Эффективность развития и усиления дорожной сети общего пользования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Эффективность развития и усиления дорожной сети общего пользования"

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Институт системного анализа

На правах рукописи

НАРСИЯ Фридон Федиевич

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ И УСИЛЕНИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Специальность: 08.00.05- экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004

Работа выполнена в ИСА РАН РФ

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Позамантир Э.И.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук Швецов А.Н. кандидат экономических наук Ногай.В.А.

Ведущая организация:

Государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производственных сил» (СОПС) Минэкономразвития РФ и РАН.

Защита состоится «28» июня 2004г. в /^ часов на заседании Диссертационного совета Д. 002.086.01 при институте системного анализа РАН по адресу: 117312, Москва, проспект 60-летия Октября, 9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института системного анализа PAR

Автореферат разослан «2^» мая 2004г.

Ученый секретарь Диссертационного совета,

ВМ. PeCUHQs

кандидат экономических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Создание разветвленной сети благоустроенных автомобильных дорог не только обеспечивает эффективное развитие общественного и индивидуального транспорта, но и является необходимостью для нормального функционирования всех отраслей народного хозяйства, важным фактором совершенствования экономики, социальных, культурных и бытовых условий жизни общества.

Увеличение темпов роста ВВП России требует перевода общественного производства на преимущественно интенсивный путь развития, что неразрывно связано с повышением эффективности функционирования автотранспортного комплекса, призванного наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках.

Для решения этой задачи настоятельно требуется существенное развитие и качественное улучшение сети автомобильных дорог как составного элемента технического оснащения автотранспортного комплекса

Важнейшим направлением этой работы является комплексное рассмотрение проблем развития и повышения уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети.

Целью настоящей диссертационной работы является разработка методов оценки обеспеченности территории и населения автодорожной сетью и эффективности развития и усиления дорожной сети общего пользования (на примере Южного федерального округа России).

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих основных задач:

• Анализ информационной базы;

• исследование особенностей транспортной инфраструктуры Юга

России;

• оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети Юга России;

• обоснование принципов и методов оптимизации дорожной сети на основе современной концепции оценки эффективности инвестиционных

еос национальная] 1

БИБЛИОТЕКА С. Петербург Л* ОЭ тооумп? ТО

проектов;

• разработка предложений по повышению эффективности инвестиций в дальнейшее развитие и усиление дорожной сети ЮФО.

Объектом исследования является сеть дорог общего пользования Южного федерального округа России.

Методологической и теоретической базой исследования являются:

• системный подход к исследуемым процессам;

• ключевые положения трудов отечественных и, зарубежных ученых1 в области технико-экономического проектирования дорог;

• системный анализ автомобильного транспорта и дорог как элемента производственной инфраструктуры;

• методические' рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования.

Научная новизна* характеризуется следующими основными научными результатами, отражающими конкретный личный вклад соискателя в разработку основных положений, выносимых на защиту.

1. Предложен новый синтетический показатель, характеризующий обслуживание территории, населения и поселений, учитывающий протяженность дорог, численность-населения, площадь«.территории» и количество * населенных пунктов ( N ), названный комплексным транспортным показателем (КТП). Определены преимущества предлагаемого показателя по сравнению с ранее известными.

2. Проведен ретроспективный анализ дорожных программ ряда субъектов ЮФО- за 1981-2000' годы. Установлено, что применение современных методов, оценки эффективности инвестиций решения позволило бы предложить варианты программ, существенно отличающиеся

от фактически принятых и имеющие значительно большую эффективность.

3. Разработана модель оценки эффективности дорожных проектов,

связывающая ЧДД с пробегом, инвестициями, уровнями транспортного

'К числу отечественных и зарубежных ученых, на труды которых в методологическом, теоретическом и других отношениях опирался соискатель, относятся Е.М. Васильева, Е.Н. Гарманов, Г.А. Гольц, Ю.М. Ермольев, Л.В. Канторович, Б.С. Козин, ВН. Лившиц, ВА-Ногай, Э.И. Позамантир, П.А. Стенбринк, Г.А. Федотов и др.

освоения территорий. Определены типовые решения, максимизирующие ЧДД при определении очередности и стадийности реализации программ развития и усиления дорожной сети.

4. Разработана, программа развития и усиления - дорог общего пользования ЮФО на 2004-2023 годы, базирующаяся на современных концепциях эффективности инвестиций.

Практическая значимость диссертации' заключается в возможности применения разработанных в ней теоретических и методических подходов при решении важной народнохозяйственной проблемы - повышения уровня развития и транспортно-эксплуатационного состояния региональных сетей автомобильных дорог общего пользования.

Апробация. Результаты исследований, обобщенные в диссертации, использованы при оценке эффективности ряда инвестиционных проектов дорог и дорожных сетей Южного федерального округа России, разработанных «Киевсоюздорпроектом», «Ростовавтодорпроектом», ООО НПФ«АВК».

Соискатель участвовал в ряде научно-практических конференций и семинаров: в конференциях «Проблемы повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, развития станций и транспортно-складских комплексов» (Ростов-на-Дону, 1996г.); «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России» (Ростов-на-Дону, 2001г.), проведенных Ростовским государственным университетом путей сообщения, в международных научно-практических конференциях «Строительство-98», (Ростов-на-Дону, 1998г), «Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса» (Ростов-на-Дону, 1998г), «Строительство-2000» (Ростов-на-Дону, 2000г.), «Строительство-2004» по проблемам проектирования, строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог и мостов» (Ростов-на-Дону, 2004г.), проведенных Ростовским государственным строительным, университетом; в научно-практическом семинаре «Инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития» (Краснодарский край, пос. Лазаревское, 2001г.), в международной научно-практической конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (Санкт-Петербург 2003г.), проведенных ИСА РАН РФ.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 6 научных статей общим объемом 1,0 ил. и два раздела в книгах общим объемом 1,5 п.л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, выводов, литературы и приложений. Оглавление работы:

Введение.

Глава 1. Дорожная инфраструктура Юга России.

Глава 2. Методы оценки обеспеченности территорий автодорогами и эффективности развития территориальной оптимизации дорожной сети

Глава 3. Предложения, по повышению эффективности развития -дорожной сети Юга России.

Основные выводы.

Литература

Приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении дается общая характеристика работы по следующим параметрам: актуальность темы, цель, объект и предмет исследования; теоретико-методологическая, статистическая и фактологическая база; научная' новизна, практическая значимость и апробация результатов исследования.

ГЛАВА 1. ДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ЮГА РОССИИ

Юг России (Адыгея, Астраханская область, Волгоградская область, Дагестан, Ингушетия, Кабардино-Балкария, Калмыкия, Карачаево-Черкессия, Краснодарский край, Ростовская область, Северная Осетия, Ставропольский край, Чечня) - своего рода геополитический мост, обеспечивающий' торгово-экономические отношения нашей страны, с государствами Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, Персидского залива и Индийского океана.

Национально-государственные интересы России здесь широко представлены в производстве продовольствия и электроэнергии, добыче минерального и углеводородного сырья, использовании биоресурсов, туристско-рекреационных и транспортных возможностей.

Транспортная составляющая в отраслях хозяйства региона

составляет наиболее крупную, после расходов на сырье и заработную плату, статью затрат на производство. Удельный вес транспортных издержек в общем объеме материальных затрат хозяйства Юга России доходит до 14%.

Транспорт Юга России играет ведущую роль в обеспечении, внутрироссийских и международных транспортно-экономических связей, на его долю в 2000 г. пришлось 8,3% общего грузооборота России.

Региональный рынок транспортных услуг имеет хорошие перспективы, исходя из следующих прогнозируемых тенденций:

• рост потребности грузообразующих отраслей во внешнеторговых перевозках, обусловленный активизацией интеграционных процессов, участием России в мировых хозяйственных связях;

• развитие международных транзитных перевозок по транспортным коммуникациям региона;

• восстановление в полном объеме железнодорожного и автомобильного сообщений с государствами Закавказья;

• значительная активизацияи транспортно-экономических связей, обусловленных хозяйственным освоением природных ресурсов в зоне Каспийского моря;

• увеличение объемов транзитных грузов из Ирана и Индии с использованием водного пути Астрахань-Азов и железнодорожного -Махачкала - Ростов-на-Дону (Новороссийск);

• увеличение объемов контейнерных перевозок.

Следует отметить, что привлечение и освоение прогнозируемых внешнеторговых грузопотоков, включая международные транзитные, возможно лишь на основе соответствующего развития транспортной инфраструктуры, повышения конкурентоспособности региональной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг.

По состоянию на 2000г. сеть дорог общего пользования ЮФО составила 73,4 тыс.км. Дороги с твердым покрытием протяжением 65,1 тыс. км обслуживала территорию 589,3 тыс.км2 с населением 21,8 млн. человек. Доля дорог общего пользования с твердым покрытием региона составила 12,25% от РФ при доле территории - 3,45%, населения - 15,04%.

Между тем, транспортная (особенно дорожная) инфраструктура

ЮФО развита недостаточно. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорожной сети общего пользования- Юга России на значительном протяжении не отвечают перспективным, а на многих участках - и существующим размерам интенсивности движения, что связано с несоблюдением межремонтных сроков и пробегов и, следовательно, нарастающим недоремонтом дорог, недостаточными темпами строительства и реконструкции.

Оценка степени обеспеченности регионов автодорожной сетью до настоящего времени обычно производилась. с помощью однофакторных (плотность (км/1000 чел), густота (км/1000 км2), протяженность в км на один населенный пункт) или двухфакторных показателей (показатели Энгеля, Гольца). Выполненные в диссертации, расчеты показали, что такие показатели недостаточно полно и часто противоречиво характеризуют обеспеченность территорий: автодорожной сетью. Поэтому возникает необходимость, разработать, новый показатель, который, оценивал бы. транспортную обеспеченность региона более полно и адекватно.-

Обращает на себя внимание разброс субъектов региона по степени транспортного обеспечения дорогами общего пользования. Между тем,-объективное ранжирование- территорий по степени, транспортного обеспечения позволит в первом, приближении определить, приоритет инвестиций в строительство и реконструкцию субъектов региона.

ГЛАВА 2. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ТЕРРИТРИЙ АВТОДОРОГАМИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ

ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ ДОРОЖНОЙ СЕТИ

В главе 1 исследованы возможности и выявлены недостатки обычно: применяемых показателей обеспеченности территорий автодорожной сетью. В диссертации разработан, новый, показатель, комплексно учитывающий совокупность всех четырех основных параметров территории-, и автодорожной сети - протяженность автомобильных дорог, площадь и население территории, количество населенных пунктов. Этот показатель назван «комплексным транспортным показателем», его предложено

определять по формуле:

где: I - комплексный транспортный показатель

Ь - суммарная протяженность сети в пределах территории Р - численность населения, Г- площадь территории, Ы— количество населенных пунктов.

Сопоставление предложенного показателя с ранее использовавшимися показывает следующие его преимущества.

Для отбора объективного показателя, адекватно отражающего уровень транспортного обслуживания территорий, использован следующий алгоритм: все показатели ранжируют по субъектам ЮФО; для каждой территории определяют сумму рангов; каждую территорию вновь ранжируют по сумме рангов; для каждого показателя определяют стандартное отклонение от итогового ранга; выбирают показатель с минимумом стандартного отклонения (таблица 2.1).

При этом оценивается теснота ранговой корреляции.

Среди всех возможных парных соотношений показателей транспортного освоения максимальные выборочные коэффициенты ранговой корреляции Спирмена ( 0,973 ) отвечает паре « КТП - итоговый ранг».

При этом ранговая корреляционная, связь между этими показателями - значимая.

Таким образом, субъекты региона по этому показателю располагаются (в порядке ухудшения) следующим образом: Северная Осетия, Карачаево-Черкессия, Адыгея, Кабардино-Балкария, Ставропольский край, Ингушетия, Волгоградская область, Чечня, Краснодарский край, Дагестан, Калмыкия, Ростовская область, Астраханская область. Полученные результаты, в максимальной степени элиминирующие различие в размерах территорий и численности населения, позволяют более точно определить приоритеты инвестиций для развития сети дорог региона с целью уменьшения различий территорий в автотранспортном обслуживании.

Таблица 2.1

Ранговая корреляционная связь между показателями транспортного -освоения и итоговым рангом

Субъекты ЮФО Выборочный коэффициент ранговой корреляций ИТОГОВЫМ ранг

1Л> и? 1У(Р*Р)1Л 1ДР*Р*К)1Л

0,413 0,748 0,713 0,884 0,905 0,973

Адыгея 5 3 6 2 5 3 3

Астраханская область 10 12 7 13 12 13 13

Волгоградская область 3 11 4 9 9 8 7

Дагестан 8 8 13 7 11 11 10

Ингушетия - 12 2 5 5 3 б 5

Кабардино-Балкария 6 4 7 3 б 4 4

Калмыкия 1 13 10 12 13 12 11

Карачаево-Черкессия 2 7 1 4 2 2 2

Краснодарский крайЛ 13 5 9 8 7 9 9

Ростовская область 11 10 12 11 10 10 12

Северная Осетия 4 1 3 1 1 1 1

Ставропольский край. 7 9 2 10 4 5 6

Чечня - 9 6 11 6 8 7 8

Стандартное отклонение рангов от итоговой величины 4.05 2.66 2.81 1.79 1.61 0.87

Существовавшая в Советском» Союзе методология' и практика определения эффективности инвестиций, опирающаяся на категории общей и сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, исходила из предпосылки, что результаты по всем сравниваемым вариантам одинаковы, а различаются только величина затрат и их распределение во времени. В широко использовавшихся в практике простейших методиках предполагалось, кроме того, что инвестиции осуществляются однократно, а создаваемые основные фонды воспроизводятся по окончании нормативного срока службы за счет накопления амортизации. Это допущение значительно

упрощало расчеты, позволяя определить критерии эффективности в статической форме. Однако рыночная экономика требует учета влияния на эффективность инвестиционной деятельности факторов внешней среды и фактора времени, которые не находят полной оценки в расчете указанных показателей. Это вовсе не означает полного отрицания существовавшей методики; во всяком случае, представляет интерес, в каких случаях решения по прежней и современной методикам совпадают.

В современных условиях в качестве основного критерия эффективности применяют показатель чистого дисконтированного дохода (ЧДД). Для определения в составе ЧДД величины транспортного экономического эффекта от развития дорожной сети нужны следующие основные показатели: среднегодовые интенсивности движения транспортных средств по рассматриваемым дорогам в течение расчетного срока, стоимость строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог, объем и структура транспортной работы. До настоящего времени в состав ЧДД, как правило, практически не включались параметры внетранспортного экономического эффекта от развития дорожной сети, проявляющегося за пределами транспортного процесса. В диссертации предложено использовать показатель «Валовой региональный продукт» (ВРП) в качестве более полной оценки результата реализации автодорожных инвестиционных проектов.

Ниже приводится расчет эффективности инвестиций по «старой» и «новой» методикам в ретроспективные программы 1981-2000 гг. с целью не столько оценки методик для дорожного строительства, сколько для оценки тех отличий, которые могут существенно повлиять на выбор решений в транспортном строительстве. Базовыми данными служит ретроспективный анализ программ развития и усиления внегородской дорожной сети общего пользования субъектов ЮФО за 1981 - 2000 годы. Иллюстрацией служат республики Адыгея и Калмыкия, условно отвечающие минимуму и максимуму «недофинансирования» соответственно (таблицы 2.2 - 2.3). При этом норма дисконтирования принята равной 0,1.

Предварительные выводы: по Адыгее - по обеим методикам ретроспективная программа развития и усиления лучше нулевого варианта, инвестиции в нее эффективны.

Таблица 2.2

Структура «ретроспективной» эффективности инвестиций по методу «затраты-результаты» (числитель - цены 1984 г., знаменатель - цены

2000г.), мтруб.

Показатели Республика Адыгея Республика Калмыкия

Нулевой вариант Ретроспективная программа Нулевой вариант Ретроспективная программа

Затраты: 78,64/2569,2 86,46/2593,8 145,73/4371,9 171,35/5140,5

Прямые инвестиции - 56,45 /1693,5 65,27/1958,1 98,70/2961 140,83/4224,9

строительство и реконструкция 0 10,48/314,4 0/ 45,12/1353,6

капитальный ремонт 33,89/1016,7 31,50/945 41,21 /1236,3 39,23/1176,9

средний ремонт 17,54/526,2 18,24/547,2 45,23 /1356,9 43,76/1312,8

содержание 5,02/150,6 5,05/151,5 12,26/367,8 12,72/381,6

Капитальные вложения в подвижной состав 22,19/875,7 21,19/635,7 47,03/1410,9 30,52/915,6

Результаты: 23,26/697,8 92,61/2778,3 38,22/1146,6 141,56/4246,8

чистая продукция автомобильного транспорта 23,26/697,8 46,09 /1382,7 38,22/1146,6 48,55/1456,5

грузовые перевозки 12,71/381,3 26,66/799,8 23,34/700,2 29,47/884,1

пассажирские перевозки 10,56/316,8 19,43/582,9 14,88/446,4 19,08 / 572,4

Эффект от высвобождения свободного времени пассажиров 0 1,76/52,8 0 3,49/104,7

Эффект от ликвидации потерь от бездорожья 0 44,76 /1342,8 0 89,52/2685,6

чдд -55,38 /-1871,4 6,15/184,5 107,51 /-3225,3 -29,79 / -893,7

Таблица 2.3

Структура «ретроспективной» эффективности инвестиций по методу «суммарных приведенных затрат» (числитель - цены 1984 г., знаменатель -

цены 2000г.), млн.руб.

Показатели Республика Адыгея Республика Калмыкия

Нулевой вариант Ретроспективна я программа Нулевой вариант Ретроспективная программа

Капиталовложения 56,08/1682,4 63,17/1895,1 88,21/2646,3 114,87/3446,1

Строительство и реконструкция 0 10,48/314,4 0 45,12/1353,6

Капитальный ремонт 33,89/1016,7 31,50/945 41,21/1236,3 39,23/1176,9

Капитальные вложения в подвижной состав 22,19/665,7 21,19/635,7 47,0/1410 30,52/915,6

Окончание таблицы 2.3

Текущие затраты 1149,45/34483,5 1101,6/33048 1976,66/59299,8 1960,59/58817,7

Транспортные расходы 1126,89/33806,7 1078,31/32349,3 1919,19/57575,7 1904,11/57123,3

Ремонт и содержание 22,56/676,8 23,29/698,7 57,47/1724,1 56,48 /1694,4

Эффект от высвобождения свободного времени пассажиров 1,76/52,8 0 3,49/104,7

Эффект от ликвидации потерь от бездорожья 0 44,76/1342,8 0 89,52/2685,6

Суммарные приведенные затраты 1205,53/36165,9 1118,25/33547,5 2064,87/61946,1 1982,45/9473,5

По Калмыкии - по обеим методикам также программа развития.и усиления лучше нулевого варианта, но по критерию ЧДД она неэффективна; в то время как по «затратной» методике эффективна. Таким образом, для вариантных проработок «старая» и «новая» - методики дают одинаковые решения; но для окончательной оценки эффективности инвестиций целесообразно применение методики, основанной на критерии чистого дисконтированного дохода.

На основе материалов анализа ретроспективной эффективности по всем субъектам ЮФО получена-модель, связывающая. ЧДД с пробегом, инвестициями, уровнями транспортного освоения территорий: -для недисконтированных капиталовложений:

ЧД(1)Л(0 =5,937*П(1)/( 1(1) -1(0)) - 0,297*^(0/(1(1) -1(0)) (цены 1984г.) (2.1) ЧД0)Л(1) =178,115*П(1)/( 1(1) - 1(0)Ь 0Д97*К,(0/(1(1) -1(0)) (цены 2000г.) (2.2) -для дисконтированных капиталовложений, при Е=0,1: ЧДД(1)Л(1) = 3,936*П(1)/( 1(1) -1(0)) - 0,481*К2(0/(1(0 -1(0)) (цены 1984г.) (2.3) ЧДД(0Л(0 = 118,097*П(0/( 1(0 -1(0)) - 0,481*К2(0/(1(0 -1(0)) (цены 2000г.) (2.4) В формулах:

- ЧД(1) - чистый суммарный за период [0, ^ доход;

-ЧДЦ(1) - чистый суммарный за период [0, ^ дисконтированный доход, млн. руб,

- ВД - комплексный транспортный показатель на год ^ млн. руб;

- 1(0) - комплексный транспортный показатель в исходном году,

- К^) - суммарные недисконтированные инвестиции за период [0, ^, млн.

руб; •

- K2(t) - суммарные дисконтированные инвестиции за период [0, млн. руб;

- ГЩ) - суммарный пробег автомобилей за период [0, ^, млрд. авт-км.

Анализ приведенных зависимостей показывает, что чистый дисконтированный доход рос с увеличением интенсивности движения и падал по мере увеличения инвестиций, что отвечает логике процесса. С известной осторожностью можно констатировать, что ретроспективные программы были бы более эффективны при иных соотношениях инвестиций-и интенсивности движения.

Расчеты показали, что при использовании цен 1984 г. (в которых разрабатывались в свое время рассматриваемые программы) программа может быть эффективной при К/П меньше 19,9 руб/1000 авт-км для недисконтированных и 8,2 руб/1000 авт-км для дисконтированных инвестиций; и при П/К больше 50 авт-км/руб. затрат для недисконтированных и 122,2 авт-км/руб. дисконтированных затрат. При использовании цен 2000г. программа может быть эффективной при КУП меньше 599,7 руб/1000 авт-км для недисконтированных и 245,5 руб/1000 авт-км для дисконтированных инвестиций; и при П/К- больше 1,7 авт-км/руб. затрат для недисконтированных и 4,1 авт-км/руб. дисконтированных затрат в ценах 2000 года.

Используя полученные зависимости можно выяснить, была ли возможность получить более высокое значение ЧДД при перераспределении инвестиций между субъектами ЮФО при условии, что суммарные по округу в целом затраты в развитие и усиление сети дорог общего пользования останутся неизменными. Рассмотрена естественная альтернатива фактической структуре затрат, предусматривающая максимальное сближение перспективных значений комплексного транспортного показателя. Это, по сути, усиление проявившейся в 1961 - 2000 годах тенденции сближения уровней транспортного обслуживания населения и территории. Так, среднеквадратическое отклонение значений комплексного транспортного показателя от среднего по федеральному округу составило: в 1960г. 4, в 1980г. 3,3 и в 2000г. 2,5. Таким образом, рассматривается программа, предусматривающая (по сравнению с фактической) снижение 12

(например, для Осетии и Адыгеи) и увеличение значений комплексного транспортного показателя (например, для Калмыкии и Ростовской области)

В результате расчетов оказалось, что чистый дисконтированный доход при реализации альтернативной программы составил бы 288,22 млн рублей против 243,96 млн рублей для фактической программы Таким образом, при более сбалансированных темпах роста инвестиций комплексная программа для ЮФО была бы предпочтительней

В современных условиях для учета фактора неопределенности необходимо проверять чувствительность (устойчивость) проекта по отношению к возможным колебаниям его важнейших параметров

Среди множества проявлений неполноты информации наибольшее влияние на выбор решений по развитию автодорожной сети оказывают возможные ошибки в определении перспективных размеров, состава и тренда интенсивности движения. Как показывает опыт технико-экономического проектирования дорог при неполной информации, назначение возможных решений существенно зависит от опыта и квалификации лица, принимающего решение. Здесь приходится решать противоречивую задачу. С одной стороны, необходимо рассматривать как можно меньший диапазон состояний (это увеличивает вероятность «попадания» в оптимум) С другой стороны, спектр состояний должен быть достаточно широк для уверенности, что гипотетически оптимальные решения будут в «пределах» матрицы решений состояний -МРС.

При оценке чувствительности (устойчивости) ретроспективных программ рассмотрены три решения

• первое - «без проекта» - техническое состояние 1980 г оставалось неизменным за 1981 - 2000 гг,

• второе - отвечающее фактическим размерам и срокам реализации инвестиций за 1981 - 2000 гг,

• третье - увеличение объемов работ на 20% по отношению к второму решению.

Приняты три сценария

• первый - при темпе роста движения, обеспечивающего интенсивность в 20-м году расчетного периода около 80% от фактической

начальной;

• второй - отвечающий фактическим темпам роста интенсивности движения за 1981 -2000гг;

• третий- - при. темпе роста движения, обеспечивающего интенсивность в 20-м году расчетного периода около 120% от фактической начальной.

Устойчивость решений оценивалась по подходам Байеса, Гурвица, Лапласа и минимаксному. По, подходу Байеса, вероятность, первого состояния принята равной 0,3, второго - 0,4 и третьего - 0,3. По подходу Гурвица параметр оптимизма принят равным 0,6.

Ниже приведены данные, характеризующие на примере Адыгеи и Калмыкии чувствительность (устойчивость) решений по отношению к размаху перспективных нагрузок от движения для критериев ЧДД и суммарных приведенных затрат (таблицы 2.4-2 5)

Таблица 2.4

Матрица решений и состояний

Решения Чистый дисконтированный доход, млн. руб. при сценариях

Первый Второй Третий

Адыгея

Первое -3789 -1871,4 466,2

Второе -2155,8 184,5 2524,8'

Третье -1946,7 3,6 1953,9

Калмыкия.

Первое -3870,9 -3225,3 -2579,7

Второе -1506,6 -891 -275,4

Третье -463,8 233,1 930

Суммарные приведенные затраты, млн. руб. при сценариях

Адыгея

Первое 33819,9 36165.9 387033

Второе 31666,5 335473 35560,5

Третье 31940,1 33696.9 35550,3

Калмыкия

Первое 58165,2 61946.1 65972,7

Второе 56107,2 59473.5 63042

Третье 56847,9 599743 62673

Таблица 2.5

Матрица риска

Решения Чистый дисконтированный доход, млн.руб при сценариях

Первый Второй Третий

Адыгея

Первое -1842,3 -2055,9 -2058,6

Второе -209,1 0 0

Третье 0 -180,9 -570,9

Калмыкия

Первое -3407,1 -3458,4 -3509,7

Второе -1042,8 -1124,1 -1205,4

Третье 0 0 0

Суммарные приведенные затраты, млн. руб. при сценариях

Адыгея

Первое 2153,4 2618,4 3153

Второе 0 0 10,2

Третье 273,6 149,4 0

Калмыкия

Первое 2058 2472,6 3299,7

Второе 0 0 369

Третье 740,7 501 0

Анализ результатов выполненных в работе расчетов позволяет охарактеризовать устойчивость решений по ретроспективным программам

Адыгеи и Калмыкии следующим образом (таблица 2.6)

Таблица 2.6

Анализ устойчивости решений

Территория Критерий Решения А

Адыгея чдд Второе, третье

Суммарные приведенные затраты Второе, третье

Калмыкия чтт Третье

Суммарные приведенные затраты Второе, третье

Таким образом, полученные решения абсолютной устойчивостью и «нулевой» чувствительностью по отношению к возможным отклонениям перспективных размеров движения от расчетных не обладали за исключением случая оценки программы Калмыкии по критерию ЧДД. Следовательно, при разработке перспективных программ развития) и усиления дорожной сети учет возможных ошибок ожидаемых нагрузок от движения обязателен.

ГЛАВА 3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ ЮГА РОССИИ

На практике строительство и реконструкция автомобильных дорог осуществляются отдельными этапами, стадиями. Однако назначение расчетных параметров дорог по отдельным стадиям при этом часто производится без достаточного обоснования, в связи с чем некоторые дороги или их участки не удовлетворяют требованиям постоянно' возрастающих перевозок, или, наоборот, на отдельных из них создаются излишние резервы этих параметров.

По мнению Б.С. Козина расширение проезжей части дороги т.е. увеличение числа полос, возможно только после исчерпания возможности усиления дорожной одежды.

Условия эксплуатации автомобильных дорог позволяет использовать преимущества стадийного строительства. Улучшение качества и устройство дорожной одежды могут осуществляться стадийно без нарушения движения автомобилей.

Новые критерии, эффективности инвестиций заставляют использовать иные методы поиска оптимальных стадийных решений. Если по прежним представлениям достаточно определить срок реализации затрат второй очереди, обеспечивающий минимум суммарных приведенных затрат, то критерий максимума чистого дисконтированного дохода требует соблюдения следующих условий и ограничений:

• максимум ЧДД, отвечающий данному стадийному решению за расчетный срок, должен превышать аналогичный показатель для нестадийных решений за тот же расчетный срок;

• оптимальному сроку реализации затрат второй очереди должен отвечать максимум ЧДД среди всех возможных стадийных решений.

Оптимальный срок реализации затрат второй очереди целесообразно определять итерационной процедурой. Опыт технико-экономического проектирования дорог свидетельствует в пользу целесообразности совмещения во времени второй очереди строительства (реконструкции) с плановым мероприятием,

Выбор оптимальной очередности связан практически с теми же условиями и ограничениями, что характерны. для стадийности, и это является отличительной. особенностью нового подхода к эффективности инвестиционных проектов.

Необходимость и важность, учета очередности можно проиллюстрировать примером из инвестиционного- проекта «Транскавказские перевальные дороги».

Оптимизация очередности связана в данном случае с необходимостью рассредоточения инвестиций во времени из-за большого объема работ по строительству и реконструкции. Рассмотрены три конкурентоспособных варианта. Первый вариант предусматривает последовательную' реализацию пусковых комплексов. Третий вариант предусматривает в первую очередь строительство соединительных участков, где в настоящее время нет сквозного проезда; это позволит в относительно короткие сроки обеспечить решение главной» задачи инвестиционного проекта - обеспечение максимального сокращения пути следования для мощных потоков из Центра и городов Кавминводской группы в Черноморскую, рекреационную зону. Второй вариант занимает промежуточное положение.

Показатели эффективности инвестиций для трех вариантов* очередности приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Показатели эффективности инвестиций для трех вариантов очередности

Показатели Варианты очередности

без проекта первый вариант ~ 1 второй вариант третий вариант

Затраты, млн. руб.: 14180 22439 20739 20372

Капиталовложения в реконструкцию (строительство) - 9999 9309 10112

Ремонт дороги 7780 6430 5780 5060

Сопряженные инвестиции в подвижной состав 6400 6010 5650 5200

Результаты, млн. руб.: 15000 28516 32751 41472

Чистая продукция транспорта 15000 16090 17180 18800

Окончание таблицы 3.1

Эффект от сокращения транспортной -работы по внешним связям в сравнении с вариантом «без проекта» - 5900 7471 10600-

Эффект от высвобождения свободного времени пользователей дорогами - 6526 8100 12078

Чистый дисконтированный доход 820 6077 12012. 19100

Внутренняя норма доходности 0,115 0,145 0,17 0,23

Индекс доходности - 1,608 2,29 2,889

К дальнейшей разработке рекомендуется третий* вариант очередности, обладающий максимумом ЧДД.

Обращает на себя внимание значительное преимущество одного из вариантов, что указывает на необходимость более тщательной проработки вариантов очередности при выборе решений по инвестированию дорожных объектов.

Главной целью развития и усиления сети автомобильных дорог ЮФО является приведение уровня обслуживания транспортных устройств в-соответствие потребностям населения и народного хозяйства региона.

Рассмотрены следующие программы развития и усиления дорог общего пользования ЮФО на 2004 - 2023 годы.

1. «Нулевой вариант», предусматривающий поддержание состояния сети на уровне 2004 года за счет содержания и ремонтов.

2. Первый' вариант, предусматривающий темпы развития и усиления сети, достигнутые в прошлом 20-летии.

3. Второй вариант, предусматривающий темпы развития и усиления сети, рассчитанные на достижение проектных параметров, учитывающих особенности режимов движения автомобилей на дорогах ЮФО.

4. Третий вариант, предусматривающий темпы развития и усиления * сети, рассчитанные на достижение проектных параметров, отвечающих действующим нормативам.

Во всех вариантах программ (кроме, естественно; нулевого) предусмотрено сближение уровней транспортного обслуживания субъектов ЮФО.

Сведения об исходных и перспективных размерах движения

приведены в таблице 3.2. Среднему прогнозу отвечают наиболее вероятная средневзвешенная интенсивность движения, оптимистическому -минимальная, пессимистическому - максимальная.

Таблица 3.2

Сведения о перспективных размерах движения по ЮФО

Средневзвешенная; интенсивность движения, авткм/кмв сутки 2004 год Прогноз на 2023 год

оптимистический средний пессимистический

Легковые 2380 4945 5500 6065

Грузовые 510 985 1100 1214

Автобусы 130 240 280 320

Итого 3020 6170 6880 7600

Последовательность расчетов на примере Адыгеи для третьего варианта приведена в таблице 3.3.

Таблица 3.3

Последовательность расчета ЧДЦ для третьего варианта развития и усиления дорог общего пользования Адыгеи.

Показатели 20042023гг.

Затраты, млн.руб.: 8611,89

1 .Капитальные вложения - 6833,68

1.1 прямые затраты 2544,89

1.1.1 реконструкция 1105,95

1.1.2 капитальный ремонт 1438,94

1.2 в подвижной состав 4288,79

2.Эксплуатационные расходы 1778,21

2.1 средний ремонт 902,97

2.2 содержание 875,24

Результаты, мларуб.: 9232,32

1 .Чистая продукция автомобильного транспорта 4880,91

1.1 грузовые 7681,11

1.2 пассажирские -2800,2

2. Эффект от высвобождения свободного времени пассажиров 2550,49

3. Эффект от увеличения пробега легковых автомобилей домашних хозяйств за счет сокращения протяженности грунтовых дорог 1800,92

чдд 620,43

Выходные результаты программ развития и усиления дорог общего пользования ЮФО даны в таблице 3.4.

Таблица 3.4

Варианты развития и усиления дорожной сети ЮФО

Показатели

Варианты Затраты, млн.руб Результаты, млнруб чдд идд внд

:= О оптимистический 297345,45 -33503,90 -330849,35

О средний 308565,14 -41522,00 -350087,14

пессимистический 317906,81 -49540,14 -367446,96

в оптимистический 32585334 342561,36 16708,02 1,06 0,107

СО & средний 336433,88 359014,15 22580,27 1,08 0,108

С пессимистический 346683,97 375375,82 28691,85 1,03 0,109

а оптимистический 351792,43 381009,74 29217,31 1,099 0,11

о а о & средний 361554,46 398904,62 37350,16 1,11 0,1126

пессимистический 371316,39 417084,18 45767,80 1,14 0,1148

а 13 а оптимистический 376775,78 397210,77 20434,99 1,06 0,107

средний 386297,44 416728,53 30431,09 1,088 0,109

Н пессимистический 395819,02 428381,75 32562,73 1,09 0,1097

Таким образом, лучшим является второй вариант, предусматривающий темпы развития и усиления сети, рассчитанные на достижение проектных параметров, учитывающих режимы движения автомобилей на дорогах ЮФО. Он к тому же обладает абсолютной устойчивостью по отношению к критериям выбора и возможному изменению перспективных размеров движения.

По результатам выполненных в диссертационной работе исследований сделаны следующие выводы:

1. Транспорт Юга России играет заметную роль в обеспечении внутрироссийских и международных транспортно-экономических связей; на его долю в 2000 г. пришлось 8,3% общего грузооборота России. Автомобильный транспорт и дороги играют важную роль в осуществлении междугородных грузовых и особенно пассажирских перевозок.

2. Транспортная (особенно дорожная) инфраструктура ЮФО развита недостаточно. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорожной сети общего пользования на значительном протяжении не отвечают перспективным, а на многих участках, и существующим размерам интенсивности движения, что связано с несоблюдением межремонтных сроков и пробегов и, следовательно; нарастающим недоремонтом дорог, недостаточными темпами строительства и реконструкции.

3. Уровни обслуживания населения и территории автомобильными дорогами субъектов. ЮФО резко различаются, что подтверждается значениями предложенного в диссертации комплексного' показателя транспортного обслуживания. По этому показателю территории, располагаются в следующем порядке: Северная Осетия, Карачаево-Черкесия,- Адыгея, Кабардино-Балкария, Ставропольский край, Ингушетия, Волгоградская область, Краснодарский- край, Астраханская' область, Ростовская область, Дагестан, Чечня, Калмыкия.

4. Анализ выполненных ранее исследований подтверждает необходимость адаптации современной теории эффективности инвестиций к разработке региональных дорожных программ.

5. Для вариантных проработок «старая» и «новая» методики дают одинаковые решения, для окончательной оценки эффективности инвестиций возможно применение только методики, основанной на критерии максимума чистого дисконтированного дохода.

6. При разработке перспективных программ развития и усиления дорог общего пользования субъектов ЮФО следует стремиться к выравниванию перспективных значений комплексного транспортного показателя, характеризующего развитие их автодорожных сетей. При этом необходимо обеспечивать соблюдение предельных соотношений между ожидаемым пробегом и потребными для этого инвестициями.

7. Срок реализации затрат второй очереди целесообразно совмещать с очередным плановым средним; или капитальным ремонтом. Это автоматически максимизирует ЧДЦ среди всех возможных вариантов стадийности. Реализация затрат второй очереди, таким образом, замещает плановое мероприятие.

8. Предлагаемые региональные инвестиционные программы, разработаны так, чтобы избежать недостатков прошлых программ, особенно недопустимых с современных позиций теории эффективности инвестиций: недостатка инвестиций, недооценки вопросов чувствительности решений по отношению к критериям выбора и возможному размаху перспективных размеров движения.

9. Предлагаемые инвестиционные программы обеспечат высокую-эффективность инвестиций в развитие и усиление дорожной сети общего пользования ЮФО, они практически нечувствительны к возможным изменениям перспективных размеров движения и обладают максимумом

чдд.

ПУБЛИКАЦИИ

1. Нарсия Ф.Ф. Эффективность развития транспортной сети Юга России. -В сб. научн. тр. РГУПС Проблемы повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, развития станций и транспортно-складских комплексов. - Ростов-на-Дону, 1996, с. 3-5.

2. Нарсия Ф.Ф. Предпосылки оптимизации объема и структуры инвестиций в развитие и усиление территориальных дорог общего пользования. В кн. Управление инвестиционными проектами в дорожной отрасли (на примере Ставропольского края). - Ростов-на-Дону; 1997, с.27-44.

3. Нарсия Ф.Ф., Кац А.В. Состояние транспортной системы.- В кн. Дороги Дона: Информация и экономика в региональном аспекте. - Ростов-на-Дону: 1997. с.4-32.

4. Нарсия Ф.Ф. Фактическая эффективность инвестиции в дорожное хозяйство (на примере Ростовской, области). Международная научно-практическая конференция «строительство-98». Тезисы докладов. - РГСУ. Ростов-на-Дону 1998г. с.25-28.

5. Нарсия Ф.Ф. Целевая программа развития дорожной сети Ростовского промышленно-транспортного узла. Материалы 1-ой международной научно-практической конференции «Современные проблемы

дорожно-транспортного комплекса». Тезисы докладов. - РГСУ. Ростов-на-Дону 1998г. с. 185-187.

6. Нарсия Ф.Ф. Агрегированная оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети (на примере Юга России). В сборнике инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития / Тезисы, докладов и сообщений научно-практического семинара, Краснодарский край, пос. Лазаревское, 26-28 июня 2001г. - М.: ИСА РАН, 2001 г., с.38-44.

7. Кац"А.В., Кравченко А.Е., Нарсия Ф.Ф. Некоторые аспекты оценки эффективности инвестиций в строительство транскавказских, автомобильных дорог. Материалы второй международной научной конференции Производственная инфраструктура в стационарной, и нестационарной экономике». Сборник трудов. - Санкт-Петербург 2003г. с. 125-126.

8: Кац А.В., Нарсия Ф.Ф. Согласование критериев эффективности инвестиций в развитие и усиление- дорог общего пользования РФ. Материалы международной научно-практической конференции: «Строительство-2004» проблемы проектирования, строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог и мостов. Тезисы докладов. - РГСУ. Ростов-на-Дону 2004г. с.25-26.

сано в печать 2004г.

1,0 п. л. :к 100 экз. №

Подписано в печать 2004г.

Объем 1,0 п. л. Тираж 100 экз. Заказ №

№1 4 3 23

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Нарсия, Фридон Федиевич

Введение

1. Дорожная инфраструктура Юга России

1.1. Роль и место дорожной сети в транспортном обслуживании населения и народного хозяйства

1.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети Юга России

1.3. Постановка цели и задач исследования

1.4. Выводы

2. Методы оценки обеспеченности территорий автодорогами и эффективности развития территориальной дорожной сети

2.1. Методы оценки обеспеченности территорий автодорогами

2.2. Согласование критериев эффективности

2.3. Оценка чувствительности решений в программах развития и усиления дорожной сети

2.4. Выводы

3. Предложения по повышению эффективности развития дорожной сети Юга России

3.1. Стадийность и очередность

3.2. Выбор оптимальной стратегии развития и усиления дорожной сети

3.3. Выводы

Диссертация: введение по экономике, на тему "Эффективность развития и усиления дорожной сети общего пользования"

Начало 21 века стало рубежом, переходом к новой стадии развития России. Значительные изменения произошли в политической системе; ослабли центробежные тенденции в регионах. В экономической сфере результаты оказались лучше, чем оптимистические прогнозы. Многие экономические показатели свидетельствуют о росте и оздоровлении российской экономики.

Транспортная система относится к одной из ключевых составляющих инфраструктуры страны. Дорожно-транспортный комплекс является основным компонентом транспортной системы и очень важно согласованное развитие инфраструктуры различных видов транспорта /1, 5, 22, 30, 94, 113, 114, 115, 116/.

Самым большим препятствием реализации дорожных программ остается их недофинансирование. При планируемом объеме финансирования программы 1996 - 2000 гг. в 1850 млрд. рублей фактическое финансирование составило 884 млрд. рублей, или 48 %.

Однако даже в этих условиях реализация программы позволила не только сохранить дорожную сеть страны, но и увеличить протяженность внегородских дорог с твердым покрытием, которая возросла с 519 до 584 тыс. км; при этом протяженность федеральных автомобильных дорог увеличилась с 41 до 46,3 тыс. км.

Развитие автомобильных дорог явно отстает от бурного роста автомобилизации, темпы которой составляли от 5 до 7 процентов в год.

Протяженность дорожной сети, которая по экспертным оценкам должна достигать как минимум около 1,5 млн. км, в настоящее время едва приблизилась к 930 тыс. км, что не соответствует социально-экономическим потребностям государства. До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов, в которых проживают более 10 млн. человек, не имеют связи по дорогам с твердым покрытием и оказываются оторванными от внешнего мира в период осенне-весенней распутицы. Большинство построенных автомобильных дорог не соответствуют осевым нагрузкам современных транспортных средств /62 /.

Общий объем необходимых затрат до 2010 года на реализацию программных мероприятий по предварительным расчетам составит свыше 4,5 трлн. рублей. Наибольших затрат потребует реализация подпрограмм «Автомобильные дороги» и «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» / 67,68,70, 86 /.

В Южном регионе, кроме работ на федеральных дорогах «Дон» и «Кавказ», которые вместе с магистралью «Каспий» входят в состав транспортного коридора «Север-Юг» и трансконтинентальных евроазиатских маршрутов, будет продолжено строительство других важнейших федеральных дорог, обеспечивающих перераспределение и пропуск межрегиональных и международных автомобильных потоков по кратчайшим маршрутам к портам на Черном и Азовском морях и в Закавказье / 71 /.

Сеть дорог общего пользования ЮФО с твердым покрытием протяжением 65,1 тыс. км. обслуживает территорию 589,32 тыс. км2 с населением 21,81 млн. человек. Доля дорог общего пользования с твердым покрытием региона составляет 12,25% от РФ при доле территории - 3,45%, населения -15,04%.

Между тем, транспортная (особенно дорожная) инфраструктура ЮФО развита недостаточно. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорожной сети общего пользования Юга России на значительном протяжении не отвечают перспективным, а на многих участках - и существующим размерам интенсивности движения, что связано с несоблюдением межремонтных сроков и пробегов и, следовательно, нарастающим недоремонтом дорог, недостаточными темпами строительства и реконструкции.

Актуальность исследования связана с тем, что увеличение темпов роста

ВВП России требует перевода общественного производства на преимущественно интенсивный путь развития; это неразрывно связано с повышением эффективности функционирования автотранспортного комплекса, призванного наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках.

Для решения этой задачи настоятельно требуется существенное развитие и качественное улучшение сети автомобильных дорог как составного элемента технического оснащения автотранспортного комплекса.

Важнейшим направлением этой работы является комплексное рассмотрение проблем развития и повышения уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети на региональном уровне.

Целью настоящей диссертационной работы является разработка методов оценки обеспеченности территории и населения автодорожной сетью и эффективности развития и усиления дорожной сети общего пользования (на примере Южного федерального округа России).

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих основных задач:

• анализ информационной базы;

• исследование особенностей транспортной инфраструктуры Юга России;

• оценка транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети Юга России;

• обоснование принципов и методов оптимизации дорожной сети на основе современной концепции оценки эффективности инвестиционных проектов;

• разработка предложений по повышению эффективности инвестиций в дальнейшее развитие и усиление дорожной сети ЮФО.

Объект исследования - сеть дорог общего пользования Южного федерального округа России.

Методологической и теоретической базой исследования являются: б

• системный подход к исследуемым процессам;

• ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых в области технико-экономического проектирования дорог;

• системный анализ автомобильного транспорта и дорог как элемента производственной инфраструктуры;

• методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования.

Научная новизна характеризуется следующими основными научными результатами, отражающими конкретный личный вклад соискателя в разработку основных положений, выносимых на защиту.

1. Предложен новый синтетический показатель, характеризующий обслуживание территории, населения и поселений, учитывающий протяженность дорог, численность населения, площадь территории и количество населенных пунктов, названный комплексным транспортным показателем (КТП). Определены преимущества предлагаемого показателя по сравнению с ранее известными.

2. Проведен ретроспективный анализ дорожных программ ряда субъектов ЮФО за 1981-2000 годы. Установлено, что применение современных методов оценки эффективности инвестиций решения позволило бы предложить варианты программ, существенно отличающиеся от фактически принятых и имеющие значительно большую эффективность.

3. Разработана модель оценки эффективности дорожных проектов, связывающая ЧДД с пробегом, инвестициями, уровнями транспортного освоения территорий. Определены типовые решения, максимизирующие ЧДД при определении очередности и стадийности реализации программ развития и усиления дорожной сети.

4. Разработана программа развития и усиления дорог общего пользования ЮФО на 2004-2023 годы, базирующаяся на современных концепциях эффективности инвестиций.

Практическая значимость диссертации заключается в возможности применения разработанных в ней теоретических и методических подходов для решения важной народнохозяйственной проблемы - повышения уровня развития и транспортно-эксплуатационного состояния региональных сетей автомобильных дорог общего пользования.

Результаты исследований, обобщенные в диссертации, использованы при оценке эффективности ряда инвестиционных проектов дорог и дорожных сетей Южного федерального округа России, разработанных «Киевсоюздорпроектом», «Ростовавтодорпроектом», ООО НПФ «АВК».

Соискатель участвовал в ряде научно-практических конференций и семинаров: в конференциях «Проблемы повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, развития станций и транспортно-складских комплексов» (Ростов-на-Дону, 1996г.); «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России» (Ростов-на-Дону, 2001г.), проведенных Ростовским государственным университетом путей сообщения, в международных научно-практических конференциях «Строительство-98», (Ростов-на-Дону, 1998г), «Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса» (Ростов-на-Дону, 1998г), «Строительство-2000» (Ростов-на-Дону, 2000г.), «Строительство-2004» по проблемам проектирования, строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог и мостов» (Ростов-на-Дону, 2004г.), проведенных Ростовским государственным строительным университетом; в научно-практическом семинаре «Инфраструктура транспорта: состояние и перспективы развития» (Краснодарский край, пос. Лазаревское, 2001г.), в международной научно-практической конференции «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике» (Санкт-Петербург 2003г.), проведенных ИСА РАН РФ.

При нестабильности социально-экономической жизни страны вопрос эффективности затрат в развитие и усиление дорожной сети приобретает первостепенное значение. Проблема эта сложна, многогранна и требует тщательной проработки. В настоящей работе на региональном уровне рассмотрены следующие принципиальные вопросы:

• роль и место автотранспортной инфраструктуры в системе народного хозяйства;

• роль и место автотранспортной инфраструктуры в единой транспортной системе;

• принципиальная оценка сетевых программ дорожного строительства с точки зрения устойчивости принятых решений по отношению к исходным данным и критериям выбора;

• предложения о принципах формирования долгосрочных дорожных инвестиционных программ на Юге России.

Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нарсия, Фридон Федиевич

основные вывода

1. Транспорт Юга России играет заметную роль в обеспечении внутрироссийских и международных транспортно-экономических связей; на его долю в 2000 г. пришлось 8,3% общего грузооборота России. Автомобильный транспорт и дороги занимают ведущее положение в осуществлении междугородных грузовых и особенно пассажирских перевозок.

2. Транспортная (особенно дорожная) инфраструктура ЮФО развита недостаточно. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорожной сети общего пользования на значительном протяжении не отвечают перспективным, а на многих участках, и существующим размерам интенсивности движения, что связано с несоблюдением межремонтных сроков и пробегов и, следовательно, нарастающим недоремонтом дорог, недостаточными темпами строительства и реконструкции.

3. Для характеристики уровня обслуживания населения и территории автомобильными дорогами в диссертации предложен новый показатель, названный «комплексный транспортный показатель», учитывающий совокупность всех основных параметров транспортного обслуживания региона - протяженность сети автомобильных дорог, площадь и численность населения региона, количество населенных пунктов. Главное достоинство этого показателя - его комплексность и устойчивость.

4. Значения «комплексного транспортного показателя» для отдельных субъектов ЮФО резко различаются. По этому показателю субъекты располагаются в следующем порядке: Северная Осетия, Карачаево-Черкесия, Адыгея, Кабардино-Балкария, Ставропольский край, Ингушетия, Волгоградская область, Краснодарский край, Астраханская область, Ростовская область, Дагестан, Чечня, Калмыкия.

5. Анализ выполненных ранее исследований подтверждает необходимость адаптации современной теории эффективности инвестиций к разработке региональных дорожных программ.

6. Для вариантных проработок «старая» и «новая» методики дают одинаковые решения, для окончательной оценки эффективности инвестиций возможно применение только методики, основанной на критерии максимума чистого дисконтированного дохода.

7. При разработке перспективных программ развития и усиления дорог общего пользования субъектов ЮФО следует стремиться к выравниванию их значений комплексного транспортного показателя на перспективу, соблюдать граничные соотношения между ожидаемым суммарным пробегом автомобилей и потребными для этого инвестициями.

8. Развитие автомобильных дорог целесообразно осуществлять последовательными этапами и стадиями, представляющими повышение капитальности покрытия и уширение проезжей части.

9. Срок реализации затрат очередного этапа или стадии (в частности, второй очереди строительства) необходимо совмещать с плановым мероприятием, (средним или капитальным ремонтами), что максимизирует ЧДД среди всех возможных вариантов стадийности.

10. В диссертации дана ретроспективная оценка эффективности осуществленных в субъектах ЮФО программ развития и улучшения сети автомобильных дорог. Показано, что осуществленные программы дали положительный эффект, однако предложенные в работе альтернативные варианты этих программ могли бы быть еще более эффективными. Предлагаемые инвестиционные программы назначены так, чтобы избежать недостатков прошлых программ, особенно недопустимых с современных позиций теории эффективности инвестиций: недостатка инвестиций, недооценки вопросов чувствительности решений по отношению к критериям выбора и возможному размаху перспективных размеров движения.

11. Предлагаемые инвестиционные программы обеспечат высокую эффективность инвестиций в развитие и усиление дорожной сети общего пользования ЮФО, они практически нечувствительны к возможным изменениям перспективных размеров движения и обладают максимумом ЧДД.