Влияние энерговооруженности труда и энергоемкости перевозок на экономические показатели работы железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Влияние энерговооруженности труда и энергоемкости перевозок на экономические показатели работы железнодорожного транспорта"

РГ6 од

; ПО»! î-ИасТЕРСТВО ПУТЕЙ СОСШШЯ F« МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТГШ!шя у1 ß33SFCя1тзг пугея соощения

(гшт)

На правах рукописи УДК 65á.224:225.004.18(043.3)

КОРСАКОВА ЕЛЛШГЖ Е'ГКТСГОсНД

шшше энерговооруж-й!ости груда и э^пятоажости

перевозок на экономические показатели работы железнодорожного транспорта

Специальность СВ.СЮ.05 - Зкокожкз, зиапированио н организация управлоння неродным хозяйством и эго отрпслякя

Автореферат диссертации но соискание ученой степени кандидата экономически неук

3Í. '.993

Работа вшоднъиа а Московском Государственном Ушверслпэ-та Путей Соооа'лшя.

Научный рукогодаталь - доктор ыюттчесхях наук,

профессор Дмитриии В.А. О&щкавъныа о;2Юкенгн - доктор эхоисмичосккх наук,.

профессор Толкачева Мария Йэгйэекна, .

кшякдат ехококическшс наук, доцент Ьадыкина Елизавета Алексввдроьив

Ведущая организация ~ Главксз упрызлэаие локоштивкого

хозяйстве ЫПС. Р®

и я

Зегщта диссертации состоится 993 г. в

часов на эосрдакки (Шйщгадизкроз&киого совета К 1I4.05.CS й Шскозсжом I •осуг.зрси жа Уншюрсзтете 11/теЯ Соог&анзя но адресуй01475, ГСП, г.Иоскэа, Д-55, уд.Обрезцовч, 15, оуд.3401.

С диссертаций иоаао оэнакоиггьсн а ба&таотоко 'инстатутв.

Автореферат ргдос^лз <*-/ ' 1993 г.

■ *

Отзыва иа авуорофера*, еашрешш гвроовой пачвтьв Бакзг© учраздашш, прося иапрааялть- в адрас апацодцжлрогшзого со-аета. ' '

Уадшй взнретерь

СПЭЦИаЖЗЙрСВЗШЮГО СОВО' Л.1К Б0«>ТиЛ ■

ОБЩАЯ XAFAKTEFKCTtEU РАБОТЫ

Актуальность проблем, Еелезнодорокшй транспорт является энергоемкой отрасль» нзрсдпого хозяйства. На его дола приходится около 2.% с? общего объема ¡энергозатрат бывшего СССР н около 203 энергозатрат всех видов ípsiicnopra.

Проблема рационального знергснсга,гьзов5ния на транспорте а, п чйстности, на колезкодороснсм является чзстьв общей проб-,".c-!5J эффективного использования б народном хозяйстве орудий труда. Гек как основная часть энергии на " голознодорожнон транспорте (около 655) используется в качестве двигательной сшм (на тягу поездов), т.е. непосредственно направлена на ярэват труда, то она комт рассматриваться как орудие труда.

Необходимость рационального кепользозания энергетических ресурссз па гэлезнодорозгам транспорта суадствовала всегда. Одаако в последнее врэкл она прксерэла pcí>0j» остроту в аглу ряда причин:

- абсолютное сгопкение производства всех валов энергетических ресурсов в стране на фоне увеличения экспорта нефти;

- либерализация цен на все вида энергетических ресурсов;

- увеличение удольних энергозатрат на единицу перевозочной работы из-за снижения объема перевозок, что ведет к росту себестоимости перевозок и ухудшению показателей гелезных дорог.

Решение важнейшей народнохозяйственной задачи управления использованием энергетических ресурсов требует детального анализа всех составляющие энергетических затрат, определения системы факторов, вли^щих na квхлую из этих с-осгавлЕгдих, и расчета степени этого влиягагя, а также исследования того, какие

измеаения буду? прзтврлвгать акономвчоскиэ и аксплуатацкокшо показатели под ьоз£э;.сгб::ы.! tos bju¡ юшх язмэнений отдельных состашшодах энергозатрат.

Кроме этого, пра сисоком уровнз ивфляцин возрастает значение натуральных ьлчазатолой перэзоаэчнсгс процессе к производительности труда np¿r оцэнкв .ефЗвктявкосгв использования iícox видов проа»бо,?.ствскал рэоурсоа (мьтердальнш. и тру дож) и поисков путей их улучсзгаш.

Тольхо не базе тшгагс всестороннего анализе шгло ваОрагь гшйолэо аф!вкяшк«» нзронрыптия по акэргосбв^вена».

Цель к задачи всслэдоьания. Цельв дассориацкокной рвооти яаляотся • ксслодоаштэ аяаяиня ваергоеоорукашюста труда -н енаргоамхоотк шревоэок па акококичасква показатели работа еэ-лэЕКодорояного транспорта a виСср £.',/" о Я вноргосберохэнкл«

Для дооташянл воствьйэнйсй цзля в дйсеертьцвя осаосмсз' 1:.иа;аж:о уделэно реаззахл слэдуещд заде«:

- анализу еутастьусцих «етодоз еярадолекня »шргоьоорукзннастл труда ц внаргоомкостм перевозов; а шроОотко па ano оскоаэ сс-ютаннй новой ттодакв озродзлошл отso. покьзг. толз2;

- рззрейот;се на оспою првддоиндоЗ нэтодаки &лгор.т:а' и прог-рашного oescíia^osKfi дли расчета энерговосругзныосги яруда и внэрговыкосга перевозок;

- анализу даизашз рассматриваема пшегателзЕ щ буязлоше, скстсж факторов, еярэ декадах ату даасмику;

- асследовашда взаимосвязи энэрговооругкн&оатц труда я внэрго-вмкоста перевозок с вааиайашйа экодакачесжж гшбгагздайг (гфошводатвдьЕостьо чруда. сосестезаюстьв тореьосок, фондоотдачей в фоадовэорукэгсзостю)

- БМООру Е ОбОСШЕйШВ на основе провадзвкого чсслг.ДОВаЧЕЯ приоритетна нанрацлаиий эноргосЬарезошя. ,

Об1-ж." н предглзт исследования. Объектом исследования яв-ляотся процесс использования энергетических ресурсов на тягу поездов. Пр^даотом исследования ясляютя энергоемкость перевозок ж эиерговооруяошость труда, а также га взаимосвязи с эко-нокячэскими показателями работы келвзнодороиюго транспорта.

Мэтодц исслодовыгля. Методологической и теоретической основой днзсэртвшга являются труди отечественных и зарубехных учоныл, используемое в экономические исследованиях и в области кзриировакии и оценки эффективности использовать энергетических ресурсов. В процессе рзботи использовались метода математического анализа, математической статистика я программирование. В диссертации использованы материалы статистической и бухгалтерской отчотносп МПС РФ о работе железных дорог за 1580-1991 г.Г.

Научная новизна. В диссертация обоснована и разработана ыетодаха определения энерговооруженности труда и энергоемкости перевозок; предложена методика расчета влияния эксплуатационных показателей на энерговооруженность труда и энергоемкость перевозок; предложен системный подход к изучению влияния энер-говоорукешюсти труда и энергоемкости перевозок на экономические показатели работа колезнодорожного транспорта; в качестве одного из направлений энергосберэаения поставлена задача регулирования скорости движения поездов по критерию минимума энергоемкости перевозок и предложен способ ео решения.

Практическая ценность работы заключается в возможности ее использования для определения показателей энерговооруженности труда и энергоемкости перевозок и расчета степени их влияния на экономические показатели как железными дорогами, так и другими видами транспорта.

Реализация результатов исследования. Материалы диссерта-

ционной работы бал:? ксгюхьзэваш в процессе ьорилроваиня удельных энергозатрат на единицу поровозочной работи на ! 993-1994 г.г. на Московско-Ярославском отдаленна Московской гелеззюЗ дороги.

Апробация работа. Оонозше полония и теорэимесюш zu~ воды по диссертационной робо'Ш били долокнш и получили одоб-резше на научной кенарекции "Проблема екслогш, глюргсгах, безопасности транспорта. Результаты исследований, практика их применения" (1992 г.) и научно-практкческой конференции "Маркетинг к коммерческая деятельность на транспорте" (1993 г.).

Публикации. Основные полояэгая дассерташш опубликована в 2 работах.

Структура и с0го;-4 рьооты. Диссертация состоит из вселения, четырех глеи, зеклжчзняя, списка использовлш.оС литературы и приложений. Текстовая часть работа изложена не 121 с три-' кицв мелшношсно1Ч> тексте, в tojj число 39 таблиц, 13 рксункоз, 4 приложения. Список литература. содержит VI наименование.

КРАТКОЕ СОДЕКХАВЗ РАБОТУ

*

Во введении обосновала вктуалькость шорпгшоЗ токи, сформулированы цели и задачи исследования. 1 _

В первой главе дассортошш проьздои анализ .анэргонзяоль-аовакия на железнодорожном транспорте и оыредолено шето калезиодоромюго транспорта в сбада виергезетратах ньродаого хозяйства.

Мощный энергетический жмяшке, создашкЛ в бивней "СССР; в последние года вступил в полосу кризиса. Производство практически всех ввдов топлявно-внорготических ресурсов (ТЭР) па-

peiKDao? период спада, которая характеризуется абсолютным сни-зл'П'ец объемов добычи первичных знвргоресурсов и сокращением выработка электроэнергии. Слоаишееся полокение дал в энерго-•trace страны но может не сказаться на такой энергоемкой отрасли народного хозяйства как келезнодороаный транспорт, на долю которого приходится значительная часть затрат топлива и электроэнергии а общем объеме потребления стран содружества.

Снгскешо объема перевозок на вэлезнодорожном транспорте привело к росту удельных энергозатрат на единицу перевозочной работы. С 1989 года по 1991 год удельный расход в теплотяге возроо на 3,43, а в электротяге - на 3,6%.

Зтк факторы, а текке многократное удорожание энергоносителей, вызванное либерализацией цен на энергоресурсы, поставили аелезнодороаошй транспорт перед необходимостью жесточайшего лимитирования расхода энергоресурсов, вызванного, с одной сторона, возмокностью поребоев или ограничений на поставки ТЭР, и рентабельностью отрасли, с другой стороны.

Анализ составлятеих энергозатрат показывает, что основная часть энергоресурсов расходуется на тягу поездов: примерно 83% электроэнергии и 57% дизельного топлива. В среднем затраты на тягу составляют около 65% в общем объеме энергопотребления. Причем, около 80% от обдих затрат на тягу приходится на долю грузового движения, поэтому в дальнейшем в расчетах автор ограничился исследованием показателей в грузовом движении. Результаты анализа структура энергозатрат показали, что в течение всего периода статистических наблюдений (1980-1991 г.г.) происходило снижение доли топлива и увеличение доли электроэнергии п этих затратах, что связано с расширением полигона электрической тяга. Этот процесс нашел свое отражение и в изменении структуры себестоимости грузовых пере-

возок.

Результаты исследования динылас« цен ' »а ¡»¡арготические ресурсы и стоимости удельных энергозатрат но одпявду перевозочной работы в грузовою деихэнии по полигона:« тг.г/ га сета железных дорог бывшего СССР свидетельствуют об у силе кии ^ьш-яия ценового фактора па динамику стоимости у.г.олигах энергозаэ-рат. Если с 1939 по 199.? г.г. тени;.: роста тарифев иа &лочтроь-нэргию опережали темпы роста цен иа дизельное топливо, ч-го отразилось на динамите стоимости удельных энергозатрат (в етот период тогаы роете сток госту, удельных энергозатрат а электротяга превышали аналогичный показатель на полигона тепловозной тяга), то в 1993 году поаоковй-э взиашиюсь в сторону удучведая показателей полигона олоктрлческой тяги, что было визсано аз-мэышшом соотновення цен на даг&ньков топливо и алектроэшр-гко. Если также учесть увеличение удельного веса состослякцой' тсшквно-энергетичоских затрат в оойвотазоста перевозок, тэ моггю сделать вывод о »-ом, что дековое фактор шкет кмйть оя-

рэделявдее значение про распределена;: работа моеду полигонам

. *

тяги..

Управление этим процессом тробузт предварительного дь-. тального анализа состовляказк энергозатрат на обо:я гшзгенах тяги, чему и бал: посвящены дальлэйако исследования.

Во второй глава обоснована » сформулировала катодака определения енерговоорукенаости труда г; энергоемкости перевоза}?.

Разрепение проблема разработка каучши оспов технико-еко-нокмчвского порыирова'шя затрат, тоилаио-анэргактыских ресурсов требует точного. определения содаржаиик понятая, хзректерк-зу»эьда показатели енергоисйольооватая а народном хозяйство. К ним относятся тький показатели, ках энергоемкость продукции г удельная норма расхода бнергорэсурса.

Наиболыиее распространение получил подход, при котором .энергоемкость продукции определяется как совокупные затраты энергоресурсов на производство единицы (рубль) продукции. Однако такой способ обладает рядом недостатков:

1) полученный таким образом показатель не отражает схКвктивно-сти использования энергоресурсов и уровень совершенства технологии производства;

2) при использовании такого подхода создается иллюзия того, что все израсходованные энергоресурсы затрачены полезно, что приводит к недоучету энергетических потерь;

3) энергоемкость становится практически эквивалентна показателю удельного расхода энергоресурсов на единицу продукции.

Поэтому автором бил использован другой подход к определению показателя энергоемкости, предложенный доктором экономических наук С.Д. Фельдом, в соответствии с которым, энергоемкость измеряется величиной пси.взних затрат энергии на единицу продукции.

Таким образом, удельная норма энергоресурса состоит из двух частей: полезных энергозатрат (составляющая, характеризующая технологию производства) и энергетических потерь (составляющая, носящая во многом случайный характер). Учет этого обстоятельства имеет большое значение для железнодорожного транспорта, так как большинство известных способов нормирования удельных энергозатрат на единицу перевозочной работа связывают всю совокупность энергозатрат с технологическими показателями перевозочного процесса (технической и участковой скоростью, ■ сродней массой состава, долей порожнего пробега грузовых вагонов и т.д.), что приводит к неточностям в нормировании. Наиболее целесообразно отдельно нормировать полезные энергозатраты на единицу перевозок и энергетические потери.

При определении показателя энерговооруженности труда также целесообразно пользоваться величиной Полезных энергозатрат, так как энергетические потери не влияют на воорузганность труда.

В качестве полезных затрат энергии в силовых процессах, каковым и является тяга поездов, принято рассматривать величину совершаемой механической работа. Однако при определении этой величины на яолезнодорожнрм транспорте величину механической работы по перемещению грузовых составов следует дополнить величиной механической работы по перемощению порожних поездов и во вспомогательном линейном пробеге локомотивов. Эта затрата энергии обусловлены либо технологией перевозок, либо внешними по отношению к гмлезнодорокному транспорту причинами, Поэтому они но могут рассматриваться как энергетические* потери.

На основании сфэрмулировашшх положений предложены расчетные формулы и создан программная комплекс для персональной ЭВЯ, позволяющий рассчитывать энерговооруженность труда н энергоемкость перевозок.

Третья глава посвящена исследованию динамики показателей ■ энерговооруженности труда и энергоемкости перевозок, анализу степени влияния эксплуатационных показателей на энерговоору-какность труда и энергоемкость перевозок и изучению взаимосвязи энерговооруженности и энергоемкости с экономическими показателями (производительностью труда, себестоимостью перевозок, фондовооруженностью и фондоотдачей).

Расчет показателей энерговооруженности труда и вдоргоэм-кости перевозок проводился по.всем 32 гелезным • дбрсгам оывшого СССР, что дало возмозаюсть наиболее полно отобразить различные тенденции в поведении показателей знерговооружэнкос-

ти труда и энергоемкости перевозок на дорогах с различными условиями эксплуатации, По результатам расчетов были построены графические зависимости и проведен обобщаются анализ тенденций в их изменении. Результаты этого анализа говорят о том, что на полигоне электрической тяги для большинства железных дорог-характерна тенденция к росту энерговооруженности труда. На полигоне тепловозной тяги анализ поведения кривых энерговооруженности по дорогам не выявил четких тенденций в изменении этого показателя, т.е. значение энерговооруженности труда колеблется во времени. Усредненные характеристики для сети железных дорог представлены на Рис. 1.

Динамика энерговооруженности труда в грузовом движении по полигонам тягл сети к.д.

Ебоор, г ту.т/це/.

I ЛОКОИОТМЗЫ

' т. го9

Рис. 1

Анализ представленного рисунка показывает, во-першх, что весь период статистических наблюдений распадается на дна периода: до 1539 года (период относительно стабильней экоюичвс-

кой ситуации в стране) и. начиная с 1989 года (начало дестабилизации-). Поведение' практически всех изучаемых показателей в ■ эти периоды различны. Так, если в течение первого временного интервала на полигоне электрической тяги гнорговооруиеиность труда возрастает, а на полигоне тепловозной тяга наблюдается ее слабое снижение, то с 1989 года ока снижается на обоих полигонах. Средняя характеристика для обоих полигонов в течение первого временного отрозка обладает тенденцией к росту в следствие влияния расширяющегося полигона электрической тяги.

Тенденции развития .показателя энергоемкости перевозок по сети железных дорог поллостьЬ совпадают с изменениями энерговооруженности труда.

Анализ влияния эксплуатационных показателей на величину энерговооруженности труда и энергоамкооти перевозок, проводившийся с помощью математического аппарата коэффициентов влияния показал, что динамику стих поквзателей определяют в основном изменения тред величин: ходовой-скорости, количества остановок и средней массы поэзда. ,

Корреляционный анализ ' взаимосвязи энерговооруиечностк труда и энергоемкости перевозок с экономическими показателями • выявил наличие тесной взаимосвязи со следующими величинами: производительностью труда, себестоимостью перевозок, фовдовоо-рукенностью труда и фондоотдачей. В дальнейшем в работе был проведен анализ взаимосвязи энергоБОорукэнноста труда и энергоемкости перевозок с каждым из перечисленных показателей в отдельности. .

Исследование зависимости ыоаду знерговоорузинность», эно-■ ргоомкостью к производительностью труда было основано на 'наличии между ними функциональной взаимосвязи:

2 р1

= Эемк. ,

(1)

рс

рс

2 Р1

где: ЕПО_Л0ПИ - полезные затраты силовой энергии, кВтч (ту.т);

^полезн /Рс ~ энерговооруженность труда, кВтч(ту.т) /чел. в год ;

Рс

- количество работников, занятых в процессе перевозок, чел.;

- производительность труда, ткм/чел. в'

£ р1/рс

т. р1

год;

- грузооборот, ткм нетто.

Из выражения видно, что если рост'энерговооруженности труда опережает рост его производительности, то энергоемкость растет и, наоборот, если производительность труда растет быстрее энерговооруженности, то энергоемкость снижается. Исследование индексов энерговооруженности, производительности и энергоемкости по полигонам тяги дало следущие результаты: рост энергоемкости перевозок на полигоне электрической тяги в течение первого временного интервала обусловлен отставанием роста производительности труда от энерговооруженности труда, а снижение энергоэжссти на полигоне тепловозной тяги связано с опережением в росте производительности труда' по сравнении с его энерговооруженностью. Усредненные характеристики по сета аелезшх дорог представлены на Рис.2.

Рисунок свидетельствует о том, что по сети в целом наблюдается та ш картина, что и на полигоне" электрической тяга, т. о. энерговооруженность труда растет быстрее его производительности. следствием чего и является рост энергсоккоста тарою-

зок. 1Го в знаменателе выражений для определения энерговоору-Индексы энергоемкости перовозок, энерговооруженности и производительности труда в грузовом движении к уровню 1980 года по соти к.д.

Рис. 2

женности труда и его производительности стоит одна и та ие величина, количество работников, занятых в перевозочном процессе. Таким образом, соотношение изменений энерговоорукенноо-ти труда и его производительности фактически адекватно соотношению изменений грузооборота и полезных затрат силовой энергии (используемой в качестве двигательной силы).

Автором был проведен анализ того, в какой море увеличение

в

полезных затрат силовой энергии влияют на прирост грузооборота. Результаты этого анализа показали, что под воздействием роста полезных затрат силовой энергии грузооборот изменяется незначительно. Это позволило сделать вывод о том, что увеличение энерговооруженности труда на железнодорожном транспорте не

визнвэет пропорционального увеличения ого производительности. Этот факт поз по л лот сОьяатть причини роста энергоемкости на полито;т электрической тяги.

В качестве при?,-.ера, как наиболее типичная, была рассмотрена Белорусская колезная дорога, на которой о 1981 года начался процесс ввода в действие электрифицированных участков. Зависимости, представленные на Рис.3, иллюстрируют процессы в изменении энерговооруженности, производительности и энергоемкости, происходящие непосредственно в момент их вступления в строй.

Индекса энергоемкости перевозок, энерговооруженности и производительности труда в грузовом движении к уровню 1980 года по Белорусской а.д.

i ' ' "1 ' ■ ■ i ' ' ' i ' ' ' г 19Э9 1531 1509

1932 193« 1990

емеггома.

Рис. 3

, Из рисунка видно, что в этот момент происходит скачкообразное увеличение энерговооруженности труда' в то время, как характер изменения его производительности остается прежним.

ВН. ООО»

Следствием этого является скачкообразный рост энергоемкости перевозок. Однако нельзя рассматривать этот процесс как однозначно отрицательный, так-как анализ эксплуатационных показателей, представленных в таблице 1, свидетельствуют об улучшении

Таблица 1

Эксплуатационные характеристики процесса перевозок по полигонам тяги по Белорусской ж.д.

Год Количество Средняя ходо- Масса поезда Средняя масса

остановок по- вая скорость. брутто, т локомотива, т

ездов на 100 км/ч

км линии

электр тепло- электр тепло- электр тепло- электр тепло-

тяга тяга тяга тяга тяга тяга тяга тяга

1980 _ 1.Т1 - 51,5 __ 2525 _ 247

1981 0,09 3,68 61 ,0 54,3 2551 2548 187 248

1982 0,18 3.56 62,9 53,8 2566 2553 188 245

1903 0,39 3,65 63.3 53,5 2875 2589 187 247

1984 0,58 3,50 67,6 52,6 2690 2693 188 247

1985 0,62 3,54 67,1 52,4 2786 2776 188 247

1986 0,64 3,49 69.0 51 ,8 2786 2844 188 246

1987 0,71 3,42 69,4 51 ,5 2788 2883 188 246

1988 0,72 3,37 69,4 51 ,0 2850 2993 188 248

1989 0,74 3,56 69,4 50,8 2780 2957 188 249

1990 0,79 3,51 69,9 51,0 2634 2789 188 251

1991 0,66 3,06 67,6 50,8 2743 2822 188 253

качественных показателей перевозочного процесса, в частности, увеличении скорости движения. Таким образом, за счет'проигрыша

в одном (рост энергоемкости перевозок) получается выигрыш в

«

другом - увеличении скоростей движения, приросте пропускной способности линии.

Таким образом, в результате проведенного анализа взаимосвязи энерговооруженности труда, его производительности и энергоемкости перевозок автором был сделан вывод о том, что при существующей технологии перевозок расширешш полигона электрической тяги будет сопровокдаться ростом их энергоемкости. Для того, чтобы избежать скачкообразного увелнчешм энергоемкости грузовых перевозок непосредственно в момент ввода олектри^ици-роватшх участков, следует осуществлять тщательный подбор се-

рк!) локомотивоо по условиям оксилуатащ;-,! и отдавать предпочте-№19 увеличению сродней массы поезда по сравнению с ростом скорости движения. Возможность постановки и роаония такой задачи обесточивается тем, что увеличение скорости дшжспая в чомонт ввода электрифицированных участков происходит в тот да год, а заполнение пропускной способности линии, создаваемо атим увеличением скорости, происходит постепенно а течение нескольких лот.

Ксоледоеакио взаимосвязи анергоемхости перевозок и их са-бэстокмости (таблица 2) покзуяло, что посла 1939'годи вллшкэ азмоившгА энергоемкости па себестоимость усиливается, что связано с удорожанием эиоргоросурооа. Причем, изменение энергоемкости перевозок на полигоне тепловозной тяги оказагает более сильное влияние па себестоимость, чем игЫнониэ энергоемкости нв полигона электрической тяги. Зтс связано с более ешсокоЯ етсдазостъя дизельного топлива и моторки/, масел по сравнении с электроэнергией. Структура аэ себестоимости при изменении

Таблица 2

Динамика изманэкид себестоимости грузовнх поревозок под воздействиеем изменения энергоа;лкости, %/%

Ияманенио себестоимости при изменении энергоемкости

Теплотага Электротяга

Год увеличение» снижение увеличегам снизюиив

ня ! "л на 1Я на 1* на П

1930 0,171 -0,171 0,082 -0,032

1981 0,168 -0,168 0,079 -0,079

1982 0,154 -0,154 0,087 -0,0137

1983 0,149 -0,149 0,034. -0,084

1984 0,150 -0,150 0,084 -0,034

1905 0,150 -0,!50 0,033 -0,033

1985 0,147 -0,147 0.С85 -О.Сьэ

'1937 ' 0,142 -0,142 0,035 -0,085

1«83 С, 137 -0,137 0.0!".

1939 0,131 -0,131 0.082 -о.оег

1990 0,276 -а,г^б 0,069 ■-0.С69

1991 0,362 -0.362 0» 1 94 -0,194

энергоемкости перевозок но прэторпевает значительных изконений в следствие более низкого удельного веса энергетической составляющей в структуре себестоимости по сравнению с ймортизвциэЯ и заработной платой.

Изучение взаимосвязи энерговооруженности труда к энергоемкости поравозок с показателями фондовооруженности к фондоотдачи показало, что темпы роста фондовооруженности до 1989 года превышали темпы роста энерговооруженности труда, что било свя-' зано с тем, что рост стоиноета основных фондов происходил не только за счет пополнения локомотивного пврка, но и .за счет расширения других видов основных фондов.

Анализ взаимосвязи энергоемкости перевозок и фондоотдачи показал, что при данном уровне технологии перевозок рост енор-гоемкости перевозок сопровождается снижением фондоотдачи. Это связано с тем, что энергоемкость представляет собой отновэш» энерговооруженности к производительности труда, & фондоотдача есть отношение производительности труда к фондовооруженности:

£ Р1 Г Р1 Ф Пр.тр.

Фотд. = - = - : - » -- , (2)

Ф Рс Рс Своор.

«

где: Ф - стоимость основных фондов, тыс. руб.;

Пр.тр. - производительность труда, ткм/чол, в год;

Фвоор. - фондовооруженность труда, тыс.руб./чел в

год.

Но, как уже было отмечено, фондовооруженность росла быст-

♦

рее, чем энерговооруженность, а энерговооруженность - быстрее производительности труда. Таким образом, фондовооруженность опережает рост производительности труда, следовательно, фондоотдача падает.

Чотсертая глава диссертационной работа посвящена анализу энергетических потерь, возникающих в прсцоссо использования энергия на голезнодорокноч транспорте, а такте обоснованию и выбору мероприятия по энергосбережению.

В работе предложена классификация энергетических потерь. Укрупнонно всю совокупность энергетических потерь можно разделить на три группы: тезпшческл обоснсвптше, экономически обосновакшэ и необоснованные потери. К перЁсй группе относятся потери а двигателях и вспомогатолышх устройствах локомотивов, а текло затраты на собственные иугтдн локомотивов в процессе дапсеиия. Ко второй' группе откосятся экэргетичексга потери, связаннее с расширением объема маршрутизации перевозок и нзподновеснша и нополносоставними поозд&\м. № и более обалтр-ноа является третья группа энергетических"потерь, сюда относятся: пстор:.; из-за задержан поездов перед запрещающими сигналами светофоров, потери, вызванные простоями локомотивов в рабочем состоянии, потери из-за браков п поездной работе, передержки реионтиых окон, из-за выдачи предупреждений об ограничении скоро ст.1 дакания и т.д. Каи правило, при нормирования энергозатрат Сольокнство из эткх факторов в рвсчэт принимаются нэ полностью, что,кап уже было отмочено, ведет к неточностям в процесса расчета удельной норггы на единицу перевозочной работа.

В реСоте автором предложенные рэгроссиошше подо ли сос-тавлаита вноргозатрат, ачзваншх отклоиэнидаа регзсда работа .таночотива от номинального, а так ей прочими» перечисленными выше факторята. Эти модели поззоляыт, во-первых, осуществлять прогноз еелнчвд соответствуглих составляющих энергетических '■отер!- .^о-пторых, определять степень влияния каждого га фпхто-аа от велйчину м, в-трвт;>2х, используя Ев дичины ксэ{4иаа-

онтов влияния отдельных факторов но энергетические потери, полученные с использованием коэффициентов рзгроссиошшх зависимостей, мокно определять влияние различных факторов, вызывающих энергетические потори, на величину себестоимости перевозок.

Ранжирование величии коэффициентов вдаяяхй факторов, обуславливающих энергетические потери, на себестоимость поро- ' возок позволяет осуцэствлять выбор энергосберегающие кероприк-тий, снижающих или устраняющих часть этих потерь, а также одновременно рассчитывать величину економга дэнелных средств,

*

получаемой в результате снижения удельных энергозатрат.

В соответствии с проведенными расчетами, приоритетными являются следующие мероприятия, направленные на синодкие энергетических потерь:

1) повышение качества использования локомотивов в процесса их эксплуатации, особенно электровозов (следует уделять больше внимания подбору серий локомотивов по весовым нормам и профилю пути, снизить долю горячего простоя);

2) повышение качества работы служб движения и путевого хозяйства (снижение количества выдаваемых предупреждений об ограничении скорости, обеспечение безостановочного пропуска поездов, снижение количества браков в поездной работе);

3) завершение перевода вагонного парка на роликовые подшипники;

4) совершенствование двигателей и вспомогательных устройств локомотивов (улучшение тягово-энаргетических характеристик, ЯОВЫН81Ш0 к.п.д. двигателей и передач, снижение энергозатрат на собственные нуады и на холостом ходу).

Кроме этого в работе были рассмотрены мероприятия, направленные на снижение энергоемкости перевозок.' Так как на величину энергоемкости наиболее сильное влияние оказывает вели-

чшш ходовой скорос'П!, то з качество одного из таких мероприятий автором предложена методика оптимизации скорости дникенил. Для этого в диссертации постевленэ и решена задача определения оптимального значения ходовоЯ скорости движения, доставляющего мглнимум функции пноргоонкостн пря заданном ограниченна на пропускную слосоСность железнодорожной линии. По предложенной методике были проведены пробные расчета. Результата расчетов для однопутных линий показали, что на обоих полигонах тяга судест-вуют зяачетая скорости, которое не только доставляют минимум Су;екшм онергоомкоста перевозок на заданном ограничениями отрезка, но s позволят" снизить сзОестсимость перевозок зэ счет С!!:гг:-;пл удельной i:op?.rv расюда зноргорэсурсз.

Прсводошшо в рвоото исслэдопаная позволяют сделать следующие осноиыэ еыподн: • 1 ) срадягэ значения экерговооруЕснноста труда а энергоежости перевозе!', по соти кэлзэш« дорог п условиях стабильной эконо-кическса ситуации аои тоиденш® к росту, причем, дошнику этих покеЬ |тело1 определяет кзмнокяя ходовой скорости, количества остановок поводов н среднего значения массн поезда;

2) показатели анерговсорукэшюста труде и энергоемкости перевозок вакболеэ тесныа соразси связа5ш с производительностью труде, фоадоЕооруязнпостьа труда, фондоотдачей и себестоимость» перевозок;

3) к;ira росте екарговооругавностн труда прзвшглвт темпы роста проазйодктэлывега труда, что является причиной роста среднего эгачвния ояергоеккостя перевозок, прием увелзчвняе уделы шг затрет полезной силовой энергии на одного работника, занятого r> ;nv;-;pcco корвпозок по вызывает пропорционального увеличения ^эдзвздзпюяьмоста- труда.

U тгюгк образом, при слояаьзюйся технологии перевозок расой-

рение •полигона элвктричоской тяга сопровоздсется росток энергоемкости перевозок, что свидетельствует о ив достаточно высоком качество использования порка электровозов;

5) рост энерговооруженности труда и энергоемкости перевозок при сложившейся технологии перевозочного процесса сопрововда-ется снижением фондоотдачи;

6) значительно возросло влияние показателей энерговооруженности труда и энергоемкости перевозок на величину их себостоимос-ти, причиной усиления этого блипния в основном является рост цен на всо вида энергетических ресурсов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Дмитриев В.А.. Корсакова В.В. Определение показателей эффективности использования энергетических ресурсов на кэлез-нодорохном транспорте // Тезисы докладов научной конфорейза. Москва, 1992. - с.99 '

2. Корсакова В.В. ЗДективность использования энэрготиче-ских ресурсов в условиях колебания рыночных цен на энергоносители // Тезисы докладов научна-практической конференции. Москва, 1993. - с.110