Улучшение использования путевой инфраструктуры железных дорог России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Улучшение использования путевой инфраструктуры железных дорог России"

На правах рукописи

Мясников Артём Сергеевич

Улучшение использования путевой инфраструктуры железных дорог России

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук по специальности 08.00.05 -

«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

-1 НОЯ 2012

Москва - 2012

005054061

005054061

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении Высшего профессионального образования «Государственный университет управления» (ГУУ).

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Панченко Тамара Александровна Официальные оппоненты: Дунаев Олег Николаевич

доктор экономических наук, профессор кафедры менеджмента ФГОБУ ВПО «Финансовый университет при

Правительстве РФ» Прошкина Елена Сергеевна кандидат экономических наук, доцент, ведущий научный сотрудник ФГБНУ «Центр исследований и статистики науки» при Министерстве образования и науки РФ Ведущая организация: ОАО «Институт экономики и развития

транспорта»

Защита диссертации состоится «26» ноября 2012 в 14® на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в ФГБОУ ВПО «Государственном университете управления» по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО

«Государственный университет управления». Объявление о защите и

автореферат диссертации размещены на сайте Министерства образования и

науки РФ: referat_vak@Obrnadzor.gov.ru и на сайте ГУУ: http://www.guu.ru/.

Отзывы на реферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «25» октября 2012 г. Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, ' "

профессор ^ Т.В. Богданова

I. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Процессы приватизации и акционирования серьёзно повлияли на условия и эффективность работы всех видов транспорта, включая железнодорожный.

Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляла 18-20%, а по некоторым грузам достигает 4550% и более. Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан.

Ведущую роль в работе транспортного комплекса страны продолжают играть железные дороги. Доля железнодорожного транспорта в ВВП по состоянию на начало 2010г. составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны - 13%, в среднегодовой численности работников - 2,7%. Всего в отрасли работало 1,56 млн. человек, в том числе непосредственно занятых на перевозках - 1,22 млн. человек. Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России сегодня составляет 85,1 тыс. км. Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. При этом железнодорожный транспорт России выполняет свыше 24% грузооборота и 15% общего пассажирооборота железных дорог мира.

Главная особенность работы российских железных дорог сегодня состоит в недостатке или полном отсутствии инфраструктурных резервов. Дефицит технологических резервов на российских железных дорогах был хроническим, но не таким острым, как теперь. С момента возникновения отечественных дорог учёные делали ставку на технологию перевозок, стремясь к предельно высокой загрузке сети, и это давало максимальный экономический эффект, но отрицательно влияло на качество обслуживания клиентуры.

Реформирование отрасли привело к децентрализации управления железнодорожным процессом. Появление множества (более 1,5 тыс.) частных собственников, владеющих грузовым вагонным парком, вызвало резкий рост

количества вагонов, обращающихся в сети. При этом эксплуатационная длина железных дорог не увеличилась.

Всё это привело к перегрузке железных дорог дополнительной поездной и маневровой работой, массовым непроизводительным простоям вагонов на станционных путях и другим негативным последствиям, что наряду с ростом платы за использование вагонов резко понизило эффективность работы железнодорожной отрасли.

Ситуация усугубляется с каждым годом. В трудах учёных-железнодорожников дефицит ёмкости путевой инфраструктуры оценивается в пределах 2000 - 6000 км пути. Даже при условии возврата дирекциям по управлению перевозками функции оперативного планирования всей эксплуатационной работы, включая погрузочно-разгрузочные и другие операции, путевой инфраструктуры для нормальной работы железнодорожного транспорта будет не хватать.

Поиск путей выхода из сложившейся ситуации стал актуальной научной и практической задачей.

Вопросами гармонизации ёмкости путевой инфраструктуры и численности вагонных парков в последние десятилетия занимались многие отечественные учёные и специалисты-практики: Абрамов А.П., Аксененко Н.Е., Арсёнов В.И., Барков H.H., Бородин А.Ф., Галабурда В.Г., Дунаев О.Н., Зайцев A.A., Козлов П.А., Конарев Н.С., Лапидус Б.М., Мишарин A.C., Морозов В.Н., Персианов В.А., Прошкина Е.С., Сотников Е.А., Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., Усков Н.С., Хусаинов А.И. и другие учёные.

На данном этапе развития железнодорожного транспорта вновь возникает необходимость изучить причины диспропорции в материально-технической базе отрасли, найти решения по повышению эффективности и качества работы железных дорог.

Цель диссертации состоит в разработке научно-методических положений по улучшению использования путевой инфраструктуры и преодолению трудностей, вызванных дроблением парка грузовых вагонов и ухудшением их использования.

Для достижения этой цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

• проведён анализ особенностей развития и использования путевой инфраструктуры железных дорог на различных этапах формирования транспортной сети России;

• рассмотрены концепция реструктуризации отрасли и основные этапы её реализации;

• проведён анализ результатов и причин негативных последствий дезинтеграции парка грузовых вагонов;

• разработаны научно-методические рекомендации по улучшению использования и развития путевой инфраструктуры железных дорог;

• внесены предложения по решению практических задач, связанных с использованием путевой инфраструктуры железных дорог.

Метод исследования. В работе использованы приёмы системного и конкретного экономического анализа. Методической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных учёных в области экономики и эксплуатации транспорта. Достоверность результатов подтверждена экспериментальными расчётами.

Использовались статистические данные Росстата, материалы Минтранса РФ, ОАО «РЖД», разработки научно-исследовательских и практических организаций железнодорожного транспорта.

Объектом исследования является железнодорожный комплекс ОАО «РЖД», а предметом - организационно-экономические и технологические

связи двух взаимодействующих подсистем этого комплекса: «путевая инфраструктура - подвижной состав».

Научная новизна работы заключается в постановке, теоретическом обосновании и разработке научно-методических рекомендаций по повышению эффективности использования и развития путевой инфраструктуры ОАО «РЖД» в условиях реформирования отрасли.

• выявлены особенности развития путевой инфраструктуры железных дорог на различных этапах формирования железнодорожной сети;

• раскрыты причины ухудшения показателей работы железных дорог на завершающем этапе реструктуризации отрасли;

• разработаны научно-методические рекомендации по улучшению использования путевой инфраструктуры железных дорог, основанные на технико-экономических расчётах.

Практическая значимость и апробация диссертационной работы заключается в разработке конкретных предложений по управлению инфраструктурой Горьковской, Октябрьской и Приволжской железных дорог ОАО «РЖД». Соискатель принимал непосредственное участие в проекте внедрения Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой.

Публикации. Основные положения и результаты исследования отражены в 5 публикациях автора общим объемом 1,8 п.л. (из них 1,8 печ. л. автора), в том числе 2 статьи объемом 1,2 п.л. (из них 1,2 печ. л. автора) в ведущих изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объём работы 136 стр. текста, включая 117 стр. основного текста, список литературы, 28 рисунков и 7 таблиц цифрового материала, поясняющего и иллюстрирующего основной текст.

Содержание диссертации.

Введение

Глава I. Путевая инфраструктура железных дорог России как объект экономического исследования

1.1. Железные дороги дореволюционной России и их путевое развитие

1.2. Изменения в путевой инфраструктуре на Советских железных дорогах

1.3. Реструктуризация железнодорожного транспорта и проблемы путевой инфраструктуры в современной России

Выводы по главе I

Глава II. Рыночные преобразования на железных дорогах России и их влияние на управление инфраструктурой

2.1. Факторы и условия реформирования железнодорожного транспорта

2.2. Анализ моделей и различных точек зрения по вопросам подготовки и проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте

2.3. Реформирование железнодорожного транспорта в части инфраструктуры Выводы по главе II

Глава III. Разработка научно-методических рекомендаций по улучшению использования и развитию путевой инфраструктуры ОАО «РЖД»

3.1. Интегрированное управление использованием грузового вагонного парка

3.2. Совершенствование плана формирования и графика движения поездов

3.3. Поиск новых форм и методов государственно-частного партнёрства в системе ОАО «РЖД»

3.4. Улучшение использования путевой инфраструктуры малодеятельных железнодорожных линий

3.5. Модернизация внутригородских участков железных дорог с образованием единых сетей пригородно-городского рельсового транспорта

3.6. Рациональное распределение перевозок между видами транспорта на рынке транспортных услуг

Выводы по главе III Заключение

Список литературы Приложения

II. Основные положения диссертации, выносимые на защиту

1. Общая оценка состояния путевой инфраструктуры и путевого хозяйства железных дорог России в дореволюционный период

Разработка проекта первого перспективного плана строительства железных дорог относится к 1862г. В основу плана легли требования экономического развития страны в основном для обеспечения экспортно-импортных операций и ускорения внутреннего сообщения.

За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных дорог. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых фабричных и торговых центров близ железных дорог. Основой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости капиталов вследствие ускорения доставки грузов.

В конце 70-х гг. и в 80-х гг. рост железнодорожной сети резко замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873-1875 гг., русско-турецкой войной, а также застоем в 80-х гг. в промышленности и во внешней торговле.

Источниками финансирования строительства новых линий являлись ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток иностранного капитала. Средняя норма прибыли на иностранный капитал составляла 6,6% вместо 2—3%, которые международные инвеститоры получали в странах Западной Европы1. Иностранные капиталисты извлекли из железнодорожного строительства в России 3 млрд. руб. золотом.

Сравнительные данные о финансовых затратах на постройку железных дорог России и ряда зарубежных стран приведены в табл. 1.

1 Струмилин С.Г. Избранные произведения в пяти томах. Т.1. Статистика и экономика. Изд. АН СССР, М. 1963. с. 408.

Таблица 1

Капиталы, затраченные на постройку железных дорог (по состоянию на 1893г.)

Страна Общая длина железных дорог, км Затраты на всю сеть, млн. руб. (золотом) Затраты на 1 км, руб.

Россия 32426 1994 61494

Германия 44339 3414 76998

Франция 39575 3878 97991

Англия 32742 5730 175005

США 281934 14052 49841

Все страны мира 661152 45000 68063

Низкие затраты на строительство 1 км железных дорог в России по сравнению с западноевропейскими странами объясняются в значительной мере использованием дешёвой рабочей силы. При этом степень эксплуатации труда на частных железных дорогах была выше, чем на государственных.

С первых лет строительства и эксплуатации железных дорог велись работы по совершенствованию основных элементов железнодорожного пути и подвижного состава. В 1866г. вместо железных рельсов в путь начали укладывать стальные, отвечающие возросшим скоростям (пассажирские паровозы имели конструктивную скорость 115-130 км/ч, товарные - 65-70 км/ч) и нагрузкам от движущихся колёсных пар (16-17 т.).

Рост грузооборота железных дорог способствовал дальнейшему повышению грузоподъёмности подвижного состава, а следовательно, и усилению рельсового пути.

Строительство новых линий потребовало в 1900-1914 гг. проведения значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций, на которых размещалась значительная часть путевого развития. Несмотря на это, пропускная способность путевого развития многих узловых пунктов сети оставалась недостаточной.

Важным средством повышения пропускной способности железных дорог и улучшения использования путевой инфраструктуры были организационно-технические мероприятия - в частности, рациональное распределение сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета пропускной способности перегонов и станций.

Из анализа дореволюционного этапа развития железных дорог следует также, что благодаря глубоким теоретическим разработкам русских ученых и инженеров еще до революции 1917 г. были заложены основы отечественной транспортной науки. Для всей страны была принята единая «широкая» колея (1524 мм), в отличие от «нормальной» западноевропейской (1435 мм). Это позволило России раньше других стран перейти к обмену подвижным составом между дорогами и организации бесперегрузочных сообщений. Изучая зарубежный опыт, русские ученые, инженеры, прогрессивные общественные деятели и предприниматели не пошли проторенными путями развития транспорта по образцу США и Западной Европы, а избрали свой путь -сочетание магистральной основы (железных дорог и крупных речных путей) с разветвленной низовой сетью шоссейных и грунтовых дорог для обслуживания отдельных экономических районов. Созданная во второй половине XIX в. магистральная сеть дорог почти полностью вошла в ядро будущей транспортной системы СССР.

Говоря о техническом состоянии путевой инфраструктуры железных дорог дореволюционной постройки, надо признать, что отсталой в целом экономике России конца XIX - начала XX века соответствовало и адекватное по мощности путевое хозяйство. Рельсы нередко укладывались непосредственно на шпалы без подкладок. На большей части сети в главных путях были уложены рельсы типа Ша (весом 33,5 кг/ пог. м) и 1Уа (весом 30,9

кг/пог,м), а на ряде участков и на станционных путях рельсы весом 29,55; 26,87 и 24,63 кг/пог,м длиной 12,5м и короче.

2. Особенности развития путевой инфраструктуры на железных дорогах страны в условиях плановой экономики и централизованного управления транспортом

За годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт и его путевое хозяйство пришли в катастрофическое состояние. Транспортные проблемы встали перед страной во всей их сложности.

Первым перспективным планом развития народного хозяйства советской республики был план ГОЭЛРО. В области транспорта предусматривалось увеличить грузооборот на 80-100% по сравнению с 1913 г. В докладе VIII Всероссийскому съезду Советов (1920 г.) по плану электрификации России указывалось: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». И этот курс в целом был успешно выдержан.

За годы Советской власти в путевой структуре железных дорог страны произошли коренные качественные изменения. Повышалась протяжённость как главных, так и станционных путей. Путевое хозяйство дорог требовало больших затрат на текущее содержание и все виды ремонтов. В структуре эксплуатационных расходов железных дорог за период 1960-1992гг. путевая составляющая возросла более чем в 2 раза и составила 21% (табл. 2).

Рост затрат на содержание и ремонт путевой инфраструктуры проходил также в связи с увеличением протяжённости станционных путей. Долгое время русская железнодорожная сеть по протяжённости станционных путей, а точнее, по отношению развёрнутой длины станционных и специальных путей к эксплуатационной длине сети уступала многим европейским странам. В 1914г. это отношение составляло 43%. В послереволюционный период протяжённость станционных путей неуклонно увеличивалось и к 1940г. достигла 48,5%.

Увеличение это протекало более интенсивно, чем расширение самой сети. С 1928 по 1940г. эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 76 тыс. до 106 тыс. км, т.е. прирост её составил около 40%. За этот же период развернутая длина станционных путей увеличилась почти на 63%.

Таблица 2

Структура эксплуатационных расходов по основным хозяйствам дорог2

Хозяйства дорог Доля в общей сумме расходов, %

1950 1960 1970 1980 1990 1992

Пассажирское 2,7 0,9 1,3 1,2 3,8 5,4

Грузовое 1,3 2,2 2,8 2,6 2,5 2,4

Движения 9,1 8,2 7,2 6,4 5,9 6,7

Локомотивное 40,8 39,4 39,2 36,4 36,9 36,4

Вагонное 8,3 11,3 18,2 20,6 16,5 12,4

Пути 11,5 10 20,9 21,2 20,2 21

Сигнализации и связи 2 1,9 3,8 4,6 5,1 4

Электрификации и энергетики 0,9 0,7 2,2 2,4 2,8 2,1

Прочие (расходы отделений, управлений дорог и др.) 23,4 25,4 4,4 4,6 6,3 9,6

Итого 100 100 100 100 100 100

По сравнению с 1928г. количество вагонов грузового парка, приходящихся на 1 км станционных путей, на наших железных дорогах уже к середине 70-х годов возросло более чем в 2 раза. Съём поездов с 1 км станционных путей увеличился примерно в той же пропорции.

Важное значение имели введённая в 1936г. четкая система текущего содержания пути и регламентация путевых работ по реконструкции, капитальному и среднему ремонту. Был сокращён выпуск рельсов Illa, в путь укладывались рельсы На, при реконструкции - только 1а (весом 43,6 кг/пог.м). Годовой объём укладки новых рельсов был доведён до 5-5,6 тыс. км, причём при реконструкции пути рельсы укладывались на щебёночное основание.

2 Таблица составлена по данным официальной статистики МПС СССР и МПС РФ.

Осуществление указанных мер позволило достаточно быстрыми темпами усиливать путевое хозяйство, и к 1941г. оно характеризовалось следующими данными: рельсов типа 1а было уложено 23200 км, что составляло 17,1% протяжённости сети. С 1949г. во всех больших количествах в путь стали укладывать рельсы типа Р50, а с 1951г. - Р65. В 1958г. начата укладка рельсов Р75, предназначенных для особо грузонапряжённых участков железных дорог. По мере увеличения объёмов производства рельсов тяжёлого типа выпуск более лёгких рельсов сокращался. С 1962г. практически прекращена укладка в путь рельсов Р43.

В результате проведённого технического перевооружения уже к концу 70-х гг. по мощности путевой инфраструктуры наши железные дороги не уступали дорогам промышленно развитых стран Запада.

3. Оценка последствий реструктуризации железнодорожного транспорта и проблемные вопросы в использовании путевой инфраструктуры в настоящее время

При анализе развития железнодорожного транспорта в постсоветский период выделены 1990г. - как базовый, 2004г. - как первый год существования ОАО «РЖД» и 2011г. - как первый год после завершения программы реструктуризации отрасли.

Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 1990 г., проходила в условиях спада объёма перевозок, вызванного общеэкономическим спадом. Объём перевозок грузов в нижней точке спада (1998г.) составлял 39,0% а грузооборот - 40,4% от уровня 1990г.

За рассмотренный период произошли существенные изменения не только в объёмах (рис.1), но и в распределении перевозок грузов по видам транспорта (табл.3). Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог в 2004г. составлял 84,4%., а в общем объеме грузовых перевозок более - 15,4%. В объёме

внегородских пассажирских перевозок удельный вес железных дорог составлял 38%, а в пассажирообороте 41,0%. Изменение структуры грузооборота по видам транспорта поясняет рис.2.

Таблица 3

Изменение объёмов перевозок грузов по видам транспорта, млн. т

1990г. 2000г. 2004г. 2011г.

Вид транспорта Объём перевозок Объём перевозок Объём перевозок Объём перевозо

млн.т. % млн.т. % млн.т. % млн.т.

Железнодорожный 2140 11,8 1047 14,6 1223 15,4 1241,5 17,

Автомобильный 15347 84,5 6005 83,6 6568 82,6 5663 80,

Морской 112 0,6 27 0,4 27 0,3 33,9 0,5

Внутренний водный 562 зд 106 1,5 136 1,7 127,8 1,8

Авиационный 2,5 0,0 0,9 0,0 0,8 0,0 1 0,0

Всего 18164 100 7185,9 100 7954,8 100 7067,2 10<

2000г.

- Железнодорожный

- Морской

- Авиационный

2004г. 201

-Автомобильный

-——Внутренний водны?

Рис. 1 Изменение объёмов перевозок по видам транспорта в % к базовому 1990г.

Объём перевозок железнодорожным транспортом в период 2004- 2011гг. незначительно вырос, что при общей тенденции к снижению объёма перевозок

всеми видами транспорта можно считать положительной тенденцией, но уровень 1990г. не достигнут.

К 2012г. в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД» было сосредоточено более 70% основных производственных фондов компании, занято около 25% работников и более 50% её активов.

С 2004г. техническая оснащенность инфраструктуры ОАО «РЖД» не претерпела существенных изменений. Эксплуатационная длина сети железных дорог несколько сократилась (до 85,16 тыс. км) при минимальном увеличении протяженности двухпутных и электрифицированных линий.

Более 86% развернутой длины дорог (126 тыс. км) занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, в основном, на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность электрифицированных линий - 39,4 тыс. км (или 47,6% эксплуатационной длины сети), на которых выполняется более 77% всей перевозочной работы.

Нагрузка на путевую инфраструктуру ОАО «РЖД» в этот период существенно росла в связи с увеличением объемов и дальности перевозок. О высоком уровне загрузки путевой инфраструктуры говорит также наличие на сети свыше 6,1 тыс. км «узких мест», что составляет 7,2% от общей протяженности сети. Пропускная способность исчерпана на более чем 3 тыс. км из 20 тыс. км протяженности основных грузонапряжённых линий.

Инвестиции в инфраструктуру и расходы на ее итальный ремонт на протяжении всего периода реформирования отрасли были существенно ниже потребностей. В результате техническое состояние объектов железнодорожной инфраструктуры, принадлежащей ОАО «РЖД», ухудшилось, а уровень их морального и физического износа значительно повысился. Это отрицательно влияет на безопасность и качество перевозок, создает ограничения в скоростях движения поездов, ухудшает качество услуг для грузовладельцев и пассажиров.

Но самое трудное и неприятное выявилось на завершающем этапе реструктуризации отрасли. Как показали исследования, за период 1996-2009гг. в структуре путевого развития железных дорог произошли серьёзные изменения. За этот период количество раздельных пунктов с путевым развитием на сети ОАО «РЖД» сократилось на 1065 (на 17,1%). При этом сокращению в наибольшей степени подвергалось количество сортировочных станций (на 54,1%), разъездов (на 52,9%) и обгонных пунктов (на 75, 7%), а в наименьшей - количество грузовых (на 3,6%) и промежуточных (на 5,8%) станций.

Реализация программы реструктуризации привела к тому, что российский парк грузовых вагонов стал увеличиваться темпами, в среднем в 4,3 раза опережающими темпы прироста протяжённости приёмо-отправочных и сортировочных путей станций. Кроме того, темпы увеличения длины составов грузовых поездов на грузонапряжённых направлениях продолжают опережать темпы удлинения станционных путей (особенно на сортировочных станциях).

За период 2007-2010гг. увеличилась доля парка грузовых вагонов, размещение и продвижение которых на инфраструктуре определяется её владельцем. Это серьёзно усложняет процессы управления гружёными и порожними вагонопотоками и сегодня является одним из главных факторов удорожания перевозок и снижения качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

4. Оценка реальной значимости и эффективности мероприятий ОАО «РЖД» по управлению содержанием, ремонтом и развитием сетевой инфраструктуры комплекса

Основное внимание на завершающем этапе реструктуризации отрасли было уделено созданию новых структурных подразделений практически на всех уровнях управления сложным железнодорожным хозяйством.

В части реформирования инфраструктуры отрасли принят и реализуется проект создания Дирекции инфраструктуры, которая должна объединить шесть видов инфраструктурных подразделений: пути, электрификации и энергоснабжения, СЦБ, вагонного хозяйства, части гражданских сооружений и хозяйства по эксплуатации и ремонту путевых машин (рис. 2)

х_

М*

• Ч

, ^ ' Департамен

лк-

г®

-1)1- йк

Л §1г

-4*« Йг т

—цдпм аЬ-

а)

иг | ?

Ж/Д-Филиалы " Функциональные ОАО «РЖД» Филиалы ОАО «РЖД»

пути и сооружений (ПЧ)

'инфраструктуры

"Л-

Хозяйства пуп« н сооружений (ПЧ)

А Электрификации и -Ц^' электроснабжения (ЭЧ)

Автоматики и

Вагонного хозяйства (ВЧДэ)

Хозяйства по эксплуатации

зданий и сооружений (цеха эксплуатации ДЭЗ/НГЧ) Хозяйства по эксплуатации и ремонту путевых машин (участки эксплуатации ДПМ)

Автоматики и

б)

^ Хозяйства по эксплуатации Ц® зданий и сооружений

(цеха эксплуатации ДЭЗ/НГЧ) Хозяйства по эксплуатации У® и ремонту путевых машин (участки эксплуатации ДПМ)

Рис. 2. Схема управления инфраструктурой ОАО «РЖД»: а) до реформирования; б) после реформирования.

Созданием дирекции, с одной стороны, инфраструктуру полностью отделили от перевозок, а с другой - сохранили возможность субсидирования инфраструктуры ОАО «РЖД» за счёт государства. Между тем, если в необходимости субсидирования государством строительства новых железных дорог сомнений не возникает, то ремонты и обслуживание должны обеспечиваться владельцем инфраструктуры и покрываться за счёт доходов от предоставления услуг перевозчикам. В диссертации показано, что при

отсутствии чёткого разграничения данных расходов и их субсидирования реформа в инфраструктурном комплексе будет недостаточно эффективной.

5. Научно-методические рекомендации по улучшению использования и развитию путевой инфраструктуры.

Для преодоления трудностей в эксплуатационно-экономической деятельности ОАО «РЖД» необходима реализация программы, включающей следующие мероприятия.

Повышение эффективности управления гружёными и порожними вагонопотоками. Сегодня эксплуатационная работа железных дорог осуществляется в условиях практически полностью приватного парка грузовых вагонов, а количество подвижного состава увеличилось за последние восемь лет на 35%, или на 290 тыс. ед. Нерациональное перемещение порожних вагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагонов привело к росту порожнего пробега на 21% в сравнении с 2003г. (начало деятельности компании). Структурно изменяется и погрузка по направлениям и видам сообщения (рис. 3). Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, доля которых снизилась с 26% до 4% (рис. 4), что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки, или более 400 тыс. поездов в год.

Определённое упорядочение в вопросах направления порожних вагонных парков внесено с началом действия приказа Минтранса России №258 от 03.10.2011 г. и постановления Правительства РФ №1051 от 20.12.2011 г. Кроме того принципиальное значение имеет принятие ФСТ решения о внесении с ноября 2011 г. ряда изменений в систему грузовых тарифов. Предстоящая унификация тарифов рассматривается как технологическая мера, способствующая сближению тарифных классов, сокращению порожнего пробега вагонов, стимулированию попутной загрузки подвижного состава для снижения встречных и слабо регулируемых порожних вагонопотоков.

100% - щим^щ ттштшш

■......^^н......- -........^^и..........

ж Внутрироссийскос ^------ет Экспорт

зон 4-.........—^—-----------------------------___

^^ ми ~.......ЯНН

Рис. 3 Структура погрузки по видам сообщения

Опыт проведения железнодорожной реформы показывает необходимость дополнения структурных преобразований изменениями технологического характера, и только двуединство, взаимодополнение этих направлений способно повысить экономическую эффективность перевозок и снизить непроизводителную нагрузку на путевую инфраструктуру.

Рис. 4 Доля сдвоенных грузовых операций, %

Совершенствование плана формирования и графика движения поездов. Большего внимания в улучшении использования путевой инфраструктуры, особенно её станционной компоненты, заслуживают теория и практика разработки планов формирования поездов. От качества выбора критериев оптимизации и разработки плана формирования поездов существенно зависит такой важный показатель работы подвижного состава как время оборота грузового вагона. Как показали расчёты (рис. 5) за годы реформ время оборота грузового вагона увеличилось и составило в первом квартале 2012г. более 15 суток, или примерно в 2 раза больше чем в 1990г. Средний простой вагонов на грузовых станциях и сортировочных с переработкой и без переработки также увеличился, что отрицательно сказывается на использовании станционных

\=щ

----1

26«

путей: соответственно сокращается «съём» вагонов с одного километра путевой инфраструктуры.

Рис. 5 Распределение среднего времени оборота грузового вагона по элементам (I квартал 2012г.)

Разработка плана формирования поездов на отечественных железных дорогах имеет давнюю историю. Предложены различные способы оптимизации плана. В диссертации рассмотрена модель автоматизированной системы расчёта плана формирования поездов (АСРПФП), разработанная в начале 2000-х годов Петербургским государственным университетом путей сообщения под руководством д.т.н., проф. Осьминина А.Т. Эта модель универсальна и поэтому представляется наиболее перспективной.

Важными инструментами повышения эффективности использования инфраструктуры и тяговых ресурсов являются порядок рассмотрения и согласования запросов на разработку специализированных расписаний грузовых поездов и порядок формирования поездов по определённым признакам по запросам-предложениям операторов подвижного состава.

В графике движения на 2012/2013 г. предусмотрено 499 грузовых поезда, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток). При этом отсутствие точной периодичности назначения данных поездов значительно снижает эффективность технологии организации движения по твердым ниткам. На сегодняшний день заказчик не имеет финансовой ответственности за использование нитки графика. Это негативно сказывается на всем перевозочном процессе. Нужна новая технология, при которой на

каждую разработанную нитку должен быть установлен календарный план отправления с подвязкой под него локомотивов и бригад. Такая технология получит полное основание называться движением по твердому расписанию.

Улучшение использования путевой инфраструктуры малодеятельных железнодорожных линий (МДЖЛ). Сокращение протяжённости сети магистральных железных дорог за последние 10 лет почти на 3 тыс. км связано как с закрытием ряда малодеятельных линий и участков, так и с передачей их промышленному железнодорожному транспорту и в другие отрасли. Среди закрытых участков преобладают малодеятельные линии. Распределение этих участков по длинам поясняет рис. 6.

Анализ нормативно-правовых документов показал, что приводимые в них определения понятия мало деятельных линий противоречивы. В «Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации» под малоинтенсивными линиями понимаются железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряжённостью и низкой эффективностью работы.

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 >200

Рис. 6 Распределение МДЖЛ по эксплуатационной длине, %

Отношение к проблеме МДЖЛ определила «Концепция структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте», принятая правительством России в 1998 г.: малодеятельные линии (участки) должны быть распределены по целевым критериям - для социальных нужд, для нужд обороны и других целей специального назначения - с тем, чтобы убытки от

эксплуатации этих линий покрывались за счет средств из соответствующих источников. Как показали исследования к.э.н., доцента Прошкиной Е.А., в каждом конкретном случае речь должна идти о выборе наиболее эффективной стратегии модернизации МДЖЛ.

Эффект от модернизации, какая бы стратегия ни была принята, рекомендуется определять с учётом экономии расходов на создание и эксплуатацию линий с использованием следующих формул.

а) Расходы на содержание локомотивных бригад, проводников и кассиров:

Где - среднемесячное число работников данной профессии, занятых на рассматриваемом участке;

- число профессий;

1- коэффициент, учитывающий дополнительные расходы (на премии, надбавку за классность, за замещение отпускников, за работу в ночное время и праздничные дни).

б) Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов устанавливаются по формуле:

. РУб

(1)

а' - месячная тарифная ставка данной профессии, руб.;

(2)

где - работа, выполненная на участке в течение года данным видом тяги, тонно-км брутто;

а

1 - расход топлива (электроэнергии) на 10 тыс. тонно-км брутто (определяется по установленным нормам или расчетным путем);

С| - стоимость топлива (электроэнергии) без НДС, руб.

Работа, выполненная на участке за год составляет:

Qr.pL = 2 * 365 * РМ (3)

р

где г - вес поезда, т.;

N - количество пар поездов в сутки;

' - длина участка, км.

Расход топлива определяется с учетом затрат на разгон и замедление поездов.

в) Расходы на ремонт подвижного состава можно определить по формуле: э;=]>>:,руб (4)

ту

где - количество произведенных ремонтов (по видам) в течение года или доля, приходящаяся в среднем на год;

- - стоимость каждого вида ремонта, руб.

Расходы на ремонт подвижного состава можно определить и в зависимости от пробега.

г) Расходы на содержание, ремонт и амортизацию пути (рп), приходящиеся на пассажирские перевозки, устанавливаются пропорционально доле этих перевозок в суммарной тонно-километровой работе брутто участка.

В расходы на содержание и ремонт пути входят:

- содержание штата, который обслуживает рассматриваемый участок;

- стоимость материалов для текущего содержания пути.

При расчетах на ближайшую перспективу расходы на содержание и текущий ремонт пути могут быть определены по расходной ставке из расчета на тысячу тонно-километров брутто.

Зж

д) Расходы на реновацию подвижного состава ( ■* ), определяются по нормам отчислений на реновацию.

Таким образом, суммарные годовые эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения, составляют:

*с\+ЕВ*с2+Эп + э.Г, руб (5)

Реновация подвижного состава учитывается в том случае, если намечаются дополнительные поставки или замена подвижного состава. При неизменном количестве подвижного состава расходы на реновацию при выборе вида транспорта не учитываются.

Модернизация внутригородских участков железных дорог с образованием единых сетей пригородно-городского рельсового транспорта. Анализ путевой инфраструктуры крупных железнодорожных узлов показал, что многие внутригрузовые линии не имеют достаточной нагрузки грузовым движением и используются неэффективно. В то же время дорожная сеть городов загружена чрезмерно. В многокилометровых «пробках» на дорогах теряются миллиарды человеко-часов, сжигаются миллионы тонн бензина. В дорожно-транспортных происшествиях гибнут ежегодно тысячи людей, а получают увечья сотни тысяч. Как показали исследования кафедры управления пассажирскими перевозками ГУУ, есть возможность отклонить транзитное грузовое движение на обходы железнодорожных узлов и спрямляющие линии небольшой протяжённости (25-30 км). Это позволит разгрузить внутригородские наземные железнодорожные линии и шире использовать их для пассажирских городских и пригородных перевозок. В ряде крупных городов России такие решения уже реализуются.

В рамках модернизации внутригородских участков железных дорог целесообразно решить и проблему железнодорожных переездов.

Рациональное распределение перевозок между видами транспорта на рынке транспортных услуг. Одна из причин трудностей в работе транспортного комплекса страны на завершающем этапе рыночных реформ видится в недооценке эффективного позиционирования перевозчиков на рынке транспортных услуг. До сих пор в силу ряда причин транспортный рынок остаётся практически неструктурированным и нерегулируемый со стороны государства. Исчезло из оборота такое принципиально важное понятие как «нерациональные перевозки». К таким перевозкам на железнодорожном транспорте относились излишне дальние, короткопробежные, встречные и повторные перевозки.

Часто конкуренция между предприятиями различных видов транспорта приобретает разрушительный характер. В результате за последние десятилетия на железных дорогах были закрыты для грузовых операций тысячи промежуточных (малых) и крупных (участковых) станций. Путевая инфраструктура этих станций, находящаяся в собственности государства, оказалась невостребованной. В то же время путевая инфраструктура автомобильного транспорта (большая часть автодорожной сети), тоже являющаяся сектором государственной собственности, чрезмерно загружена, и на её развитие требуются многомиллиардные капиталовложения.

В этих условиях развёртывание научных и проектных разработок по проблеме формирования Единой транспортной системы (ЕТС) становится неотложной практической задачей. Проведение этих разработок позволит повысить эффективность реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2010-2015 годы)», а также уточнить ряд позиций в таком важном руководящем документе, как «Транспортная стратегия России на период до 2030 года».

III. Выводы и предложения

Проведённые автором исследования позволяют сделать выводы и

предложения:

1. Основные мероприятия по реструктуризации железных дорог общего пользования в России по концепции, разработанной в 1998г., реализованы. Инфраструктура полностью отделена от перевозок. Практически весь парк грузовых вагонов находится в ведении частных перевозчиков. Однако не все программные мероприятия оказались эффективными. ОАО «РЖД» как перевозчик несёт большие потери из-за захвата дальнепробежных высокотарифицируемых грузов автомобильным транспортом. Железные дороги вытесняются из той сферы перевозок, где они наиболее эффективны с точки зрения интересов народного хозяйства. В результате закрываются станции и отдельные станционные парки, снижается загрузка путевой инфраструктуры, падает производительность вагонов и локомотивов.

2. Сравнение вариантов (схем) перевозки целесообразно проводить как подсчётом приведённых затрат, по сути являющихся «народнохозяйственной ценой» перевозки, так и по тарифам. В тех случаях, когда расчётом народнохозяйственных издержек по приведённым затратам определена целесообразность одного вида транспорта, а по тарифам -другого, задача должна решаться с участием грузовладельцев, перевозчиков и представителей местных органов.

3. Основные резервы повышения эффективности использования путевой инфраструктуры скрываются не в улучшении механизма управления эксплуатацией собственно путевого хозяйства, а в увеличении съёма продукции с каждого километра главных и станционных путей.

4. Особого внимания заслуживает проблема повышения эффективности использования грузового вагонного парка. Хаотические скопления и передвижения вагонов, их дефицит не по причине нехватки, а из-за возникших диспропорций в численности вагонного парка и возможностях

инфраструктуры. Это увеличивает время оборота вагонов, снижает их производительность, приводит к удорожанию перевозок.

5. Имеет место переизбыток вложений в быстро окупаемый сектор грузовых вагонов и отсутствие резервов увеличения ёмкости путевой инфраструктуры.

6. В условиях России железнодорожный транспорт нельзя рассматривать как сферу обычного бизнеса. Развитие железнодорожной инфраструктуры должно оставаться в руках государства, которое может обеспечить приоритетность планомерного и пропорционального развития железнодорожной отрасли.

7. На завершающем этапе реформ необходимо более жестко увязывать стратегические установки развития экономики страны в целом и железнодорожного транспорта, обратив главное внимание на организационно-технологические аспекты при выборе возможных путей продолжения реформы.

8. Необходимо также использование современных методов управления самим путевым хозяйством. Имеются ввиду автоматизированные системы поддержки принятия управленческих решений на основе проблемно-ориентированного мониторинга, выявления, контроля и своевременного устранения выявленных отклонений в функционировании инфраструктуры.

9. В качестве показателя эффективности использования путевой инфраструктуры предлагается принять удельную грузонапряжённость путевого развития сети, т.е. приведённый грузооборот (тонно-километровая работа брутто) дорог, приходящийся на 1 км развернутой длины главных путей и полезной длины станционных путей, расположенных в парках приёма и отправления поездов и сортировки вагонов. Этот показатель может быть найден как для сети в целом, так и для каждой конкретной дороги. Возможна детализация расчётов с определением данного показателя отдельно по пассажирским и грузовым перевозкам.

Включение в оценку тонно-километровой работы брутто позволит учесть принятый сегодня на дорогах порядок, при котором продвижение порожних вагонов приватного парка тарифицируется и таким образом возмещаются затраты по инфраструктуре и тяге поездов, которые несёт ОАО «РЖД».

Публикации автора но теме диссертационного исследования

А. Статьи в журналах и изданиях, рекомендованных ВАК

1. Мясников A.C. Интегрированное управление использованием грузового вагонного парка. // Вестник университета, ГУУ. 2012. № 15 - 0,6 печ. л.

2. Мясников A.C. Рациональное распределение перевозок между видами транспорта на рынке транспортных услуг. // Вестник университета, ГУУ. 2012. № 16-0,6 печ. л.

Б. Статьи в прочих научных изданиях

1. Мясников A.C. Совершенствование системы управления техническим обслуживанием транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД» 2011 год. // Реформы в России и проблемы управления - 2011: Материалы 26-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. ГУУ. Вып.

3.М.: 2011.-0,2 печ. л.

2. Мясников A.C. Анализ моделей реформирования железнодорожного транспорта реализованных в Европе и Северной Америке. // Реформы в России и проблемы управления - 2010: Материалы 25-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. ГУУ. Вып. 2. М.: 2010. - 0,2 печ. л.

3. Мясников A.C. Проблема развития портов международного транспортного коридора «Север-Юг». // Реформы в России и проблемы управления - 2009: Материалы 24-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. ГУУ. Вып. 4. М.: 2009. - 0,2 печ. л.

Подп. в печ. 22.10.2012. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 696

ФГБОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ФГБОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мясников, Артём Сергеевич

Введение

Глава I. Путевая инфраструктура железных дорог России как объект экономического исследования

1.1. Железные дороги дореволюционной России и их путевое развитие

1.2. Изменения в путевой инфраструктуре на Советских железных дорогах

1.3. Реструктуризация железнодорожного транспорта и проблемы путевой инфраструктуры в современной России

Выводы по главе I

Глава II. Рыночные преобразования на железных дорогах России и их влияние на управление инфраструктурой

2.1. Факторы и условия реформирования железнодорожного транспорта

2.2. Анализ моделей и различных точек зрения по вопросам подготовки и проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте

2.3. Реформирование железнодорожного транспорта в части инфраструктуры

Выводы по главе II

Глава III. Разработка научно-методических рекомендаций по улучшению использования и развитию путевой инфраструктуры ОАО «РЖД»

3.1. Интегрированное управление использованием грузового вагонного парка

3.2. Совершенствование плана формирования и графика движения поездов

3.3. Поиск новых форм и методов государственно-частного партнерства в системе ОАО «РЖД»

3.4. Улучшение использования путевой инфраструктуры малодеятельных железнодорожных линий

3.5. Модернизация внутригородских участков железных дорог с образованием единых сетей пригородно-городского рельсового транспорта

3.6. Рациональное распределение перевозок между видами транспорта на рынке транспортных услуг

Выводы по главе III

Диссертация: введение по экономике, на тему "Улучшение использования путевой инфраструктуры железных дорог России"

Реструктуризация транспортного комплекса страны вступила в завершающую стадию. Задача разгосударствления транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в полном соответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), рекомендациями других зарубежных организаций.

Процессы приватизации и акционирования серьёзно повлияли на условия и эффективность работы всех видов транспорта, включая железнодорожный. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России всё ещё не вступил в фазу устойчивого развития.

Доля транспорта России в создаваемом годовом ВВП составляет около 10%. На транспорте работает свыше 4,5 млн человек, или примерно 7% общей численности работников производственной сферы. Стоимость основных производственных фондов транспорта измеряется триллионами рублей и составляет около 20% стоимости основных фондов страны.

Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленное I и и сельского хозяйства составляла 18-20%, а по некоторым грузам достигает 45-50% и более. Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан.

Ведущую роль в работе транспортного комплекса страны продолжают играть железные дороги. Доля железнодорожного транспорта в ВВП по состоянию на начало 2010г. составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны - 13%, в среднегодовой численности работников - 2,7%). Всего в отрасли работало 1,56 млн человек, в том числе з непосредственно занятых на перевозках - 1,22 млн человек. Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России сегодня составляет 85,1 тыс. км. Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. При этом железнодорожный транспорт России выполняет свыше 24% грузооборота и 15% общего пассажирооборота железных дорог мира.

Главная особенность работы российских железных дорог сегодня состоит в недостатке или полном отсутствии инфраструктурных резервов. Дефицит технологических резервов на российских железных дорогах был хроническим, но не таким острым, как теперь. С момента возникновения отечественных дорог учёные делали ставку на технологию перевозок, стремясь к предельно высокой загрузке сети, и это давало максимальный экономический-эффек-т—но-отрица-тельно-влияло-на-качествообслуживания. клиентуры.

Реформирование отрасли привело к децентрализации управления железнодорожным процессам. Появление множества (более 1,5 1ыс.) транспортных организаций, владеющих грузовым вагонным парком, вызвало резкий рост количества вагонов, в сети при этом эксплуатационная длина железных дорог не увеличилась.

Всё это привело к перегрузке железных дорог дополнительной поездной и маневровой работой, массовым непроизводительным простоям вагонов на станционных путях и другим негативным последствиям, чю наряду с безудержным ростом платы за использование вагонов резко понизило эффективность работы железнодорожной отрасли в целом и отрицательно повлияло на экономику страны.

Ситуация усугубляется с каждым годом. В трудах учёных-железнодорожников дефицит ёмкости путевой инфраструктуры оценивается в пределах 2000 - 6000 км. пути. Даже при условии возврата дирекциям по управлению перевозками функции оперативного планирования всей эксплуатационной работы, включая погрузочно-разгрузочные и другие 4 операции, путевой инфраструктуры для нормальной работы железнодорожного транспорта будет не хватать.

Все эти факторы требуют новых форм и методов использования и развития путевой инфраструктуры для увеличения пропускной способности дорог.

Поиск путей выхода из сложившейся ситуации стал актуальной научной и практической задачей.

Вопросами гармонизации ёмкости путевой инфраструктуры и численности вагонных парков в последние десятилетия занимались многие отечественные учёные и специалисты практики: Абрамов Д.П. Аксёненко Н.Е., Арсёнов В.И., Барков H.H., Бородин А.Ф. Галабурда В.Г. Дунаев О.Н., Зайцев A.A., Козлов П.А., Конарев Н.С., Лапидус Б.М., Мишарин A.C., Морозов В.Н., Персианов В.А., Прошкина Е.С., Сотников Е.А., Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., Усков Н.С., Хусаинов А.И. и другие учёные.

На данном этапе развития железнодорожного транспорта вновь возникает необходимость изучить причины диспропорции в материально-технической базе отрасли, найти решение по повышению эффективности качества работы железных дорог.

Цель диссертации состоит в разработке методов для повышении качества работы путевой инфраструктуры с преобразованием ОАО «РЖД» в рентабельную инфраструктурную компанию, оказывающую высококачественные услуги по предоставлению инфраструктуры компаниям -железнодорожным перевозчикам.

Для достижения этой цели диссертации поставлены и решены следующие задачи:

• проведён анализ особенностей развития и использования путевой инфраструктуры железных дорог на различных этапах формирования транспортной сети России;

• рассмотрены концепция реструктуризации отрасли и основные этапы её реализации;

• проведён анализ результатов и причин негативных последствий дезинтеграции железнодорожного хозяйства;

• разработаны научно-методические рекомендации по улучшению использования и развития путевой инфраструктуры дорог;

• разработаны предложения по решению практических задач, связанных с использованием путевой инфраструктуры дорог.

Метод исследования. В работе использованы приёмы системного и конкретного экономического анализа. Методической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных учёных в области экономики и эксплуатации транспорта. Достоверность результатов подтверждена экспериментальными расчётами.

Использовались статистические данные Росстата, материалы Минтранса РФ, ОАО «РЖД», разработки научно-исследовательских и практических организаций железнодорожного транспорта.

Объектом исследования является железнодорожный комплекс ОАО «РЖД», а предметом - организационно-экономические и технологические связи двух взаимодействующих подсистем этого комплекса: «путевая инфраструктура - подвижной состав».

Научная новизна работы заключается в постановке, теоретическом обосновании и разработке научно-методических рекомендаций по повышению эффективности использования и развития путевой инфраструктуры ОАО «РЖД» в условиях реформирования отрасли.

Основные результаты исследования, имеющие его научную новизну:

• выявлены особенности развития путевой инфраструктуры железных дорог на различных этапах формирования железнодорожной сети;

• раскрыты причины ухудшения показателей работы железных дорог на завершающем этапе реструктуризации отрасли;

• разработаны научно-методические рекомендации по улучшению использования путевой инфраструктуры дорог с применением технико-экономических расчётов.

Практическая значимость и апробация диссертационной работы заключается в разработке конкретных предложений по управлению инфраструктурой Горьковской, Октябрьской и Приволжской железных дорог ОАО «РЖД» с непосредственным участием соискателя в проекте внедрения единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объём работы 136 стр. текста, включая 117 стр. основного текста, список литературы, 28 рис. и 7 таблиц материала, поясняющего и иллюстрирующего основной текст. По теме диссертации автором опубликовано 5 научных статей, из них 2 статьи в изданиях и журналах по списку ВАК.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мясников, Артём Сергеевич

Выводы по главе III

Проведённый в главе анализ и технико-экономические расчёты позволяют сделать следующие выводы:

1. Основные резервы повышения эффективности использования путевой инфраструктуры скрываются не в улучшении механизма управления эксплуатацией и содержанием собственно путевого хозяйства, а в увеличении съёма продукции с каждого километра главных и станционных путей.

2. Количественным показателем эффективности использования путевой инфраструктуры может быть принята удельная грузонапряжённость путевого развития сети, то есть приведённый грузооборот (тонно-километровая работа брутто) дорог, приходящийся на 1 км развернутой длины главных путей и полезной длины станционных путей, расположенных в парках приёма и отправления поездов и сортировки вагонов (дни). Этот показатель может быть найден как для сети в целом, так и для отдельных дорог. Возможна детализация расчётов с определением данного показателя отдельно по пассажирским и грузовым перевозкам. Расчётная формула, предлагаемая впервые, имеет вид:

Опи=£С)Ьб/(Ьр+Ьсп) т-км брутто/км, где - =£С)Ьб - приведённый грузооборот сети (дороги), т-км брутто;

Ьр - развёрнутая длина сети (дороги), км;

Ьсп - полезная длина парковых станционных путей сети (дороги), км.

Предлагаемый показатель расширит принятую оценку эффективности использования путевой инфраструктуры вагонной грузонапряжённости (вэд) на 1 км эксплуатационной длины сети (дороги): вэд = £РЬн/Ьэд т-км нетто/км, где - =£РЬн - приведённый грузооборот сети (дороги), т-км нетто;

Ьэд - эксплуатационная длина сети (дороги), км.

Включение в оценку тонно-километровой работы брутто позволит учесть принятый сегодня на дорогах порядок, при котором продвижение порожних вагонов приватного парка тарифицируется и таким образом возмещаются затраты по инфраструктуре и тяге поездов, которые несёт ОАО «РЖД».

3. Решающее значение в улучшении использования путевой инфраструктуры перегонов и станций на сети ОАО «РЖД» имеет упорядочение организации груженых и порожних вагонопотоков и их поиска по направлениям сети.

4. К числу неотложных практических задач относятся: a. расширение путевого развития предпортовых и портовых станций на направлениях массовых перевозок грузов на экспорт через морские порты страны; b. обоснование стратегий в модернизации МДЖЛ; c. модернизация внутриузловых железнодорожных линий и более широкое использование их для пассажирских перевозок в зоне «город-пригород»;

5. Важной научной задачей, в решении которой необходимо участие научных коллективов и проектных организаций, является проблема формирования ETC страны. Прежние разработки по этой проблеме, выполненные ИКТП, могут быть развиты с учётом изменений в условиях работы транспорта за последние 20-25 лет в результате рыночных реформ. Это позволит упорядочить отношения между участниками транспортного рынка, сделать его более организованным и эффективным с общественной, народнохозяйственной точки зрения.

Концепция ETC должна учитывать тот факт, что каждый вид транспорта, а не только железные дороги, даже в условиях рынка, по-своему остаются монополистом. Понятие «нерационльная перевозка» не теряет своего смысла и поэтому не должна исключаться из научного оборота и нормативно-правовых документов, регулирующих деятельность транспорта. Это позволит каждому виду транспорта использовать свой перевозочный потенциал, материальные, трудовые, финансовые и другие ресурсы предприятий транспорта более полно. Такой подход вполне отвечает императиву, вытекающему из экономических требований.

Заключение

Основные мероприятия по реструктуризации железных дорог общего пользования в России по концепции, разработанной в 1998г., реализованы. Инфраструктура полностью отделена от перевозок. Практически весь парк грузовых вагонов находится в ведении частных перевозчиков.

В настоящее время в форме филиалов ОАО «РЖД» функционируют:

• производственная инфраструктура сети железных дорог;

• заводы по ремонту пассажирских и грузовых вагонов;

• заводы по изготовлению запасных частей для подвижного состава;

• проектные и научно-исследовательские институты;

• строительные организации;

• предприятия рабочего снабжения.

Общая протяженность (эксплуатационная длина) железных дорог после некоторого снижения стабилизировалась на уровне 85,1тыс. км, из них:

• электрифицированные линии - около 50%;

• двухпутные и многопутные железнодорожные линии -более 40%;

• 113 малодеятельных железнодорожных линий (около 10% эксплуатационной длины сети).

Как показало исследование, далеко не все цели реформирования отрасли были достигнуты. Дополнительно разработана целевая модель, которая находится в стадии реализации в период до 2015г.

Анализ ситуации, сложившийся на железных дорогах, показывает, что особого внимания заслуживает проблема повышения эффективности использования грузового вагонного парка. С помощью привлечения частного капитала была увеличена численность грузовых вагонов, но ценой этого стала потеря управляемости вагонным парком, хаотические скопления и передвижения вагонов, возникновение их дефицита не по причине нехватки, а из-за возникших диспропорций в росте численности вагонного парка по сравнению с возможностями инфраструктуры. Это увеличивает время оборота вагона, снижает их производительность, приводит удорожанию перевозок.

Таким образом, в едином по существу производственно-технологическом комплексе имеет место переизбыток вложений в быстро окупаемый сектор грузовых вагонов и отсутствие резервов увеличения ёмкости путевой инфраструктуры. Некоторые учёные и специалисты предлагают изменить форму собственности на инфраструктуру дорог, считая, что это, приведет к увеличению ёмкости путевой инфраструктуры. Но отдача от использования вагонов поступает практически сразу после их ввода в обращение, а отдачу от вложений в инфраструктуру приходится ждать многие годы и десятилетия.

Как показала приватизация ресурсных и других отраслей экономики, в большинстве случаев в их производстве до сих пор используется инфраструктура и оборудование еще советских времен, и она работает на износ. В российских условиях, по мнению диссертанта, развитие железнодорожной инфраструктуры должно оставаться в руках государства, быть государственной собственностью. Только государство должно понимать и соблюдать приоритетность развития железнодорожной отрасли. В условиях России, железнодорожный транспорт нельзя рассматривать как среду обычного бизнеса.

Таким образом, в результате реформирования железных дорог главная транспортная отрасль оказалась в тупике, выход из которого усиленно ищут в обстановке острых противоречий между ОАО «РЖД», операторскими компаниями, государством (в лице Минтранса РФ и Росжелдора) и грузоотправителями. Не утихают споры на многочисленных совещаниях, конференциях, круглых столах и т.п.

С самого начала надо было жестко увязать стратегические установки развития экономики страны и железнодорожного транспорта, обратив главное внимание на организационно-технологические аспекты при выборе альтернативных вариантов продолжения реформы. В процессе реформирования эта работа была выполнена не в должном объеме и с невысоким качеством. Получилось так, что разработка дв\ х основополагающих документов - Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (2001 г.) и Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года (2008 г.) была разорвана во времени. Оба документа слабо связаны друг с другом.

Для успешного решения задачи повышения эффективности эксплуатационной деятельности железных дорог необходимо использование современных методов управления самим путевым хозяйством. Имеются ввиду автоматизированные системы поддержки принятия управленческих решений на основе проблемно-ориентированного мониторинга, выявления, контроля и своевременного устранения выявленных отклонений в функционировании объектов инфраструктуры. Автор диссертации принимал непосредственное участие в решении этой частной, но важной задачи вместе со специалистами подразделений Дирекции инфраструктуры.