Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях

Минеев, Валерий Иванович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях - тема автореферата по экономике, скачайте бесплатно автореферат диссертации в экономической библиотеке

Автореферат

Ученая степень: доктора экономических наук
Автор: Минеев, Валерий Иванович
Место защиты: Санкт-Петербург
Год: 2011
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях"

На право- рукописи ^¿¿га-^А

МИНЕЕВ Валерий Иванович

Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям и сферам деятельности в т.ч.: организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург - 2011

Работа выполнена на кафедре Экономики и менеджмента ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»

Официальные оппоненты:

профессор кафедры «Транспортный бизнес» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения», доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович

заведующий кафедрой «Управление пассажирскими перевозками» ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления», доктор экономических наук, профессор

Персианов Владимир Александрович

профессор кафедры «Экономика и управление на предприятии водного транспорта» ФБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций», доктор экономических наук, профессор

Поваров Герман Васильевич

Ведущая организация: ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Защита диссертации состоится «30 » марта 2012 г. в 14.00 ч. на заседании диссертационного совета ДМ 218.008.07 при ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-436

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «27» 0& 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Н.К. Румянцев

1. Общая харастеристика диссертационной работы

Актуальность темы исследования. В транспортном комплексе России занято около 3,5 млн. чел. или 6,7 % активного населения страны и представляет собой одну из важнейших отраслей экономики. Стоимость основных средств комплекса достигает почти 29 % стоимости основных фондов страны.

Доля транспортных издержек в стоимости продукции составляет порядка 15-20 %, достигая по некоторым грузам 50%, а в отдельных регионах - 80%, что снижает конкурентоспособность российских товаров на внешнем рынке.

Разгосударствление и реструктуризация собственности во всех отраслях народного хозяйства, включая все виды транспорта, привели к дроблению крупных предприятий на мелкие, экономически слабые организации, к разрыву технологических связей вопреки всем закономерностям экономического развития стран мира, вопреки интеграции европейских государств.

По расчетам Института экономики РАН, эффективность использования основного капитала как фактора производства за годы реформ снизилась в 1,6 раза.

На внутреннем водном транспорте за годы реформ показатели использования транспортного флота снизились почти в 2 раза.

Преодоление пространственных разрывов и обеспечение экономических связей с зарубежными странами предопределяет необходимость иметь развитый транспорт.

Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, доля же грузов, перевозимых по ним, за годы перестройки существенно снизилась и составляет всего 2 процента общего объема грузовых перевозок транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде таких европейских стран, как Германия (19 процентов), Бельгия (10

процентов). Доля речного транспорта в грузообороте крупнейшей страны в мире - США - 12 процентов.

Дальнейшему развитию перевозок грузов в Европейской части будет способствовать открытие Волги, Дона для международных перевозок.

Развитию международных водных перевозок по коридору Север - Юг способствуют сложившиеся экономические связи и устойчивые крупные грузопотоки из стран Европы (Германии, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Швеции, Норвегии, Финляндии) в страны Азии.

Для переключения указанных грузопотоков с традиционных схем доставки необходимо обеспечить прежде всего низкие затраты по транспортировке грузов и относительно высокие скорости их доставки.

Анализ сложившейся ситуации с состоянием флота и водных путей показывает, что в условиях глобализации потенциал российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами на рынке транспортных услуг пока недостаточный не только для освоения транзитных внешнеторговых перевозок в коридоре Север - Юг, но и российских экспортно-импортных грузов.

За последние 40 лет грузовые суда внутреннего водного транспорта не обновлялись более экономичными и высококонкурентными транспортными средствами из-за дефицита инвестиционных ресурсов.

Проблема дефицита инвестиционных ресурсов связана как с серьезными недостатками в тарифообразовании на транспорте, с высокими энергозатратами, использованием старых технологий при организации перевозок, так и недостатками при определении размеров амортизации и нецелевым ее использованием. Несмотря на постоянный рост тарифов, они не возмещают издержек транспортным предприятиям.

По данным Российской академии транспорта, энергопотребление отечественных транспортных средств на единицу продукции в 1,5-2 раза выше, иностранных аналогов.

Высокие энергозатраты требуют особого внимания к проблеме энергосбережения на транспорте и отнесения ее решения, наряду с тарифооб-разованием, к числу важнейших приоритетных направлений исследований при разработке долгосрочной стратегии развития водного транспорта в современных условиях.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании теоретических положений и разработке хозяйственного механизма повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях.

Для достижения поставленной цели исследования были сформулированы и решены следующие задачи:

- анализ и оценка состояния перевозок и флота на речном транспорте России и исследование тенденций развития отдельных видов транспорта;

- обоснование показателей, характеризующих экономическое положение предприятий с учетом состояния основных фондов:

- разработать новые научно-методические подходы к экономическому обоснованию тарифных ставок и их границ на грузовые перевозки адекватных условиям плавания, требованиям рынка транспортных услуг и инфляции;

- обосновать интегральный метод расчета диапазона арендных ставок по транспортным средствам в условиях неопределенности конъюнктуры на рынке транспортных услуг и их окупаемости в условиях инфляции;

- разработать метод определения строительной (восстановительной) стоимости транспортных средств для установления тарифов, арендных ставок и величины ресурсов для воспроизводства основных фондов;

- обосновать необходимость резервов транспортных средств в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг;

- обосновать методы планирования (нормирования) энергозатрат в судоходных компаниях и методических положений по мотивации эконо-

мии энергоресурсов;

— оценить эффективность применения на внутреннем водном транспорте новой технологии организации перевозок и грузовых работ;

— сформировать механизма государственного стимулирования транспортных предприятий за энергосбережение.

Объектом исследования являются судоходные компании внутреннего водного транспорта страны.

Предметом исследования являются методические подходы к анализу и оценке показателей хозяйственной деятельности судоходных компаний в современных условиях управления.

Методологической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов: Абрамова A.A., Аганбегяна А.Г., Арсеньева С.П., Барышникова С.О., Бланка Ш.П., БунееваВ.М., Буяно-вой Л.Н., Веселова Г.В., Громова H.H., Губанова С., Деружинского Г.В., ДзасароваС., ЕфановаА.Н., Ефремова H.A., Жмачинского В.И., Зайцева A.A., Ивантера В.В., КацманаФ.М., Ковалева В.И., Королевой Е.А., Краева В.И., Красковского А.Е., Куренкова П.В., Лаврентьевой Е.А., Левитина В.П., Легостаева В.А., Львова Д.А., Милославской C.B., Овсянникова A.C., Нантиной Т.А., Персианова В.А., Поварова Г.В., Платова Ю.И., Погосова И.А., Райзберга Б.А., Рыжовой Л.П., Третьяка В.П., Уланова С.П., Ульяновой Н.М., Фединой Т.В., Фомина В.Г., Хайта Э.И. и др.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в системном рассмотрении проблемы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний внутреннего водного транспорта в современных условиях и заключается в следующем:

— проанализировано современное состояние перевозок речного и смежных видов транспорта, определены тенденции развития отдельных видов транспорта за последние 15 лет и причины негативных явлений в их развитии;

- научно обоснованы новые методы определения состояния основных фондов и экономического положения предприятий с учетом износа их основных фондов;

- разработан интегральный метод экономического обоснования тарифов применительно к условиям плавания, инфляции и неопределенности на рынке транспортных услуг;

- разработан интегральный метод определения диапазона арендных ставок по судам с учетом окупаемости в условиях инфляции и неопределенности;

- предложен метод определения строительной (восстановительной) стоимости транспортных средств на стадии установления тарифов на перевозку грузов (или арендных ставок) и определение ресурсов для воспроизводства флота;

- обоснована необходимость увеличения резерва транспортных средств в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг;

- разработан новый метод планирования (нормирования) энергозатрат в судоходных компаниях с учетом использования мощности главных судовых силовых и вспомогательных установок применительно к реальным условиям их эксплуатации;

- обоснована эффективность использования на водном транспорте альтернативного вида топлива (газообразного) с целью снижения расходов на энергоресурсы;

- разработаны методические основы совершенствования технологии перевозок и сформулированы методические подходы к реформированию налогообложения с целью стимулирования энергосбережения на транспорте и повышения конкурентоспособности перевозок.

Практическая ценность исследования и реализация его результатов заключается в возможности использования основных положений и предложенных методов для оценки реального экономического состояния судоход-

ных предприятий, расчета тарифов с учетом реальных условий перевозок и состояния основных фондов, расчета арендных ставок по транспортным судам, планирования (нормирования) энергозатрат на транспорте, расчета резервов флота при освоении перевозок грузов в условиях неопределенности.

Соответствующие методические материалы, разработанные в процессе исследования, могут быть использованы как в прогнозных разработках, так и в процессе различного рода технико-экономических обоснованиях развития предприятий или отрасли в современных условиях.

Апробация исследования. Основные положения диссертации разработаны автором в период 1997-2010 г. при выполнении Волжской государственной академией водного транспорта (до 1993 г. - Горьковский институт инженеров водного транспорта - ГИИВТ) научно-исследовательских работ по заказу Главного управления перевозок и эксплуатации флота, Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТа), пароходств Волжского объединенного и «Волготанкер», по которым автор являлся научным руководителем или ответственным исполнителем. Результаты исследований докладывались и были одобрены в Главном управлении перевозок и эксплуатации флота, на научных семинарах ЦНИИЭВТа, в пароходствах, на международных и научно-технических конференциях ВГАВТа.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 38 печатных трудах, в том числе в 3 монографиях, общим объемом 46 п.л.

Многие разработки автор использовал в учебных пособиях и методических указаниях для выполнения курсовых и дипломных проектов.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 277 наименований, 33 таблицы, 28 рисунков и 21 приложения.

2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированные цели и основные задачи, предмет и объект исследования, определена новизна результатов исследования.

В первой главе «Анализ состояния и проблемы развития грузовых перевозок внутренним водным транспортом» дан анализ состояния перевозок грузов различными видами транспорта и приведены результаты исследования перевозок грузов внутренним водным транспортом, тенденции развитии отдельных видов транспорта, состояние их основных фондов.

За период с 2000 по 2009 год грузооборот транспорта страны вырос с 3479,5 млрд. ткм до 4980 млрд. ткм, то есть увеличился на 43%. Рост грузооборота произошел, в основном, за счет увеличения объема перевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. За этот же период, грузооборот внутреннего водного транспорта, наиболее экономичного, снизился.

С падением объемов перевозок и грузооборота снизились показатели эффективности работы водного транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, за период с 1995 года по 2008 год показатель рентабельности грузовых перевозок снизился с 17,2% до 1,8%.

Анализ экономических показателей по перевозкам грузов в отдельных пароходствах свидетельствует об очень низкой эффективности организации перевозок речным транспортом.

Значительное количество убыточных предприятий на внутреннем водном и других видах транспорта, а также и в промышленности в течение ряда лет, свидетельствует о серьезном системном кризисе в стране (рис. 1).

В официальной статистике, в научных публикациях для оценки состояния основных фондов предприятий используют показатель их износа.

Необходимо отметить, что реальный износ основных фондов различных видов транспорта значительно выше данных официальной статистики.

Использование методов оценки состояния основных фондов предприятий, основанных на стоимостных данных, не отражающих их реальный износ в условиях инфляции, приводит к недостоверным результатам и выводам, создавая искаженное представление о состоянии транспортных средств.

Рис. 1 Удельный вес убыточных организаций транспорта, %

Для объективной оценки состояния основных фондов предприятий водного транспорта и исключения влияния инфляции автором в диссертации приведены методы с использованием не стоимостных данных, а ос-

новных характеристик транспортных средств - провозной способности (или производительности).

Такой подход позволил установить, что на железнодорожном транспорте износ подвижного состава, составляет не 27%, а 74% , морском - 48%, внутреннем водном - 85%.

Проблема поиска отдельного показателя для объективной комплексной оценки экономического положения предприятий или фирм была и остается актуальной в современных условиях.

Использование прибыли или показателя рентабельности в качестве универсальных показателей оценки результатов деятельности не вполне корректно, так как величина прибыли сама по себе не характеризует эффективность использования основного капитала, а также и рентабельность в условиях обесценения основного капитала не позволяет объективно оценить эффективность деятельности судоходных компаний.

После радикальной перестройки экономических отношений в стране создалось ненормальное положение в экономике, когда бывшие госпредприятия продолжают работать в течение длительного времени при отсутствии у них не только чистой, но и валовой прибыли.

Для оценки экономического положения судоходных компаний с учетом состояния их основных фондов автором предлагается следующий комплексный показатель:

где Я, — годовая прибыль в /-м году,

А, - амортизационные отчисления за год; ,, - восстановительная (строительная) стоимость судов;

71ПН; - износ судов, %; Ид - допустимый размер износа, %. <1 - размер дивиденда, % Улучшение экономического положения судоходных компаний связано с развитием перевозок.

(1)

Анализ возможных грузопотоков в коридоре Север - Юг указывает на благоприятные условия развития экспортных перевозок грузов из портов Запада в южные порты Прикаспийских стран и государств Юго-Восточной Азии, а также из портов Волжско-Камского и Каспийского бассейнов в иностранные порты Запада. Африки и Юго-Восточной Азии в бесперевалочном сообщении в судах смешанного река-море плавания.

Более 57% всех грузов, перерабатываемых в морских портах России и ближнего зарубежья в 2009 году, составили наливные грузы.

Открытие крупномасштабных месторождений нефти на Каспии изменяет энергетический баланс в мире. Прогнозные запасы Каспия составляют 25-30 млрд. т, по другим источникам - 50 млрд. т. Такие запасы позволяют прогнозировать мощные грузопотоки нефтегрузов и в обратном направлении.

Привлекательность транспортировки грузов по уникальному коридору Север-Юг заключается в возможности использования дешевого водного транспорта. При этом путь перевозки грузов сокращается в 2-3 раза.

Борьба за грузопотоки, особенно в условиях глобального экономического кризиса, будет достаточно жесткой и выиграет тот, кто обеспечит более ннзкие затраты, тарифы по доставке грузов за счет совершенствования транспортных средств, путей доставки, применения новых технологий, повышения скоростей.

Во второй главе «Научно-методологические основы экономического обоснования размеров грузовых тарифов на водном транспорте» проанализирована теория и практика тарифообразования на отечественном и зарубежном транспорте, особенности рынка транспорта услуг, предложен интегральный метод экономического обоснования величины тарифов в условиях инфляции и метод расчета восстановительной стоимости транспортных судов.

В основе тарифов на всех видах транспорта лежат издержки транспортных предприятий, то есть для расчета размеров тарифных ставок используется, в основном, затратный метод. Величина тарифных ставок определяется исходя из средней плановой себестоимости перевозок или грузовых операций на водном транспорте и плановых накоплений (прибыли).

Постоянный рост тарифов практически не снижает долю убыточных предприятий на транспорте, в 2005-2008 годах она составила около 40%, в 2009 году - уже 44%. Уровень тарифов не позволяет наладить воспроизводство и обновление основных фондов, в результате происходит интенсивное старение транспортных средств.

Это связано, прежде всего, с тем, что при расчете ставок тарифов используются методы, не отражающие в полном объеме издержки транспортных предприятий, особенности организации перевозок, влияние внешних факторов и резервы флота

Очевидно, что при установлении тарифов расходы по флоту следует определять не только с учетом содержания обоснованного размера резерва транспортных средств, их восстановительной стоимости, инфляции, но и с учетом коэффициента использования грузоподъемности транспортных средств в отдельные периоды навигации. Необходимо учитывать различные скорости движения транспортных судов и скорости доставки грузов. Следовательно, в зависимости от периода эксплуатации судов эффективность их на перевозках изменяется, поэтому и тарифы в отдельные периоды навигации должны быть гибкими, привлекательными для клиентуры.

Автором разработан интегральный метод расчета тарифов на грузовые перевозки применительно к их конкретным условиям, с учетом влияния внешних и внутренних факторов, скорости движения, резервов и т.д.

1. Размер движенческой ставки тарифа, р./ткм:

а/}г 1г. +■ > .

г 1 4,25/7

к -V - ' ■ О,;

2. Размер ставки на начально-конечные операции по флоту, р./т:

т--------------■----'

где а _ переводной коэффициент, равный при односторонней загрузке судна 0,04,

при двухсторонней - 0,08;

Р - коэффициент, учитывающий долю распределяемых расходов;

с, - стоимость содержания судна в эксплуатации без учета топлива и смазки,

р./сут;

- коэффициент, учитывающий расходы на содержание резервного флота;

Л - приведенное сопротивление воды движению, кг с2/м;;

X X в Г 'вИ1 - норма расхода топлива или смазочных материалов в ходу. г/кВт-ч;

ЧьЧІ.Н - цена одной тонны топлива или смазочных материалов, р./т,

єни - размер налога на имущество. /%/;

Ь - плановая продолжительность эксплуатации судов, сут:

ку — коэффициент, учитывающий снижение скорости, равный для Волжско-

Камского бассейна, Ау = 0,832;

К- скорость движения судна пли состава с грузом км/ч;

Сг - количество груза в судне, т;

К. - восстановительная стоимость судов, р.;

Ч - фактический срок службы судна, год;

Оач - норма амортизационных отчислений, /%/;

а) - коэффициент, учитывающий размер налога с облагаемой прибыли;

Ч - коэффициент полезного действия;

/■ - годовой размер инфляции, /%/;

іі - размер дивиденда, /%/;

'н(К) - плановая продолжительность обработки судна в начальном или конечном

пункте, сут.,

Са - стоимость содержания судна на стоянке, р./сут.

Приведенные выше выражения позволят установить экономически обоснованные размеры грузовых тарифов, обеспечивающие воспроизводство технических средств транспорта в условиях инфляции.

Ряд авторов видят решение проблемы дефицита инвестицый в увеличении норм амортизации или в использовании различных способов ее на-

числения с целью увеличения амортизационных отчислений для воспроиз-

водства основных фондов. Согласиться с такими предложениями по преодолению дефицита инвестиционных ресурсов нельзя по следующим причинам:

- искусственное увеличение норм амортизации или способов начисления обязательной ускоренной амортизации повлечет за собой пропорциональный рост отчислений. По старым основным фондам такое увеличение в какой-то степени объективно, но недостаточное для исправления положения с дефицитом инвестиционных ресурсов не только в отрасли, но и в стране.

- ускоренная амортизация позволяет по некоторым группам основных фондов увеличить амортизационные отчисления в 2 раза, а стоимость основных фондов транспорта занижена в 10-15 раз.

Увеличение стоимости основных фондов автоматически в той же пропорции увеличивает налог на имущество с предприятий. Это является серьезным сдерживающим фактором переоценки основных фондов предприятий.

Поэтому необходимо, не только реанимировать роль амортизации как основного источника инвестиций в простое воспроизводство основных фондов, транспортных средств, восстановив при этом государственный контроль за ее целевым использованием на предприятиях, как на объектах национального богатства страны, но и разработать механизм начисления амортизации, адекватно отражающий реальный износ.

Очевидно, что для восполнения реального износа основных фондов в условиях инфляции амортизационные отчисления следует определять от их восстановительной стоимости. При этом не следует изменять балансовую стоимость транспортных средств для исключения влияния налога на имущество на экономическое положение предприятий.

Проанализировав различные методы определения прогнозной цены транспортных судов и практику определения цены в судостроительной

промышленности, автор диссертации предлагает расчет восстановительной стоимости транспортных судов при определении тарифов на перевозку грузов внутренним водным транспортом в условиях инфляции и действующих налогов производить по выражению:

а * = ('+ J ■[*.-(>+ч.ц. + ю'■ -(i + ■ и+г, + г31 -

у 4,1, L , У + 1/Ч-Х') г К, | чт,Кш "] tr В. I. hm J hm 10= J

И)

где к,.- — коэффициент, учитывающий серийность строительства,

(/ - коэффициент, учитывающий транспортно-заготовнтельные расходы; ц, — чистый вес ¡-х расчетных единиц судна (корпус и надстройка, судовые

устройства, палубные механизмы, главные механизмы и т.д.), т; ц, - измеритель стоимости I т чистого веса расчетных единиц, руб.; кI - коэффициент, учитывающий изменение в оплате труда при строительстве ш-го судна в серии; кг — коэффициент, учитывающий доплаты по районным коэффициентам в зависимости от места расположения судостроительного завода; (¡т: - величина единого социального налога (в пенсионный фонд, на социальное страхование, на обязательное медицинское страхование, на социальное страхование от несчастных случаев), %, У/ — коэффициент, учитывающий доплаты;

У: — коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату производственных рабочих; 6', - среднечасовая тарифная ставка работника среднего разряда, р./ч; В, — нормы выработки рабочего, кг/ч;

</> - коэффициент, учитывающий расходы на подготовку и освоение производства;

V — коэффициент, учитывающий общепроизводственные расходы (общецеховые, содержание и эксплуатацию оборудования); 7, - коэффициент, учитывающий общехозяйственные расходы по предприятию;

А — доля распределяемых расходов на судостроительном предприятии, относимых на основную деятельность; г - коэффициент, учитывающий прибыль предприятия, К„ - стоимость судостроительного предприятия, р.; т — количество построенных судов, ед./год; Ким - стоимость имущества предприятия, р.;

Согласно расчетам восстановительная стоимость эксплуатирующихся (самоходных грузовых) транспортных судов, составляет от 280 до 390 млн. руб. в зависимости от класса судна и завода-изготовителя.

Третья глава «Адаптация методов расчета арендных ставок по транс-

портным средствам в условиях неопределенности и инфляции» содержит особенности применения арендных ставок на водном транспорте и методы экономического обоснования размеров арендных ставок в условиях неопределенности и инфляции.

В условиях динамично меняющейся конъюнктуры на рынке тарифы ограничивают судовладельцев в проведении гибкой ценовой политики в силу своей специфики связанной с длительностью их разработки, согласованию и утверждению. А это сдерживает оперативность принятия решения в связи с уже изменившимися условиями.

Малоподвижность тарифов в ценовой конкуренции в современных условиях судовладельцы компенсируют лизинговой деятельностью, то есть сдают флот в аренду или реже - арендуют.

Наиболее существенными недостатками таких методов расчета арендных ставок, как и расчета тарифных ставок, в условиях рынка и полной самостоятельности предприятий являются следующие:

1. Занижена балансовая стоимость судов по сравнению с восстановительной стоимостью из-за инфляции более чем в 10-15 раз.

2. Не учитывается в издержках по содержанию судов налог на имущество, который отменен только для судов, выполняющих международные перевозки и зарегистрированных в Российском международном реестре.

3. Не учитывается при расчете арендной ставки даже прогнозный размер инфляции в стране.

Эти недостатки существующих методов и способов расчета обусловливают серьезные ошибки в расчете арендных ставок, приводят к дефициту финансовых ресурсов в организациях транспорта.

В диссертации приведены методы определения арендных (лизинговых) ставок по судам с учетом окупаемости в условиях инфляции и конъюнктуры на рынке транспортных услуг.

Арендные ставки с учетом расходов на энергоресурсы могут быть ус-

тановлены только для конкретных линий перевозок в связи с тем, что стоимость содержания судна в значительной степени зависит от протяженности линии.

Другим фактором увеличения издержек на транспорте при пополнении новыми судами является налог на имущество.

По новым судам грузоподъемностью 5 ООО т налог на имущество может составить довольно значительную величину:

Н,1М = 2,2 % • 280 млн. р. = 6,16 млн. р./год.

Налог на имущество увеличивает стоимость издержек по перевозкам грузов в новом судне на 28% при эксплуатации его в течение 200 сут, что в ряде случаев делает водный транспорт неконкурентоспособным.

Кроме того, внутренний транспорт - это сезонная отрасль. Средняя продолжительность работы флота составляет 180-200 сут в год. а остальное время он находится на отстое и никаких доходов не дает. Налог же на его имущество начисляется наравне с предприятиями, чьи основные фонды приносят доход круглый год. Такой подход Минфина к предприятиям внутреннего водного транспорта экономически не обоснован и неправомерен. Таким образом, налог на имущество является основным препятствием для обновления основных фондов предприятий водного транспорта, он не учитывает особенности работы отдельных отраслей народного хозяйства, не способствует энергосбережению за счет нового строительства.

Очевидно, что для внедрения новых, более экономичных транспортных средств на внутреннем водном транспорте налог на имущество следует снизить до первоначальных размеров — 0,1%.

В четвертой главе диссертации «Экономическое обоснование методов и способов энергосбережения, энергосберегающих технологий и техники на водном транспорте» содержится анализ энергопотребления на водном транспорте, методы планирования энергоресурсов и стимулирования энергосберегающей технологии перевозок.

Актуальность исследования проблемы энергосбережения связана с дальнейшим увеличением энергопотребления транспортными средствами России, странами ближнего и дальнего зарубежья в связи с влиянием следующих факторов:

1. Рост энерговооруженности и увеличение скорости транспортных средств.

2. Увеличение объемов перевозок грузов и количества пассажиров.

3. Непрерывное увеличение цен на энергоносители и спроса на них.

Рост скоростей движения на всех видах транспорта сопровождается

значительным увеличением мощности судовых силовых установок и, следовательно, повышенным расходом топлива, особенно на пассажирском флоте.

Скорости движения продолжают расти и на железнодорожном транспорте. На Западе скорости пассажирских поездов достигают 200-320 км/ч, в Японии - 380 км/ч.

Планирование расхода топлива является важным направлением экономии энергоресурсов на речном транспорте, но оно отличается сложностью учета многообразных факторов, влияющих на величину потребления топлива транспортными судами.

Существующие способы и методы планирования расхода топлива, в основу которых положены только статистические отчетные данные о расходе топлива на единицу продукции или в силосутки эксплуатации, не учитывают использование мощности главных судовых силовых и вспомогательных установок в реальных условиях эксплуатации судов на предстоящую навигацию.

Автором предлагается планировать расходы на энергоресурсы по транспортному флоту в судоходной компании с учетом коэффициента использования мощности главных судовых установок в реальных условиях кн и мощности вспомогательных установок по отдельным направлениям

перевозок по следующему выражению:

Лек =0,024-ц£ (бк,Л-'ЛА- , (5)

где йск - расходы судоходной компании на энергоресурсы по транспортному флоту, тыс. р.;

Ц - цена энергоресурсов, р./т;

Л,, - паспортный удельный расход топлива главными двигателями на единицу эффективной мощности за час рабо ты в килограммах натурального топлива в ходу 1-го судна, кг/л.с -ч; - паспортный удельный расход топлива вспомогательными усталов-ками ;-го судна;

Л'д, - затраты /-го флота на перевозках в силосутках хода за навигацию, тыс снлосуг;

Н/„ - общая мощность судовых вспомогательных установок, тыс л.с.,

Л, - период эксплуатации /-го судна, суг.

к„, - коэффициент использования по времени судовых вспомогательных установок /-го судна;

к, - коэффициент, учитывающий затраты топлива, связанные с вводом и выводом судов из эксплуатации (для дизельного флота к,, = 1,015).

Такой методический подход к планированию (нормированию) расходов на топливо будет способствовать энергосбережению на судах и повышению конкурентоспособности перевозок внутренним водным транспортом.

При современной организации перевозок простои судов увеличились и достигают 50% всего эксплуатационного времени из-за различных факторов: в ожидании грузов, грузовой обработки, шлюзования и т.д.

Одним из наиболее реальных путей повышения эффективности перевозок грузов на водном транспорте, улучшения управления транспортным процессом в оптимальном режиме является регулирование скорости движения судов с целью прибытия их к моменту обработки в пункт назначения «точно в срок».

Внедрение системы оперативного управления движением флота «точно в срок» позволяет не только сократить стоянки флота в конечных пунктах без дополнительных вложений финансовых средств, но значительно сократить расходы по судну на топливо и смазочные материалы.

Результаты расчета влияния снижения скорости на величину расходов на топливо применительно к судну грузоподъемностью 5 ООО т и мощностью силовой установки 2 ООО л. с. показывает, что при снижении скорости движения на 15%, увеличении времени хода на 17,6% расходы на топливо сократятся на 27,7%. Отсюда видно, что оперативное регулирование скорости движения судов является весьма эффективным направлением энергосбережения. А учитывая, что шлюзы в Волжско-Камском бассейне расположены через каждые 400-450 км, регулирование скорости с целью прибытия судов к началу шлюзования также имеет весьма важное значение для экономии энергоресурсов.

Внедрение технологии «точно в срок» значительно упрощается в условиях функционирования глобальной навигационной спутниковой системы слежения за местонахождением судов - ГЛОНАСС, позволяющей в реальном времени контролировать и регулировать движение судов с целью оптимизации скорости их движения и обеспечения энергосбережения.

Эффект от оперативного руководства регулированием движения судов диспетчерским аппаратом службы перевозок и движения

флота (и начальников смен судопропускных устройств) следует определять как сокращение средней продолжительности времени ожидания судами обработки по сравнению с прошлой навигацией или в сравнении с плановыми данными. За сокращение времени ожидания необходимо стимулировать диспетчерский аппарат.

Размер фонда материального вознаграждения диспетчерского аппарата службы перевозок и движения флота предлагается в диссертации определять по видам флота.

При внедрении новой технологии перевозок «точно в срок» устанавливается плановое время_прибытия судна в пункт назначения, которое является основным оценочным показателем исполнительности и дисциплины на транспорте взамен системы оценки работы судов по нормо-часам.

Максимальный размер премии экипажу судна устанавливается за точное прибытие его в пункт назначения, т.е. когда отклонение с учетом корректировки времени прибытия равно нулю.

За любое отклонение от времени прибытия судна в пункт обработки размер премии снижается. Механизм расчета размера премии экипажу судна приведен в диссертации.

Другим направлением снижения удельных энергозатрат в мировой практике является строительство транспортных средств большой грузоподъемности на всех видах транспорта.

На морском транспорте за относительно короткий период дедвейт танкеров мирового наливного флота достиг 564 700 т. Такой стремительный рост дедвейта связан с их высокой экономичностью на перевозках нефти из нефтедобывающих стран на нефтеперерабатывающие заводы.

Для Центрально-Европейской части нашей страны увеличение габаритов и, следовательно, грузоподъемности транспортных судов на внутренних водных путях ограничивается в плане габаритами волжских шлюзов. Анализ габаритов шлюзов, опыта строительства и эксплуатации судов и составов показывает, что на внутренних водных путях Центрально-Европейской части страны можно эксплуатировать составы грузоподъемностью 2x9 ООО т или 4*4000 т с толкачами мощностью 2400 л.с. при н а-личии соответствующих грузопотоков.

Использование на перевозках составных грузовых теплоходов или танкеров по сравнению с одиночными судами позволит снизить энергопотребление на единицу продукции на 22 % , а применение большегрузных составов 2400 л.с. + 2- 9000 т - почти в 2 раза

Ориентация на строительство и эксплуатацию в те годы и сегодня, по сути, однотипных самоходных судов грузоподъемностью 5 000-5 500 т и использование их в направлении портов Каспийского моря - Волги - Балтийского моря является экономически неоправданным направлением раз-

вития флота смешанного река-море плавания даже при существующих габаритах Нижне-Свирского гидроузла и существующих грузопотоках.

По предварительным проработкам, исходя из условий плавания и опыта эксплуатации судов смешанного река-море плавания и габаритов Нижне-Свирского гидроузла, их грузоподъемность для перевозок грузов в коридоре «Север - Юг (Каспий)» может составлять 7800-8000 т, то есть грузоподъемность судов смешанного река-море плавания должна возрасти на 40-50%.

Расчеты показывают, что при использовании новых судов повышенной грузоподъемности энергозатраты снизятся на 30 %, а себестоимость перевозок - на 25-30%.

Наиболее радикальным шагом в снижении энергозатрат и повышении эффективности перевозок грузов в коридоре «Север - Юг (Каспий)» является использование на этом направлении составных грузовых теплоходов (танкеров) общей грузоподъемностью 9 000-10 000 т.

Пятая глава «Совершенствование форм и методов государственного стимулирования транспортных предприятий за энергосбережение» содержит анализ перспективы использования альтернативных источников энергии на транспорте и механизм государственного стимулирования российских судоходных компаний за снижение расходов на энергоресурсы.

Активный поиск альтернативных источников энергоресурсов и их использование на транспорте велся еще в конце 1950-х гг. Результаты многолетних исследований и опытно-конструкторских работ привели к созданию экспериментального самолета на жидком водороде (ТУ-155), который в 1988 г. совершил первый в мире экспериментальный полет.

Однако в пересчете на традиционное топливо водород пока в несколько раз дороже.

Одним из реальных направлений экономии расходов на энергоресурсы на транспорте является использование в качестве топлива дешевого ви-

да энергоносителя, например газа.

В 1989 г. в СССР самолет ТУ-156 совершил полеты с двигателем НК-89 на сжиженном природном газе - метане.

В настоящее время только в Норвегии на 40 судах, включая пассажирские паромы, используется газообразное топливо.

Расчеты показывают, что использование на водном транспорте вместо дизельного топлива природного газа позволит снизить расходы на энергоресурсы в 2 раза. Такое существенное снижение расходов повышает эффективность и конкурентоспособность предприятий транспорта.

Экономия энергоресурсов в ряде развитых стран возведена в ранг национальной стратегии в связи с ростом энергопотребления. Целью энергетической политики является максимально эффективное использование природных топливно-энергетических ресурсов.

Учитывая, что энергоресурсы в себестоимости продукции водного транспорта занимают значительную долю и существенно влияют на ценообразование продукции транспорта, промышленности и сельского хозяйства, государство побуждает предприятия к энергосбережению путем нормирования расхода энергоресурсов, а за сверхнормативное расходование нефтепродуктов непосредственными потребителями с января 2009 г. предусмотрен налог в размере 20% стоимости сверхнормативного расхода топлива.

В современных условиях не исключается возможность присвоения всего сэкономленного топлива или смазки, и в этом случае государство не получает вообще ничего от экономии энергоресурсов на предприятии.

Для усиления стимулирования работников плавсостава за экономию топлива в одной из крупнейших судоходных компаний «Волга-флот» в 2007 г. увеличили фонд премирования экипажей с 35 до 50% от стоимости сэкономленного топлива, а также ввели выплату 20% от стоимости сэкономленного масла. Это достаточно серьезный шаг по стимулированию экипа-

жей за экономию энергоресурсов. Однако наряду с мерами по экономическому стимулированию необходимо, по мнению работников судоходных компаний, усилить контроль за расходом и наличием топлива на судах.

Автором предлагается оставить существующий порядок списания расходов на топливо и смазку на себестоимость перевозок в объеме существующих технических норм расходования энергоресурсов, направив усилия на обоснованность этих норм с учетом реального использования мощности судовых силовых установок в соответствии с предложенным методом их расчета.

Перерасход энергоресурсов свыше расчетных норм по предприятию для исключения их разбазаривания следует относить на увеличение налогооблагаемой прибыли.

При современном методическом подходе к формированию прибыли предприятия экономия расходов от сбережения энергоресурсов против норм увеличивает размер налогооблагаемой прибыли. При использовании чистой прибыли для премирования работников за экономию топлива им оставалось до 2009 г. менее половины стоимости от сэкономленного топлива - 47%, с 2009 года - 51,3%, с 2011 - 46%.

Легальным путем получения работниками значительно большей величины стоимости сэкономленного топлива является официальное премирование их за его экономию.

Таким образом, для стимулирования энергосбережения на транспорте и заинтересованности руководителей в росте размера чистой прибыли государству необходимо изменить методический подход к формированию чистой прибыли в судоходных компаниях, а именно: разрешить руководителям судоходных компаний направлять всю или оставшуюся после премирования часть экономии от снижения расходов энергоресурсов против установленных технических норм непосредственно в чистую прибыль предприятия.

Это позволяет вывести из тени часть доходов предприятий.

Новый методический подход к формированию прибыли транспортных предприятий предложенный автором будет стимулировать руководителей предприятий приобретать более экономичную технику, перестроит психологию людей к экономии энергоресурсов. Аналогично чистая прибыль предприятия должна увеличиться при использовании предприятиями более дешевых и доступных энергоносителей по сравнению с традиционными.

Реализация разработанных предложений будет способствовать внедрению новой энергосберегающей техники на водном транспорте и экономии энергоресурсов в объеме 1,2-1,5 млрд. р. в год.

К числу важнейших проблем, на решение которых в мире сосредоточено внимание, относится борьба с загрязнением окружающей среды, потерями энергоресурсов, в частности нефти и нефтепродуктов, во время добычи и транспортировки.

Проведенный анализ случаев разлива нефти и нефтепродуктов за И лет в крупнейшем специализированном пароходстве «Волготанкер», осуществлявшем 90% всех водных перевозок в СССР, показал, что аварийные случаи разлива нефтепродуктов происходили на нефтеналивных судах только во время грузовых операций.

За 11 лет произошло всего 14 случаев разлива нефтепродуктов во время грузовых операций с вероятностью 0,0014.

Необходимо также отметить, что во время грузовых операций, технология производства которых остается без изменения в течение десятков лет, постоянно происходит выброс паров нефтепродуктов в атмосферу. Происходит это при погрузке и выгрузке, то есть дважды за один рейс вытесняется грузом весь объем паров из грузовых отсеков судов или нефтебаз, создавая взрывоопасную среду. На каждые 10 млн. т перевезенных нефтегрузов выброс паров составляет более 220 млн. м\

Суть нового способа производства грузовых операций заключается в необходимости замкнуть с помощью трубопроводов дыхательную систему

наливных судов с дыхательной системой резервуаров нефтебаз. При таком способе выброс паров нефтепродуктов при погрузке наливного судна производится в резервуар нефтебазы, который высвобождается от нефтепродуктов.

3. Заключение

В диссертации автором разработана совокупность методов, составляющих теоретические основы методологического подхода к решению проблемы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний внутреннего водного транспорта в современных условиях.

Основные результаты и рекомендации, полученные в диссертационном исследовании, заключаются в следующем:

1. Выполнен анализ состояния перевозок грузов различными видами транспорта. Рост грузооборота в России происходит, в основном, за счет увеличения перевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. Перевозки грузов внутренним водным транспортом как наиболее экономичным имеют устойчивую тенденцию снижения. Наблюдается сокращение наиболее прибыльных международных и экспортно-импортных перевозок, рост убыточных предприятий.

2. Впервые разработаны методы определения показателей оценки состояния основных фондов судоходных компаний, адекватно отражающие их реальное состояние.

Предложен новый метод оценки реального экономического положения судоходных компаний внутреннего водного транспорта (промышленности) в условиях рынка с учетом состоянии основных фондов.

3. Исследованы возможные перспективы развития перевозок и совершенствования транспортных грузовых судов в условиях функционирования международного коридора Север-Юг и конкуренции со стороны иностранных судоходных компаний и смежных видов транспорта.

4. Обоснован универсальный интегральный метод расчета тарифов на

перевозку грузов водным транспортом с учетом влияния налогов, инфляции, резерва транспортного флота и его восстановительной стоимости. Использование нового метода позволит Федеральной монопольной службе контролировать обоснованность размеров применяемых тарифов и пресекать необоснованность применения уровня цен, тарифов на перевозку грузов.

Предложены методы расчета арендных ставок при сдаче судов в аренду (лизинг) с учетом влияния внешних и внутренних факторов.

5. Разработан метод определения восстановительной стоимости транспортных судов с учетом предложенной методики и современных параметров.

6. Разработан метод планирования (нормирования) расхода энергоресурсов с учетом использования мощности главных судовых установок применительно к реальным условиям их эксплуатации, а также с учетом использования вспомогательных установок.

7. Обосновано снижение налога на имущество внутреннего водного транспорта с учетом особенностей его работы до 0,1% или полной его отмены на первые 5-7 лет эксплуатации новых судов, а также увеличение налога на имущество с 0,1% до 2,2%.

8. Предложена новая технология производства грузовых операций на нефтефлоте с целью повышения взрывобезопасности и улучшения экологии в пунктах обработки судов.

Внедрение только энергосберегающих технологий позволит снизить расходы на энергоресурсы и увеличить соответственно прибыль на 1,5 млрд. р.

Даны практические рекомендации по проектированию судов смешанного плавания река-море нового поколения для освоения перевозок в коридоре Север - Юг - Север.

По теме исследования автором опубликованы следующие основные работы:

Монографии

1. Совершенствование системы стимулирования труда работников судоходных компаний на внутреннем водном транспорте Н. Новгород : Изд. ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - 87 с.

2. Основы ценообразования в рыночной экономике / в соавторстве / — Н. Новгород : Изд. Нижегородского госуниверситета, 2008. - 324 с. Авторский объем - 81 с.

3. Формирование стратегии энергосбережения на внутреннем водном транспорте : монография - Н. Новгород : Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2009.- 151 с.

А. Статьи в периодических изданиях по перечню ВАК

4. Управленческий учет и анализ как основа роста экономического потенциала предприятий речного транспорта // Речной транспорт (XXI век). -2006. - №2. - С. 50-55. В соавторстве.

5. Проблемы и перспективы пассажирских речных перевозок. // Речной транспорт (XXI век). - 2006. - №3. - С. 77-79. В соавторстве.

6. Научное обеспечение водного транспорта // Речной транспорт (XXI век). - 2008. -№3. - С. 76-79.

7. Стратегия освоения внешнеторговых перевозок российскими компаниями в условиях функционирования международного коридора Север -Юг // Речной транспорт (XXI век). - 2009. - №2. - С. 87-89.

8. Методы определения тарифов на грузовые перевозки водным транспортом // Транспортное дело России. - 2009. - №7. - С. 68-70. В соавторстве.

9. Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в современных условиях // Вестник университета управления им. Орджоникидзе. - 2009. - №13. - С. 104-110. В соавторстве.

10. Инновационные технологии - основа развития речного транспорта в XXI века // Речной транспорт (XXI век). - 2009. - №6. - С. 34-39. В соавторстве.

11. О необходимости государственной поддержки энергосбережения на транспорте // Речной транспорт (XXI век). - 2010. - №1. — С. 68—70.

12. Речному транспорту нужен пассажирский флот! // Речной транспорт (XXI век). - 2010. - №2. - С. 53-56. В соавторстве.

13. Недоступный транспорт: обсуждение проблемы доступности транспорта // Речной транспорт (XXI век). 2010. - №6. - с. 60-62. В соавторстве.

14. Аналитический метод расчета строительной стоимости транспортных грузовых судов // Речной транспорт (XXI век). - 2011. - №3. -С. 66-69.

Б. Материалы международных, научно-технических, научно-практических и научно-методических конференций, семинаров

15. Производственная стратегия предприятия в условиях риска. // Международная конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока на рубеже 21-го века». - Владивосток. - 1999. - 0,1 п.л. В соавторстве.

16. Эффективность государственного стимулирования транспортных предприятий за энергосбережение // Великие реки-2007: Международный научно-промышленный форум. - Н. Новогород, 2007. - 0,5 п.л. - С. 217221.

17. Оценка финансового состояния предприятия с точки зрения инвестора. Научно-техническая конф. // ВГАВТ. - 1997. - 0,1 пл. В соавторстве.

18. К вопросу о стратегии инвестирования средств в обновление и модернизацию основных фондов. // Всероссийская научно-практическая конф. «Проблемы реструктуризации предприятий в период транзитивной экономики. Практика антикризисного управления» // Пенза. - 1999. -

0,2 п.л. В соавторстве.

19. Особенности обоснования размеров тарифов на высокоскоростные пассажирские перевозки водным транспортом // сб. статей участников VII Прохоровских чтений. -Н. Новгород. - изд.-Литера - 2011. - с. 173-175.

В. Научные статьи в журналах и других изданиях

20. Обоснование грузоподъемности несамоходных судов методом базовой точки // Тр. ГИИВТа. - 1984. - Вып. 203. - 0,5 п.л. (авторских - 0,35

П.Л.).

21. Использование большегрузных составов // Речной транспорт. — 1985.-№ 1.-0.5 п.л.

22. О возможности повышения нагрузки несамоходного флота в Волжско-Камском бассейне // Труды ЦНИИЭВТ. Совершенствование эксплуатации речного флота. - М. — Транспорт. — 1985. - 0,3 п.л. (авторских -0,15).

23. Совершенствование эксплуатации большегрузных составов ВОР-Па в 12-й пятилетке // Тр. ГИИВТ. - 1988. - Вып. 232. - 0,75 (авторских -0,25).

24. Определение размеров государственных дотаций и субсидий скоростных пассажирских перевозок на водном транспорте // Вестник ВГАВТ. - Моделирование и оптимизация сложных систем. - 2005. - Вып. 14. - 0,4 п.л. В соавторстве.

25. Критерии оценки и пути снижения энергозатрат на транспорте // Вестник ВГАВТ. - Экономика и управление. - Вып. 21. - Н. Новгород : ФГОУ ВПО «ВГАВТ». - 2007. - 0,5 п.л.

26. Совершенствование методов планирования расходов на энергоресурсы в судоходных компаниях // Вестник ВГАВТ. - Н. Новгород. - 2007. -Вып. 21.-0,4 п.л. В соавторстве.

27. Проблемы развития скоростного пассажирского сообщения на Волге // Вестник ВГАВТ. - 2007. - Вып. 21. - 0,4 п.л.

28. Тенденции изменения показателей перевозок грузов и состояния основных фондов // Вестник ВГАВТ.- Н. Новгород : ФГОУ ВПО «ВГАВТ». - 2008. Вып. 25. - 0,8 п.л. - С. 179-187. В соавторстве.

Подписано к печати 30 .12.2011 г. Печ.л. 2,0

Печать - ризография. Бумага для множит.апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 100 экз. Заказ 149.

ПТУ ПС 190031, г. С-Петербург, Московский пр.,9

1 2 - 5 7 4 9

Мл

2011355124

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Минеев, Валерий Иванович

Введение

1. Анализ состояния и проблемы развития грузовых перевозок 16 внутренним водным транспортом

1.1. Анализ состояния перевозок грузов различными видами транспорта

1.2. Анализ методов оценки состояния основных фондов и экономического положения судоходных компаний и адаптация их к современным условиям

1.3. Прогнозирование и проблемы повышения конкурентоспособности перевозок грузов в международном водном коридоре Север-Юг-Север

2. Научно-методологические основы экономического обоснования размеров грузовых тарифов на водном 56 транспорте

2.1. Теория и практика тарифообразования на отечественном и зарубежном транспорте

2.2. Особенности рынка транспортных услуг на внутреннем водном транспорте и его влияние на тарифообразование

2.3. Интегральный метод экономического обоснования величины тарифов на водном транспорте в условиях неравномерности перевозок и инфляции

2.4. Метод расчета восстановительной (строительной) стоимости транспортных грузовых судов

3. Адаптация методов расчета арендных ставок по транспортным средствам в условиях неопределенности и инфляции 92 3.1. Особенности аренды технических средств на водном транспорте

3.2. Методы экономического обоснования размеров арендных ставок по транспортным средствам в условиях неопределенности и инфляции

3.3. Исследование влияния переоценки основных фондов на размер арендных ставок (тарифов) и конкурентоспособность водного транспорта

Экономическое обоснование методов и способов энергосбережения, энергосберегающих технологий и техники на водном транспорте

4.1. Анализ энергопотребления на водном транспорте

4.2. Совершенствование методов определения расходов на энергоресурсы в судоходных компаниях

4.3. Методы стимулирования внедрения на водном транспорте энергосберегающей технологии перевозок грузов «точно в срок»

4.4. Влияние основных параметров судов на энергосбережение

Совершенствование форм и методов государственного стимулирования транспортных предприятий за энергосбережение \

5.1. Альтернативные источники энергии и перспективы их использования на транспорте

5.2. Зарубежный опыт государственной поддержки предприятий транспорта

5.3. Механизм государственного стимулирования российских судоходных предприятий за энергосбережение

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях"

Основная цель радикальной по масштабности и времени приватизации государственной собственности в России заключалась в повышении эффективности общественного производства за счет развития конкуренции, повышения качества продукции и создания заинтересованности работников в их участии в управлении и распределении продукции.

Вместе с тем разгосударствление и реструктуризация собственности во всех отраслях народного хозяйства, включая все виды транспорта, привели к дроблению крупных предприятий на мелкие, экономически слабые организации, к разрыву технологических связей вопреки всем закономерностям экономического развития стран мира, вопреки процессу интеграции европейских государств.

По расчетам Института экономики РАН эффективность использования основного капитала как фактора производства за годы реформ снизилась в 1,6 раза. Как отмечает д.э.н., проф. С. Дзасаров, рыночная саморегуляция породила колоссальные макроэкономические диспропорции» в народном хозяйстве [57].

Одним из важных условий подъема экономики и обеспечения национальной безопасности страны является устойчивое и эффективное развитие транспортного комплекса, объединяющего отдельные предприятия, отрасли, районы в единое целое.

В транспортном комплексе России занято около 3,5 млн. чел., или 6,7% активного населения. Комплекс представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Стоимость его основных средств достигает почти 29 % стоимости основных фондов страны.

Такие значительные транспортные затраты связаны с огромным пространственным разрывом между центрами концентрации энергетических ресурсов и размещением промышленности на территории страны.

Свыше 90% всех ресурсов сосредоточено в азиатской части, основные же потребители находятся в европейской части страны. Экспортные перевозки продукции осуществляются в основном через европейскую часть.

Преодоление пространственных разрывов и обеспечение экономических связей с зарубежными странами в условиях глобализации предопределяет необходимость иметь развитый транспорт.

Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей (прил. 6.1), доля же грузов, перевозимых по ним, за годы перестройки существенно снизилась и составляет около 2% общего объема грузовых перевозок транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде таких европейских стран, как Германия (19%) и Бельгия (10%). Доля речного транспорта в грузообороте крупнейшей страны мира-США-12%.

По внутренним водным путям России судоходными компаниями перевозится более 150 млн. т различных грузов, из них около 74% всего объема (100-113 млн. т) транспортируется в Европейской части страны. Внутренние водные пути Российской Федерации обеспечивают транспортное обслуживание 26 автономных республик, национальных округов, краев и 42 областей.

В связи с возможным вхождением России в ВТО и присоединением к договорам и соглашениям о свободном судоходстве по водному коридору Север-Юг прогнозируется значительное развитие международных перевозок с использованием Волги, Дона, Волго-Балтийского и Волго-Донского судоходных каналов [213].

Развитию международных водных перевозок по коридору Север-Юг способствуют сложившиеся экономические связи и устойчивые крупные грузопотоки из стран Европы: Германии, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Швеции, Норвегии, Финляндии - в страны Азии.

Такие внешнеэкономические связи стран Западной и Северной Европы с азиатскими государствами предопределяют благоприятные возможности значительного развития перевозок грузов российскими судоходными компаниями по более короткому водному пути Север-Юг и строительства новых транспортных судов.

Вместе с тем следует отметить, что в Европейской части России серьезным сдерживающим фактором, препятствующим созданию Единой глубоководной системы протяженностью в 7 ООО км, участки которой входят в перечень Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения, является ограниченная глубина на Городецких шлюзах (г. Н. Новгород) из-за длительной задержки решения вопроса по наполнению Чебоксарского водохранилища до отметки 68 м.

Для российских судовладельцев внутренние водные пути для перевозок грузов в коридоре Север-Юг-Север давно открыты с завершением строительства Волго-Балтийского и Волго-Донского судоходных каналов.

Из-за ограниченности пропускной способности водных путей в Европейской части страны и неравномерности перевозок выросли затраты по транспортировке грузов, существенно снизилась скорость доставки грузов и увеличилась себестоимость перевозок внешнеторговых грузов, что снижает конкурентоспособность водного транспорта и будет сдерживать развитие перевозок в коридоре Север-Юг-Север.

Очевидно, что за счет оптимизации пропуска судов и организации движения флота достичь существенного увеличения пропускной способности при освоении новых грузопотоков в этом коридоре невозможно без кардинальных мер по модернизации всей водной системы.

Задача увеличения пропускной способности Единой транспортной системы Европейской части страны для организации международного судоходства за счет строительства параллельных ниток Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов была поставлена Президентом России перед Министерством транспорта в конце 2007 года.

Для переключения указанных выше грузопотоков со сложившихся традиционных схем доставки необходимо обеспечить более низкие затраты по транспортировке грузов и относительно высокие скорости их доставки. Предположение, что организация международного транспортного коридора позволит получить России до 10 млрд. долларов США, вызывает серьезную озабоченность из-за отсутствия подробных данных не только о доходах, но и о потерях российской стороны от организации таких перевозок, а также о состоянии транспортного комплекса.

Анализ сложившейся ситуации с состоянием водных путей и флота показывает, что в условиях глобализации потенциал российских судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами на рынке транспортных услуг пока недостаточный. И недостаточный не только для освоения транзитных внешнеторговых перевозок в коридоре Север-Юг, но и российских экспортно-импортных грузов.

Прямым подтверждением этого является низкий, около 4% , удельный вес освоения российским морским флотом собственной грузовой базы, а также падение объема внешнеторговых перевозок внутренним водным транспортом.

До сих пор через порты Украины и прибалтийских государств производится перевалка российских экспортных грузов, значительное количество которых можно перевозить в судах смешанного река-море плавания без перегрузки в морских портах.

В 2006-2009 годах через порты этих государств перегружали ежегодно свыше 100 млн. т грузов, в том числе более 46 % всего объема составляла перевалка наливных грузов. Общий объем переработки российских грузов в морских портах России, Балтики и Украины составляет 597 млн. т. Часть этих перевозок можно было освоить российскими судами река-море плавания в бесперевалочном сообщении.

Проблема развития бесперевалочных перевозок внешнеторговых грузов заключается в остром дефиците судов смешанного река-море плавания. Ее решение возможно прежде всего за счет строительства новых и более экономичных судов смешанного плавания, транспортировка в которых экспортно-импортных или международных грузов будет более эффективна, чем по железной дороге из Центральной части страны и портов Каспия до морских портов иностранных государств, а также по сравнению с иностранными судами с открытием Волги для международного судоходства.

К сожалению, за последние 40 лет грузовые суда внутреннего водного транспорта не обновлялись более экономичными и высококонкурентными транспортными средствами из-за дефицита инвестиционных ресурсов. Учитывая техническое состояние транспортных судов (из которых 85 %, по данным Министерства транспорта, отработали свой нормативный срок) и состояние водных путей, можно заключить, что развитие перевозок в Европейской части России, особенно в Международном водном коридоре Север-Юг, без осуществления кардинальных мер по поддержке речного транспорта со стороны Правительства приведет к активному вытеснению большинства российских судовладельцев иностранными компаниями, имеющими более современный и экономичный флот, не только с транзитных внешнеторговых перевозок, но и с внутреннего рынка транспортных услуг - экспортных перевозок из Центральной части страны и Каспийского бассейна.

Проблема обновления транспортного флота связана как с дефицитом инвестиционных ресурсов из-за серьезных недостатков в тарифообразовании на транспорте, с высокими энергозатратами, использованием старых технологий при организации перевозок, так и с недостатками при определении размеров амортизации и нецелевым ее использованием. Несмотря на постоянный рост тарифов, они не возмещают издержек транспортным предприятиям. В результате около 40 % всех предприятий внутреннего водного транспорта стали, в течение длительного времени перестройки экономических отношений, убыточными, что обусловливает дальнейший рост тарифов и ведет к банкротству судоходных компаний.

По данным Российской Академии транспорта, энергопотребление российских транспортных средств на единицу продукции выше в 1,5-2 раза, чем у иностранных аналогов, что увеличивает тарифы на перевозку грузов, снижает конкурентоспособность и способствует вытеснению их с рынка транспортных услуг.

Исследования показывают, что высокие энергозатраты на отечественном транспорте в значительной степени обусловлены не только техническим отставанием отечественных энергетических установок от мирового уровня, физическим и моральным износом технических средств транспорта, но и существенными недостатками в области технологии перевозок, управления ими, планирования энергозатрат, контроля за их расходованием, стимулирования персонала за энергосбережение, а также постоянным ростом цен на энергоносители.

Доля расходов на энергоресурсы составляет 60-70 % всех прямых издержек по содержанию транспортных судов в зависимости от мощности их судовых силовых установок.

Следовательно, тарифы (цена), конкурентоспособность водного транспорта в значительной степени зависят не только от стоимости энергоресурсов, но и от его энергопотребления.

Высокие энергозатраты требуют особого внимания к проблеме энергосбережения на транспорте и отнесения ее решения, наряду с тарифообразованием, к числу важных приоритетных направлений исследований при разработке долгосрочной стратегии развития водного транспорта в современных условиях.

Для достижения поставленной цели исследования были сформулированы и решены следующие задачи :

- анализ и оценка состояния перевозок и флота на речном транспорте

России и исследование тенденций развития отдельных видов транспорта;

- обоснование показателей, характеризующих экономическое положение предприятий с учетом состояния основных фондов;

- разработать новые научно-методические подходы к экономическому обоснованию тарифных ставок и их границ на грузовые перевозки, адекватных условиям плавания, требованиям рынка транспортных услуг и инфляции;

- обосновать методы планирования (нормирования) энергозатрат в судоходных компаниях и методических положений по мотивации экономии энергоресурсов;

- оценить эффективность использования на водном транспорте альтернативного вида топлива (газообразного);

- оценить эффективность применения на внутреннем водном транспорте новой технологии организации перевозок и грузовых работ;

- сформировать механизм государственного стимулирования транспортных предприятий за энергосбережение.

Объектом исследования являются судоходные компании внутреннего водного транспорта страны.

Предмет исследования - методические подходы к анализу и оценке показателей хозяйственной деятельности судоходных компаний в современных условиях управления.

Методологической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов: Абрамова A.A., Аганбегяна А.Г., Арсеньева С.П., Барышникова С.О., Бланка Ш.П., Бунеева В.М., Буяновой JI.H., Веселова Г.В., Громова H.H., Губанова С., Деружинского Г.В., Дзасарова С., Ефанова А.Н., Ефремова H.A., Жмачинского В.И., Зайцева A.A., Ивантера В.В., Кацмана Ф.М., Ковалева В.И., Королевой Е.А., Краева В.И., Красковского А.Е., Куренкова П.В., Лаврентьевой Е.А., Левитина В.П., Легостаева В.А., Львова Д.А., Милославской C.B., Овсянникова A.C., Пантиной Т.А., Персианова В.А., Поварова Г.В., Платова Ю.И., Погосова И.А., Райзберга Б.А., Рыжовой Л.П., Третьяка В.П., Уланова С.П., Ульяновой Н.М., Фединой Т.В., Фомина В.Г., Хайта Э.И. и др.

Существующий в настоящее время методический аппарат экономической оценки состояния предприятий транспорта, тарифообразования и энергосбережения не отвечает современным экономическим условиям. Отсутствие разработанных четких методов и методологии тарифообразования, учитывающих инфляцию, неопределенность на рынке транспортных услуг, рост энергопотребления, состояние основных фондов создает иллюзию благополучия на транспорте, искажая реальное экономическое положение предприятий.

- проанализировано современное состояние перевозок речного и смежных видов транспорта, определены тенденции развития отдельных видов транспорта за последние 15 лет и причины негативных явлений в их развитии;

- разработаны методические основы совершенствования технологии перевозок;

- сформулированы методические подходы к реформированию налогообложения с целью стимулирования энергосбережения на транспорте и повышения конкурентоспособности перевозок.

Практическая значимость исследования и реализация его результатов заключается в возможности использования основных положений и предложенных методов для оценки реального экономического состояния судоходных предприятий, расчета тарифов с учетом реальных условий перевозок и состояния основных фондов, расчета арендных ставок по транспортным судам, планирования (нормирования) энергозатрат на транспорте, расчета резервов флота при освоении перевозок грузов в условиях неопределенности.

Соответствующие методические материалы, разработанные в процессе исследования, могут быть использованы как в прогнозных разработках, так и в процессе различного рода технико-экономических обоснований развития предприятий или отрасли в современных условиях.

Апробация исследования. Основные положения диссертации разработаны автором в период 1997-2010 г. при выполнении Волжской государственной академией водного транспорта (до 1993 г. - Горьковский институт инженеров водного транспорта - ГИИВТ) научно-исследовательских работ по заказу Главного управления перевозок и эксплуатации флота, Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ), пароходств Волжского объединенного и «Волготанкер», по которым автор являлся научным руководителем или ответственным исполнителем. Результаты исследований докладывались и были одобрены в Главном управлении перевозок и эксплуатации флота, на научных семинарах ЦНИИЭВТа, в пароходствах, на международных и научно-технических конференциях ВГАВТа.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 277 наименований, 33 таблиц, 28 рисунков и 21 приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Минеев, Валерий Иванович

Основные результаты и рекомендации, полученные в результате диссертационного исследования, заключаются в следующем:

1. Выполнен анализ состояния перевозок грузов в стране различными видами транспорта. Рост грузооборота в стране происходит в основном за счет увеличения перевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. Перевозки грузов наиболее экономичным внутренним водным транспортом за период с 2001 по 2009 год имеют устойчивую тенденцию снижения, а с 2004-го - наблюдается негативная тенденция сокращения наиболее прибыльных международных и экспортно-импортных перевозок. При этом следует отметить, что уровень рентабельности перевозок внутренним водным транспортом за последние 12 лет снизился с 17,2% до 1,8%.

Средняя прибыль прибыльных предприятий транспорта снизилась почти в 4 раза. Это говорит о крайне тяжелом экономическом положении фондоемких судоходных компаний, для которых стоимость каждого нового судна составляет 250-380 млн. руб.

За последние годы продолжается негативная тенденция роста убыточных предприятий на транспорте. По данным официальной статистики, удельный вес убыточных предприятий за период с 2004-го по 2009-й годы составлял 40-44 % общего количества всех предприятий.

Прибыль прибыльных предприятий транспорта в 2009 году сократилась к уровню соответствующего периода 2008 года почти в 2 раза , а убытки убыточных предприятий составили 2,2 млрд. руб.

2. Автором разработаны методы определения показателей оценки состояния основных фондов судоходных компаний водного транспорта, адекватно отражающие их реальное состояние. Существующие до сих пор методы основаны на стоимостных данных, которые занижены в 10-15 раз из-за инфляции и разновременности инвестирования капитала в создание долгоживущих основных фондов. По этой причине данные официальной статистики занижают износ основных фондов и завышают их обновление. Искаженные показатели состояния основных фондов создают иллюзию благополучия на транспорте, в промышленности и вводят в заблуждение руководителей Государства и Правительства.

По данным официальной статистики износ основных фондов железнодорожного транспорта в 2009 году составил всего 27 %, следовательно, показатель годности равен 73 %. Аналогичное положение с износом и на других видах транспорта.

Абсурдность полученных результатов о состоянии транспорта по существующим методам расчета привела Минтранс РФ к необходимости определения износа транспортных средств по отдельным группам в зависимости от их фактического срока службы. Это позволило установить, что износ подвижного состава железнодорожного транспорта составляет не 27 %, а 74 %, на внутреннем водном - 85 %.

Однако такой подход дает также приближенную оценку состояния основных фондов, так как по времени оценивать следует не износ группы транспортных средств, а их производительность, провозную способность, поскольку провозная способность является для транспортных средств одной из важнейших их характеристик, что и использовано автором в предлагаемых методах определения показателей состояния транспортных средств.

3. Автором предложен новый подход к разработке метода оценки экономического положения предприятий транспорта (промышленности) в условиях рынка с учетом износа основных фондов предприятия.

Оценка по прибыли, чистой прибыли, по показателю рентабельности не позволяет определить реальное экономическое положение предприятия без учета состояния его основных фондов, износ которых достиг критических значений.

Необходимо отметить, что принятая методология бухгалтерского учета консервативна по своему существу по сравнению с высокой динамичностью современного рынка, в частности рынка транспортных услуг, и не отражает совсем влияние инфляции на результаты производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Разработанное автором аналитическое выражение впервые позволяет оценить в современных условиях реальное экономическое положение предприятия с учетом состояния его основных фондов, их износа.

Автором обоснованы максимально допустимые уровни износа транспортных средств судоходных компаний.

4. Исследованы возможные перспективы развития перевозок и совершенствования транспортных грузовых судов в условиях функционирования международного коридора Север-Юг и конкуренции со стороны иностранных судоходных компаний и смежных видов транспорта.

Анализ показал, что имеются значительные грузопотоки экспортных грузов из Центра России и Сибири, которые осваиваются железнодорожным транспортом с перевалкой в иностранных морских портах в иностранные суда.

Только через порты Балтики и Украины в 2009 году переработано свыше 100 тыс. российских внешнеторговых грузов, значительная часть которых могла быть освоена судами смешанного река-море плавания в бесперевалочном варианте. Однако этому мешает дефицит российских судов смешанного река-море плавания, их физический и моральный износ, экономически необоснованная задержка создания Единой глубоководной системы в Европейской части страны с расчетной глубиной 4,5 м при наполнении Чебоксарского водохранилища, что способствовало бы строительству принципиально нового и высококонкурентного флота грузоподъемностью в 2 раза выше существующего для перевозок внешнеторговых грузов.

Использование старых технологий доставки грузов, морально и физические устаревших транспортных средств и отсутствие гибкости в тарифной политике и поддержки государства может привести внутренний водный транспорт к тяжелым, необратимым последствиям, особенно на фоне развития и совершенствования железнодорожного транспорта, который перевозит около 250 млн. т экспортных грузов в морские порты.

5. Предложен универсальный интегральный метод расчета тарифов на перевозку грузов водным транспортом с учетом влияния налогов, инфляции, резерва транспортного флота и его восстановительной стоимости. Использование нового метода позволит антимонопольному комитету контролировать обоснованность размеров применяемых тарифов и пресекать необоснованность применения уровня цен, тарифов на перевозку грузов. С другой стороны, судовладельцы будут иметь механизм расчета экономически обоснованных тарифов для обеспечения нормального экономического развития предприятий.

Также предложены методы расчета арендных ставок при сдаче судов в аренду (лизинг) с учетом влияния внешних и внутренних факторов.

6. Разработан метод определения восстановительной стоимости транспортных судов с учетом влияния уровня оплаты труда работников, основных налогов, инфляции, серийности строительства и т.д., который необходимо использовать при расчете тарифов на перевозку грузов, определении инвестиционных ресурсов для обновления основных фондов транспорта, при переоценке стоимости эксплуатирующихся судов и т.д.

Расчеты показали, что восстановительная стоимость эксплуатируемых судов сегодня выше балансовой в 10-15 раз. Следовательно, использование реальной восстановительной стоимости при расчете амортизации позволит увеличить ее также в 10-15 раз.

Начисление амортизации от балансовой стоимости в условиях инфляции не обеспечивает даже теоретически воспроизводство основных фондов и занижает себестоимость перевозок.

Предварительные расчеты показывают, что учет всех указанных факторов приведет к росту тарифов на водном транспорте.

Для нейтрализации негативного влияния роста тарифов автором предложены кардинальные меры по снижению издержек на транспорте и повышению конкурентоспособности водного транспорта за счет энергосбережения.

7. С целью контроля за энергопотреблением на транспортных судах разработан метод планирования (нормирования) расхода энергоресурсов с учетом использования мощности главных судовых установок применительно к реальным условиям их эксплуатации, а также с учетом использования вспомогательных установок, мощность которых на новых судах равняется мощности главных двигателей.

Анализ эксплуатации транспортных судов показал, что мощность судовых силовых установок используется в реальных условиях всего на 60^70 %. Следовательно, потребность топлива соответственно снижается.

На отдельных направлениях перевозок, например, Череповец-Санкт-Петербург, по Волго-Балтийскому каналу, где скорость судов ограничена до 11 км/час, потребление энергоресурсов снижается почти в 2 раза. Поэтому планирование (нормирование) потребления энергоресурсов необходимо производить с учетом скорости движения судов, то есть с учетом коэффициента использования мощности в реальных условиях. Для оценки энергоэкономичности на транспорте автором предложен критерий, позволяющий сопоставить экономичность судов, особенно на стадии технико-экономического обоснования их строительства.

8. Предложена новая энергосберегающая технология доставки грузов «точно в срок», позволяющая сегодня за счет регулирования скорости движения судов существенно снизить энергозатраты без изменения времени доставки грузов. Однако наиболее радикальным мероприятием является перевод судовых энергетических установок с дизельного топлива на газообразное, что позволяет расходы на энергоресурсы уменьшить в 2 раза, а себестоимость содержания судов снизить почти на 22 %.

Анализ показал, что использование газа в качестве топлива широко применяется в мире на автотранспорте. В России два маневровых газотепловоза прошли опытную эксплуатацию на Октябрьской, Свердловской и Московской железных дорогах и показали высокую эффективность работы. Планируется перевести маневровые тепловозы на природный газ. Для перевода транспортных судов на газообразное топливо необходима серьезная финансовая поддержка водного транспорта государством или создание частно-государственных судоходных компаний, так как мелким перевозчикам переоборудование судов не по силам.

Внедрение разработанных предложений по энергосбережению на внутреннем водном транспорте позволит снизить энергозатраты на 30-40 % в зависимости от типов транспортных средств и комплексного подхода к реализации разработанных предложений, повысит его конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг и расширить сферы своей деятельности.

9. Доказана необходимость снижения налога на имущество на новые энергосберегающие транспортные средства внутреннего водного транспорта с учетом особенностей его работы до 0,1 % или полной его отмены на первые 5-7 лет их эксплуатации. Увеличение налога на имущество с 0,1 % до 2,2 %, стало главным тормозом и прогресса на транспорте. В научной печати уже сегодня даются рекомендации как уйти от налога на имущество с помощью лизинговых схем приобретения транспорта.

Внутренний водный транспорт - это сезонная отрасль. Средняя продолжительность использования флота на перевозках составляет 160-180 суток за год, а остальное время он находится на отстое и никаких доходов не приносит.

Налог же на имущество начисляется наравне с предприятиями, чьи основные фонды используются круглый год. Такой подход к налогообложению предприятий водного транспорта экономически не обоснован и не правомерен.

10. Для стимулирования энергосбережения на энергоемком транспорте предложено на государственном уровне изменить методический подход к формированию чистой прибыли судоходных компаний - зачислять в чистую прибыль всю экономию энергоресурсов против норм, устанавливаемых в соответствии с новым методом планирования их потребления.

11. Даны практические рекомендации по проектированию судов смешанного река-море плавания нового поколения повышенной грузоподъемности для освоения грузопотоков в коридоре Север-Юг-Север.

Внедрение разработанных методов и рекомендаций позволяет повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта за счет энергосбережения, использования новых технологий перевозок и строительства более экономичных транспортных судов повышенной грузоподъемности, особенно судов смешанного река-море плавания для организации бесперевалочных экспортно-импортных перевозок в коридоре Север-Юг-Север.

Автор по заданию Министерства речного флота РСФСР и пароходств принимал непосредственное участие в выполнении научно-исследовательских тем по экономическому обоснованию эффективности использования на перевозках на реках страны судов смешанного река-море плавания, большегрузных составов, выбору их основных параметров, а также проводил их натурные испытания.

Внедрение только энергосбережения позволит снизить расходы на энергоресурсы и увеличить соответственно прибыль на 1,5 млрд. руб.

Заключение

Повышение конкурентоспособности предприятий внутреннего водного транспорта в условиях глобализации экономик и открытия внутренних водных путей для международного судоходства обусловливает необходимость значительного повышения эффективности их функционирования в условиях устойчивой инфляции, дефицита инвестиционных ресурсов для обновления морального и физически изношенного транспортного флота и раздробленности флота по мелким судоходным компаниям.

В диссертации автором разработана совокупность методов, составляющих теоретические основы методологического подхода к решению проблемы повышения конкурентоспособности транспортных предприятий в сложных экономических условиях в стране.

Диссертация: библиография по экономике, доктора экономических наук, Минеев, Валерий Иванович, Санкт-Петербург

1. Абалкин, Л.И. Советской экономике объективную оценку / Л.И. Абалкин // ЭКО - 2007. - № 8 - С. 169-176.

2. Абрамов, A.A., Минеев, В.И., Воробьева, М.В., Маковецкая, Т.В. / A.A. Абрамов, В.И. Минеев, М.В. Воробьева, Т.В. Маковецкая // Основы ценообразования в рыночной экономике: монография -Н.Новгород: Изд. Нижегородского госуниверситета 2008. - 324 с.

3. Абросимов, Е. Государству и бизнесу нужна надежная транспортная система // Морские порты. 2006. - № 2. - С. 54-57.

4. Аветикян, M.JI. Высокие технологии транспортного процесса / M.JI. Аветикян // Железнодорожный транспорт 2001. - № 11 - С. 73-77.

5. Агабенгян, А.Г. Уроки кризиса: России нужна модернизация и инновационная экономика // ЭКО. 2010. - № 1.

6. Амосов, А. Размышления об идеологии развития // Экономист. -2010.-№7.-С. 20-27.

7. Амосов, А. О неоиндустриальном сценарии в концепции развития до 2020 г. // Экономист. 2011. - № 6. - С. 3-17.

8. Алексеев, С.И. 2005: Между стагнацией и депрессией / С.И. Алексеев // ЭКО. 2005. - № 4. - С. 51-55.

9. Алклычев, К., Зондов, К. Приоритеты развития транспортных систем России и стран центральной Азии // Экономист. 2011. -№7.-С. 65-76.

10. Амосов, А. Долгосрочная стратегия возмещения выбытия и обновления основных фондов / Экономист. 2003. - № 9. - С. 3-12.

11. Андреев, И.П. Потери и хищения госэнергоресурсов / И.П. Андреев // ЭКО. № 10. - 2002. - С. 60-70.

12. Андрианов, В. Конкурентоспособность России в мировой экономике / В. Андрианов // Мировая экономика и международные отношения М. - 2000. - № 3. - С. 47-58.

13. Арсеньев, С.П. Выбор типов судов транспортного флота // Труды ЦНИИЭВТа. М. Транспорт. - 1968. - Вып. 50. - 230с.

14. Барышников, С.О. Устранение остаточного перегиба корпусов судов: монография // СПб.: СПГУВК, 2011. - 200с.

15. Белозеров, B.JI. Формирование экономического механизма управления пассажирскими перевозками на железных дорогах России (Проблемы и методы решения): диссерт. на соиск. уч. ст. д.э.н.-М., 1998.-442с.

16. Беляков, Г.С. Как оценивать экономическую эффективность инвестиционных проектов // ЭКО. 2010. - №6. - С. 121-129.

17. Будрина, Е.В. Методология и методы регулирования рынка на транспорте. Диссерт. на соиск. уч. степ, д.э.н. Санкт-Петербург, 2002.-331с.

18. Богданов, C.B., Федина, Т.В. Оценка целесообразности укрупнения предприятий транспорта / C.B. Богданов, Т.В. Федина // ВИНИТИ. Транспорт, наука, техника, управление 2000. - № 7. - 29с.

19. Бруев, А.П., Уртминцев, Ю.Н. К вопросу участия водного транспорта в работе международного транспортного коридора / Н. Новгород // Труды ВГАВТ. Вып. 296. - 2001. - С. 57-70.

20. Бузгалин, А., Колчанов, А. Рыночно-центрическая экономическая теория устарела / Вопросы экономики. 2004. - № 3. - С. 36-50.

21. Буянова, JI.H. Научные основы формирования государственной стратегии перспективного развития морского флота: автореферат диссерт. докт. экон. наук. С.-Петербург. - 1999. - 45с.

22. Валяхин, Н. Российский международный реестр: первые шаги / Морской флот. 2008. - № 2. - С. 11-16.

23. Васечкин, В. Транссибирский скандал // Морские порты. 2006. -№2.-С. 66-68.

24. Васильев, С.А. Вступление России в ВТО и конкурентоспособность российского транспорта / С.А. Васильев // Транспорт Российской Федерации. 2006. - № 4. - С. 14-15.

25. Веселова, Ю.В. Экономическая оценка качества экспортных перевозок в железнодорожно-водном сообщении. Автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. к.э.н. Н. Новгород. - 2006. - 22с.

26. Владимиров, A.A. Глобализация и Россия / A.A. Владимиров // Материалы научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов. Юб. выпуск. 4.1. Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ». 2005. - С. 157-158.

27. Воловик, Е. Транспорт и проблемы национальной экономики / Е. Воловик // Экономист. 2002. - № 10. - С. 32-37.

28. Воробьева, М.В. Кто и как определяет пассажирские тарифы // ЭКО. -2004.-№2.-С. 121-128.

29. Воробьева, М.В. Совершенствование механизма формирования тарифов автомобильного транспорта на пассажирских перевозках: диссерт. на соискание уч. степени к.э.н. Н. Новгород. - ВГАВТ. -2004.-21с.

30. Воронина, Н.В. Развитие мировой торговли нефтью в свете новейших геополитических процессов / Н.В. Воронина // ЭКО. -2004.- №4. -С. 103-119.

31. Воронков, А.Н. Ресурсная безопасность России: монография // Н.Новгород. 2011. - 124с.

32. Гагарский, Э.А. Взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах // Морской флот. 2003. - № 4. - С. 13-15.

33. Гагарский, Э.А. Разработка предложений по совершенствованию взаимодействие различных видов транспорта и операторов в транспортных узлах при организации перевозок по международным транспортным коридорам // Морская биржа. 2002. - № 1. - 7с.

34. Гаджизаде, Э.М. Каспийско-персидский коридор: геополитический ракурс / Э.М. Гаджизаде // ЭКО. 2004. - № 4. - С. 165-170.

35. Германова, О и др. Современная экономика. Лекционный курс; многоуровневое учебное пособие // Ростов-на-Дону: Изд-во. «Феникс». 2002. - 544с.

36. Глазьев, С. Какая модернизация нужна России? // Экономист. -2010.-№8.-С. 3-17.

37. Голиченко, О. Модернизация и реформирование инновационной стратегии России: проблемы и решения // Вопросы экономики. -2010.-№8.-С. 41-53.

38. Гончаренко, ЭА. Тарифообразование и тарифное регулирование на транспорте России в современных условиях. Диссертация на соиск. уч. ст. к.э.н., М. - 2003. - 133с.

39. Государев, М.А., Костров, В.Н., Телегин, А.И. Государственное регулирование на транспорте. Н. Новгород: - ВГИПА. - 2002. -148с.

40. Гохберг, Л. Национальная инновационная система России в условиях «новой экономики» // Вопросы экономики. 2003. - № 3. -С. 26-44.

41. Гриневич, Ю.А. Амортизация как возможность самофинансирования инвестиций на отечественных предприятиях / Государственное регулирование экономики. Региональный аспект. Н.Новгород: Изд-во. ННГУ им. Н.И. Лобачевского. - 2003. - С. 72-75.

42. Громов, H.H., Персианов, В.А. Управление на транспорте М. : -Транспорт. - 1990. - 336с.

43. Губанов, С. Конкурентоспособность экономики функции системы воспроизводства // Экономист. - 2003. - № 4. - С. 9-20.

44. Губанов, С. Системные условия развития / С. Губанов // Экономист. -2005.-№2.-С. 16-29.

45. Губанов, С. Изъяны политики социально-ответственного бизнеса / С. Губанов // Экономист. 2007. - № 8. - С. 3-17.

46. Губанов, С. Путь развития России: назревшее уточнение // Экономист. 2010. - №4. - С. 3-5.

47. Гура, Г.С. Транспортные коридоры на юге России и проблемы комплексного развития транспорта на Черноморском побережье / Морская биржа. 2002. - № 1. - 8с.

48. Давыденко, A.A. Единая глубоководная система России и проблемы повышения эффективности ее использования // Транспорт РФ. -2011.-№2(33).-С. 52-53.

49. Давыдов, С.П., Селезнева, H.H. Экономика водного транспорта. / М. Транспорт. -1991. - 276с.

50. Давыдов, Б., Евстратов, П. Неоиндустриализация и энергетический фактор. / Экономист. 2010. - №4. - С. 9-16.

51. Дасковский, В., Киселев, в. Фактор времени при оценке эффективности инвестиционных проектов / Экономист. 2008. - № 1.-С. 55-67.

52. Делягин, М. Антикризисная программа модернизации страны / РЭЖ. 2008. - № 9-10. - С. 25-34.

53. Дементьев, В. К дискуссии о роли госкорпораций в экономической стратегии России // РЭЖ. 2008. - № 1-2. - С. 27-41.

54. Деружинский, Г.В. Основные принципы формирования транспортных тарифов / Проблемы водного транспорта Российской Федерации. Спец. выпуск. М. - 2003. - С. 96-97.

55. Деружинский, Г.В.Совершенствование тарифов и тарифного регулирования // Проблемы водного транспорта Российской Федерации. Спец. выпуск. М. - 2003. - С. 98-99.

56. Деружинский, В.Е., Токмазов, Ю.Г., Суслин, М.И. Транспортный потенциал России на пороге XXI в./ В.Е. Деружинский, Ю.Г. Токмазов, М.И. Суслин // Проблемы водного транспорта РФ М. -2003.-С. 85-87.

57. Дзасаров, С. Какая экономическая теория нам нужна? / С. Дзасаров // Экономист. 2005. - № 3. - С. 3-15.

58. Дзасаров, С. О качестве экономического роста / С. Дзасаров // Экономист. 2005. - № 12. - С. 22-31.

59. Евдокименко, В. Происхождение тарифа // Морские порты. 2006. -№2. - С. 58-59.

60. Егоров, Г., Ефремов, Н. Суда смешанного «река-море» плавания в экономике России / Морской флот.- 2008. № 3. - С. 15-22.

61. Еловой, И.А. Экономическая оценка конкурентоспособности прогрессивных транспортно-технологических систем доставки продукции / И.А. Еловой // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление 2000. - № 8. - С. 18-21.

62. Ефремов, Н.А., Воронцов, В.М. «Международный трансп. коридор VII // Наука и техн. на реч. тр-те ЦБНТИ РФ - М. - 2002. - № 4. -С. 1-7.

63. Ефремов, Н., Егоров, Г. Малые танкеры продолжат служить / Морской флот. 2008 - № 5. - С. 47-53.

64. Жигульский, Г.В. Влияние налоговой системы на инновационный процесс на промышленном предприятии // ЭКО. 2011. - №10. - С. 152-159.

65. Збаращенко, В. МСК «Евразия» и геополитические интересы России / Морской флот. 2010. - №4. - С. 5-7.

66. Зеленцев, В.В. Морской транспорта Дальнего Востока в системе экономической безопасности государства (исторические аспекты) // Транспортное дело России. Спец. вып. №3. - М. - 2005. - С. 126129.

67. Иванченко, В., Иванченко, В. Инновационно-структурное воспроизводство и государство // Экономист. 2010. - №1. - С. 3038.

68. Измайлов, Ч. Транспортные коридоры России / Морские порты. -М.-2003.-С. 22-24.

69. Ивантер, В.В. Назревающие конфликты благополучного общества / В.В. Ивантер // ЭКО. 2004. - № 5. - С. 2-18.

70. Калашников, А.Н., Самарин, В.В., Толузаков, К.П. Теория и практика построения тарифов на речном транспорте и необходимость их совершенствования // Тр. ВГАВТ. Н. Новгород, -вып. 296. - ч. 4. - 2001. - С. 204-209.

71. Иноземцев, В. Будущее России в новой индустриализации // Экономист. - 2010. - №1. - С. 20-29.

72. Кантор, Е.Л., Маховикова, Г.А., Кантор, В.Е. Экономика предприятия // СПб.: Питер Пресс. 2009. - 224с.

73. Каныгин, П. Альтернативная энергетика в ЕС: возможности и пределы. // Экономист. 2010. - №1. - С. 49-57.

74. Карманова, М.Е. Благородный суицид государства // ЭКО. 2010. -№7. - С. 44-54.

75. Кацман, Ф.М., Королева, Е.А. Международные транспортные коридоры. Отдельные проблемы и пути их решения. СПб.: СПГУВК.-2003.- 154с.

76. Киселев, И.П. Китайское ускорение // Транспорт РФ. 2011. -№1(32).-С. 13-15.

77. Ковалев, В.И., Елизаров, С.В., Савкин, Н.М., Игнатенков, Г.И. Российским вагонам тележку нового типа // Железнодорожный, транспорт. 2007. - №2. - С. 42^4.

78. Клейнер, Г., Петросян, Д., Беченов, А. Еще раз о роли государства и и государственного сектора в экономике / Г. Клейнер, Д. Петросян, Ю.А. Беченов // ЭКО. 2004. - №4. - С. 25-42.

79. Ковзанадзе, И. Уроки мирового кризиса: необходима новая модель регулирования экономики. / Вопросы экономики. 2010. - №4. - С. 113-120.

80. Коландер и др. Финансовый кризис и провалы современной экономической науки // Вопросы экономики. №6. - С. 10-25.

81. Колодко, Г. Неолиберализм и мировой экономический кризис. // Вопросы экономики. 2010. - №3. -С.56-64.

82. Коледова, Т.А. Динамика изменения цен на судах / Т.А. Коледова // Морской вестник. 2002. - №1. - С. 13-15.

83. Комаров, A.B. Философия технического прогресса на транспорте / A.B. Комаров // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление -1999.-№1.-С. 6-15.

84. Комаров, A.B. Транспорт России на рубеже нового тысячелетия, его задачи и перспективы / A.B. Комаров // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление 2000. - №7. - С. 2-7.

85. Кононенко, А. Дело в тарифах. / Морские порты. 2006. - №2. - С. 60-61.

86. Коржубаев, А.Г. Мировые тенденции энергопотребления / А.Г. Коржубаев // ЭКО. 2004. - №4. - С. 39-52.

87. Коржубаев, А.Г. Российские нефтегазовые компании на фоне крупнейших транснациональных компаний мира / А.Г. Коржубаев // ЭКО. 2005. - №2. - С. 143-159.

88. Коржубаев, А.Г. Энергетическая безопасность и условия эффективного развития ТЭК России / А.Г. Коржубаев // ЭКО.2006.-№Ю.-С. 42-51.

89. Королева, Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики / С.-Петербург: СП ГУВК. 2000. - 206с.

90. Костров, В.Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка: организационно-экономический аспект / Н. Новгород. ВГАВТ. - 1999. - 193с.

91. Костров, В.Н., Домнина, О.Л., Дрейбанд, Д.В. Концептуальные и методические основы формирования тарифов пассажирских перевозок на водном транспорте // Вестник ВГАВТ. Вып. 3. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: ВГАВТ. -2003.-С. 75-79.

92. Костров, В.Н., Дрейбанд Д.В. Тарифная политика в сфере пассажирских перевозок / Вестник транспорта. 2003. - № 11. - С. 28-34.

93. Костров, В.Н. Государственное регулирование на транспорте: уч. пособие для вузов / В.Н. Костров, A.A. Локтев, А.И. Телегин, М.А. Государев // Н.Новгород: Волго-Вятская академия гос, службы.2007.-464с.

94. Котельников, A.B. Косарев, А.Б. Программа энергосбережения / A.B. Котельников, А.Б. Косарев // Железнодорожный транспорт. -2005.-№2.-С. 67-68.

95. Котырло, Е.С. Экономический рост и социальное неравенство территорий / Е.С. Котырло // ЭКО. 2007. - № 2. - С. 84-95.

96. Кравченко, М.В. Оценка эффективности и перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России / A.B. Кравченко // Автореферат диссерт. на соискание уч. степени к.э.н.,М. 2004 -27с.

97. Кравченко, H.A. К проблеме измерения и оценки национальных инновационных систем / ЭКО. 2010. - №1. - С. 61-75.

98. Красковский, А.Е., Мацута, В.Д. Системы менеджмента качества: опыт разработки и внедрения // Железнодорожный транспорт. -2006.-№6.-С. 52-55.

99. Краев, В.И., Пантина, Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. Учебник / С-Пб:Изд. СПб-ГПУ. 2003. - 300с.

100. Кузнецов, Е. Механизмы запуска инновационного роста России / Вопросы экономики. 2003. - № 3. - С. 4-26.

101. Куликов, В. О «болевых точках» социально-экономического развития России / РЭФ. 2009. - № 1-2. - С.3-16.

102. Куренков, П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении: автореферат диссерт. на соиск. уч. степени д.э.н.-М.- 1999.-57с.

103. Куренков, П.В., Кремнев, A.A. Экономическая оптимизация и логистика управления // Железнодорожный транспорт. 2008. -№11. -С. 37-38.

104. Курьев, В.Г. Прогноз развития экономики России / В,Г, Курьев // ЭКО. 2204. - № 8. - С. 65-72.

105. Кучуков, Р. Модернизация экономики: Проблемы, задачи // Экономист. -2010. -№1. С. 20-29.

106. Кучуков, Р. Государственный сектор как локомотив модернизации // Экономист. 2010. - №9. - С. 3-13.

107. Кучуков, Р. Государственный сектор и его роль в стратегии 2020 // Экономист.-2011.-№9.-С. 3-14.

108. Крюков, В., Петров, Н. Подходы к управлению имуществом // Экономист. 2007. - № 8. - С. 70-74.

109. Лаврентьева, Е. Система налогообложения на водном транспорте / /Морской флот. 2004. - № 1. - С. 26-27.

110. Лаврентьева, Е. Налоговые аспекты использования Российского международного реестра судов / Е. Лаврентьева, Г. Плавлинская // Морской флот 2006 - №5 - С. 38-39.

111. Лаврентьева, Е., Плавлинская, Г. Налоговые льготы и барьеры на пути международного реестра / Морской флот. 2008. - № 3. - С. 12-14.

112. Лавров, М.А. Некоторые аспекты государственного регулирования развития транспортного комплекса стран СНГ // Государственное регулирование экономики. Региональный аспект. Н. Новгород: изд. ННГУ им. H.H. Лобачевского. 2003. - С. 121-123.

113. Лавровский, Б.Л. Мировой финансово-экономический кризис: есть ли режиссер? / ЭКО. 2010. - №3. - С. 149-154.

114. Лапидус, Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) / Б.М. Лапидус // МГУ. -2001.-301с.

115. Лапидус, Б.М. Развитие транспортной системы страны / Б.М. Лапидус // ЭКО. 2006. - №3. - С. 62-65.

116. Лапинскас, A.A. Типы, функциональные особенности и конвергенция экономических систем. Диссерт. на соиск. уч. степени д.э.н.//СПб.-2001.-477с.

117. Лебедев, А.Е. Россия в глобализирующемся мире / А.Е. Лебедев // ЭКО, 2004, - №4, - С. 53- 59.

118. Леваков, Д.В. Формирование инвестиционного потенциала предприятий на основе развития инструментария амортизационной политики: автореферат диссерт. на соиск. уч. ст. к.э.н. Н. Новгород. -2000.-22с.

119. Левинзон, М.А. Повышение скоростей движения / М.А. Левинзон // Железнодорожный транспорт 2005. - №2. - С. 29-30.

120. Логачев, С.И. Создание отечественного судостроения и необходимость разработки концепции развития гражданского судостроения / С.И. Логачев // Морской вестник, 2002, - №1, - С. 10-12.

121. Леонтьев, Р.Г. Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте / ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. -1999.-№4.-С. 11-20.

122. Логогачева, Л.И., Мусатова, М.М. Усиление роли государства на рынке слияний и поглощений в период экономической нестабильности /ЭКО.- 2010. -№11. С. 129-136.

123. Лужков, Ю. Кризис транскапитализма и Россия / Экономист. 2009. -№ 5. - С. 12-28.

124. Львов, Д.А. Какая экономика нужна России? / Д.А. Львов // Российский экономический журнал 2002. - №11-12. - С. 3-15.

125. Маевский, В. Макроэкономические проблемы развития России / Экономист. 2004. - № 4. - С. 3-9.

126. Маевский, В. Воспроизводство основного капитала и экономическая теория / Вопросы экономики. 2010. - №3. - 65-85.

127. Макеев, Б. Морская деятельность России: фактор роста экономики и обороноспособности страны / Мировая экономика и международные отношения. 2002. - № 10. - С. 87-92.

128. Малкова, Ю.В. Налоговые стимулы инновационного развития: льготы есть, результатов нет / ЭКО. 2010. - №6. - С. 144-153.

129. Малышкин, А.Г., Платов, Ю.П., Самсонов, Р. Методические основы стратегии обновления флота (строительство, модернизация, капитальный ремонт) / Наука и техника на речном транспорте. ЦБНТИРТ. М. - 2002. - № 4. - С. 40-41.

130. Марголин, А., Хутыз, 3. О мерах государственной поддержки регионального развития / Экономист. 2004. - № 12. - С. 65-71.

131. Мартынов, А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов / М. Изд. Прима-Пресс - М. - 1999. - 214с.

132. Мартынов, А.Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта / ВИНИТИ. Транспорт. - 2000. - № 4. - С. 39-42.

133. Матвеев, И.Е. Развитие альтернативной энергетики и сферы энергосбережения в мире / Бурение и нефть. 2009. - май. - С. 4951.

134. Матвеев, O.A. Энергосбережение: Тактика или стратегия? / ЭКО. -2010.-№2.-С. 126-133.

135. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Госстрой России, Минэкономики РФ, Минфин РФ, Госкомпром РФ / М. Экономика. - 2000. - 121с.

136. Милославская, C.B. Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России. Автореферат диссерт. на соискание уч. степени д.э.н. ЦНИИЭВТ. 1998. - 43с.

137. Минеев, В.И. Экономика предприятия / В.И. Минеев // Уч. пособие. Н. Новгород. ВГАВТ. 2005. 275 с.

138. Минеев, В.И. Определение размеров государственных дотаций и субсидий скоростных пассажирских перевозок на водном транспорте / В.И. Минеев, Е.А. Хохлов // Вестник ВГАВТ. Вып. 14.-2005.-С. 201-205.

139. Минеев, В.И. Проблемы и перспективы пассажирских речных перевозок /Бубякин В., Минеев, // Речной транспорт. 2006. - №3. -С. 77-79.

140. Минеев, В.И. Расчет расходов по содержанию судна и эффективности инвестиций в транспортный флот в зависимости от условий перевозок. Метод, ук. / Г.В. Веселов, В.И. Минеев // Н.Новгород. ВГАВТ. 2006. 36 с.

141. Минеев, В.И. Критерии оценки и пути снижения энергозатрат на транспорте. / В.И. Минеев // Вестник ВГАВТ- Вып. 17, Н. Новгород: ВГАВТ. 2007. - С. 51-56.

142. Минеев, В.И. Совершенствование методов планирования расходов на энергоресурсы в судоходных компаниях / Г.В. Веселов, В.И. Минеев // Вестник ВГАВТ. Вып. 21, Н. Новгород. - 2007. - С. 133137.

143. Минеев, В.И. Совершенствование системы стимулирования труда работников судоходных компаний. Монография. / В.И. Минеев // Н. Новгород: ВГАВТ. 2007. - 87с.

144. Минеев, В.И. Проблемы развития скоростного пассажирского сообщения на Волге // Вестник ВГАВТ. Вып. 21, Н.Новгород. -2007.-С. 137-142.

145. Минеев, В.И. Расчет стоимости и продолжительности строительства транспортных судов: метод, указания / В.И. Минеев, Г.В. Веселов, P.P. Латыпов // Н. Новгород: ВГАВТ. 2007. - 43с.

146. Минеев, В.И. Эффективность государственного стимулирования транспортных предприятий за энергосбережение / В.И. Минеев // Международный научно-промышленный форум. // Великие реки-2007.-С. 217-221.

147. Минеев, В.И. Совершенствование методов оценки состояния транспортных средств в современных условиях / Г.В. Веселов, В.И. Минеев // Наука и техника транспорта. 2008. - №3. - С. 46-49.

148. Минеев, В.И. Тенденции изменения показателей перевозок грузов и состояния основных фондов транспорта / Г.В. Веселов, В.И. Минеев // Вестник ВГАВТ. Вып. 25. - 2008. - С. 179-187.

149. Минеев, В.И., Веселов, Г.В. Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в современных условиях / Г.В. Веселов, В.И. Минеев // Вестник университета управления им. Орджоникидзе. 2009. - №13. -. С. 104-110.

150. Минеев, В.И. Инновационные технологии основа развития речного транспорта в XXI веке / Митрошин С.Г., Минеев В.И., Ефремов H.A. // Речной транспорт. - 2009. - №6. - С. 34-39.

151. Минеев, В.И., Лобанов, Г.В. Методы определения тарифов на грузовые перевозки водным транспортом / В.И. Минеев, Г.В. Лобанов // Транспортное дело России. 2009. - №7. - С. 68-70.

152. Минеев, В.И. Формирование стратегии энергосбережения на внутреннем водном транспорте: Монография / В.И. Минеев // Н.Новгород: изд. ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2009. - 149 с.

153. Минеев, В.И. О необходимости государственной поддержки энергосбережения на транспорте // Речной транспорта. 2010. - №1. -С. 68-70.

154. Минеев, В.И. Недоступный транспорт: обсуждение проблемы доступности транспорта // Речной транспорт. 2010. - №6. - С. 6062.

155. Минеев, В.И. Аналитический метод расчета строительной стоимости транспортных грузовых судов // Речной транспорт. -2011. -№3.- С. 66-69.

156. Минеев В.И. Особенности обоснования размеров тарифов на высокоскоростные пассажирские перевозки водным транспортом // Сб. статей участников VII Прохоровских чтений. Н. Новгород. -изд. Литера.-2011.-С. 173-175.

157. Минеев В.И. Расчет эффективности использования альтернативных видов топлива на судах. Метод, ук. для вып. курс, работы. // ВГАВТ. -2011.-46с.

158. Мордовченков, Н.В. Эффективное государственное регулирования экономики и транспорта: инфраструктурный аспект / Вестник ВГАВТ. Вып. 21. - Н.Новгород. - 2007. - С. 25-29.

159. Морозова, Г. Зарубежный опыт: регулирование тарифов в общеэкономических целях / РЖД ПАРТНЕР. 2001. - № 2. - С. 2527.

160. Морозова, Г.А. Исследование международного рынка. // Материалы научно-практ. семинара. РАЕН. Н. Новгород. - 2008. - С. 112-124.

161. Мугинштейн, Л.А. Техническое и эксплуатационное обеспечение движения тяжеловесных поездов / Л.А. Мугинштейн // Железнодорожный транспорт. 2005. - № 2. - С. 61-63.

162. Мугинштейн, Л.А., Виноградов, С.А., Ябко, И.А. Энергооптимальный тяговый расчет движения поездов // Железнодорожный транспорт. 2010. - №2. - С. 24-28.

163. Мусабеков, К. Неоиндустриальный тип развития и возобновляемые источники энергии // Экономист. 2011. - №5. - С. 35-46.

164. Налоговый кодекс РФ (чЛ и 2) // М. Проспект. - 2008. - 653 с.

165. Нарышкин, С. Инвестиционная безопасность как фактор устойчивого экономического развития // Вопросы экономики. -2010.-№5.-С. 16-25.

166. Нешитой, А. Конкурентоспособность и условия воспроизводства / А. Нешитой, О. Сухарев // Экономист. 2005. - № 3. - С. 3-12.

167. Новосельский В. Общественное сознание и экономическая политика / В. Новосельский // Экономист. 2005. - № 1. - С. 46-51.

168. Орлов, А., Орлов, В. О мерах по улучшению железнодорожного транспорта / А. Орлов, В. Орлов, // Экономист. 2007. - № 8. - С. 38-44.

169. Орлов, А. Об экономической сущности амортизации. / Вопросы экономики. 2010. - №3. - С. 86-96.

170. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010. / Стат. Сб. Росстат-М., 2010. - 95с.

171. Павлов, К. Особенности модернизации экономики. / Экономист. -2010.-№6.-С. 91-95.175. «Палмали» выходит на Арктические просторы // Морской флот. -2006.-№5.-С. 49-51.

172. Паравян, Э.А. Инвестиционные перспективы использования скоростных судов для пассажирских перевозок на каботажных линиях // Морской вестник. 2002. - №1. - С. 64-68.

173. Персианов, В.А. Структурная реформа на железных дорогах России / В.А. Персианов / Железнодорожный транспорт, 1997. № 8. - С. 28-31.

174. Персианов, В.А. , Мухаметдинов, И.Б. Пассажирский рельсовый транспорт Московского региона // Железнодорожный транспорт . -2006.-№8.-С. 54-56.

175. Персианов, В.А. Транспортные пассажирские тарифы. Конспект лекций. М. Альтаир. МГАВТ. 2007. - 184 с.

176. Петраков, Н. К вопросу о модернизации экономики // Экономист. -2010.-№12.-С. 3-6.

177. Пехтерев, Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России / Ф.С. Пехтерев // Экономика железных дорог. 2000. - № 12. - С. 2-34.

178. Погосов, И.А. Инфляция в России: влияние на производство, прибыль, капитал / И.А. Погосов // ЭКО. 2008. - С. 3-18.

179. Погосов, И.А. Потенциал накопления и проблемы модернизации // Экономист. 2011. - №3. - С. 3-15.

180. Поликарпова, М.Г. Современное состояние и направления развития интеграционной деятельности в российской экономике / ЭКО. -2010.-№2.-С. 75-84.

181. Половинкина, Н. Неравномерность распределения и экономическое развитие. / Экономист. 2010. - №5. - С. 47-63.

182. Починкова, Е.А. Перспективы России на мировом нефтяном рынке в 2003 г. / Е.А. Починкова // Транспортное дело России. Спецвыпуск:, Проблемы водного транспорта РФ. М. - 2003. - 120с.

183. Прокофьева, Т.А. Интеграционные процессы на транспорте России / Т.А. Прокофьева, О.М. Лопаткин // Транспорт, экспед. и логистика. 2000 - №1 - С.8-12.

184. Пронин, Е. Развитие газомоторного рынка России / Е. Пронин // Транспорт Российской Федерации 2006 - №1 - С. 31-34.

185. Райзберг, Б. Государственное управление инновационными процессами / Б. Райзберг, Н. Морозов, // Экономист. 2008 - №1 -С. 35-38.

186. Райзберг, Б. Подходы к оценке результативности государственного управления / Экономист. 2010. - №8. - С. 72-77.

187. Райзберг, Б. Целесообразность как фактор эффективности государственного регулирования. // Экономист. 2010. - №11. - С. 83-90.

188. Редько, Л.А. Совершенствование транспортного обслуживания и тарифов в условиях конкуренции / ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2000. - № 4. - С. 24-26.

189. Резер, С.М. Логистические центры как организационная основа новых взаимоотношений. // Железнодорожный транспорт. 2007. -№6. - С. 44-47.

190. Романовский, М. Реализация положений Концепции судоходной политики / М. Романовский // Морской флот. М. - 2002. — № 1. -С. 3-8.

191. Россия и Иран намерены унифицировать тарифы на обслуживание грузов на транспортном коридоре «Север-Юг» / Морские порты. -2002. -№3.- 42с.

192. Рощин, Н. Нужны меры по стабилизации деятельности речного транспорта / Речной транспорт. 1997. - № 7. - С. 4-5.

193. Рыбаков, Ф. Принципы и инструменты экономической политики / Экономист. 2011. - №4. - С. 23-31.

194. Рыжова, Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям: автореферат на соискание уч. степени д.э.н. М. -1998.-48с.

195. Рукша, B.B. Российский флот должен обслуживать собственную грузовую базу / Морская биржа .- 2002. № 1. - С. 3-4.

196. Рябой, А.И. Неучтенное топливо: кто виноват и что делать? / Волго-Невский проспект. 2007. - № 22. - С. 1.

197. Рябухин, С.Н. Аудит эффективности использования государственных ресурсов / М. Наука. - 2004. - 284с.

198. Рязанов, В. Деглобализация, или регулирование вместо дерегулирования / Экономист. 2010. - №10. - С. 3-10.

199. Савельева, А. Транссиб и его проблемы / Морские порты. 2006. -№2. - С. 48-49.

200. Савчук, C.B. Глобократия / ЭКО. 2002. - № 12. - С. 54-58.

201. Санько, В.А. Россию захлестывает нефтяной поток / В.А. Санько // ЭКО. 2004. - № 4. - С. 72-102.

202. Сакисянц, А.О. О роли банков в экономике / Вопросы экономики. -2003.-№3.-С. 91-102.

203. Сайфиева, С.Н., Ермилина, Д.А. Налогообложение и капитал в российской экономике: проблемы стимулирования инвестиционной деятельности / ЭКО. 2010. - №5. - С. 29-48.

204. Синяк, Ю.В., Петров, В.Ю. Прогнозные оценки стоимости водорода в условиях его централизованного производства. / Проблемы прогнозирования: М. изд. МАИК. Наука / Интерпериодика. - 2008. - № 3. - С. 35-46.

205. Смирнов, А. Государственно-корпоративный сектор и его развитие / А. Смирнов // Экономист. М. 2008. - № 1. - С. 3-14.

206. Соколова, О.В. Состояние и тенденции развития международных внутренних водных перевозок в Российской Федерации / О.В. Соколова // ВИНИТИ Транспорт: наука, техника, управление2002.- №9 -С. 18-19.

207. Соколова, О.В. Определение приоритетов в сфере экспорта транспортных услуг на направлении центральной Азии / О.В. Соколова // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление.2003. -№ 1.-С. 28-31.

208. Соколов, М. Роль амортизации в накоплении. / Экономист. — 2010. — №7. С. 35-57.

209. Соколов, М. Амортизационная политики и диверсификация экономики / Экономист. 2010. - №10. - С. 20-24.

210. Сорокин, Д. О стратегии развития России / Вопросы экономики. -2010.-№8.-С. 28-32.

211. Спицын, H.A. Воспроизводство и развитие экономического потенциала / H.A. Спицын // Экономист. М. - 2002. - №5 - С. 1221.

212. Спицин, А. Россия и Казахстан в энерго-экологической интеграции / А. Спицын // Экономист. 2009. - С. 28-38.

213. Стародубровский, В. Кривая дорога прямых инвестиций / В. Стародубровский // Вопросы экономики 2003 - №1 - С. 75-93.

214. Столяров, О.В. Генераторы высокочистого водорода серии «Цветхром» / О.В. Столяров // Международный научнопромышленный форум «Великие реки 2006. Тезисы докладов. Н. Новгород: Нижегород. гос. архит.-строит. ун-т. - 2006 - С. 144-145.

215. Сухарев, О. Промышленность: Кризис и перспективы развития / Экономист. 2011. - №2. - С. 22-30.

216. Телегин, А.И. Государственное регулирование на транспорте / А.И. Телегин // Н. Новгород. ВГАВТ. - 2001. - 276с.

217. Тодосийчуук, А. Условия перехода к инновационной экономике // Экономист. 2010. - №2. - С. 25-27.

218. Тодосийчуук, А О совершенствовании условий инновационной деятельности // Экономист, 2010, - №9, - С. 23-27.

219. Токарев, А.Н. Когда же будем «газовать»? Социально-экономические аспекты использования газомоторного топлива / ЭКО. 2008. - № 10. - С. 20-38.

220. Толкачев, С. Поиск модели неоиндустриализации России. / Экономист. 2010. - №12. - С. 26-43.

221. Толстиков, А.Н. Реформа железнодорожного транспорта перекладывает убытки на бюджет / А.Н. Толстиков // ЭКО 2004 -№2-С. 103-120.

222. Толстиков, А.Н. Кому платить за реформированный железнодорожный транспорт / А.Н. Толстиков // ЭКО. 2006 - №5 -С. 25-39.

223. Троилин, В.В. Экономико-организационные основы развития промышленной инфраструктуры предприятий водного транспорта: автореферат диссерт. докт. экон. наук. Ростов-на-Дону. - 2002. -45с.

224. Троценко, Р. ОСК обеспечит прорыв // Морской флот. 2011. -№01-03.-С. 95-97.

225. Транспорт в России. 2007: Стат. Сб. / Росстат. М., 2007. - 198с.

226. Транспорт-инструмент развития внешней торговли России / Морские порты. М. - 2003. - С. 4-17.

227. Уланов, С.М. О ценовом хозяйстве России. / С.М. Уланов // ЭКО. -2002. С. 44-59.

228. Уланов, В. Реструктуризация компании как инвестиционный фактор. / Экономист. 2010. - №10. - С. 76-80.

229. Уланов, B.JI. Современные тенденции реструктуризации отечественных компаний / ЭКО. 2010. - №10. - С. 136-145.

230. Ульянова, Н.М. Экономические и социальные проблемы труда на внутреннем водном транспорте // М.; ЦБТИ МТ РФ. 2003. - 128с.

231. Ульянова, Н.М. Управление экономическими и социальными процессами в сфере труда на внутреннем водном транспорте: автореф. дисерт. докт. экон. наук. М. - 2004. - 59с.

232. Федина, Т.В. Формы и методы государственного регулирования на транспорте промышленно развитых стран мира / Т.В. Федина // Экономика и менеджмент на транспорте 2000. - №1. - С. 181-189.

233. Федина, Т.В. К вопросу государственного регулирования деятельности транспорта / Т.В. Федина, А.В.Курбатова // Экономика и менеджмент на транспорте 2000. - №1. - С. 189-194.

234. Федоров, Ю.Н. Оценка перспектив развития железнодорожной инфраструктуры России // Транспорт РФ (Наука и транспорт). -2011.-№3.(34).-С. 4-7.

235. Филина, В.Н. Проблемы конкурентоспособности национальной транспортной системы. Проблемы прогнозирования. М., изд: МАИК НАУКА / Интерпериодика. 2008. - № 3. - С. 47-65.

236. Фомин, В.Г., Алянчикова, Г.Ю. О концепции развития внутреннего водного транспорта. / Морская биржа. 2002. - № 1. - 40с.

237. Фролов, Д., Стратулат, В. Развитие наноиндустрии и экономическая безопасность. // Экономист. 2010. - №12. - С. 19-25.

238. Ханин, М. Проблемы финансирования судоходства. / М. Ханин // Морской флот. 2003.- № 1. - С. 7-13.

239. Ханин, Г.И., Фомин, Д.А. 20-летие реформ в России: макроэкономические итоги / ЭКО. 2008. - № 5. - 42с.

240. Ханин, Г.И., Фомин, Д.А. Экономический кризис 2008 г. в России: причины и последствия / ЭКО. 2009. - № 1. - С. 20-37.

241. Ханин, Г.И., Копылова, Н.В. Альтернативная оценка восстановительной стоимости основных фондов российской промышленности /ЭКО. 2010. - №6. - С. 63-80.

242. Холодковский, К. Глобализационные вызовы и российское государство / К. Холодковский // Мировая экономика и международные отношения 2002. - №10. - С. 87-92.

243. Хубиев, А. Государственная собственность и условия ее эффективности. / А. Хубиев // Экономист. 2003. - № 1. - С. 43-56.

244. Хубиев, К. Модернизация и отношения собственности // Экономист. -2010.-№9.-С. 14-22.

245. Целыковский, П.Ф., Скобелева, И.П., Селезнева, H.H. Эффективность речных перевозок и пути ее повышения. М. Транспорт. 1988. - 135с.

246. Цветков, В.А. Российская экономика в 2005 году: полная неопределенность при благоприятной конъюнктуре / В.А. Цветков // ЭКО. 2006. - №5. - С. 3-24.

247. Цветков, В. А. Иллюзии благополучия парадоксальной экономики / В.А. Цветков, Е.В. Прудиус //ЭКО-2007.-№7. С. 21-40.

248. Цветков, В.А. Международная экспансия российских компаний: благо или вред ? / ЭКО. 2008. - № 10. - С. 39-65.

249. Цветкова, А. Политика экономического развития в США: современные тенденции и причины вариаций на уровне штатов // Вопросы экономики. 2010. - №9. - С. 133-143.

250. Цветков, В. Об отправной точке неоиндустриальной модернизации // Экономист. 2010. - №11. - С. 16-26.

251. ЦНИИЭВТ МРФ РСФСР Методика и нормативы для определения экономичесих показателей речных перевозок. М.- 1974. 115с.

252. Цыгичко, А. Налоги, субсидии, инвестиции. / А. Цыгичко // ЭКО. -2002. -№ 11.-С. 39-58.

253. Цыгичко, А. Высокая цена конкурентоспособности / А. Цыгичко // Экономист.-2003.-№ 1.-С. 31-36.

254. Чернов, А.Ю. Что происходит с современным НТП? / А.Ю. Чернов // ЭКО. 2006. - №7. - С. 39-45.

255. Черный, Л. Нужны ли экономике России государственные корпорации? / Экономист. 2011. - №4. - С. 3-9.

256. Чертов, В.М. Нижегородский регион: проблемы водородного материаловедения / В.М. Чертов // Международный научно-промышленный форум «Великие реки 2006. Тезисы докладов. Н. Новгород: Нижегород. гос. архит.-строит. ун-т, 2006 - С. 154-156.

257. Чурашев, В.Н. Топливно-энергетический комплекс Сибири / В.Н. Чурашев // ЭКО. 2005.-№1.-С.91-101.

258. Шабалин, А.О. Консолидация ресурсов государства и бизнеса механизмами фондового рынка. Материалы научно-практ. семинара РАЕН. Н.Новгород. - 2008. - С. 176-180.

259. Шатилов, C.B. Проблемы и перспективы развития внешнеторговых контейнерных перевозок / C.B. Шатилов // Железнодорожный транспорт. 2009. - № 4. - С. 55-57.

260. Шмуратова, В.Э., Уткина, Г.В. // Показатели развития речных пароходств по регионам России // Речной транспорт. 2010. - №5. -с. 26-38.

261. Щербаков, А.О. Ориентиры производительности труда / А.О. Щербаков // Экономист. 2005. - № 1. - С. 36-39.

262. Энергосбережение: текущие задачи и перспективы / Железнодорожный транспорт. 2010. - №12. - С. 42-45.

263. Эйсен, Н. Формирование стратегии развития народного хозяйства в условиях глобализации / Н. Эйсен // Экономист. 2004. - №2. - С. 42-49.

264. Юдин, Г. «Экономическое» и «социальное»: автономия сфер и дисциплинарные границы // Вопросы экономики. 2010. - №8. -С.54

265. Юрлов, Ф.Ф. Проблемные вопросы банкротства стратегических предприятий и организаций // Материалы научно-практ. семинара РАЕН. Н. Новгород. - 2008. - С. 180-189.

266. Юрьев, Ю. Асоциальные тенденции финансово-спекулятивного капитала / Экономист. 2011. - №9. - С. 59-72.

267. Явриянц, К.В. Возможности снижения топливно-энергетических затрат на тягу поездов // Железнодорожный транспорт. 2011. - С. 4-44.

268. Якунин, В. Важнейшая стратегическая цель ОАО «РЖД» -интеграция российских железных дорог в международный транспортный рынок / Морские порты. 2006. - №2. - С. 50-53.

Автореферат диссертации по теме "Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Минеев, Валерий Иванович

Диссертация: библиография по экономике, доктора экономических наук, Минеев, Валерий Иванович, Санкт-Петербург

Похожие диссертации

Каталог диссертаций