Экономическая оценка проектов формирования транспортных коммуникаций в районах нового освоения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка проектов формирования транспортных коммуникаций в районах нового освоения"

На правах рукописи

МУШТАКОВ Дмитрий Анатольевич

Экономическая оценка проектов формирования транспортных коммуникаций в районах нового освоения

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (строительство)»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск 2003

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор В Я. Ткаченко

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор А.С. Овсянников

кандидат экономических наук, доцент В Г. Голоскоков

Ведущая организация:

Сибирское ордена «Знак Почёта» Открытое акционерное общество по проектированию и изысканиям объектов транспортного строительства («Сибгипротранс»)

Защита состоится «26» июня 2003 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета К 218.012.03 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу 630049, г. Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191, аудитория 226

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан « 26 » мая 2003 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим отправлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь *

диссертационного совета,

кандидат экономических наук, профессор

А.П. Дементьев

Общая характеристика работы

Актуальность темы. При дефиците инвестиций, который ощущается в большинстве отраслей народного хозяйства, в стране выбрано направление на реконструкцию и модернизацию существующих путей сообщения. В то же время, «Программой модернизации транспортной системы России» предусматривается строительство ряда железных и автомобильных дорог в первом десятилетии XXI века.

Отечественные и зарубежные учёные указывают на необходимость формирования в Азиатской части России опорной транспортной сети железных дорог в виде транспортной решётки, включающей, помимо существующего Транссиба, СевероСибирскую и Приполярную широтные магистрали, а также ряд меридиональных линий. Для создания транспортной решетки требуются значительные объёмы инвестиций, необходимым условием привлечения которых, как известно, является экономическая эффективность реализуемых проектов. Методика расчёта эффективности инвестиций должна базироваться на современной методологии и методах оценки, должна отвечать сложившимся рыночным отношениям.

Строительство новых железных дорог, являющихся составной частью производственной инфраструктуры, имеет ряд свойств, затрудняющих своевременную окупаемость вложенных средств. К ним можно отнести длительные сроки создания объектов, высокую капиталоемкость сооружений и т.п. В таких условиях недооценка потенциала проектов, учёт лишь транспортной составляющей совокупного эффекта от их реализации приводит к принятию отрицательных решений относительно финансирования развития транспортной инфраструктуры.

В исследованиях ряда учёных показана целесообразность эксплуатации нескольких параллельно проходящих путей, которые образуют политранспортную магистраль. Специализация отдельных видов транспорта в составе политранспортных магистралей, использование каяодого из них в границах своей сферы эффективности приводят к снижению эксплуатационных затрат. Наряду с этим обеспечивается более целесообразное и эффективное функционирование хозяйства прилегающего региона, повышается интенсивность роста общественной производительности труда. Необходима методика, с помощью которой можно оценить результаты последовательного во времени формирования и включения в хозяйственную деятельность автомобильной и железной дорог, этапного развития коридора коммуникаций.

Научные и практические результаты в области разработки общих проблем ре-

тонального развития и освоения новых районов, проблем формирования территориально-промышленных комплексов освещены в работах А.Г. Аганбегяна, М К. Бандмана, А.Г. Гранберга, Е.Б. Кибалова, О.С. Краснова, Ю.Р. Лейбкинда, Е.З. Майминаса, Н.П. Федоренко и др.

Проблемы оценки экономической эффективности инвестиций в разное время разрабатывали отечественные учёные В Н. Богачев, Б.А Волков, В.Н. Лившиц, Д С. Львов, В.В Новожилов, В Я. Ткаченко М.М. Протодьяконов, Т.С. Хачатуров, и ДР.

Цель и задачи. Основной целью диссертационной работы является совершенствование методики экономического обоснования инвестиционных проектов транспортного строительства и реализация её применительно к строительству новой железной дороги.

Для достижения цели поставлены следующие основные задачи:

- выполнить системный анализ проблемы и определить ее место и роль в развитии хозяйственного комплекса региона;

- разработать варианты организации строительства участка Северо-Сибирской магистрали Нижневартовск - Белый Яр и соответствующие им модели денежных потоков;

- выработать сценарии строительства и эксплуатационного использования СевероСибирской железнодорожной магистрали;

- обосновать положения методики экономической оценки инвестиционных проектов строительства железных дорог в районах нового освоения;

- дать оценку общественной и коммерческой эффективности вариантов строительства транспортной коммуникации при различных сценариях;

- оценить влияние дальнего транзита на окупаемость инвестиций в строительство железной дороги.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является инвестиционный проект (ИП) строительства железной дороги Нижневартовск - Белый Яр (протяженностью 589 км) как составной части будущего Северо-Сибирского (СевероРоссийского) политранспортного широтного коридора. В качестве предмета исследования выступают теоретические и методические положения комплексной оценки экономической эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства в районах нового освоения, с учётом специфики этапного формирования транспортных коммуникаций.

Теоретическая и методологическая база: труды отечественных и зарубежных ученых в области системного анализа, программно-целевого планирования, экономического обоснования инвестиционных проектов транспортного строительства; законодательные и нормативные акты и документы; результаты научных исследований Сибирского филиала центрального научно-исследовательского института транспортного строительства; программы транспортного строительства в России; методические документы по оценке эффективности инвестиционных проектов; теория жизненного цикла; схемы развития транспортной сети регионов и России в целом.

Информационная основа: технико-экономический расчёт строительства железнодорожной линии Нижневартовск - Стрежевой - Белый Яр, выполненный Сибирским ордена «Знак Почёта» Открытым акционерным обществом по проектированию и изысканиям объектов транспортного строительства («Сибгипротранс») в 2000 г.; нормативные документы по определению продолжительности и стоимости строительства предприятий, зданий и сооружений; данные МПС, предприятий автомобильного, водного, трубопроводного и авиационного транспорта о тарифах и себестоимости перевозок; статистические данные о динамике ставки рефинансирования, индексов инфляции и других экономических показателей.

Научная новизна. Диссертация содержит следующее приращение научных знаний в области обоснования эффективности инвестиций в строительство транспортных коммуникаций в районах нового освоения:

- в развитие существующих методик предложен методический подход, учитывающий формирование общехозяйственных производственных объектов в районе прохождения магистрали в период её строительства;

- уточнена структура интегрального эффекта от реализации ИП при оценке экономической эффективности, развита методика его определения с учётом социально-ориентированной нормы дисконта;

- разработаны модели дисконтированных денежных потоков инвестиционного проекта, дана оценка общественной и коммерческой эффективности строительства транспортной коммуникации Нижневартовск - Белый Яр с учётом рассмотрения проблемы на локальном и федеральном уровнях управления;

- обоснованы различные формы поддержки инвестиционного проекта, повышающие коммерческую эффективность формирования транспортной инфраструктуры в районе нового освоения.

Практическая значимость. Полученные результаты предназначаются для

применения при экономическом обосновании проектов и разработке программ формирования транспортных систем регионов. В частности, полученные результаты позволят повысить качество принимаемых решений в отношении формирования опорной транспортной сети Азиатской части России. Методические положения, разработанные в ходе исследования, используются при чтении лекций, проведении практических занятий, в курсовом и дипломном проектировании в Сибирском государственном университете путей сообщения, приняты к использованию Сибирским филиалом ОАО «Корпорация «Трансстрой».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научно практических конференциях, семинарах и совещаниях различного уровня:

- второй Сибирский региональный семинар-совещание по программам комплексных исследований (Новосибирск, 2001 г.);

- научно-практическая конференция «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (Новосибирск, 2001 г.)

- Международный конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (Анадырь, Новосибирск, Владивосток, 2001 г.)

- Международная научно-практическая конференция «Проблемы устойчивого функционирования регионального строительного комплекса» (Новосибирск, 2002 г)

- Региональная научно-практическая конференция «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (Новосибирск, 2002 г.) и др.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных работ с личным вкладом автора 1,51 п.л. На защиту выносятся:

- обоснование положений по совершенствованию методики определения интегрального эффекта в результате строительства и эксплуатации транспортной коммуникации в районе нового освоения с учётом применения социально-ориентированной нормы дисконта;

- результаты экономического обоснования строительства линии Нижневартовск -Белый Яр;

- результаты обоснования форм и границ рационального участия государства и получателей внетранспортного эффекта в реализации инвестиционного проекта

формирования транспортной инфраструктуры в районе нового освоения.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованных источников из 137 наименований. Общий объём рукописи - 196 страниц, в т.ч. 135 страниц основного текста, 28 иллюстраций, 13 таблиц и 49 страниц приложений.

Основное содержание работы

В главе 1 (Системные положения обоснования строительства транспортных объектов) даются основные определения, используемые в диссертации, проводится системный анализ проблемы формирования транспортных коммуникаций в районах нового освоения. Изучена потребность региона в совершенствовании транспортной системы, обоснована федеральная значимость планируемой к строительству коммуникации. При этом проблема рассматривалась в трех уровнях управления. На основе критического анализа методических документов и последних научных работ в области оценки эффективности инвестиций делается вывод о необходимости их совершенствования, адаптации применительно к специфике нового железнодорожного строительства.

Проект строительства железной дороги Нижневартовск - Белый Яр является частью опорной транспортной сети азиатской части России. Определение технико-экономической эффективности формирования транспортных коммуникаций в районах нового освоения является составной частью сложной, слабоструктурированной проблемы формирования и развития транспортной системы (транспортного комплекса) региона.

Современный опыт формирования инфраструктуры свидетельствует, что проектирование строительства объектов опорной транспортной сети относится к рангу системотехнических проблем (А А. Гусаков). Под системотехнической понимают такую проблему, когда приходится комплексно и во взаимосвязи рассматривать стыковые вопросы проектирования, создания, функционирования и развития системы (например, железной дороги), формируемой для достижения определенных результатов при создании и транспортном обслуживании систем более высокого уровня (ТПК, экономика региона и т.д.). Системотехнические проблемы наиболее успешно решаются на основе программно-целевого подхода (основанного на принципах системного анализа) и экосистемного подхода (А А Цернант).

Объект исследования (инвестиционный проект строительства транспортной коммуникации) удовлетворяет понятию «система», поскольку характеризуется единством взаимосвязанных элементов (подсистем железная и автомобильная дорога), совместно действующих для достижения общей цели (перемещение грузов) в социально-экономическом пространстве региона (Томской области), выступающем в роли среды и являющимся частью социально-экономического пространства России.

В соответствии с принципами программно-целевого планирования целевая программа формирования региональной транспортной системы должна разрабатываться как подпрограмма (транспортный блок) развития хозяйственного комплекса региона, поскольку является экономической подцелью выхода региона на устойчивое развитие. Место транспортного блока в программе развития хозяйственного комплекса территории определено в ряде научных работ. Процесс разработки транспортного блока программы развития региона является итерационным. На заключительном этапе итерационной процедуры производится обоснование необходимости и экономической эффективности строительства отдельных транспортных объектов По результатам обоснований принимаются решения относительно строительства новых транспортных объектов, пространственного расширения транспортной сети региона. Соответственно, этап экономических обоснований приобретает исключительную важность при разработке программ развития регионов.

Критический анализ показал, что существующие методики оценки эффективности инвестиций в большей степени ориентированы на оценку решений по улучшению работы транспорта на существующей сети железных дорог (информатизация, повышение безопасности, увеличение пропускной способности существующих линий и станций и т д), чем на расширение транспортной сети. Как следствие, рассмотренные методики нуждаются в совершенствовании в части экономического обоснования капитальных вложений в формирование транспортного комплекса региона с учетом постепенного, этапного формирования новых линий и выполнения новыми транспортными артериями освоенческой функции (развития производительных сил, актуализации человеческого капитала в районе тяготения).

Изучение хозяйственного комплекса Томской области показало, что транспортная система развита слабо и является недостаточно эффективной, несмотря на то, что представлена всеми основными видами транспорта. Из-за низкой транспортной обеспеченности не используется значительная часть хозяйственного потенциала региона. Ведущее место в экономике занимает топливная промышленность, хотя 54%

площади области покрыто лесом, а расчетная лесосека оценивается в 28,7 млн. м3 возобновляемого, в отличие от нефти, природного ресурса. С позиций программно-целевого подхода необходима разработка комплексной программы развития лесопромышленного комплекса Томской области, в которой проектируемая магистраль займёт ключевую позицию Планируемая железнодорожная линия Нижневартовск -Белый Яр может решить задачу транспортного соединения наиболее важных промышленных районов области, а также дать Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу восточный выход на Транссибирскую магистраль. Строительство новой линии должно стать основой повышения эффективности транспортной системы Томской области, оказать значительное влияние на развитие хозяйственного комплекса, способствуя выходу региона на устойчивое развитие.

Рассмотрение Северо-Сибирской магистрали (частью которой является линия Нижневартовск - Белый Яр) в системе существующих и планируемых к строительству в будущем магистралей свидетельствует о федеральной, а при определённых условиях и глобальной значимости проекта строительства линии. Железная дорога Нижневартовск - Белый Яр в перспективе станет частью будущего СевероРоссийского транспортного коридора, который рассматривается в качестве основы опорного каркаса транспортной сети на Ближнем Севере. Коридор этот призван обеспечить связь портов Индига (Баренцево море) и Ванино (Тихий океан), пересекая при этом важнейшие сырьевые базы России. Размеры грузопотоков, соответствующие различным уровням изучения проблемы, необходимо учитывать при оценке эффективности инвестиционного проекта строительства магистрали.

В главе 2 (Методический подход к оценке экономической эффективности проектов транспортного строительства) проанализировано развитие отечественных и зарубежных методов оценки эффективности инвестиционных проектов. Предложены основные принципы, методы и показатели определения общественной и коммерческой эффективности инвестиций, адаптированные к особенностям строительства транспортных объектов в районах нового освоения. Систематизирована и уточнена структура интегрального эффекта по сферам проявления. Выявлено значение при-трассовой автодороги для строительства магистрали и формирования хозяйственного комплекса прилегающих территорий.

Ретроспективный анализ развития методов оценки эффективности инвестиций показывает, что разработанные в период плановой экономики методы не отвечают современным требованиям. Оценку проектов транспортного строительства следует

осуществлять с использованием современных динамических методов рыночной экономики.

Принятие решений о реализации инвестиционных проектов транспортного строительства должно базироваться на следующих предпосылках:

- учет положений концепции устойчивого развития;

- оценка проекта с позиций методологии программно-целевого планирования (целесообразности осуществления ИП);

- учёт всех затрат и результатов на протяжении жизненного цикла объекта (экономическая эффективность ИП).

Современные методики экономического обоснования ИП опираются на ряд методологических, методических и операциональных принципов. Остановимся на наиболее важных из них, адаптированных автором к объекту исследования.

Сравнение «с проектом» и «без проекта» означает, что при формировании моделей денежных потоков необходимо рассмотреть две различные экономические ситуации. В первой подразумевается, что проект не будет реализован, все грузы доставляются по существующим путям сообщения (речной, автомобильный транспорт и тд.). В границах расчётного периода может возникнуть необходимость в реконструкции, усилении существующих путей или их капитальном ремонте. Этот и другие факторы должны найти отражение в структуре денежных потоков по эталонному варианту. Вторая экономическая ситуация означает, что проект реализуется, осуществляются инвестиции в строительство новой транспортной коммуникации, которая способствует освоению района тяготения и принимает на себя часть транзитных грузов. В период строительства грузы перевозятся по старым (эталонным) маршрутам. Соответственно, сохраняется необходимость в проведении мероприятий по ремонту и обслуживанию этих путей сообщения в соответствии с полным размером грузопотока. После завершения строительства отпадает необходимость в реконструкции и усилении альтернативных путей сообщения, снижается время и стоимость транспортировки и т д. При этом во всех вариантах учёту подлежат только те грузы, которые будут переключены на новую магистраль по окончании строительства. В результате переключения возникает эффект от сокращения стоимости доставки грузов Этр и экономия оборотных средств грузовладельцев в результате сокращения нахождения грузов в пути Э0б. Эффекты проявляются за пределами сферы транспорта. Первый из них (Этр) может быть рассчитан как разница в стоимости транспортировки по эталонному и проектному маршрутам

эт„ =

( I J \ ( к м

- £сг+Ес™

1=1 ) Ч к=1 т=1

Сэ ^п

, и - стоимость транспортировки по участку эталонного и проектного

маршрута; С'п и С™ - стоимость перегрузки с одного вида транспорта на другой на эталонном и проектном маршруте.

Второй (Эоб) определяется по формуле

э06=Ео,Р;-(т,3-т,л)

где I - вид груза, по которому достигается сокращение времени доставки; О, - годовой объем перевозимого груза; Р, - цена 1 т. груза; Т,3 - время транспортировки груза по эталонному маршруту; Т," - время транспортировки груза по проектному маршруту;

Неравноценность разновременных затрат и результатов означает, что при их суммировании за какой-либо период соответствующие величины денежного потока должны быть приведены к единому моменту времени. Коэффициент приведения входит в формулу интегрального эффекта (ИЭ), максимум которого в границах расчетного периода в проведенном исследовании принят в качестве критерия эффективности ИП

э„нт=|:(р1-з,-к,)хр,

где: РI - результаты, выручка от реализации; 3 (- текущие затраты (без амортизации); К, - инвестиционные (капитальные) вложения; (3,- коэффициент дисконтирования; Тр — продолжительность расчетного периода.

Для заключения об эффективности проекта можно использовать ряд дополнительных показателей (индекс рентабельности инвестиций, срок окупаемости и др.), но исходным, ключевым является интегральный эффект.

Интегральный эффект - обобщающий показатель, включающий в себя все виды эффекта по всем сферам проявления. Применительно к объекту исследования в составе ИЭ рекомендуется учитывать как внутритранспортный эффект, так и вне-транспортный (в материальном производстве района тяготения, в социальной сфере, в межрегиональных и внешнеэкономических связях).

Внетранспортный эффект от реализации ИП на железнодорожном транспорте по некоторым оценкам составляет около 80% от суммарного экономического эффекта по всем сферам проявления. И если результаты в других отраслях и сферах производства поддаются исчислению, то социальный эффект оценить бывает практически невозможно. В связи с этим правомерно говорить о применении социально-ориентированной нормы дисконта. Она может быть определена из равенства значений интегрального эффекта Эинт за расчетный период Тр, определённого по выражению:

ЭИНт = ё (Р1 - 3. - к,). (1 + Е)(,р "«> = I (апр • Р1 - 3, - К,) • (1 + Ес )('р, (=0 1 = 0

где апр - степень полноты учета результатов реализации инвестиционного проекта; Тр - расчётный период (суммирования затрат и результатов); К, - капиталовложения по годам расчетного периода, Р, - результат по годам; 3, - текущие затраты по годам.

Степень полноты учета результатов реализации ИП апр < 1. Тогда социально ориентированная норма дисконта Ес должна быть меньше коммерческой нормы дисконта Е, т.е. ЕС<Е. Отсюда следует, что Ес = апр -Е. Значение Ес может быть на уровне 0,04-0,06. Для установления реальных значений Ес требуется проведение специальных исследований. В данном исследовании принято Ес = 0,06 .

Несовпадение интересов участников определяет необходимость оценки эффективности проекта с позиций каждого участника. Поэтому применительно к проекту приходится рассчитывать различные виды эффективности: общественную (с позиций общества), коммерческую (с позиций инвестора) и бюджетную (с позиций государства). Моделирование денежных потоков для разных видов эффективности имеет свои особенности. В частности, при расчете показателей общественной эффективности из притоков и оттоков денег исключаются их составляющие, связанные с трансфертными платежами, при которых финансовые ресурсы передаются от одного участника проекта другому (например, налоговые платежи); подлежат учету внешние эффекты. При расчете показателей коммерческой эффективности налоги учитываются, а внетранспортные эффекты не учитываются.

Оценивая роль притрассовой автодороги, можно отметить, что хорошие усло-

вия проезда вдоль трассы строящейся железной дороги позволяют использовать наиболее эффективные методы организации строительства, способствуют снижению срока строительства. В результате функционирования дороги в период досрочного ее ввода в постоянную эксплуатацию возникает эффект, который проявляется в сфере эксплуатации и определяется в размере дополнительной прибыли грузопере-возчика

Эд = Пр-ЛТ0),

где Пр - планируемая среднегодовая прибыль за период досрочного ввода дороги в действие; ЛТ01 - продолжительность опережения ввода объекта по сравнению с нормативным (по базовому варианту) сроком.

Роль построечных автодорог обычно не ограничивается задачами строительства железной дороги. Использование притрассовой и основных подъездных автодорог тесно связано с перспективой хозяйственного освоения зоны экономического тяготения новой железной дороги. Подготовительный период строительства многих предприятий достаточно продолжителен и не всегда требует больших перевозок. Если использовать своевременно построенную автодорогу, то производства начнут развиваться раньше и ко времени сдачи железной дороги в эксплуатацию её грузооборот возрастет (В.Я. Ткаченко). Продолжительность окупаемости капиталовложений в строительство железной дороги при этом сокращается.

В хозяйственном комплексе региона и страны при опережающем строительстве притрассовой автодороги могут возникать эффекты рационализации внутрирайонных и улучшения межрайонных транспортно-экономических связей, а также социальные, экологические и другие виды позитивных последствий.

В главе 3 (Экономическая эффективность этапного формирования транспортной коммуникации в районе нового освоения) изложены основные результаты многовариантных экспериментальных расчетов на примере ИП строительства участка Северосиба Нижневартовск - Белый Яр. Приведены разработанные автором модели денежных потоков по вариантам инвестиционного проекта, отвечающие современным правилам оценки общественной и коммерческой эффективности инвестиций. Выполнено сравнение полученных вариантов, обоснованы границы рационального участия государства и получателей внетранспортного эффекта в реализации проекта. Разработаны модели денежных потоков для разных сценариев строительства и эксплуатационного использования Северосиба. Определены границы обще-

ственной и коммерческой эффективности проекта с учётом дальнего транзита.

Модели денежных потоков сформированы в соответствии с принципом сравне-

ч

ния вариантов «с проектом» и «без проекта»: |

- эталонный вариант (№1), при котором строительство железной дороги не осуще- > ствляется;

- проектный вариант (№2), при котором строится железная дорога (первоначально разработан ОАО «Сибгипротранс»; откорректирован автором в соответствии с целью и задачами исследования).

С целью учёта затрат и результатов осуществления ИП в смежных секторах экономики, социальных и иных внеэкономических последствий, выходящих за пределы прямых финансовых интересов его участников, разработаны два дополнительных варианта:

- проектный вариант этапного формирования транспортной коммуникации (N83);

- то же, с учетом переключения части внутренних транзитных грузопотоков с Транссиба на Северосиб (№4). |

Характерной особенностью вариантов №№ 3 и 4 является то, что притрассовая )

(построечная) автомобильная дорога строится с опережением в 2 года, являясь ба- I

зой для раннего освоения ресурсов района тяготения (в данном случае - лесных ре- |

сурсов). За счет этого обеспечивается дополнительный объём заготавливаемого леса в период строительства в размере 9,4 млн. мЗ (около 1,3 млн. мЗ в год). Кроме того, опережающее строительство притрассовой автодороги позволит сократить |'

срок строительства железной дороги с 5,5 до 4,5 лет. I

В варианте формирования битранспортной коммуникации №4 учтены доходы '

от дальнего транзита по Северосибу. В связи с неопределенностью сроков заверше- ^

ния строительства магистрали и объемов транспортировки грузов по ней, разрабо- ,

тано семь сценариев строительства и эксплуатационного использования Североси-ба. Соответственно динамике объемов перевозок учтены капитальные вложения в строительство вторых путей с целью освоения транзитных перевозок. Моделирование денежных потоков выполнялось из условия одновременного строительства всех ,

*

недостающих звеньев Северосиба Предполагалось, таким образом, что транзит по

линии начинает формироваться с 2011 г. Объёмы перевозок по сценариям пред- I

ставлены в таблице 1. *

Таблица 1 - Объёмы перевозок при сценариях строительства и эксплуатационного использования Северосиба (млн.т. в год)

I г , Год расчетного периода | Объём перевозок по сценарию

1 2 3 4 5 6 7

I 2015 10 15 20 25 30 35 40

1 2020 20 30 40 50 60 70 80

2030 40 50 60 70 80 90 100

Для приведения вариантов в сопоставимый вид приняты следующие условия:

- одинаковый расчетный период (2003-2030 гг. и 2003-2020 гг.);

- коммерческая ставка дисконта Е=0,12 по всем вариантам;

- базой приведения является год окончания строительства по проектному варианту (2010 г)

- во всех проектных вариантах строительство железной дороги начинается в 2005 г.

- все расчеты выполнены в текущих ценах;

- используются одинаковые методы исчисления показателей.

С целью обоснования нормы дисконта и базового года для приведения разновременных затрат была проведена серия расчетов с использованием разработанных моделей денежных потоков. Интегральный эффект за расчетный период по каждому варианту определялся при различных базах приведения и ставках дисконти-^ рования. В качестве базы приведения использовались:

- начало расчетного периода (2003 г.);

- окончание строительства по варианту №2 ИП (2010 г.);

Ограничение на продолжительность расчётного периода накладывают условия достоверного прогнозирования грузопотоков. В то же время, для учёта стратегического значения вводимой транспортной коммуникации необходим значительный расчётный период - до 30 лет. В некоторых случаях рассматривают более длительный период (до 40 лет), но дисконтирование приводит к значительному снижению влияния затрат и результатов в отдаленные годы расчётного периода на интегральный эффект от реализации проекта Поэтому в качестве расчетного периода принят про-^ межуток времени от 2003 г. до 2030 г (27 лет). В некоторых случаях расчетный пери-

од ограничивался 2020м годом (17 лет), с целью исследования последствий реали-«, зации ИП в среднесрочном (для проектов транспортного строительства) периоде.

Результаты расчёта по варианту №2 ИП в графической форме представлены на рисунке 1. Пунктирной линией обозначен уровень интегрального эффекта при пе-

ременной во времени (с 0,15 до 0,1) ставке дисконтирования.

о

50000

40000 ^

30000

20000

10000 -

а х с 5

■в-■в-

Норма дисконта

56000

46000

36000 -

26000

16000

6000

ООО

Норма дисконта

6) база приведения - 2010 г.

а) база приведения - 2003 г. Рисунок 1 - Зависимости интегрального эффекта к 2030 г. от нормы дисконта по варианту №2 ИП при различных базах приведения

Представленные зависимости имеют одинаковую тенденцию нелинейного роста при уменьшении нормы дисконта. Различаются они только величиной разброса значений интегрального эффекта относительно среднего значения (рисунок 2).

Выбор в качестве базы приведения 2010 г. обусловлен тем, что значительный разброс значений интегрального эффекта (база - 2003 г.) может привести к отклонению проекта при недостаточно обоснованном выборе нормы дисконта.

о о а ю

п «

а.

200 160 120 80 40 0

2003 2010

База приведения

0 Расчётный период до 2030 г ■ Расчётный период до 2020 г

Рисунок 2 - Разброс значений интегрального эффекта относительно среднего значения при различных базах приведения и расчётных периодах

Общественная эффективность при рассмотрении ИП на локальном уровне определялась с учетом коммерческой (Е=0,12) нормы дисконта. При выполнении расчетов оценивался транспортный эффект и некоторая доля внетранспортного эффекта, то есть не весь спектр результатов. Структура эффекта по вариантам ИП представлена на рисунке 3.

60,0---

Год расчетного периода

□ Проект ИБитранспортная коммуникация

Рисунок 3 - Доля внетранспортного эффекта в совокупном учтённом эффекте при разных расчётных периодах (Е=0,12)

Доля внетранспортного эффекта в совокупном учтённом эффекте возрастает с увеличением расчетного периода, т.е. темп роста внетранспортного эффекта превышает темп роста эффекта в перевозочном процессе. При опережающем строительстве притрассовой автодороги доля внетранспортного эффекта превышает аналогичный показатель проектного варианта (№2) на 12-22%.

Сравним показатели эффективности ИП при социальной (Ес=0,06) и коммерческой норме дисконта (таблица 2).

Таблица 2 - Сравнение интегрального эффекта по вариантам ИП при социальной и коммерческой норме дисконта

Вариант ИП Интегральный эффект на расчетный год

2020 2025 2030

0,12 0,06 отношение 0,12 0,06 отношение 0,12 0,06 отношение

Эталон 17564,20 17817.14 1,01 19515,93 21789,53 1,12 20852,38 25374,50 1,22

Проект 5001,85 9814,16 1,96 8458,42 16848,10 1,99 10826,31 23193.94 2.14

Битранспортная коммуникация 11342.13 16986,14 1,50 15097,69 24628,62 1,63 17671,99 31527,72 1,78

Применение социальной нормы дисконта увеличивает роль отдалённых во времени затрат, они становятся более весомыми, оказывают существенное влияние )

на интегральный эффект, что подтверждают результаты расчета по варианту №2. Учёт внетранспортного эффекта в период строительства железной дороги по вари- I

анту №3 сглаживает ситуацию, при которой длительный период инвестиции отдаля- *

ет во времени получение результатов. Денежный поток становится как бы более устойчивым к изменению нормы дисконта. И только в долгосрочной перспективе проявляется та же тенденция, что и в проектном варианте - отдаленные во времени результаты значительно увеличивают интегральный экономический эффект от реализации ИП.

Применение социальной нормы дисконта оказывает значительно большее влияние на проектные варианты по сравнению с эталонным. Это связано с тем, что при строительстве железной дороги результаты значительно отдалены во времени. Поэтому необоснованное назначение высокой нормы дисконта при определении общественной эффективности может привести к занижению эффективности проекта, недооценке его значимости для экономики региона и страны в целом и необоснованному отказу от строительства железной дороги. В частности, оценка проекта без учёта дисконтирования показывает, что эффект для общества в среднесрочной перспективе превосходит строительную стоимость железной дороги в 1,3 раза по проектному варианту и почти вдвое - при этапном строительстве. В долгосрочной перспективе превышение еще более значительное: в 3,9 раза по проектному варианту и в 4,7 раза - при этапном строительстве коммуникации.

Оценивая вариант №4 ИП при различных сценариях строительства и эксплуатационного использования Северосиба (рисунок 4) можно заключить, что при максимальных объемах транзита строительство железной дороги становится выгоднее эталонного варианта через 20 лет от начала расчётного периода. В то же время окупаемость проекта при сценарии 7 наступает позже, чем при других сценариях. В среднесрочной перспективе сценарии с максимальным и минимальным транзитом характеризуются одинаковым эффектом, не превосходящим эффект эталона. Оценивая проект с использованием коммерческой нормы дисконта, заключаем, что для общества строить дорогу выгодно только из стратегических соображений.

Расчеты с применением социально-ориентированной нормы дисконта показали, что строительство становится эффективнее варианта «без проекта» при любом сценарии эксплуатационного использования Северосиба уже к 2020 г.

36 ООО

L

Год расчётного периода

-Эталон (N51)

- а - Проект (№2)

' ' Этапное строительство (Na3)

— — Северосиб (№4 сценарий 1) !

—о—Северосиб (№4 сценарий 7)

Рисунок 4 - Интегральный эффект по вариантам и граничным сценариям ИП (к определению общественной эффективности при Е=0,12)

Расчеты эффективности ИП с позиции инвестора показали, что проект коммерчески абсолютно не эффективен и нуждается в поддержке. Поддержка в современных рыночных условиях может быть осуществлена только со стороны тех субъектов рынка, которым реализация проекта коммерчески выгодна. В работе предложен и обоснован ряд мер рациональной поддержки проекта:

- со стороны государства в форме налоговых льгот и в границах поступлений в бюджеты всех уровней в результате реализации ИП;

- со стороны лесозаготовителей в форме прямых инвестиций и в границах объёмов чистой прибыли от продажи дополнительно заготовленного леса в результате опережающего строительства притрассовой автодороги;

- со стороны грузовладельцев в форме оплаты повышенного тарифа и в границах экономии расходов на транспортировку в сумме с экономией оборотных средств от сокращения времени нахождения грузов в пути.

Расчет повышающего коэффициента выполнялся по формуле

,1ПОВ л /д ,

^пр — об С

где сэт, Спр _ соответственно стоимость перевозки для грузовладельцев по существующим путям (эталон) и по новой линии (проект); Эобс - экономия оборотных средств грузовладельцев от сокращения времени нахождения грузов в пути;

Оценка коммерческой эффективности проекта на локальном уровне с использованием различных форм рациональной поддержки проекта сама по себе не приводит к выводу об окупаемости проекта в границах расчётного периода. Необходимо, однако, оговориться, что неполный учет совокупного эффекта при расчёте общественной эффективности ограничивает возможности рассмотрения участия в проекте получателей внетранспортного эффекта. Поскольку исследуемый проект показывает высокую общественную эффективность даже при неполном учёте совокупного эффекта, можно рассматривать возможности участия государства в реализации ИП в форме прямых инвестиций. При этом в качестве обоснования размеров такого участия может выступать социальный эффект, образующийся в результате реализации проекта.

Целесообразно также рассмотреть возможности получения кредитов под льготный процент в зарубежных коммерческих банках. В этом случае ставка дисконтирования может быть принята равной 0,04. Оценка проекта при указанной ставке (с учётом мер рациональной поддержки проекта) позволяет сделать вывод об эффективности проекта в долгосрочной перспективе даже при рассмотрении его на локальном уровне. В среднесрочной перспективе эффективным при ставке дисконта Е=0,04 является только вариант этапного строительства (№3).

При рассмотрении проекта как части будущего Северосиба проект с учётом дальнего транзита по линии становится коммерчески эффективным в долгосрочном периоде. ИП при наиболее значительных объемах транзита окупается через 12 лет от начала эксплуатации При прочих сценариях окупаемость наступает позже, но в долгосрочной перспективе интегральный эффект положителен при любом сценарии.

При появлении возможности получения льготного кредита в зарубежных банках оценка коммерческой эффективности проекта может существенно измениться. При этапном строительстве транспортной коммуникации рассматриваемый проект ста-

новится коммерчески эффективным и в среднесрочном периоде, при условии получения льготного кредита (Е=0,04) и учёте предложенных выше способов рациональной поддержки проекта.

^ Заключение

1. С позиции частного инвестора коммерческие результаты в перевозочном процессе зачастую не оправдывают инвестиции в строительство новой железной дороги. Между тем транспортная коммуникация в районе нового освоения выполняет более широкую и масштабную - освоенческую роль. В связи с этим инвестиционный проект следует рассматривать и оценивать как подпрограмму устойчивого развития и хозяйственного освоения региона и разрабатывать ее методами программно-целевого подхода.

2. Системный анализ проблемы на локальном и федеральном уровнях управления показал, что железную дорогу Нижневартовск - Белый Яр следует рассматривать как основу формирования магистральной транспортной сети Томской области и звено Северо-Сибирской магистрали - нового широтного транспортного коридора, взаимодействующего с Транссибом. С этих позиций и следует оценивать эффективность рассматриваемого инвестиционного проекта.

3. Свойственные периоду плановой экономики методы оценки эффективности инвестиций не отвечают современным требованиям, а новые методы недостаточно учитывают специфику проектов транспортного строительства. Автором обоснованы методические положения определения показателей общественной и коммерческой эффективности инвестиций, определены структура интегрального эффекта по сферам его проявления и способы учета формирующих его факторов. Обоснован выбор нормы дисконта и формулы для учёта риска и инфляции.

4. На основе исходных данных выполненного ОАО «Сибгипротранс» ТЭР автором сформированы принципиальные варианты организации строительства железной дороги Нижневартовск - Белый Яр, разработаны соответствующие модели денежных потоков и, с учётом федерального уровня проблемы, выработаны сценарии

н строительства и эксплуатационного использования магистрали.

5. Притрассовая автодорога обычно проектируется как технологическая комму-^ никация. Автором обоснована целесообразность этапного строительства магистрали

как битранспортной коммуникации с опережающим устройством автодороги и ис-

пользованием её также в развитии зоны хозяйственного тяготения. При этом интегральный общественный эффект возрастает в 1,4-1,6 раз, а продолжительность окупаемости инвестиций сокращается на 2,5-3 года.

6. В коммерческом отношении и на локальном уровне рассматриваемый проект оценивается как неэффективный. Автором определены и оценены различные формы поддержки проекта со стороны получателей внетранспортного эффекта и со стороны государства, повышающие эффективность проекта для инвестора.

7. Проект битранспортной коммуникации Нижневартовск - Белый Яр становится эффективным при рассмотрении его на федеральном уровне, в составе будущего Северосиба. При использовании социальной нормы дисконта интегральный эффект почти вдвое превышает аналогичный показатель при коммерческой норме дисконта. В сочетании с набором мер рациональной поддержки проекта обеспечивается и коммерческая его эффективность.

По теме диссертации опубликованы следующие работы, с личным вкладом автора 1,51 п. л.

1. МуштаковДА. Оценка экономической эффективности формирования битранспортной коммуникации с учётом дальнего транзита // Наука, техника, производство: Материалы 2-го Сибирского регионального семинара-совещания по программам комплексных исследований 27-28 декабря 2001 г. - Новосибирск, 2001. - 99 с. С. 51-57 (0,25 п.л.).

2. Муштаков Д.А. Участок Северосиба Нижневартовск - Белый Яр как восточный вариант выхода ЗСНГК на Транссиб. // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Тезисы н.-пр. конф. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. -498 с С. 33-34. (0,08 п л.).

3. Ткаченко В.Я., МуштаковДА. К принципам формирования политранспортных коммуникаций в Сибири // Актуальные проблемы транспорта азиатской части России: Сб. трудов / Под ред К.Л. Комарова, М.Х. Ахметзянова. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа), 2001. - 178 с. С. 83-87. (авт. 0,1 п.л.).

4. Ткаченко В.Я., МуштаковДА. Беринговская магистраль как политранспортная коммуникация. // Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра. Международный конгресс. - Новосибирск, 2002.-476 с. С. 404-409. (авт. 0,1 п.л.).

5. Муштаков Д.А. Оценка эффективности проекта строительства железной дороги с учётом формирования объектов региональной инфраструктуры // Проблемы устойчивого функционирования регионального строительного комплекса: Труды международной научно-практической конференции - Новосибирск, 2002. - 224 с. С. 116-119. (0,16 п.л.).

6. Муштаков Д А. Оценка бюджетной эффективности этапного формирования битранспортной коммуникации в районе нового освоения // Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки, вчера, сегодня, завтра. Международный конгресс. Том 2. - Новосибирск, 2003. (0,37 п л.).

7. Муштаков ДА Вопросы обоснования нормы дисконта при оценке эффективности инвестиционных проектов // Инновационное развитие инвестиционно-строительного комплекса: Труды региональной очно-заочной науч.-практ. конф. - Новосибирск, 2003. - 166 с. С 117-120. (0,15 п.л.).

8. Муштаков Д А. Оценка экономической эффективности битранспортной коммуникации в районе нового освоения // Экономика железных дорог, №5, 2003. С 4552 (0,3 пл.).

Подписано в печать 23.05.2003 г. 1,5 печ. л Заказ N9 4033- Тираж 120 экз. Отпечатано на участке оперативной полиграфии издательства СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191

\

I

[

(

2.0 оЗ-А (oiep

10129

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Муштаков, Дмитрий Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

1 СИСТЕМНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОБОСНОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ.

1.1 Формирование транспортного комплекса региона.

1.2 Хозяйственный комплекс района тяготения магистрали.

1.3 Транспортная коммуникация Нижневартовск - Белый Яр в единой транспортной системе региона и страны.

2 МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА.

2.1 Ретроспективный анализ методов оценки эффективности инвестиционных проектов.

2.2 Методика оценки экономической эффективности проектов транспортного строительства.

2.3 Притрассовая автодорога в строительстве железнодорожной магистрали и хозяйственном освоении прилегающих территорий.

3 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭТАПНОГО ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОММУНИКАЦИИ В РАЙОНЕ НОВОГО ОСВОЕНИЯ.

3.1 Общественная эффективность вариантов развития транспортной сети региона.

3.2 Коммерческая эффективность этапного формирования транспортной коммуникации.

3.3 Границы эффективности строительства магистрали с учётом дальнего транзита.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка проектов формирования транспортных коммуникаций в районах нового освоения"

Актуальность, важность, проблемная ситуация. Появление и развитие железнодорожного транспорта в своё время явилось важным этапом развития транспортных систем. Первые железные дороги начали функционировать более полутора веков назад. Во второй половине XIX в., в период наиболее бурного развития этого вида транспортных коммуникаций в мире было построено более 800 тыс.км железных дорог- по 16 тыс.км в год. Темпы прироста сети в России в это время составляли в среднем более 1 тыс. км в год [96, С. 19]. В результате Европейская часть России получила достаточно разветвлённую транспортную сеть, была построена же-• лезная дорога через всю Сибирь.

В XX веке противостояние сторонников концепций магистрализации Сибири и сверхмагистрализации Транссибирской железной дороги привело к тому, что в Азиатской части России транспортная сеть так и не была сформирована. Огромные богатства на обширных территориях не осваиваются, либо осваиваются в условиях плохой транспортной обеспеченности.

В современных условиях дефицита инвестиций, который ощущается в большинстве отраслей народного хозяйства, в стране выбрано направление на реконструкцию и модернизацию существующих путей сообщения. Программой модернизации транспортной системы России предусматривается постройка в первое десятилетие нынешнего века четырёх новых железнодорожных линий общей протяжённо-ф стью около тысячи километров [119, С. 121]. «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» [81] предусматривается создание эффективной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок в течение ближайших нескольких лет. Наличие единственной широтной магистрали на территории Азиатской России не позволит организовать здесь альтернативных маршрутов перевозки грузов и пассажиров, являющихся основой возникновения конкуренции.

Отечественные и зарубежные учёные указывают на необходимость формирования в Азиатской части России опорной транспортной сети железных дорог в виде транспортной решётки, включающей, помимо существующего Транссиба, СевероСибирскую и Приполярную широтные магистрали, а также ряд меридиональных линий [36, 128]. Для создания транспортной решётки требуются значительные объёмы # инвестиций. Необходимым условием привлечения инвестиций в формирование транспортной инфраструктуры, как известно, является экономическая эффективность реализуемых проектов. Методика расчёта их эффективности должна базироваться на современной методологии и методах оценки, должна отвечать сложившимся рыночным отношениям. С другой стороны, новое транспортное строительство, как отрасль производственной инфраструктуры, имеет ряд свойств, затрудняющих своевременную окупаемость вложенных средств. Сюда можно отнести длительные сроки создания объектов, высокую капиталоёмкость сооружений и т.п. В таких условиях недооценка потенциала проектов, учёт лишь незначительной части эффектов от их реализации приводит к принятию отрицательных решений относительно финансирования развития транспортной инфраструктуры.

Выпущенная в 1998 году методика оценки эффективности проектов на железнодорожном транспорте отражает реалии и тенденции сегодняшнего дня - она ориентирована на оценку проектов, направленных на улучшение работы транспорта на существующих сетях. Необходимо совершенствование существующей методики, адаптация её применительно к специфике железнодорожного строительства в районах нового хозяйственного освоения.

Политика государства в настоящее время направлена на интеграцию в ЕвроАзиатские международные транспортные коридоры (МТК). Для этого планируется в перспективе создать железнодорожные выходы на Северо-Американский континент, в Японию и в Юго-Восточную Азию. Анализ показывает, что МТК создаются, главным образом, по сложившимся битранспортным коммуникациям, состоящим из железной и автомобильной дорог. Схожесть обнаруживается и в начертании сетей железных и магистральных автомобильных дорог на территории России.

В ряде исследований показана целесообразность эксплуатации нескольких параллельно проходящих путей, которые образуют политранспортную магистраль. Специализация отдельных видов транспорта в составе политранспортных магистралей, использование каждого из них в границах своей сферы эффективности приводят к снижению эксплуатационных затрат. Наряду с этим обеспечивается более целесообразное и эффективное функционирование хозяйства прилегающего региона, повышается интенсивность роста общественной производительности труда. Необходима методика, с помощью которой можно оценить результаты последовательного во времени формирования и включения в хозяйственную деятельность автомобильной и железной дорог, этапного развития коридора коммуникаций.

Получит ли Россия разветвлённую транспортную сеть на Севере Сибири и Дальнего Востока, пройдут ли по территории нашей страны сухопутные транспортные мосты между Европой, Азией и Америкой зависит от того, насколько будет соответствовать оценка эффективности проектов строительства новых коммуникаций реальному эффекту от их реализации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является инвестиционный проект строительства участка железной дороги Нижневартовск - Белый Яр как составной части (звена) будущего Северо-Сибирского (Северо-Российского) политранспортного широтного коридора. В качестве предмета исследования выступают теоретические и методические положения комплексной оценки экономической эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства в районах нового освоения, с учётом специфики этапного формирования транспортных коммуникаций.

Теоретическая и методологическая база: труды отечественных и зарубежных ученых в области системного анализа, программно-целевого планирования, экономического обоснования инвестиционных проектов транспортного строительства; законодательные и нормативные акты и документы; результаты научных исследований Сибирского филиала центрального научно-исследовательского института транспортного строительства; программы транспортного строительства в России; методические документы по оценке эффективности инвестиционных проектов; теория жизненного цикла; схемы развития транспортной сети регионов и России в целом.

Научные и практические результаты в области разработки общих проблем регионального развития и освоения новых районов, проблем формирования территориально-промышленных комплексов освещены в работах А.Г. Аганбегяна, М.К. Бандмана, А.Г. Гранберга, Е.Б. Кибалова, О.С. Краснова, Ю.Р. Лейбкинда, Е.З. Майминаса, Н.П. Федоренко и др.

Проблемы оценки экономической эффективности инвестиций в разное время разрабатывали отечественные учёные В.Н. Богачев, Б.А. Волков, В.Н. Лившиц, Д.С. Львов, В.В. Новожилов, М.М. Протодьяконов, В.Я. Ткаченко, Т.С. Хачатуров и ДР.

Информационная основа: технико-экономический расчёт строительства железнодорожной линии Нижневартовск - Стрежевой - Белый Яр, выполненный Сибирским ордена «Знак Почёта» Открытым акционерным обществом по проектированию и изысканиям объектов транспортного строительства («Сибгипротранс») в 2000 г.; нормативные документы по определению продолжительности и стоимости строительства предприятий, зданий и сооружений; данные МПС, предприятий автомобильного, водного, трубопроводного и авиационного транспорта о тарифах и себестоимости перевозок; статистические данные о динамике ставки рефинансирования, индексов инфляции и других экономических показателей.

Цель и задачи. Основной целью диссертационной работы является совершенствование методики экономического обоснования инвестиционных проектов транспортного строительства и реализация её применительно к строительству новой железной дороги.

Для достижения цели поставлены следующие основные задачи:

- выполнить системный анализ проблемы и определить её место и роль в развитии хозяйственного комплекса региона;

- разработать варианты организации строительства участка Северо-Сибирской магистрали Нижневартовск - Белый Яр и соответствующие им модели денежных потоков;

- выработать сценарии строительства и эксплуатационного использования СевероСибирской железнодорожной магистрали;

- обосновать положения методики экономической оценки инвестиционных проектов строительства железных дорог в районах нового освоения;

- дать оценку общественной и коммерческой эффективности вариантов строительства транспортной коммуникации при различных сценариях;

- оценить влияние дальнего транзита на окупаемость инвестиций в строительство железной дороги.

Научная новизна и основные результаты. Диссертация содержит следующее приращение научных знаний в области обоснования эффективности инвестиций в строительство транспортных коммуникаций в районах нового освоения:

- в развитие существующих методик предложен методический подход, учитывающий формирование общехозяйственных производственных объектов в районе прохождения магистрали в период её строительства;

- уточнена структура интегрального эффекта от реализации ИП при оценке экономической эффективности, развита методика его определения с учётом социально-ориентированной нормы дисконта;

- разработаны модели дисконтированных денежных потоков инвестиционного проекта, дана оценка общественной и коммерческой эффективности строительства транспортной коммуникации Нижневартовск - Белый Яр с учётом' рассмотрения проблемы на локальном и федеральном уровнях управления;

- обоснованы различные формы поддержки инвестиционного проекта, повышающие коммерческую эффективность формирования транспортной инфраструктуры в районе нового освоения.

Практическая значимость. Полученные результаты предназначаются для ^ применения при экономическом обосновании проектов и разработке программ формирования транспортных систем регионов. В частности, полученные результаты позволят повысить качество принимаемых решений в отношении формирования опорной транспортной сети Азиатской части России. Методические положения, разработанные в ходе исследования, используются при чтении лекций, проведении практических занятий, в курсовом и дипломном проектировании в Сибирском государственном университете путей сообщения и Северном институте экономики и управления. Результаты, полученные в ходе исследования, приняты к использованию Сибирским филиалом ОАО «Корпорация «Трансстрой».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доклады-^ вались на научно практических конференциях, семинарах и совещаниях различного уровня:

- второй Сибирский региональный семинар-совещание по программам комплексных исследований (Новосибирск, 2001 г.);

- научно-практическая конференция «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (Новосибирск, 2001 г.)

- Международный конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (Анадырь, Новосибирск, Владивосток, 2001 г.)

- Международная научно-практическая конференция «Проблемы устойчивого функционирования регионального строительного комплекса» (Новосибирск,

2002 г.)

- Региональная научно-практическая конференция «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (Новосибирск, 2002 г.)

Публикации. По теме диссертации опубликованы следующие работы с личным вкладом автора 1,51 п.л. Структура и объём.

Диссертация включает в себя введение, три главы и заключение. Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, кратко описывается проблемная ситуация и важность исследования. Поставлена цель и сформулированы основные задачи диссертационного исследования, отмечено приращение научных знаний (научная новизна работы), обозначена практическая значимость ос-^ новных полученных результатов. Приведён список опубликованных статей, а также перечислены конференции и совещания различного уровня, на которых докладыва

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Муштаков, Дмитрий Анатольевич

Выводы по главе 3.

1. Автором разработаны модели денежных потоков эталонного и проектного вариантов ИП, а так же варианта этапного формирования битранспортной коммуникации. Разработка производилась в соответствии с действующими правилами оценки общественной и коммерческой эффективности инвестиций, с учётом адаптации существующих методик к выбранному объекту исследования.

2. Проведённая оценка общественной эффективности вариантов привела к следующим выводам:

- этапное формирование битранспортной коммуникации показывает высокую экономическую эффективность в сравнении с обычным способом организации строительства (в 1,6 раза выше при коммерческой норме дисконта и в 1,4 - при социальной норме);

- инвестиции в строительство железной дороги окупаются на 2,5-3 года раньше при этапном строительстве;

- интегральный дисконтированный эффект в конце расчётного периода при этапном строительстве превышает строительную стоимость коммуникации в 1,37 раза;

3. Оценка коммерческой эффективности вариантов проекта позволяет заключить следующее:

- осуществление проекта коммерчески абсолютно не выгодно инвестору; проект не окупается в границах расчётного периода при любом варианте;

- учёт внетранспортного эффекта при расчёте экономической эффективности определяет границы возможной рациональной поддержки реализации ИП при оценке коммерческой эффективности;

- коммерчески опережающее строительство притрассовой автодороги невыгодно инвестору, реализующему ИП, но убытки при варианте формирования битранспортной коммуникации в 5,1 раза ниже в сравнении с принятым способом организации строительства;

- при наличии возможности получения льготного кредита для реализации проекта, вариант этапного строительства становится эффективным даже в среднесрочной перспективе.

4. Рассмотрение исследуемой битранспортной коммуникации как части будущей Северо-Сибирской магистрали показало, что:

- только с учётом дальнего транзита строительство железной дороги становится экономически выгоднее эталонного варианта в пределах расчётного периода. При максимальных объёмах транзита строительство железной дороги становится выгоднее эталонного варианта через 20 лет от начала расчётного периода;

- при использовании социальной нормы дисконта строительство становится эффективнее варианта «без проекта» на 4 года раньше, а интегральный эффект почти вдвое превышает аналогичный показатель при коммерческой норме дисконта; только учёт дальнего транзита в сочетании с набором мер рациональной поддержки проекта позволяет сделать заключение о коммерческой эффективности ИП. При наиболее значительных объёмах транзита проект окупается через 12 лет от начала эксплуатации; оценка проекта с расчётом на получение льготного кредита для формирования транспортной инфраструктуры региона показала, что эффект в долгосрочном периоде может в 1,5-3 раза (в зависимости от объёмов транзита) превысить номинальную строительную стоимость линии.

Заключение

В диссертационной работе решён ряд задач по совершенствованию методики определения эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства. Автором получены следующие результаты.

1. Системный анализ сложной слабоструктурированной проблемы формирования транспортной коммуникации в районе нового освоения показал, что помимо функции транспортировки грузов (района тяготения и транзитных) транспортная артерия выполняет освоенческую функцию - развития производительных сил, актуализации человеческого капитала в зоне прохождения магистрали. Поэтому, руководствуясь положениями программно-целевого планирования, проект исследуемого типа следует рассматривать и оценивать как подпрограмму развития хозяйственного комплекса региона.

2. Рассмотрение предполагаемой к строительству транспортной коммуникации Нижневартовск - Белый Яр на локальном и федеральном уровне свидетельствует, что магистраль может стать основой формирования эффективной транспортной системы Томской области, а при условии завершения строительства Северосиба - частью нового широтного транспортного коридора, подобного Транссибу. Уровень рассмотрения проблемы оказывает влияние на учёт транзитных грузопотоков по магистрали, а значит и на оценку эффективности исследуемого инвестиционного проекта.

3. Отечественные методы оценки инвестиций, разработанные в период плановой экономики, не отвечают современным требованиям. Оценку проектов транспортного строительства следует осуществлять с использованием современных динамических методов. Автором предложены показатели и методы определения общественной и коммерческой эффективности инвестиций, адаптированные к особенностям и задачам строительства объектов транспортной инфраструктуры. Исследована структура интегрального эффекта по сферам проявления и способы учёта факторов, его формирующих. Обоснован выбор нормы дисконта, приведены формулы для учёта риска и инфляции.

4. В работе проанализирована роль притрассовой автодороги в строительстве железной дороги и развитии хозяйственного комплекса прилегающих территорий. Определены способы учёта возможных эффектов в сфере строительства, эксплуатации новой коммуникации и в хозяйственном комплексе территории при опережающем строительстве притрассовой автодороги.

5. На основе исходных данных ТЭР, выполненного ОАО «Сибгипротранс», автором сформированы варианты организации строительства участка СевероСибирской магистрали Нижневартовск - Белый Яр и разработаны соответствующие модели денежных потоков в соответствии с предложенной методикой. С учётом федерального уровня проблемы выработаны сценарии строительства и эксплуатационного использования Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

6. Проведённое сравнение показателей общественной эффективности вариантов на локальном уровне показало, что интегральный эффект при этапном формировании битранспортной коммуникации в зависимости от нормы дисконта в 1,4-1,6 раза выше, чем при обычном способе организации строительства. Инвестиции при этапном строительстве окупаются на 2,5-3 года раньше.

7. Оценка коммерческой эффективности вариантов проекта на локальном уровне свидетельствует, что осуществление проекта коммерчески абсолютно невыгодно инвестору; проект не окупается в границах расчётного периода при любом варианте. С учётом разработанных мер рациональной поддержки проекта со стороны получателей внетранспортного эффекта и со стороны государства (в форме налоговых льгот) убытки при варианте формирования битранспортной коммуникации в 5,1 раза ниже в сравнении с базовым способом организации строительства. Для повышения коммерческой эффективности и реализации проекта рекомендуется рассмотреть возможности участия государства в форме прямых инвестиций. В качестве обоснования размеров такого участия может выступать социальный эффект, образующийся в результате реализации проекта. Кроме того, целесообразно рассмотреть возможности получения льготного кредита под реализацию проекта. В этом случае проект становится эффективным для инвестора уже в среднесрочной перспективе.

8. Рассмотрение исследуемой битранспортной коммуникации как части будущей Северо-Сибирской магистрали (на федеральном уровне) показало, что только с учётом дальнего транзита строительство железной дороги становится экономически выгоднее эталонного варианта в пределах расчётного периода. При максимальных объёмах транзита этот момент наступает через 20 лет от начала расчётного периода. При использовании социальной нормы дисконта строительство становится эффективнее варианта «без проекта» на 4 года раньше, а интегральный эффект почти вдвое превышает аналогичный показатель при коммерческой норме дисконта.

9. Только рассмотрение проекта на федеральном уровне, с учётом дальнего транзита и в сочетании с набором мер рациональной поддержки проекта позволяет сделать заключение о коммерческой эффективности инвестиций. При наиболее значительных объёмах транзита проект окупается через 12 лет от начала эксплуатации. Оценка проекта с расчётом на получение льготного кредита для формирования транспортной инфраструктуры региона показала, что эффект в долгосрочном периоде может в 1,5-3 раза (в зависимости от объёмов транзита) превысить номинальную строительную стоимость линии. 9