижения четкой организации перевозок и обеспечения полноты сбора и сохранности денежной выручки.

3. Разработаны модели краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного инвестиционного банковского кредитования на обновление подвижного состава пассажирских АТП посредством кредитования субъектов малого предпринимательства на приобретение транспортных средств, предусматривающие меры контроля за сохранностью, эффективностью использования кредитуемых объектов и обеспечением возвратности кредитов.

4. Выявлены варианты наиболее эффективных вложений на основе комплексного анализа разработанных бизнес-проектов по обновлению подвижного соскгва пассажирских АТП разными типами автобусов отечественного и ¡импортного производства, в т.ч. статистического анализа по методу Монте-Карло, анализа безубыточности. Определены сроки окупаемости и возврата этих кредитов, возможные варианты использования источников финансирования, в том числе с государственным участием в этом процессе.

5. Разработан комплекс рекомендаций по усилению стимулирующей функции и роли кредита в реализации программы развития городского пассажирского автотранспорта г.Ростова-на-Дону, основанный на особенностях экономики коммерческих АТП, преимуществах использования форм малого предпринимательства и частной формы собственности в сфере городских пассажирских перевозок.

Практическая значимость результатов проведенных исследований состоит в активизации и широком использовании кредита как источника ускоренного расширенного воспроизводства городского пассажирского автотранспорта и на этой основе обеспечения решения транспортной проблемы города, - улучшение качества пассажирских перевозок. Коммерческим банкам и Сберегательному банку РФ определен сегмент рынка (сфера городских пассажирских перевозок) для эффективного и доходного вложения банковских ресурсов. При кредитовании пассажирских АТП разных форм собственности и организационно-правовых форм банками могут применяться предложенные модели инвестиционного кредитования, обеспечивающие эффективное использование и возвратность кредита, способствующие развитию малого бизнеса в сфере городских пассажирских перевозок, его интеграции с крупными автоперевозчиками, росту поступлений доходов в бюджет и увеличению занятости населения. Также они могут использоваться при разработке программ развития городского автотранспорта и малого предпринимательства. Теоретические разработки и практические результаты диссертации используются в учебном процессе РГЭУ «РИНХ» в курсах «Деньги, кредит, банки», «Деятельность коммерческих банков в РФ» и «Организация и финансирование инвестиций».

Апробация работы. Основные положения, теоретические обобщения и выводы диссертационного исследования докладывались на следующих научных конференциях:

• на межрегиональной научно-практической конференции молодых ученых «Финансовый рынок и экономика России: системные взаимосвязи» (7 декабря 1999 г., г.Ростов-на-Дону, РГЭА);

• на межрегиональной научной конференции профессорско-преподавательского состава и практических работников «Институциональные преобразования в финансово-кредитной сфере» (22 февраля 2000 г., г.Ростов-на-Дону, РГЭА);

• на всероссийской научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и молодых ученых «Финансовые институты и механизмы инвестирования» (18 апреля 2000 г., г.Гуково);

• на межрегиональной научно-практической конференции молодых ученых и студентов на тему: «Проблемы повышения эффективности банковского дела в реальной экономике современной России» (19 апреля 2000 г., г.Ростов-на-Дону);

• на юбилейной межрегиональной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава на тему: «Реструктуризация экономики России» (27 февраля 2001 г., г.Ростов-на-Дону).

Отдельные результаты работы внедрены в коммерческом АТП ООО

Янтарь» и приняты к внедрению филиалом «Ростовский» ОАО Банк

Павелецкий».

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы, общим объемом 6,3 п.л., из которых лично автора 5,2 п.л.:

1. Об особенностях оборота капитала автотранспортного предприятия// Финансовый рынок и экономика России: системные взаимосвязи: Материалы научно-практической конференции молодых ученых и студентов / Ростовская государственная экономическая академия. - Ростов-н/Д., 2000.0,3 п.л. (в соавторстве).

2. О возможностях кредитования затрат на обновление подвижного состава городского пассажирского автотранспорта // Рыночная экономика: Финансовые кредитные отношения: Ученые записки финансового института / Ростовская государственная экономическая академия. - Ростов-н/Д., 2000. №6. - 0,4 п.л. (в соавторстве).

3. Об источниках финансирования и кредитования пассажирских автотранспортных предприятий // Институциональные преобразования в финансово-кредитной сфере: Материалы научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и практических работников /

Ростовская государственная экономическая академия. - Ростов-н/Д., 2000. -0,2 гг.л. (в соавторстве).

4. Особенности правового регулирования деятельности городского пассажирского автотранспорта // Юридический вестник, 2000. №1(13). - 0,8 п.л. (в соавторстве).

5. О путях улучшения организации и доходности городских пассажирских перевозок // Финансовые институты и механизмы инвестирования: Материалы межрегиональной научно-практической конференции / Ростовская государственная экономическая академия. - Ростов-н/Д., 2000. -0,2 п.л. (в соавторстве).

6. О конкуренции в городских пассажирских перевозках // Проблемы повышения эффективности банковского дела в реальной экономике современной России: Материалы научно-практической конференции молодых ученых и студентов / Ростовская государственная экономическая академия. - Ростов-н/Д., 2000. - 0,1 п.л.

7. О стимулирующей функции и роли кредита в развитии и воспроизводстве основных фондов городского пассажирского автотранспорта (АТП) // Рыночная экономика: Финансовые кредитные отношения: Ученые записки финансового института. Юбилейный выпуск / Ростовский государственный экономический университет «РИНХ». - Ростов-н/Д., 2001. №6. — 0,3 п.л. (в соавторстве).

8. Роль кредита в стимулировании развития городского пассажирского автотранспорта: Научно-практическое пособие / Ростовский государственный экономический университет «РИНХ». - Ростов н/Д., 2001. - 4 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Сидорня, Андрей Александрович

Заключение

Кредит оказывает стимулирующее воздействие на производство и обращение, способствует расширенному воспроизводству на макро- и микроуровнях экономики, более экономному использованию ресурсного потенциала и расширенному воспроизводству основных фондов. Кредит обязывает заемщика средств осуществлять хозяйственную деятельность таким образом, чтобы улучшить свои экономические показатели, обеспечить получение доходов и прибыли, достаточных для его погашения, уплаты процентов по нему и подтверждения своей кредитоспособности. Проявление стимулирующей функции кредита в экономической системе имеет особый кредитный аспект, возникающий только у субъектов кредитных отношений.

Стимулирующая функция и роль кредита в развитии городского пассажирского автотранспорта проявляется в следующих направлениях: 1) увеличение городского парка автобусов, обеспечивающее комфортность, ритмичность и скорость пассажирских перевозок; 2) обновление существующего автобусного парка и стимулирование ускоренного выбытия морально и физически устаревших (изношенных) единиц подвижного состава, что повышает экологическую и техническую безопасность городских пассажирских перевозок; 3) усиление контроля за легализацией денежных потоков (на этой основе и полноты налогообложения), поступлением и сохранностью налично-денежной выручки, созданием денежного фонда погашения кредитов, взятых на обновление подвижного состава; 4) уменьшение и постепенный отказ от бюджетного дотирования муниципальных перевозчиков по мере укрепления материальной базы пассажирского автотранспорта, достижения четкой организации перевозок и обеспечения полноты сбора и сохранности денежной выручки. Таким образом, усиление воздействия стимулирующей функции кредита обеспечит расширенное воспроизводство основных фондов пассажирских АТП: подвижного состава и производственной базы, его обслуживающей.

Рыночная адаптация городского пассажирского автотранспорта выявила следующие проблемы: морально и физически устаревший подвижной состав, большое количество льгот на проезд, затратный принцип формирования себестоимости перевозок, уменьшение численности автобусного парка, свертывание централизованного обновления подвижного состава, сокращение объема перевозок пассажиров, недостаточно проработанное правовое поле функционирования перевозчиков разных форм собственности и организационно правовых форм.

Учитывая критическое состояние пассажирского автотранспорта, наиболее актуальным является расширенное воспроизводство автобусного парка. При этом на первом этапе возможно использование производственной базы ранее существовавших АТП.

Выявленные особенности кругооборота капитала у АТП разных форм собственности и организационно-правовых форм состоят в следующем: кругооборот капитала муниципальных АТП и коммерческих АТП, имеющих только собственный подвижной состав, начинается в безналичной форме путем приобретения автобусов и завершается в налично-денежной форме при получении выручки, а у предпринимателей кругооборот капитала начинается и заканчивается в налично-денежной форме; скорость оборота совокупного капитала АТП связана с особенностями их формирования: большая скорость оборота характерна АТП, имеющим больший удельный вес арендованных основных фондов.

В противовес сложившемуся мнению об убыточности городских пассажирских перевозок и невозможности в связи с этим осуществления простого и расширенного воспроизводства основных фондов пассажирских АТП за счет собственных источников и банковских кредитов обоснована возможность и необходимость обновления подвижного состава пассажирских АТП за счет бюджетного и банковского кредита. Реальность подобного кредитования обусловлена обеспечением окупаемости и возвратности кредитов на покупку автобусов по большинству разработанных проектов в срок до 1 года.

Необходимость краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного кредитования пассажирских АТП на обновление основных фондов обусловлена недостаточным количеством автобусного парка, недостаточным уровнем его обновления и комфортности перевозок не соответствующим потребностям населения. Так, по г.Ростову-на-Дону требуемый прирост подвижного состава для достижения среднероссийского уровня обеспеченности населения городскими автобусами не менее 170 единиц (без учета необходимого ежегодного обновления имеющегося автобусного парка). Если же сравнить реальную транспортную подвижность населения г.Ростова-на-Дону с данными НИИАТа (количество поездок одного жителя на общественном транспорте в год), то выяснится, что в 1999 г. она была удовлетворена на 42,9%. С учетом этого, по нашим расчетам, необходимо увеличение автобусного парка более чем на 600 единиц.

Возможность инвестиционного кредитования основных фондов пассажирских АТП обосновывается эффективностью деятельности последних. Так, в 1999 г. в г.Ростове-на-Дону только частные перевозчики осуществляли пассажирские перевозки рентабельно. Наибольший показатель рентабельности основной деятельности - 14,8% наблюдался у АТП-3, что говорит о преимуществе использования сочетания собственного и арендованного подвижного состава в рамках коммерческого АТП. Причиной убыточности МТК является не только большое количество льготных категорий пассажиров (за перевозку которых МТК получает бюджетное возмещение в виде транспортной дотации), но и завышенная себестоимость перевозок.

Негативные тенденции могут быть преодолены путем активного инвестирования средств (собственных и заемных) в обновление автобусного парка АТП. Анализ источников средств израсходованных на приобретение подвижного состава пассажирскими АТП Ростовской области показал, что в

1999 г. по сравнению с 1998 г. объем финансирования на эти цели сократился в 2,85 раза. При этом подавляющая часть средств выделена из бюджетных источников (1998 г. - 87,14%; 1999 г. - 67,17%), оставшаяся потребность финансировалась собственными средствами предприятий. Банковские кредиты на эти цели не привлекались, что не позволило радикально улучшить ситуацию в городском пассажирском автотранспорте. Таким образом, недостаточное использование стимулирующей функции и роли кредита тормозит процесс простого и расширенного воспроизводства основных фондов пассажирских АТП. Назрела необходимость широкого кредитования последних на цели обновления автобусного парка.

В противовес сложившемуся мнению о заведомой убыточности городского пассажирского автотранспорта и невозможности использования кредита в этой сфере определена инвестиционная привлекательность кредитования простого и расширенного воспроизводства основных фондов АТП и конкретный объект - подвижной состав. Инвестиционное кредитование пассажирских АТП поможет «запустить» механизм простого и расширенного воспроизводства основных фондов, что в дальнейшем позволит обновлять подвижной состав за счет собственных источников.

Возможными источниками средств развития пассажирского автотранспорта являются: 1) собственные средства муниципальных и коммерческих АТП; 2) собственные средства субъектов малого предпринимательства, в т.ч. предпринимателей без образования юридического лица (ПБОЮЛ), приобретающих за свой счет автотранспортные средства и передающих их в аренду коммерческому АТП или эксплуатирующих самостоятельно; 3) приобретение автотранспорта в собственность муниципального АТП за счет средств городского бюджета, выделенных в безвозвратном порядке; 4) приобретение автотранспорта за счет бюджетных средств с последующей передачей его в аренду (лизинг) с последующим выкупом как муниципальными, так и коммерческими АТП; 5) приобретение автотранспорта муниципальными и коммерческими АТП путем предоставления льготного целевого кредита из областного и муниципального бюджета; 6) приобретение автотранспорта муниципальными и коммерческими АТП за счет льготного (или на общих условиях) банковского кредита, предоставляемого крупными коммерческими банками; 7) приобретение автотранспорта субъектами малого бизнеса, в т.ч. ПБОЮЛ, за счет банковского кредита с последующей его передачей в аренду коммерческому АТП или для самостоятельной эксплуатации; 8) приобретение автотранспорта за счет средств международного кредита с передачей его муниципальному АТП с последующей выплатой кредита и причитающихся процентов за счет средств муниципального и областного бюджетов.

Наиболее выгодными с точки зрения минимизации нагрузки на бюджет являются первый и второй варианты. Наиболее выгодными с позиции минимизации расходования собственных средств АТП являются третий и восьмой варианты. Четвертый и пятый варианты позволяют обеспечить сочетание интересов бюджета и АТП путем обеспечения возвратности бюджетных средств и снижения единовременных платежей АТП. Шестой вариант является наиболее тяжелыми с позиций финансовой нагрузки на АТП, а седьмой - на предпринимателя.

По шестому и седьмому варианту разработаны бизнес-проекты обновления подвижного состава пассажирских АТП автобусами отечественных и импортных производителей, как новых, так и бывших в употреблении (МАЗ-ЮЗ, МАРЗ-5266, Мерседес б\у, Мерседес, I1A3-3205, КАВЗ «Бычок», «Газель», «Соболь») с помощью Project Expert (Holding) 6.1 с учетом международных требований. Для выбора наиболее оптимального проекта был применен метод статистического анализа «Монте-Карло», который выявил проект, имеющий оптимальные показатели эффективности и надежности вложений, - проект покупки микроавтобуса «Газель» (устойчивость проекта - 100%; наибольшее значение чистого приведенного дохода - 1,9 млн.р. при приемлемом уровне неопределенности - 8 %).

Проведенный анализ бизнес-проектов приобретения автобусов за счет заемных средств (новых, подержанных, импортных, отечественных) показал реальную возможность и необходимость кредитования пассажирских АТП независимо от формы собственности и организационно-правовой формы с коротким сроком окупаемости (до года) в зависимости от типа приобретаемых автотранспортных средств, что позволяет сделать вывод о необходимости усиления роли и значения кредита в развитии городского пассажирского автотранспорта.

Бизнес-проекты рассчитаны на основе предлагаемых моделей банковского краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного инвестиционного кредитования пассажирских АТП на цели покупки и дальнейшей коммерческой эксплуатации автобусов, предусматривающих меры контроля за сохранностью, эффективностью использования кредитуемых объектов и обеспечением возвратности кредитов, учитывающих особенности экономики и финансов коммерческих АТП, преимущества малого предпринимательства в сфере городских пассажирских перевозок.

Помимо причитающегося процента банк получает следующие выгоды от кредитования развития городского пассажирского автотранспорта: 1) расчетно-кассовое обслуживание городских пассажирских перевозок, что позволяет получить источник регулярного поступления наличных денег; 2) бесплатная реклама. Имея свой логотип на одном автобусе, банк может экономить около 12 т.р. в год (1 т.р. в месяц с автобуса) при исключительной информативности рекламы на городском пассажирском автотранспорте, что доказано на практике КБ «Донинвест» и АКА-Банк в г.Ростова-на-Дону.

Коммерческим банкам и Сберегательному банку РФ определен сегмент рынка (сфера городских пассажирских перевозок) для эффективного и доходного вложения банковских ресурсов. При кредитовании пассажирских АТП разных форм собственности и организационно-правовых форм банками могут применяться предложенные модели кредитования, обеспечивающие эффективное использование и возвратность кредита, создающие возможность развития малого предпринимательства в сфере городских пассажирских перевозок, усиления интеграции субъектов малого бизнеса с крупными автоперевозчиками, способствующие росту поступлений доходов в бюджет и увеличению занятости населения. Также результаты исследования могут использоваться при разработке Программ развития городского автотранспорта и малого предпринимательства.

Предпринятое исследование потенциала стимулирующего воздействия кредита на развитие городского пассажирского автотранспорта не может претендовать на исчерпывающее решение транспортной проблемы городов. Тем не менее, нам представляется, что применение практических рекомендаций по адаптации пассажирских АТП к рыночным условиям, по кредитованию воспроизводства городского пассажирского автотранспорта, стимулированию форм малого предпринимательства, по уточнению направлений государственной поддержки этой сферы, позволят избежать ожидаемого обострения транспортной проблемы, вызванной возможным валовым выбытием основных фондов пассажирских АТП.