Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок"

московский

РГ8 ОД

государственный университет путей сообщения

На правах рукописи УДК 656.224/225.003(043.3)

МАНДРИКОВ Михаил Ерофеевич

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КАЧЕСТВА ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05. — Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)

Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук (в форме научного доклада)

Москва —

1993

.ЖКОВСКИЙ ГОСУДАРСТШТйИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТИ! СООиЗНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИИТ)

На правах рукописи УДК 656.224/.'¿'¿5.003 ( 043.3)

МАЩР1К.03 ;.Г1ХЛМ ЕР(Ш2?ыЧ

ЭКОНОЖЧЕСЫЕ ПРОБЛЕМ ЛОБЬШШ &КЯКТ:1ЬН0СТЛ II КАЧЕСТВА ГРУЗОВЫХ ЕЕ^ЗНОДОРССШХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.СО.05. - Экономика, планирование и организация управления нзродннм хозяйством и его отросля!,".и (транспорт)

диссертация на соискание ученой степей; доктора о"оно.7::ческ;:х наук (в .герме научного доклада)

Работа выполнена на кафедре "Экономика транспорта" Московского Государственного Университета Лутей Сообщения

Ш).

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Кулаев Ю.Ф.

доктор экономических наук, профессор Захаров А.Г.

доктор экономических наук, профессор Ефанов А.11.

Ведуч^я организация - Управление экономики и развития МЛС

I? ^

Зенита диссертации состоится на заседании специализированного совета Д Il4.05.vo по защите, диссертации на соискание ученой степени доктора наук в Московском Государственном Университета Лутей Сообщения по специальности 03.00.05 - "Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями" в 14 час. в аудитории 3401 .

Отзиш на диссертацию, выполненную в форме научного доклада, в двух экземплярах с подписью, заверенной гербовой печатью, прост направлять по адресу: 101475, ГСД, г.Москва, А-55, ул. Образцова, 15. Учений Совет ЫШС (ЬШТа).

Диссертация в форыо научного доклада разослана " Ч' " 19921V.

Ученый секретарь Специализированного Совета,

кандидат экономических наук,

• доцент А.В.Болотин

- 3 -

I. ОБцАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Представленная диссертация в форуме научного доклада является результатом обобщения исследований автора по проблеме пошаения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте за счет улучшения качества работы.

Научный доклад включает: научное обоснование роли повышения качества транспортного обслуживания населения и производства в обеспечении стабилизации социально-экономической эффективности многоотраслевого хозяйства страны; результаты исследований экономических аспектов процесса управления качеством грузовых перевозок, в том числе и путей отражения качества перевозок в уровне транспортных тарифов; рекомендации ло ссвэр-иенстБОванип экономических методов оценки управления перевозочный процессом на железнодорожном транспорте; ноше подходы к оценке эффективности ускорения перевозок при установлении стандартов качества; позиция автора по проблеме "производительная сила систем" применительно к транспорту.

1.1. Актуальность исследований

Состояние экономики России в настоящее время характеризуется процессами одновременного спада производства и инфляционного пошпения цен. Лричиш су^ествущего, положения в экономике носят как экономический, так и неэкономический характер. К основным экономическим причинам мочно отнести:

- низкую эффективность сложивпеЯся экономической системы;

- недостатки в государственной хозяйственной политике;

- высокий физический и моральный износ основных фондов,сферы материального производства;

- значительное ухудсение экспортно-импортных возможностей

народного хозяйства в целой и отдельных предприятий.

Сложность существующего полоконня в экономике связана с трудностью стимулирования роста производства, поскольку цена еце не шполняет одну из основных своих функций - сссобгдего регулятора потребления и производства.

ВйхнейгшА! направлением в пошаении эффективности экономики на современном этапэ должны бить: резкое увеличение доли инвестиций в ношо наукоемкие и Еисокоайакишшс технологии, перестройка информационного обеспечения процесса управлении. Анализ зарубежного опыта показывает, что глипты двигателей экономики в развитых станах стало получение дополнительной дри-• бахочной стоимости. Последняя представляет собой часть прибавочной стоимости, образовавшуюся за счет снижения эксплуатационных (производственных) расходов на отдельных предприятиях шш их группе в связи с внедрением нових супарпрогрессиышх технологий и методов организации произьодства.

Эта маржинальная прибыль носит вр^иенний хорлктар. Как только научно-технические ьоваества будут внедрены в основной массе производителей, дополнительная пр-нбиьочиоя стоимость на разных предприятиях выравнивается.

В связи с г.злог.еннш стоимость совокупного общественного продукта Ц «ого« быть прэдетг.ильиа скльднвагщсйсл г.э четырех составлявши постоянного капитала С, пораненного напитала и , Прибавочной стоимости и дополнительной прибавочной стои-

иое?и ^ :

Ца с+ ^ + 'П--+ т*'.

Именно с чатвортой состаплящей пь' связтил возможности опереаащего развития цредцриятий. Чтобы стимулировать технический црограсс целесообразно выделять указанную составляющую

из общей величины совокупного дохода и использовать ее для

дальнейшего совершенствования производства, финансирования внедрения высокоэффективных технологий.

Таким образе:.;, растащим звеном, обеспечивающим еыход экономики России из ::р::зксл является, пс-назему мнения, повьЕС-кне ее йОслрлпмчпЕОстп и заплтересзгажостн в ускоренном внедрении достижений науки к прогрессивных технологий в производство.

В реализации тактики и стратегии оздоровления экономики Российской 'Зедерации неизмеримо возрастает значение теоретической науки и прежде всего экономической, поскольку практически есз хозяйственные решения долены приниматься с учетом еэ рекомендаций.

Ка современном этапе оздоровления экономии:;, проблема улу-чтения качества работы и роста эффективности производства является здвчзпяк. Iii рссение - постная необходимость для есзх без исклачения отраслей народного хозяйства: в том числе и для транспорта.

Келезнодорояный транспорт занижает особое место среди отраслей производственной инфраструктуры. Поэтому теоретические исследования по экономическим аспектам качества транспортной продукции и эффективности работы кедезнодорохнего транспорте являются весьма актуальными.

Отдельны?.; проблемам экономики, организации планирования, и управления качеством транспортной продукции посЕЯ^ены результаты научных исследований и опубликованные А.Л.Абрамова, И.В.Белова, Б.Г.Галабурды, Б.&Дмитриева, А.Г.Захарова, A.B. Комарова, Кунаева Г.*., Лариной, Б.А.Лерсианоза, .'-Лй.Три-хункова, .".1л.Толкачевой, К.К.Ульдхабаева, Т.С.>лчатурова, Е.Д. .Ханукова, Р...¡.Царева, А.Д.Лилксга, Б.Я.^ульги w да

В кх трудах содержится ряд теоретических и практических рекомендаций, направленных на улучшение хозяйственной деятельности предприятий транспорта за счет пошшвккя качества продукции. Вместе с тем для изыскания резервов роете. з£4;2ктив:-ис~ тй работы предприятий железнодорожного транспорта в условиях формирования рииэчшх отношений требуются кож теоретически;: и практические разработки по пошзенкв качества обслукивания клиентуры и усиленна воздействия хозяйственного механизма на о;*:фактшшос?ь перевозок. Особо актуальными яеяязтсл исследо-ьания многообразии* функций системы упраиления качеством транспортной продукции (цроглозировакиа и планирование покзленкя качества пврэьозок, стимулирование трудовых коллекггаюв и работников за поеын2ниэ ке.чостеп продукции, разработка к внедрэ-1я;с стаздйртог качэстю i: др.). На pcrairus этих проблем капра-хяах исйКйдоггнкя пзлезепнуз 2 опубликогзчгах км ра~

бегод (по совокупности).

1.2. Цель и задачи исследования

Обеспеченна развитая экономики страны на озновэ пошвения роли качества к рэсурзогберс-кезси: предполагает ьзаиыоувязакнас решения огой проблемы во ссех отраслях народного хозяйства. До »»стоящего времени сдозиж&сь практика ~ обцкэ црмнцвпы, яр«:» тер;::: к показатели сффзк-пелости 1;оек;ош:я качества продукции., разрзботаншз цриманнтольио к гатериилькому цропзиодстиу, рас-дроотранять и на отрасли, обслукнващиа его. Однако црп этой не всегда утатываозся своеобразна отраслей производственной инфраструктур, тробу^оа разработки-специальна:: метод о л определения экономической эффективности осуществляемых шли мероприятий по пошвенлэ качества транспортной продукции и работы, транспортного обслуживания и транспортной обеспеченности.

Поэтому цель исследований автора заключается в разработке концепции стабилизации и пошпения эффективности работы кэ-дезнодорогхного транспорта к пут;: кх резения, в изучении некоторых дкскусоиошшх полслсешй теории эффект«сностк поиленкя качестга транспортной продукции, в формировании методологических 51 иотодических позззвний, о. таюхе практических рекомендаций по экономической оценка эксплуатационник ситуаций и выбору рационалыак управленческих решений, обеспечиЕаясрос сбережение трудоак,материально-энергетических ресурсов как на транспорте, так и а обслуяшвсэ.ых отраслях народного хозяйства.

Для досгпаогаш яоставлеккоП цели исследования автор ресал з комплекса сдедухс?« взаимосвязанные задачи:

1. Теоретическое обоснованно особенностей

аогетенкя качества транспортного сбслуаиганхя хлнектурн в усло-иизх становления рыночной оконенчхи.

2. Совершенствование ¡/.етодоа определения затрат по участка.».! и направлениям сети железных дорог.

3. Нвупюо сСсси5г:.ч-:::е урогнл тарифов нз грузовые перевозки с учотсм капаетел продукция транспорта.

4. Разрг.Сот;;а и&уодсс осноз объективной оценхи деятельности предприятий гелезиодорехнэго транспорта.

5. йор.'.гпрог.г.г'.ио кстоднческих- ссноп экономического обоснога-лая размеров аграфов, взимае'аос за просрочку в доставке грузов.

6. Исследование народнохозяйственной эффективности ускорения перевозок на геелезнодеретнем транспорте.

7. Обоспосзнис основ концепц'ли развития и фукяцчоиирования яелеэнэдороаного транспорта.

8. Внедрение в учебный процесс вузов результатов диссертационного исследования в Е/де соответствующих разделов лекцн -

- a -

онкых курсов, дипломного и курсового проектирования, разработанных автором методических пособий и опубликованных (в соавторстве) пяти учебников по экономике и организации планирова- ■ ния на келззкодорожном транспорте. Предлагаемые решения перечисленных задач исследования изложены в опубликованных работах автора.

1.3. Объект исследования и достоверность полученных результатов

Объектом исследования автора явился рассмотриваемкй с экономических позиций процесс качественного и эффективного обеспечения потребностей народного хозяйства в перевозках. Сфера исследований - железнодорожный транспорт и его предприятия.

Данные статистической информации по рассматриваемым вопросам предопределили информационную базу для проведения системного анализа и разработки теоретических'основ исследуемой проблем. Рассмотрение объекта исследования как целостной система дало возможность изучить вяяяхв&в Иб него факторы во воа~ имосвязи и уделить более глубокоз снимание экоисмичйскхч проблемам ускорения перевозочного процесса, эффективности мероприятий в области эксплуатационной работы. Требования комплексности и системности излэаения результатов оцубликосаш^я иссло« донаний предопределили выбор представления диссертации в форме научного доклада.

Научная достоверность и практическая обоснованность результатов диссертационного исследования обаспе-читается том, что: ■

- теоретические обоснования и разработанные автором методические рекомендации по экономическим проблемам лоеихэкия эффзк-

тиености и качества продукции транспорта доведены до практического использования на сети железных дорог Российской 5еде-рации;

- расчеты по различным объектам, направлениям сети железных дорог, эксплуатационным ситуациям осуществлялись на базе плановой и учетной информации, систематизированной и обработанной методами математической статистики с использованием ЭВМ для создания сетевого банка технико-экономических данных, использованных при анализе, расчетах, проверке результатов исследования, а также при построении основных выводов и научного обоснования рекомендаций.

1.4. Методы исследования

Теоретической основой выполненных исследований послужили диалектический подход к пониманию сущности экономических процессов и явлений, Указы Президента и постановления правительства Российской Федерации по экономическим вопросам; нормативные документы по стабилизации народного хозяйства и переходу к рыночным отнопениям. В процессе работы автором изучались и анализировались труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов. Содержательный экономический анализ сочетался с количественными оценками на базе экономико-математического моделирования и ЭВМ.

Выполненные исследования непосрдественно связаны с программами и планами научно-исследовательских работ в отрасли по выбранному научному направления - ткономическке аспекты повышения эффективности и качества работы железнодорожного транспорта. Все эти исследования являются самостоятельной работой

автора, проведенной в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта в рамках ¡¡ИР и .связаны:

- с комплексной научно-технической программой реконструкции и развития железнодорожного транспорта;

- с тематическими планами НИР Министерства путей сообщения 1965 - 1993 г.г.;

- с тематическими планами НИР Московской железной дороги (1565-1993 г.г.) и Юго-Восточной ж.д. (1990-1993 г.г.);

- с планом научных исследований Московского института инженеров железнодорожного транспорта (1965-1092 г.г.).

По основному направлению диссертационного исследования и его результатам под научный руководством и с непосредственны.! участием автора выполнено и передано заказчикам более 50 научных отчетов.

1.5. Ношэ научные результаты

Результатом проведенного автором исследования являются теоретические обоснования и практические решения крупной народнохозяйственной проблемы - повышение эффективности и качества грузовых перевозок на калезнодоронном транспорте, Научная новизна проведенных исследований заключается в том, что в отлично от теоретических разработок других авторов диссертантом, с позиций системного подхода, проведено комплексное теоретическое исследование одной из важнейших составляющих качества транспортной продукции - скорости доставки грузов и ео роли в условиях рыночной ориентации хозяйства.

Показана роль железнодорожного транспорта б стабилизации эффективности народного хозяйства на современном отапе социально-экономического развития страны.

Исследованы ноше аспекты технической и экономической политики в области развития и функционирования транспорта, которые требуют комплексного га решения в условиях неравномерного спроса на перевозки, неустойчивой производственно-финансовой деятельности .

В исследовании автора [30,40] научно обоснованы экономическая и транспортная модели, которые могут быть использованы Министерством транспорта Российской Федерации при разработке Федеральной программы развития транспорта ка перспективу.

новыми научными результатами в области методологии оценки эффективности и качества грузовых перевозок на железнодорожном " транспорте в условиях рыночной экономики, представленными а исследованиях автора, является следуацие.. научно-обоснованные методики:

■ - расчета стоимости грузовой массы п пути с учетом времени нахождения грузов на станциях и оборотных средств в страховых запасах [6,7] , позволяет более обоснованно, с экономической точки зрения, выбрать вариант освоения грузовых перевозок;

- нормирования времени продвижения грузов, основанная ка учете технологии перевозок £ 24^ Она позволит соверазнсТЕОвать процесс управления перевозками и повысить объективность определения сумм штрафов, выплачиваемых железнодорожным транспортом клиентуре за несоблюдение нормативных сроков доставки;

- теоретически обоснована методология учета влияния различных факторов на технико-экономические показатели по участкам сети железных дорог, используемых яр:* разработке плана формирования и оперативного регулирования г^гонспотоками на кружных направлениях и параллельных ходах [ ? ];

- разработаны теоретические основы и апробированы методы

определения эффективности ускорения доставки грузов. Сущность методов заключается в том, что при оценке эффективности мероприятий по сокращению времени доставки учитываются запасы товарной продукции у потребителя, уменьшение потребности в подвижном составе, снижение издержек на перевозки грузов и другие факторы [б, 7^ ;

- теоретически исследованы важные проблемы развития рыночного механизма на транспорте, в частности совершенствование методов измерения затрат и результатов, оценка продукции и финансово-коммерческой деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта, совершенствование методов определения уроьня тарифов на железнодорожном транспорте с учетом качества перевозок [8] ; научно обоснован и предложен модульный принцип расчета затрат по участкам и направления!! сети железных дорог для целей управления издержками перевозки в условиях нестабильного на них спроса, для определения договорных цен на перевозку, дифференцированных по территориям и направлении,; [7, 25] ;

- разработаны научные оснобы по соверпенствованию хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте;

- предложена эконсмико-ыатематичеекая модель для оптимизации и экономической оценки мероприятий по совершенствованию управления процессами перевозок;

- усовершенствована методы расчета и нормативы (расходные ставки) эксплуатационных расходов (б т.ч. и энергозатрат), фондоемкости перевозок, времени продвижения грузов по участка» и направлениям сети железных дорог. Разработанные технико-эко-иомическио нормативы могут использоваться для обоснования экономической эффективности различных эксплуатационных технологий и ситуаций в зависимости от грузонапряженности, веса поезда,

нагрузки на вагон, технической вооруженности келезнодорожных линий и других факторов;

- научно обоснованы методические рекомендации по оценке качества эксплуатационной работы на предприятиях яелезнодорохно-го транспорта позволяющие с использованием ЭВЦ достоверно и быстро корректировать нормативы затрат с учетом конкретных условий работ»;

- усташпяеш закономерности изменения времени доставки от различных факторов;

- научно обоснованы рекомендации по оценке экономической г:ффзкти.ЕНос?и перевозок с учетом производительной енлн транспортной системы.

1.6. Практическая значимость и реализация результатов исследований

Практическоз значение результатов исследований автора -теоретических обоснований, методических рекомендаций и цредло-т.енкй - состоит в доведении до прикладного рэпгшя казганньгс проблем поЕкпения экономической эффективности транспортного производства и качества работи предприятий железподорожного транспорта, создоидих условия для стабилизации народного хозяйства в период перехода к рдаочшм откоишшяа. Быполненше исследования могут быть использовакч при разре^стке ношх основополагающих документов, предказна'.;пншос для организации взаимоотношений прздчричтий келезнодорояного транспорта с клиентурой и управления перегозочга::! : ,"~цессоя.

Разработанные в процессе исследования методические положения и рекомендации позволяют: осуществлять оптимальное регулирование транзитных вагонопотсков на направлениях сети желез-

- 14 -

дорог; научно-обоснованный уровень цтрафных

санкций при просрочке в доставке грузов клиентуре; формировать уровень тарифных плат за перевозку грузов по отдельным направлениям » предприятиям железнодорожного транспорта с учетом качества перевозок, а такзе уровень свободных цен; усилить научное обоснование организационно-технических мероприятий по сокращению времени доставки грузов; выбирать конкретные направления научно-технического прогресса и ресурсосбережения на железнодорожном транспорте; осуществлять расчеты по рациональному развитию и функционировании разных видов транспорта.

Основные результаты исследования автора внедрены Главным управлением перевозок ШС, Управлением грузовой и коммерческой работы НПО, на Юго-Восточной, Московской и других железных дорогах (акты прилагается).

1.7. Апробации работы

Материалы исследований автора в веде 50 научных отчетов и докладов направлялись (по хоздоговорам -л по запросам) в соответствующие Главки управлений ЫПС бывшего СССР и РФ, Академия наук биваего СССР, во ВНИШ2Г и ВУЗа ШС.

В составе комплексной научной проблемы исследования автора на конкурса научных рабо-а? в Госкоиобразовании быглего СССР заняли Ш место и награждены 12-й премией. Основные разделы исследований докладывались и подучили полоаи-гелы^ун оценку специалистов на Международных, Всесоюзных и отраслевых научно-практических конференциях и совещаниях в том числе на: всесоюзной научно-практической конференции "Основные экономические проблемы транспорта* 1965г.: научно-практической конференции нелезно-дороаников "Лошшение эффективности и качества работы железных

дорог", 1985г.; международной научно-практической конференции, посвященной 50 летию основания ж.д. транспорта в i£lP" 193ог. всесоюзной научней конференции "Экономические проблемы качества и стандартизации", U., 1937, 1939 г.г.; всесоюзной конференции 1987г., 1033г.; научно-практической конференции "Транспорт и рынок", 1991г.; научно-практической конференции "Проблемы "транспортных затрат в условиях рынка", 1992г.s научно-практической конференции "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте", 1993г.

Отдельные результаты исследований автора включены в разработанные им и утезркдеккые методические указания для студен- " тов транспортных вузов (специальности 07,11, 06.08, 07.1с), а также постоянно используются в учебном процесса при чтении лекций студентам ШГГа, слушателям института по гыяения квалификации и ®ПК преподавателей вузов МПС. Некоторые пологения диссертации (в форме научного доклада) нашли отражения в выполненных темах Межвузовского научно-технического сотрудничества ШИТа с ГДР.

Публикации. По результатам выполненных автором исследований и разработок, составляющих основное содэржанке диссертации в еидэ научного доклада опубликовано более 45 печатных работ, обции объемом (лично автором) более 90 печатных листов, в том число: 5 учебников, 2 монографии, книги объемом 15 печатных листов, более 40 научных статей, более 50 научных отчетов.

Отдельные публикации автора охватывают более широкий, чем в научном доклада круг вопросов по исследуемой проблеме. Это вопросы применения экономико-математических методов и ЭВМ для планирования работы транспорта, теории совершенствования хозрасчетных взаимоотношений между железной дорогой и клиентурой,

- 16 -

развития и функционирования пелеонодорокного транспорта в со-цреиенньпг условиях и др.

Р.. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ШШШШ ДИССЕРТАЦИЙ!

(НАУЧНОГО ДОКЯДЦА)

2.1. Сущность, значений и фактора интенсификации транспортного производства

Транспортнуй комплекс - кровеносная система цногоотраслево-го хозяйственного организма страш ие только находится в зависимости от уровня развития техники и технологии других отраслей хозяйства, обеспечивающих его деятельность, но и результатами' своей работы оказывает непосредственное влияние на темпы развития этих отраслей, зсЙ-ективиость их производства,

Обеспзченност;> транспор'лшии коммуникациями, наличие со-отЕетстцусцих резервов пропускной и провозной способности в ¡значительной ыоро способствуй "улучает® использования .

ся производственных моцностеЗ, ускордчя» развития концентрации, специализации и кооперирования производства, оссоеп;ш наиболее дегошх, но улалашшх os пест потребления >,:есто£с;здеш;й, создают необходимые предпосылки для снижении текущих а еднно-врешннйк производствен}!!»: aaspa* в промкшлонности и сельской xocKiicsEe.

В нааш дни Правпуельстсо России кслючило транспорт з перечень базошх отраслей, трзбуащих первоочередного внимания.

Проблема эффективности развития и функциошрования транс-г сорта - одна из паушальных в экономике страны. Сейчас а экономической наука зачастув недооценивается важность таких кри-тopteв, как потребности общества в транспортных услугах и ста-

пень их удовлетворения. Это объясняется прежде Есего отсутст-гла,'. иау"!ю сбсс::сга1ипй метод:!«-:». взроднсхозяйст-

вегат потребностей б услугах транспорта, неправильной оценкой эффективности капитальных влечений в его развитие, а также недооценкой эффекта, кроавляхцегося в других отраслях народного хозяйства за счет их более рационального развития, синения потерь и повышения качества продукции.

Недооценка ролл транспорта выразилась б том, что его развитие в течение длительного времени сдергивалась яро води: :ой на государствашюм уровне инвестиционной политикой.

Начиная с 1240 г. по настоящее время деля излезнодсрстшо-го транспорта в общем объеме капитальных влс::;г:т/.Д снизилась с 12,3,о до 3 результате темхы роста грузооборота сущест-

венно обгоняли темп» строит ¿льет га и модернизации >.:елезн:с: дорог. 2то привело к екпхенхз эффектнЕКОсти транспортного производства.

Уровень эффективности транспортного производства определяется:

1. Стабильностью спроса на перевозки и другие услуги; степенью удовлетворения этого спроса; уровнем цен на перевозки

и другие услуги.

2. Уровнем развития производительных ста транспортной системы (т.е. наличием и качеством техники, технологии, систем управления, наличием и квалификацией кадров) в каггдей данный момент Еремекн оптимально соотносящейся с величиной спроса ка перевозки.

3. Приспособляемость:-: производит эльых сил транспортных подсистем и гсзасансстьэ диверсификации производства, особенно при спаде перевозок.

-184. Конкурентоспособностью транспортных подсистем ь борьба au ¡¡¡.иълччй'.й'.а rpy¿o* и ní.jcí-.4%oi¡i пои^ьнсс. ü^<Cí.íi'.lí.ooí«¡ их 4уакциок1:роьан.:л о£ сч^х «¿¿••4»io-oüoc);otua;oro уцрьы&ш размерам перйьззоп и затрат^.:»; на перзюзкн.

5. другие.;; uíy!rpi:orpáCi3aiiüi оссбишо kt.hsctlou

я исяодьзо^алия ¿лторпал^ных, трудовых i: £:ii.ai¡co-

шх ресурсов.

Особо tuSHiiü факторов яокданля оЗДекткьпости црзйзьодсти» авторов считается интенсификация транспорта.

Сущность интенсификации транспорта состоят а опл-^лкьт напряженном (по мощности и ьо времени) по^ользоъаг.ки транспортних ресурсов и рациональной расходован;!!: к; на гсех стадиях уршюлортйрокш для. CBoa¿j6¡¿óiuioro к качзстгдлшого удевде-тю-рекил потребностей страха в перевозках.

В исследовании автора обосновывается актуальность иптол-сп^вдацни асревоэочного процесса и в условиях спада пора toso;:. Цраъок«рнс,«ь чия'Л позиции кода'Ьйрцдаетсл ешка Московской ¡: других дорог по 2Яд«лоьйснш; поездоь дрп спаде порово-

ьой. C¿ 5vq«¡ OKv;eïcaibCïivûï л ошг работа ».слезных дорог С2А, где прл uocïaûiiHLbou груоооборото a rpyjокапраислшоот»; ь 5,4 раза изо чем па дорогах F5 щййишязтея вес поезда почти, в 1,5 раза более высокий, чем iux иодезлих дорогах России.

Особоо аи&ч«шю iicpcbjjci; ia. ^¿езнодеро;.,-

ном транспорто объясняется црездо всего его шеокой фовдоемхо-стьи и ролью в удогяетгоренни потребностей населения к народного хозяйства в перевозках.

- 19 -

2.Р. Ротгь интенсн?«кзцк:{ транспорта в повышении эффективности экономики страны

При изучении возможностей интенсификации рассматривают пути соворпекствованил организации и технологии перевозок, а также способности хозяйственного механизма, стимулировать лучшее использование имеющихся ресурсов.

В исследованиях автора анализируются основные факторы интенсификации [б,9,15,£0,£3-35] . Прежде всего интенсификация предполагает улучшение использования станционных устройств, перегонов, подвижного состава, ускоренное продвижение грузов, а также совершенствование маркетинговой деятельности, технологии приема грузов к отправлению и их Еыдачи, обработки перевозочных документов и т.п.

ПаиболызиЯ эффект от интенсификации келезнсдореяного транспорта достигается при обеспечении"общей и региональной сбалансированности спроса на перевозки железнодорожным транспортом с его совокупной производительной силой.

Совокупная производительная сила железнодоранного транспорта выражается формулой, являющейся частным случаем модели производительной силы систем (ЛСС), разработанной и обоснованной д.э.н., профессором Беловым И.Б.

Рс = €чаа (2.1)

>

где Рц емкость цикла системы;

(1Ц- число црс $зродствзнмк циклов с5!с?г?з: за период Ъ .

Потребности нередкого хозяйства з поргг-сяхах полозксдорещ-тм транспортом ^ Рчя мсжс определить на сснсго прогноза объема производства 51П . Легко"одктельнпл сила жзлозкедерсж-ного транспорта в части грузовых перевозок, как способность выполнять определенное количество работ в единицу Бремени (год)

и в соответствии с может быть рассчитана по формуле: УР^-й р 365" (2.2)

где: ГЪр- нор»:а рабочего парка вагонов, ед.;

Рст- средняя плановая статическая нагрузка, т/вагон;

Рот = ?-■»<«•,

где Ср - средняя грузоподъемность вагона;

Кг - нормативный коэффициент использования грузоподъемности в долях единицы; - норма оборота вагона, сутки. Сбций поток требований к »елеанодорокно.'^у транспорту и его производительная сила должки соотноситься следующим образом:

(2.3)

.где доля продукции народного хозяйства, перевозимой

желез!¡одорохншм транспортом; - коэффициент, учитывающий необходимые реэерш нелез-нодорожного транспорта. Модель задачи по оценке выполнения велезиодороякым транспортом своей инфраструктурной роли в народном хозяйство содержит целевую функцию (количественные требования) и ограничения по обеспеченна требований народного хозяйства к качостпу перевозок (со;дэанности, своевременности доставки, ресурс о с б орелго-нию):

(2.4)

или

Количественная оценка "влияния интенсификации селеэнодорог

ного транспорта на ускорение социально-экономического развития глродпого ХОЗЛГ.СТГО. ССУ75СТГ.--ГЗТСЯ КС-СОДЛ ¡'3 злгпснмостн про-долзгсгэл&ностя оборота оборотах средств народнохозяйственного комплекса ст продолжительности доставки грузов потребители.

Известно, что продолжительность доставки, являясь существенной частью Бремени обращения, определяется расстоянием перевозки и скоростью доставки. Скорость же доставки - ото один из важнейших показателей интенсивности использования транспортных ресурсов во времени.

Использование категории "производительная сила систем" (ЛСС) правомерно как на макро, так и на макроуровне.

В С2ЯЗИ с зтим упрощается сбалансирование систем и подсистем по вертикали; соизмерение производительных сил транспортных (к кз только транспортных) подсистем, задействованных в единой технологии товародвижения; формирование хозяйственного механизма, в сскогз которого лежит интерес к улучшению, в частности, к поколению эффективности использования ресурсов.

Производительная сила. систем П^- как экономическая категория чрезвычайно госприкмчлга к рынкам труд0., капитала, товара. Практическое применение категории. ЛСС позволяет сформулировать основные правила управления затратами на перевозки и производство; количественно измерять эффективность НТ.Т, объединив многочисленные разрозненные научно-технические программ в единую комялекснул программу повышения эффективности НТЛ; ре-сить прсбле:,у конкурентоспособности не только отдельных видов техник;',, ко н товаров вообще, а также гидов деятельности. Кате-горияя ЛОЗ применима и к проблеме эффективности перевозок в условиях нестабильного на кнес спроса.

Падение объема перевозок в 1990-1993 г.г. прежде Есего

связано с разрывом окснз!.а:чзск*ос связей с бигсимк ресцубликэич, резким обострением национальных контактов. Тенденция падения объемов производства й перевозок кс.ножет продолжаться длительное время без серьезных последствий для общества. Кризис неизбежно будет преодолен и обгеш перевозок станут расти. Поэтому, для обеспечения интенсивности работы транспорта нудно уае сейчас ресать гфрблемы развития келезикх дорог м обеспечения высокой эффективности га работы.

Для спасения стоимости перевозок массовых грузов необходимо не распылять поток по параллельным линиям, а наоборот -по принципу крупномасштабного производства пропасти максимальную его концентрацию на тгшейщих линиях, усиливая »ту концентрация грузопотока системой келезкодорожшх линий, построенных перпзедккулярио и ш.

Целесообразно изучить проблему создания "скелета" сверхмагистралей на иданайших на'дравяениях путем строительства третьего цути; введения мощного подписного состава с большими нагрузка*®, высокими скоростями; реконструкций и разюашад технических станций. Такие сьерхкагистрали позволят епецлсдкйиро-вать движение поездов, пропускать дрк необходимости только шр~ гсрутныа поезда поешснных весовых норд. Это поможет снизить себестоимость перевозок, особенно шассшх грузов, в £.5-3 раза и поыекть скорость до 600-800 км/еут., что приведет к экономическому сближению отдалэнных районов.

Следует, однако, иметь ввиду, что проблема эта давляя и на однозначная.

В странах с большой территорией, таких как Россия, Китай, США и др. варианту развития езти путем создания "скелета" шго-ГоПутнхлх линий почти всегд-;. противостоит вариант развития пу-

- 23 -

се:.; строптз.тгьстга одиоцуткьх ляонерккзс лкн;:й. Преи-.у^ествап сверхмггкстралсй: депегкзне перевозок, высокой скорости доставки, кнтенскфпкгцнп йзлез::одсротккя: транслсртных процессов «о-сб'де п'лскср;газ однопутки противопоставляет возможность в".лнчз-!п:л в эконо:п1ч?с:с::^ оборот ногах природных ресурсов неосвоенных территорий, со все:.;:: ватекгхчлчи пз этого ласледу^ими выгода;.::;. Не случайно то, что в названных странах ¿цельный вес двухпутных (:: более) ;.:аггстралгей составляет от 12& б 011 до 1/3 в России, тогда ка;: в странах Западной Европы доля таких лший составляет от 1/2 до ?/3 эксплуатационной протяженности •дзлезнодорог.ной сети.

Для правильного решения вопроса развития и работы яетез-нодорог.пого транспорта необходимо изучать транспортный процесс б целом от пункта зарождения груза до пункта его назначения или потребления. 3 этой связи особую роль долину играть маркетинга ые исследования районов тяготения, позволягт^пе прогнозировать сбт>е:-си и нйправлег.::я грузопотоков. При гкборэ критерия для для обоснования этапов развития сети -..толезкьк дорог необходимо уптыгать норматива качества транспортной продукции (безопасность, скорость достав:«:, регулярность, сохранность и др.). Такой подход позволит разработать единой комплексный технологический процесс, в котором будет увязана работа пункта зарождения груза, работа технических станций и участков на всем дута следования, а тазс^е работа пункта назначения (грузополучателя) .

2.3. Система стимулирования ускорения доставки товаров потребителям

Своевременность перевозок оценивается показателями "скорость

досгавкк грузов". В последние 15-20 лет прос:..атр;;1а£тся тенденция к снижению уроьнк этого показателя. В период 1275-1239 г.г. неблагополучное поло;:;ещ:е со скоростью доставки грузов созывалось как с недостатками в работе келезнодорзх.д'.ков, так и с дефицитом пропускной способности, перегрузкой направлений, недостаточным разьлтием станций и грузовых устройств. Напряженная обстановка на многих-дорогах заставляла сосредоточить все внимание на пропуске грузопотока, не позволяла выделить для ско-рейаей доставки наиболее срочные и цзише грузы. В результате значительная и все возрастания часть отправок не доходит до получателя в устаноалснныз сроки. Однахо и в период спада перевозок (I9S0-IS93 г.г.) скорость доставки грузов на возросла.

Отрицательное влияние на эффективность экономики оказывает не только низкая средняя скорость продвижения грузов, но, может быть, еще в большей степени кецрздсксгуекоем» задержек ь поступлении конкретных отпр^ьок. Наряду с кериджчностьв работы промышленности, невыполнением договоров, нарушением сроков поставки смежниками »тот фактор усугубляет неустойчивость работы предприятий, сриш стхоитеяьно-конгйшых работ, простоя, тенденции к созданию из лизни:: запасов.

.Нужно отметить, что порядок исчисления скорости доставки грузов Нуждается в сохорппястсосании. Дело в том, что этот показатель исчисляется по д&ншм отчета формы Ц0-31 "0 продолан-телыюсти и скорости доставки груаов", который разрабатывается лкзь дваады в год - за февраль и сентябрь ые-зяцы путем механического оубора коддоГ. десятой сгпраг-ки.

Исследования показали, что по некотором ьгд"" отправок и режинам скоростей рапрезент-гиЕ-юоть sksojssó i¡e обеспечкгастсл из-за небольшого количества дороаклх ведомостей, попакшх в об-

работку. Это, в первую очередь, документа о марарутнъгх и мел-' ких отцравках. Предельная огкбка при зтсм соответственно составляет 21,3 и что значительно больпе допустимой. При сопоставлении донких выборочного учета (ф. ЦО-31) с дэнкьки спло-яного учета (ф. ЦО-11) отклонение по мелким отправкам составило - ЗСЙ, по яоитейнернаг - 85» по отправка;: большой скорость» -

Отрицательно сказывается ка объективности данных отчета ф.ЦО-31 1! тот факт, что из выборки исключаются отправки, принятие к перевозке и прибквяке ка станцию назначения в течение одних и тех на календарных суток. В результате этого в отчете содержатся завкяенныэ показатели продолжительности доставки., дальности перевозки и скорости доставки грузов.

Судсствущиэ погрешности при определении продолжительности и скорости доставки грузов могут быть устранены увеличением числа отбираемых перевозочных документов.

Кроме того, при формировании этого показателя целесообразно предусмотреть:

учет времени доставки грузов в часах или, по крайней море, з дсспт!г< долях суток, для чего необходимо ввести на всех станциях ятемпели, в которых было-бы указано время регистрации операций в часах;

отдельный учет времени нахождения груза ка станции отправления от момента приема его к перевозке до момента отправления в составе поезда;

выделение кснтейнерно-мелких, контейнерно-повагонных и кон-тейнерно-марарутных отправок из общей массы контейнерных перевозок, а срок их доставки нормировать в соответствии с категорией отправки;

введение ъ обработку перевозок, начавшихся и закончивинхок а одни и те ке сутки;

автоматизации проставления штемпеля о времени приема груза, отправления его со станции, перахода с дороги на дорогу, прибытия на станцию назначения, выгрузки или подачи под выгрузку и щцачи получателю;

указание отправителем цены X т груза;

в перспектива составление отчета ф. ЦО^-31 ежемесячно к сводного за год.

Эти и другие моры, по-льдвцу млению, будут способствовать одному из важнейшие требований логистики - доставка груза "точно в срок".

В значительном ссизреенствоьашш нуждаются правила и практика взыскания втрафов с келезных дорог за нарушило норматив-лого срока доставки грузов. В настоящее время за просрочку -предусматривается итраф в разизро дророзкей платы за каэдые 10% превышения срока доставки. Однако сумма втрафь более 90J5 провозной платы но допускается. Следовательно, зедерака доставки стьх 6Djs установленного срока фактически не наказуема. Нудно участь, что удельный вес таких отправок по состоя;:;;» за февраль-1993 г. превысил 8%. Отметим таю-о, что санкции за просрочу в' доставке грузов взыскивается только по требовании клиентура, которая по разкам причинам отп требования не всегда предъявляет. Ситуация должна измениться с рагвагк«эц рыночных отновоний, когда воэмецени«» нанесенного уцорба ыог.от существенно сказываться на финансовом состоянии предприятия. В целом по народному хозяйству ущерб от еамедлания перевозочного процесса связан с увеличением газовой массы в пути. Транспорту токае неносится ущерб от замедления леравозочяого процесса. •

Если цена 1L (руб/т), средняя величина съема продукции *

ochok-jx аборст;:.,:х средств ct (*-), то содержа от-:н массой Р (т) на ¿>, (су?) приводит к потере эффэкта

тр л

■ U

U,rP P'W

365 WO

(2.6)

Всзмогкы дополнительные потери в связи с различными сбоями производственных процессов или реализации продукции в случае задержки груза в пути. Ущерб колеблется в зависимости от обстоятельств, а средни!1, его уровень, по существу, непредсказуем, Конкретная кэ величина в отдельных случаях 1.:о:гет быть велика. Лри определении уровня птрафов нзт ни возможности, ни .необходимости учитывать конкретные потери. Исходя из вероятностного характера проблемы было бы целесообразно компенсировать наиболее крупные потери этого рода путем добровольного страхования соблюдения сроков доставки грузов за счет грузополучателя. Тем не менее, при определении уровня штрафов следует учитывать некоторый средний уровень рассматркк«гас потерь, введя коэффициент отношения ;ix к "основным издержкам" по связанным с ними оборотным средствам.

Цржем, что штраф за задержку в доставке груза должен определяться не твердыми ставками за токно-сутки задерзки, а согласно действующему принципу - определенным процентом от провозной платы за каяадыЯ процент превышения срока доставки. Причем этот норматив является одинаковым для всех грузов.

Ущерб грузополучателя от задержки прибытия на t3 суток рекомендуется определять следующим образом:

__ Ц,,-рРс<- Кд / ¿д

-~Ть¥1м i

pyf

(2.7)

где - коэффициент, учитываадай другие потери от опозда-

иий, помимо основных потерь (определяется экспертным порядком); дальность перевозки, юл; ¿^ - нормативная скорость продвижения потока, км/сут; коэффициент превыиения нормативного срока достав-

Ън

здесь соответственно сроднее фактическое и норматив-

ное для данного расстояния врег^я доставки; "¿з - задержка груза в пути;

У,Гр- средняя цена I т груза, руб. С другой стороны полная суш:а провозной платы 2Г Г1П1, равна: . . <2.8) где ■ ¿¿ст- доходная стаиса от перевозок данного груза, руб/1 ткы.

Величина удерживаемой платы с учетом коэффициента просрочки Кдр и коэффициента удеркиваеыой платы составит:

ТП*- Р р И и ь- п -

П^ ' СЬст Кг.рКц , руь

Приравнивая ышыицу удерешыомой ниаты к ущербу (2.7),

находим: _

■вбЦгрр., „ (Ь

откуда

^-P-cirf^K» <гло>

L cr t'A

Расчеты по этим модоля« показывают, что при 10% превышении нормативного срока доставки для грузов средней стоимости 250000 руб/т, средней доходней ставке 4 руб/ткм, средней даль-

:;ссг'д пер.г.'Зк: 1СС0 л;.: и «<•' -•> С,"Л удержи в;,ть ь пользу

грузополучателя от 1,4 до З.ЗЙ прогозной плати (табл. 2.1).

Таблица 2.1. Кооф4';:Ц!:сн'"ы удерживаемой прозсзной платы, сбеспечиг&ющке компенсацию ущерба грузополучателю {% удержания на 15» просрочки)

2 1 3 !

т-ъ.с- 500 | ЮСО { 2000 | 500 | 1000 ЗС00

1.......... 1 г 50 1 0,083 | 0,056 | 0,С55!0,124 | 0,099 ( 0,033

| 4 0,041 | 0,033 | 0,02В^,0оЗ { 0,050 } 0,042

1 2 0,414 ! 0,331 } 0,277(0,620 | 0,497 [ 0,415

230 | 4 0,207 [ 0,166 | 0,133]0,310 { 0,243 } 0,23?

10 0,033 | 0,066 | 0,55310,124 | 0,099 [ 0,083

... . ! 4 ТКЛЛ ! ........ 1,240 | 0,094 { 0,829}1,861 1,491 ' } 1,244

! 10 0,496 | 0,393 } 0,332;0,744 } 0,55-3 } 0,498

Наряду с введением, экономически обоснованной скалы птрэф-¡~!Х санкций следовало бы изменить порядок взыскания и использования гтрг.фкых платежей. В условиях ринке в основу стрсфннх

санкций следовало бы положить принцип полней компенсации ущер-

/

ба.

Существенна! фактором, ог:ределяхг;;:м качество транспортного обслуживания, является срочность перевозок, т.е. обеспечение доставки грузов к заранее оговорекетэ сроки.

Такие перевозки мсгут оплачиваться по свободным (коммерческим) тарифам.

- 30 -

Особого подхода требует обоснование уроь:ш кс1ак.нс«цкк аг-дерглек в Пути следасашгя оборудовал .к.'. и слорзпор:я^ася гру-оо1). Эти задорили секз^яи с возмокол: аш.едлешгеи кентсаа и ввода а действие оскоодис фондов':» снижение качества сксропор-тчгдейся продукции. Поэтому для данных групп грузов рекомендуется принимать повышенное значение коэффициента дополнительных потерь ( К^ « 3, против Кд » 2 для остальных грузов). Вместе с тем оборудование при высокой с-гс стоимости перевозатся по довольно низким тарифам

Нормы удерживаемой платы, рассчитанные по принципу компенсации потерь грузополучателя,является базовая за первые 10$ просрочки. При больших сначенкях просрочки в доставке грузов величина удерживаемой платы прогрессивно увеличивается (табл. 2.2).

Свободная (коммерческая) цена - новая категория в экономике транспорта. Переход на коммерческие тар^ф:.; характеризуется усилием роли товарио-дьнегиак отнсчКЖий. Установление коммерческих тарифов моает получить свое раовитне при доставке сеяьслохоэлйст ь-анной продукции хз ускоренных поездах в нрупнце центры страны.

Такая технология пергвозол- тргбует апачит^лыаас аатраи- на дос.авку продукции в пункты потребления. При этом офдтлт от своевременно." и качостьсньоГ. достав:«: реализуется лъ транспорта. Поэтому цомморчзсылз тарифы ~ это дргсгдеп&гаьнэ кзьлЧ mc.it ьздсльзсаапия ^оварнс—доие^цас отжсешЛ р. стимул¡¡рогапи^ отправителя и транспортного предприятия ¡¿а достижение конечного народнохозяйственного эффекта - позааиже созребдезлгкых стоимостей в народном хозяйства.

Лрагдльнос спрсдолон'/«, затрат на зерлзеокк грузов £ определенном типо подвижного состава -это необходимое условие фор-

Таблица 2.2.

Екала штрафов заУсвоеврзмокную доставку грузов в процентах к провозной плата

просрочка! доставки ! в % от I уставного! соока !

!

Удержания провозной платы, %

За очередные 10% просрочки

Всего нарастающим итогом

.¿крзрутныо и ловагон- !вании ныо отправ-! ки, креме I оборудован ! ния и скорей

ПОрТКЩЙХСЯ I грузов с I

IСкоропор-!тящиоея грузи

Коптей- ■ Маршрутные! Оборудова-неры и ¡и иовагон-!ние отпра-!

неры мелкие

ш 3

вки

Скоропор-!Конте йко-тяцис-ся' !ры и ■ ,чл-грузы ! кие с г— |правки

!

I ! ,3 ! 3 ! 4 ! 5 ! 6 1 7 1 0 ! 9

1-Ю 2 6,5 4 3 2 6,5 4 3

11-20 4 13 В 6 6 19,5 12 У

21-30 6 19,5 12 9 12 39 24 13

31-40 3 26,0 16 12 20 65 40 30

41-30 10 32,5 20 15 30 97,5 60 45

31-30 12 39,0 24 18 42 100 84 63

51-70 14 - 23 21 56 - 100 81

71-30 16 - 32 24 72 - - 1С0

81-10 13 - 33 27 90 - - -

91-100 £0 _ 30 100 - - -

Сыгле 100 12 - 33 - - - -

мпросания акоаэикческк обосносанных договоргах тарифов (ила?), Включение б юс состав затрат, шзыннаг яэ1лс1знм&: качества продукции транспорта, меняет систолу экономических взаккоотко-шзний ме;зду отправителями я транспортным предприятием.

В исследования автора [б,7,1б_] рассматривая различные подходы к установлению уровня плат на коммерческие перевозки; в частности определенно уровня плат исходя из принципа компенсации возможного сокращения других сверхпланов!« перевозок и ущерба, наносимого в результате экономике страны.

Б случаях, когда транспорт лимитирует развитие экономики районов,рекомендуется учитывать влияние изменения объема перо-возок Еелезнодорояным транспортом на увеличение (умоньезиие) национального дохода.

Автором предложен метод основанный на учете отвлечения вагонного парка для выполнения коммерческих перевозок.

.Затрата одних вагоно-суток ка шполненнэ дополнительных перевозок умоньсает Есличпну дохода «олезнодорожного транспорта, связснного с другими "п.:тсснекк1ыи" перевозками в размере:

' («-'О

где Д - годовой доход железнодорожного транспорта, млн. руб.;

КСп- коэфф-.щизнт, уздтыващий дола средств, направляемых нр социальное и производственное развитие и другио цели, а также инфляционный процесс; П.^- рабочий парк вагонов. Для компенсации отого ущербе, оплата "коммерческой" отправки, аанкмаицей ваго:: в точзнио "6 суток, равна:

Пк-АД^а , (Ч.в)

где ' ti- время занятия вагона, сут;

Учитывая шрзкение (2.13) и (".14; плата за вагон коммерческого груза составит г , ¿^О^'^Л V.

Для применения коммерчес::;::-: тарифов необходимо решение мостил вопросов организоцисииего, енопемичоокзгз и оксглу^л-цаоикого характера.

Л,:рокоэ ;;нодре::пе ксммзрчэсккл гереесзс; ;:;:;:ет л:о;:ьс/: крупны;,: ието-оииком дело.гииооль;::::: средств развития ^ренсг.г.ртс, и исдкш погасит каизстга ро-Соты.

фактор;:.:, о;Хзпе чигии^ип ус?е*с:гуз г.-Сзту э:со~ • нзмкк:: является срочность перевозе::, тс-гс* есбл.:де::;:о г ого-

сро:и; гаргггл'.рогагс«:: сроков достегк;:. В пасте.сдсо время сылолнить ото требовснно применительно ко :оеей пасс л перевозок затруднительно.

По тр^ок^ии.» срочг.ой дзо.тав:::: пскиротизЛ груеозо" о.'яраз-долетел ы:с:;е:.::г;ос::и г.-иё'олоо 2 ломасеовых

:: ксьт;.н.ь\5рг2гс гтпрскси - еборудзвзиио, когпледту.:-

Дяя стлрдзо:: аггйгелькэ уотеновитз г;р:.:;'.:п'.о исходл

по с л еду: к принципов:

поплину,з скорость дссзо.иси; - ^ехпелстпчвок-с езеел г-геии-в Г;.реп,нрог:'.::-л:

срсхл доставил. Дли .зелс&лкх дорог ото будет с:.з;ге рода ин-ззиоизиел тсиислогил, ;:р;е::::л;:ичя нерогду : Л;--;ей;,: -р,

е^-р^з.;-- •—■ о- -1.. . - . ^--'ее—

0\:.л зелиолееил в и';. в.в в т.и,ил в ;вв;':;в; в^о^ув. ивеввиг л с г:."' -не формирования поездов и др.;

к::Й размер всех дополнительных издерле:-: по интенсивной технело-

г;ж перевозок, часть прибита, в таккс страховой созда-

L.íCituZ для iLLíir.zru "лгr:\lcB sr. '»который i:a-p¿zc:c;f. горанткро^п::;:' стоков дсстпък;:;

- довра&с^мюсгь гарг.иткк; . •

сроков достав:;::;

« ricoviv^iocvb jK^ca:-:;, rispc^y*. К;; i^'occ^po:;;:; т>юд;:-п. ка отдол"-.!)..,:-: ш.::¿a^iouvji.; по мере лгедре—

îî::л у." ;.,лл га^'к^крогс^.и.; :;':з;,,01 :: ваго-

не в.

Л;.:: подгохооло л lbo,.,;, ni::, сроков' /,:стгхкк

1 r.o¡;:.rcT¡;o:: ¡:ar:p:.i;i~;,;.': коо^лодп'-.о т::.;: работе.:. ел-; а::"; о.;с:;о;..;;чос-с.'?го толлологкчоскс.го ¡.арсктсра, В чьил'оск. гг'лооообраз::о:

У'Оу';;:?:, coci^t г.'зьел'они пэ^ог.оуок г^;;:;.'

лйеду лодгггоя i ••.рант-.фоггаака сроки дос?«>*

ки;

- о*'со::с':::т:. ; :: уо;.:"^:?;- : г::г!.::,г

дос.'—вкк с ^-nji о 14 ; im il о^ гер«;т>:сЗ);

- . ^o:::'"1..''; • c^sarr:» í го-гок;:. с с; с,:;о ,;.?.! >::с::,/ на.:;сгло=1;;д;

-- Ci'ji-,;;1'.',',-^. - ; coo.";?., ей по п;с.:ол::!-.с-.;у

.J . ; ov-w. ":?з:; *;• 'Ч

• ".со,;:.. с гг ..-;г1;;ро.:.;>н:к:.:., .^оп?:.:';:; в п

v:::"a:rc:;nt. поезд:'.,

. - ;< £.<уг-рэ&гг.;н го.'-одор nncv^'^n:^ зос;;цт;

д»:я еггонез s -'-.'•,. с.пу«:::;:х, ::ог/;:: of:;':" ядш:

ijc-pi^oivsn." Ht- иссСйодшюР ;;ля шт скорогт:: дос-

- 35 -

Кон:грэт$&-Я выбор зрсдотв обеспечения гпргштирояаннкх с.ро-

кос от ".гаст:--^ условий дякногл направления и должен

<ftn™> пр-эдчеточ cnen;:a.7v>H;-' тлхводогкчесхия рзз.рчботск по отдельном корреспонденция?; и™: налраглеичям.

Уровень «пяти» за гараь'г.'з срг.ка достапск спределгетсл деумя факторами: более высокими тргнспорта по обес-

язчошзэ r?pcH™!tpc?ai-:'ßSc сротссгз (тг»н;:я гуанкца платк) к гкгода-

полученном-: пр:: доставка груз с г. з стрсго усл'^оЕлекниз сроют . В усдсброге.^ксети польэсзг.тя глр.-нтий мскко рас-С!:а?р:!г?.?ь ггр^чтярогенчк-э плате'-кп кг.!: р?зпов::-нос?ъ догогор-ея цен.

Сц?нтсу згзяозйзс ""год клпонтурч, normen» з результате гаркггкрог-нногэ сро::а доставки предлрглсгся прскззсгнть на базе учотз дополнительного ст^оссзого залпса катвркалъгепс пен-аос?е8 на срок возможного опсздэния поставки. Для обзспечгтш бзспергбойнсЯ рабо?;? предприятия принято, что олтммелькый запас дозгон Г8ргк?5ггэгй?ь крдзтасс?:; с!!.гб".оннл, и что ^ахтичее—

срзк достатки ссд^лыпе: отпрагек з дггней кэррэспсидекц:::: рзсярядетеч по "»".»^''v. Тогда отраслей запас, ви-

л дкяе;, ре^ен отклоните с.ре-

"92 достгг'::: отделы г.Л r.»rmiü- о? среднего срстп 61 , yvv.cr.au-но;л/ на 2,05, т.о. ta,-> «

3 процессе сбргцзния связаны телеке оборста» с.ре;;ст?а нг грузи в пути в течение среднего срока доетпек::. С учете« грузе? на колесах и млторяелыжх ценностей з етрахогом заласо сумка средств в обречении в расчете на I тонну груза определяется:

^os- - 4ry> .

о с 5'

Если гарантируется доставка за срок "¿гдр , меньший сред-

- 36 -

кзго срака» тс шеьобсйденио оборотных сргдств кл/.он;ур;: на од-.-к доставленная ваге к ссстг.ьляат:

аГ - ^И^-Ьга, _ _

с ~ , (Л.П) .

где КСР"3 нагрузки вагона, т.

С увдтог.; зависимости т. tr,от дальности лорзгоаок сценку экономии, полученной клиентом при предоставлении гарантии срока доставки, ко-дно исчислить при расчетах по формуле:

дО+ tnFp ^ и)

- среднс;КЕадра'гьчос:;оо отклоняло сроки2 доставки от сродиего срока; ¡^ - средняя дальность доставки груза; Цге~ сроднля цена I и груза, руб.;

iís&t¿r гаршглаэ целесообразно с пссто&лл.; (д;.л

нацрдаыш и рг.зсюкшш) ргамсрс па ккдай гатсп, устанокш ее кс;1сдй пз средних втчмий ыхчнга и сгог^ости гру~

с i., предусмотри со рогухяриу.г и:;дькс<лцию дья учета шк'ияцпн.

В црздоденноЯ форцухо т. ¿-тот zo¿uoj¡uiíí ¿¿.годи клиента, ¿.огда срочна;; доставка груза нозводлох ксбсиаи» сграрлоэ а Epw:i0fc£»&3Sbw¡j¡r.0jt продзссс, предупредить сш-угцаи ::

«•Д. '

2.4. Оценка продукции, работы н итогов

хозяйственной деятйльности предприятий транспорта

Самостоятельным направление»-! исследований автора, прово-' дкмых на' отраслевом уровно, являются проблемы, ссяоанккэ с оценкой качества продукции, ркботл и итогов хоаяйстьениой деятель.>

37 -

носах транспорта 2 ¿.ишчыэс условиях.

Под оценке;: исшзазтся к^учно-обосновакноо заключение об итогах хозяйственной деятельности предприятия, объединения или отросли. Сценке может подвергаться деятельность предприятия'в целом или отдельшс направления его деятельности.

Комплексная оценка -итогов хозяйствования предполагает кссле-докЕНие степени удовлетворения спроса на продукции (работы, услуги!) по объему производства и качеству продукции; степени жепользо-гаппя производительней силы; ритмичности выполняемых работ в течение суток, ".зсяца, квартала, года; резервов роста объемов прокзеод-' стга, качества продукции, совершенствования технологических процессов, фииансогмх результатов деятельности предприятия и резервов их УДЗИЕОКИЯ.

Для транспорта« предприятий одним из элементов оценки их деятельности лгляется .»«"еренгв тр^гспор'ж'оЯ продукции, Сучес?:-утц!«е повезет?"::; еб:-оиг. перезоеог; грузоя э "омнех, посссжирся - железки, грузооборота, п^есе-мрооборета не могут бжтв пепольсогз!^ в тчг-кзмерчтояк транспортной продукции. Тки, таржфнь-Й грузооборот не может считат: «я продужгте?? транспорта, поскольку он содержит иож'теэ с точки зрения'народного хозяйства ребсту по перевоокем м"ждорожиж:"! кружкестемн. Грузооборот з зкеплуйт^ц-емк-ж тонно-:'::-. лсигтрпх белька тарифного грузооборота ецо на сэлкчшу гнутридо-рояных кружнссгэй.

Кроме того, он гклдчазт еа;в и работу-по незазоргасазг перевоз-хам. Эти показатели могут использоваться только для измерения объемов р.'бот по поремедениа грузов, но на продутш,ни транспорта.

Нужно иметь г,виду, что показатели грузооборота характеризует только работу по переведения груза - одну из глхноКлих траяспорт-як оперьцчЯ. Длл осуществления перевозочного процесса помлмо сг.е-

рации перемещения грузов и пассажиров выполняется бсльаоо количество разнообразных операций, обеспочиващих шаодненке главной иа них - дьшенчаской. Ото работы, связиннце с началы:о-конгчшл:.1 операциями, переработкой грузов и вагонов в дуги на технических и сортировочных станциях, текучим содержание« а ремонтом основных средств и др.

Стыетим также, что состав работ, шлолняскшс при оО'ссыычсюш перевозочного процесса различными дорогами и отделения:,:;:, может Сыть неодинаков. Ото обстоятельство при сценке ;ас деятельное;::; арс-ицучостьешю по грузообороту нлк по отправление груооь или пассажиров приводит к оаибочним влводам при сравнительном анализе итогов хозяйствования. Это неизбежное следствие абсол.от;:е«роваш:а одного из показателей при оценке деятельности предприятия.

Такой недостаток свойствои любому показатели, котсроцу присвоена роль главного, оценочного.

За последние года отделыйла: учеи^и-онснсмнетамп висклзша-лось мнешш о том, что ь качеств измерителя проекции транспорта (по аналогии с провинность») момло п$ыипъ доходи от перевсее::, Однако величина этого иои-оателя в анас.тодыюй море определяется транспортной! тср;4&ки, уроьонь когорцк контролирует» ел государством. При ц;сок5;л '„садах пп^тпци;; индексирование излез-»одороимих тарифов постоянно отстает от динамик;: дон на продукция других отраслей народного хозяйства. Ото подчас, приводи? и оалбоч-шч шдодеш о ошядяашех гаж росте продукции транспорта в нелкк с друп&ш отрасли:;:, в те и&и ь действительности д<*до мокет обстоять как раз наоборот.

Кроме того, инфляционные дроцесси газишзт несопоставимость доходов от перевозок во времени. Б отих условиях целесообразно для оценки продукции транспорта выбрать условно-натуральные показатели. Таким показателем мог бы стать .например, показатель количест-

па достаздакгак потребители токи груза. Но и этот показатель по

егободен от нсдг.отлтйс-й. 0:: г,о прлжмг.ет го олллалло х~ес'гок~

ш:г пере-озол. Пелулетея, что одт /омьа груза, дзетагдтаного

Л одной и той *© ,,

ко -.ослиз в Срвл а /Зледгпюсаол, оцлмга-л-о.. Е.«Л .'й-лиИ

Лсег;"/ е^лгелл цел^согр'.з'Г': при оценке

гглгаттт сра1:спори:о?. продукт ко только ксличеетло доетавлен-

с ;'олл ¿'р^/еа, ;ю раеетоггле поролэзеи, котгрее длллнэ ел::..

::г:л:;!:ля лар-;;:?ерлсгл>л. рлСо - телллл ло

одному сбебп*агц *.чу аоуслате.та в пр:т;\пв ревезкозна. С другой

согрел", -/гис.-п/г-с!«!!'.« лрл облике пользе?з езь^аиг«*-

дл:^ грл-едло л лллхлегелисл.П! ;цл;сч. К л .¿слоя,; л орлюлл у,;-, рлар^бетелл г, нгалл лр-лгеллослоз 1:рпиенг.:Л:_ сл03061.: сбсбд.ллл лелум~:плк сцснсд, т.о., по суцоетву, постреелня нового нолелл-V" •". 0лт.лд"лл: о его дл-ллл:ло"е ре;;а л.етлл,) еллпм р: лл.ллл.; :лсрсл го^ее;, л:лой доллельле;.':::,

Н.з полз гзгляд, ::лдсстдт;-л; в оценке рабе, и л.елеенедорогл-ого трепеле—^ :;:е д-ре,', содол'ллч л с;ллел ::лл :,р:дпр:л;ел-: лол:-лллт лре.глдд. геего поллгол дг.еь лдллу лгеедл лз д;ллллллс о^еГдглгцл-' , ■ С-ул .-лалл^е л^лллл л:: лекглеллл :: етеле-

!гл удое.л:елгр-:ллл блегл'Л л'редгеле хо::Лиеегл л л^релс^ллл.

Пдде: лдлло горелллл еГрллсл лллллл'. л^длод л сцонле лл:дд;.л.:е;:е л о^л:::-:^ оллгл ир-.;д:;р.:глч:л .1 лосглсо.л. Г.-

-ол-е о"л:лз грллллглллллл-о лолр;^. до.'лл1 гд- рес-л-

7 л ее дглу"-*лглу со; :гл :кс:е ллл еле." е.1 ел л; ^ лрл про;. з лиде ч л еп-л:ге леер-г- и та п оцелчлпег лол:л...еолеЛ э л;/.: ллелс,

"ллесего лледулцлл - сг!0^тглт.„л,пзя лае■¡•.герлл, ссс-Яи? пал 'Сослл^лу ¿риопяку. Семо ло сл^л клчлетоо преду лц-ал ло угз-лпч'игзт вз облом,, .йоэте-лу из сСоиковдино! ирздстйвяяется зези-сг.мостъ показателей, пргдоягазьагс эяонсьлст&уи для измеренлл

транспортной продукции, от скорости движения или доставки грузов. Улучпение потребительских свойств транспортной продукции вовсе не- означает увеличение ее объема, но если иметь ввиду стоимостную оценку, то лучале потребительские свойстьа всегда оплачиваются виле.

Вместе с тем, производство продукции улучшенного качзстяа требует дополнительных затрат, что и является осноьйнпсм для установления за эту продукцию более высоких 'цзи - терпкое. В отом смисле объем транспортной работа с учетом ее качеств' могли См характеризовать доходи от перевозок. Однако тарпфм, как и любыз другие стоимостные показатели, оказпгоотся иссопост:ш":гм;! г. динамика из-за резко щрахенннх ин^ляцпотап-с процессов. Лозтсму доходи от перевозок, чтаби вмполнять функции иомарктелк объем:, произьодстьи, должнм псрссчитиглться е цеигж базоюго периода по всем видам выполняемых работ.

Вгделенпе главного оценочного показателя возможно ди'ль как $ре:ешая ьчгрз для концог.трлрк: усилий келлектигл па лшськдаци'-э "узких" моет, пополнение рееггцх; операций перогезочпого процесса. Сейчас для отраслевой прздпрчяк'Я железнодорожного транспорта ь качестве оценоч;ьлх ьждолдат зоЕггптзда, характернее-щие кошчше результаты работы различных коллектигэв, деятель«. пасть которых гзскяэсшзня ццюх': технологически; процессом (например, кодлокткьЗР, ооеспе;':::;е?:о:Н;с р-боту мо^-ооФодср'-ж^ж: стг.нций, работников служб порожезок, едгенпой, пути, сигнал:«?.-ц;:и и сьпои, ележтгоене.Сжонпя и друг;:?:, обрезу::";::; еджнно сменн).

Однако оценке деятельности предприятий г.о уровни или дння» мине о5сбо;о.-зВ(Н:о лопез'телей л г;: с; о:; оеръезнкй недостаток: т:л:же показатели по конструкции отражает не только результат рзостаг конкроо'П.н: коллентигог, но и действие внешних для денного кол-

локтива фактороз. Известно, что чем шае степень обобщения показателя, тем обширнее система факторов-, определявши:; к его уровень, т-эм меньпе он подходят для оценки работа предприятия. Это обстоятельство зачастую приводит к искажению итогов работы коллективов. Причем состав отих факторов и сила их влияния для различных однотипных предприятий транспорта неодинаковы, что еце более осложняет применение обобщавших показателей в сравнительной оценка результатов работы транспортннх коллективов.

Особенно сильное воздействие на оценочные показатели работы исяытиваэт отраслевые предприятия железнодорожного транспорта. В этих условиях без детального анализа, выявляюцзго причина н лиц, ответственных за изменение оценочных показателей, позволяющего элиминировать влияние факторов, внешних для данного коллектива, невозможно правильно оценить работу предприятий, построить действенную систему экономического стимулирования.

В иасто'лцез время система, оценки хозяйственной деятельнос-тч г.елезнпх дорог ориентирована преимущественно на сбъемшз показатели. От увеличения объема перевозок зависит финансовое благополучие предприятий' транспорта.

Если грузы отправлены, потребности в перевозках полностью удовлетворены и у клиентурм нет претензий к транспортникам по своевременности, сохранности и ритмичности обслуживания, то модно считать, что транспорт справился со своими задачами. В этом случае объе;д отправления (перевозе:;) ояаззтея внекней, не гаги«-сядой от транспорта езличкной. Внутри отрасли об'ьеа работ по выполнению операций перевозочного процесса, если транспортные предприятия его на сдергивают, такте становится но эагиелчмм о? качества работ коллектива предприятия.

- 42 -

Характеризуя деятельность предприятия, нужно дифферещи-роштэ подходит* к оц»н;:о достижений коллективов в условиях различиях загрузок цроизводигельней сили, напряженности заданий, имеющихся резервов улучшения работы.

„ труднее .

11ри полном использовании производительной силы обес-

печивать высокое качество работ. Так, устройства пути, сигнализации и связи легче содержать в отличном состоянии на малодеятельных участках, легче обеспечивать хорошее техническое состояние локомотивов при их малой загрузке и т.п.

От степени использования производительной силы предприятий транспорта зависят практически все экономические показатели и в первую очередь качественней: себестоимость работ, производительность труда, фондоотдача и др. Поэтому имеет смысл поставить вопрос о необходимости определения влияния на уровень оценочных показателей степени использования производительной силы, а так-ко измерения трудовых, материальных затрат и финансовых ресурсов на содержание недоиспользованной производительной силы и ;::с учета при оценке деятельности предприятия. Этим ко целям может служить рьсчет оценочюве показателей при полном использовании имеющейся производительной сили.

Удовлетворение потребности в перевозках - важнейший показатель качества транспортного обслуживания. Дяя железные дорог, их отделений и грузошх станций удовлетворение спроса на перевозки может оцениваться по показателям объема неги везенных грузов, суммам ¡отрезов, уплаченных эа неподачу вагонов под погрузку. Для отраслевых якиейных предприятий о степени удовлетворения потребности ь перевозках можно судить по наличию случаев замедления псрс-юоочпого процесса кз-зс низкого качества ремонта подвижного состава, неудовлетворительного состояния сооруке-

- 43'-

кхй пут:% сигнализации и связи, электроснабжения я др.

Возможности удовлетворения спроса но нервоз ки оправляется пропускной, прозоэиоЯ и яер^работикчицсЛ способность» «з-лознодоропных напраглгкий, участков, отдельных предприятий, ко-тсрцэ определяют уровзнь их ярок:?зодктельяс-Я силы. Иаличиэ рв.~ зорпор произ водктольно.1 силы и их размеры сказываются практически ка всэх показателях деятельности предприятия и до;яш быть учтены пря оценке итогов хозяйствования и оплате труда работников. Коллективы, работазядке на предолэ своих возможностей по условиям технического оснащения производства, долгам дополни-■ только стимулироваться за напряжений- труд.

Оценка степени удовлетворения потребностей в псрвозхсах ксгет быть использована но только для оценки итогов рсботы коллектива, но и как ориентир в резэнин вопросов о развитии предприятий •зелезнодорстг.ного к других видов транспорта в едином ко::-злоксо с пред1'рилг,:л;.:и района тяготения и с ,;г-;зтсм транзит:^г: грузо- и.лзссзжиропотохов.

Особое значение для правильной оценки деятельности трудо-тих коллехтизов имеет сравнение- слоаигалхся урогноЯ оценочных показателей с объективно достжюмым при рациональном использовании црокээодительнсЯ силы предприятия, а такхе кадвлзнкв факторе*., зазнсвдис от трудового коллектива. Неди^фэре^ироЕашяЛ подход к фактора», газывгетр'.м изменение уровней оцзновдлс пояа-ггтодей, ст;:;.улируст наи^олоз легкие пути улущения зтт« пека-яатвл^, чгсто в угдзрб иатереедм других ксллсктпзоз отросли я государства.

Результаты' оцанхи деятельности предприятия догмы учитываться при -зконоуичаскси стицулиросании ого роб-отнкков. Особое ршмение пуяпо обратить на сткаудирегагао усао^мия пер-эвоэс"»

него процесса. Систсмз сиаф'дирои&шш эффективна, если предусматривает не только црмироиание за улучшение работы, но и санкции за снижение качества перевозок,

Б исследовании автора Гб,7,II,14,21 ] разработаны методологические принцип;-: стимулирования работников яелеэних дорог, организаций и предприятий за ускорение доставки грузов, методические пособия для автоматизации расчетов по анализу и экономическому стимулированию лучпего использования грузовых вагонов.

Создание действенной системы оценки и анализа деятельности предприятия предъявляет жесткие требования к информационному обеспечению управления производственным процессом. Ревонием этой проблемы могла б\: быть разработка общих для каждого типа отраслевых линейных предприятий соответствующих рекомендаций.

Планирование и в условиях рынка останется непременным элементом управления производством и социальны!,! развитием трудового коллектива. Однако его содержание и методы должны существенно измениться. Иными станут и приемы оценки выполнения плана, Проэде всего ответственность предприятия за выполнение планов перед государством заменяется ответственностью пере>д клиентурой, закрепленной договорами-контрактами. Снимается и контроль государственных органов за качествен планирования. В отих условиях планирование хозяйственной деятельности становится прерогативой самого предприятия.

На железнодорожном транспорте планированию свойственна еще и функция обеспечения согласованности б производств'.: и развитии транспортных предприятий, увязаш&х единым технологическим процессом, Для разработки планов перевозок на келезкодорок-ном транспорте необходимы сведения не только об объемнее предстоящих перевозок в тоннах, но и о корреспонденциях между грузоот-

предателями н грузопо'лучатзляки• К сожалению последние данные сейчас отсутствуют пум разработке квартальных и годовых планов. Следовательно, изначально такие планы являются ориентировочными пяанами-прогноз ами.

Сейчас отсутствие достоверной информации о предстоящих объемах работ по перевозкам на квартал и год не позволяет обеспечить высокую степень обоснованности показателей плана экономического ч социального развития предприятий железнодорожного транспорта. Поэтому особое значения имеет научная проработка методики планирования хозяйственной деятельности отраслевых линейных предприятий, отделений и железных дорог.

В этих условиях представляется онибочным оценивать работу транспорта и его предприятий по динамике или степени выполнения плана прибыли, ориентировать систему экономического стимулирования на пооядзение роста прибыли. В плане по объему работ для большей части отраслевых линейных предприятий должно быь предусмотрено задание на рациональное развитие производительной силы необходимой для освоения прогнозируемого объема работ с заданным качеством.

Исходя из заданий по обеспечении готовности технических средств должны определяться потребности предприятий во всех видах ресурсов. Причем нужно гчрпитировзть работникам предприятий оговоренный уровень оплати труда при условии выполнения задания, дате если фактические объехы работ по перэтюэксм сказались ниже плр.нируегюс.

Объективная невозможность полного отражения в плане всех дейстгущих факторов может быть компенсирована при реализации принципа■непрерывного планирования. Его сущность заключается в систематическом уточнении плана путем включения новых, ко деЛет-

совавших ранее иди на учтенных факторов, влияющих на объем про-и&ьидстю и црсизводстьеишо воэмоглостй предприятия.

Рошени» отой ме проблемы будет способствоьать устаноишнио Е плане не уровней показателей, а юс оптимальной зоны (вилки), т.е. максимального и минимального значения. План должен считаться шполиеннмм, если фактические уровни показателей находятся в зоне оптимальности.

3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСЛОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА Б УСЛОВИЯХ НЕРАВНОМЕРНОГО СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ

3.1. Цона перевозки и экономическая база формирования ее уровня.

Актуальной для сегодняшнего дня я мнется проблема научного обоснования уровня тарифов. Необходимо коренным образом изменить принципы ценообразования на келезнодорокном транспорте.

В исследованиях автора сформулированы следующие основные направления экономического обоснования уровня кзлезиодорои-ж тарифов:

а) разработка методов и практических рекомендаций по правильному отражению в транспорт« тарифах потребительных свойств продукции транспорта - времени (скорости) доставки и уровня сохранности (потерл) грузов, а также времени (скорости) посадки пассажира, уровня комфорта в пассажирском движении.

Широкая дифференциация тарифов по типам вагонов и способам перевозок с раэкш уровне/.; качества должна основываться, с одной стороны, на принципе возмещения транспорту и грузовладельцам дополнительных издержек связанных с повышением сохранности и ускорением доставил грузов. С другой стороны, при построении тари-

фоз долхен -быть реализован принцип эконо'.здчоскк обоснованного распределения эффекта меаду транспортом и грузовладельцам! пропорционально ваделяемым на эти цели затратам.

Скорость доставки грузов ноано учесть посредством-выделения в тарифах отдельной составляющей пропорциональной нормативным вагоно-суткам занятия вагонов под перевозкой.

Расширение масштабов свободного ценообразования на высококачественные перевозки грузов в специализированных вагонах, универсальных в спецчеишзированннх контейнерах и на пакетные перевозки может существенно повысить доходность железных дорог.

Очевидно, что черээ тарифы железным дорогам должны возмещаться все издержки за перемещение порожних: вагонов по сетевой (междоротшой) регулировке. Предлагается для грузов кассовой погрузки кечдого пункта (рогиона) зарождения сагснопотохов устанавливать тярифа с учетом пробега порсячих вагсног не в среднем по сети, а в среднем для поставки порожних нагонов в данный регион;

б) осуществление поэтапного перехода (по отдельным грузам) от применяемых принципов- построения тарифов к принципу платежеспособности грузов. Дол.1' "транспортной составлящей" в стоимости товара в экономически развитых странах достигает; 30,о. В нашей стране эта деля составляет 20^, а по массовым грузам иногда составляет более 100%;

р) включение в тар:^м стоимости масс-,-; груз о з на колесах. Перевозимые грузы являются частью оборотных средств народного хозяйства; Обществу выгодно сокращение этих средств. Вместе с тем, е настоящее время грузовая масса рублем не контролируется. Транспорт незаинтересован в сокращении оборотных средств народного хозяйства за счет ускорения перевозок,.что может потребовать

привлечения дополнительна;: капитальных вложений г. эксплуатационных расходов.

Предлагается следующий механизм стимулирования ускорения перевозочного процесса. В целях повышения отвагсТЕешшости железных дорог за сокращение грузовой массы в пути необходимо установить в определенном размере плату за ео величину. Грузовая масса на колесах, за которую необходимо платить, должна нормироваться. ¿1лата в этом случае монет быть заложена в тарифах. При ускорении доставки грузов величина возмещения платы Судет превышать ее величину, передаваемую в бюджет. За счот этой разницы должны возмещаться транспорту дополнительные расходы, связанные с ускорением доставки грузов.

Искусственно удерживая транспортные тарифы при стремительном росте цен на продукции, потребляемую кедезнодороккьг.! транспортом, правительство создает условия для все нарастащей "перекачки" црябшш железнодорожного транспорта в промышленность и строительство. Это привело к тому, что сейчас существенно замедлились темпы технического развития, недостает средств на текущие эксплуатационные нужды транспорта.

Из этой ситуации возможш два вихода или их различные комбинации. Один из них - финансирование нугу; железнодорожного транспорта, не обеспеченных собственными средствами, из Енетраис-портных источников - федерального, республикански:; и мостних бюдгкетов, средств крупных предприятий, объединений и т.п.

Второй - предоставление ШС Р5 Прага самостоятельно устанавливать или индексировать тарифы на перевозки грузов.

Отметим только, что частшЯ пересмотр железнодорожных тарифов нежелателен, так как создает для предприятий и других отраслей дополнительный дестабилизирующий фактор, обуславливаю-

щкй но его скп»ки цен. Целесообразнее установить так называешь о перетащи« таряфя длительного действия, сбеспечннощие условия для стабилизации цен гначале завышенный, р. затеи нркблкжатийся к нормальному уровень рентабельности перевозок. Дополнительную рентабельность в транспортных тарифах нужно рассматривать как налог на развитие и реконструкцию сети полезных дорог. Такая мера будет наиболее эффективна в условиях инфляционных процессов.

В области пассажирских тарифов необходимо освободить железнодорожный транспорт от несвойственной е.чу функции - оплати 'социальных льгот населения, Льготы по оплате проезда различных категорий пассажиров доляга предоставляться не за счст транспорта, а оплачиваться предприятиями, организациям, государственны?™ 0рГ8К?МИ.

При устанометк» тарифов на гчсохожечественныз пассвяир-скиз перевозки (гклггая шсокосоростноа пассажирское дкьжзнже) тогяе должен быть применен принцип отражения в тарифах потребительского аффекта (через стоимость пяссажиро-часа) от ускорения переведения пассажиров и' повышения уровня их комфорта при поездке.

3.2, Территориальная дифференциация таркфоз

и возможности использования для этих целей технико-экономических характеристик нолезнодорокных участков.

Уровень территорнально-дифферотрфогатих тарифов должен определяться исходя г.з уровн-й еебестоимостж к феыдосмжест!: перевозок по направлениям перзвозок. При э?0!1 нужно исходить но из слонявзейся, д из прогнозируемой приростной фондоемкости пе-

рсвоэок, характеризующей прирост капитальных вложений в расчо-то на единицу прироста перевозок. •

Однако определение приростной фондоемкости дифференцированно по отдельным направлениям потребовало бы трудоемких пред-проектных разработок по выбору способов усиления направлений и узлов, по приближенной оценке капитальных влокеяий. Доэтоед* в первом приближении при разработке территориально-дифференциро-в&шшх тарифов мог;но было бы принимать за базу среднесетовую полнуз фондоемкость с поправками на изменение ожидаемого уровня сметных цен в ближайшей перспективе сравнительно со средним уровнем цен, заложенных в балансовую стоимость основы« средств и на возможную степень отсрочки напиталопдсхений, что зависит от заполнения пропускной способности данного направления и ожидаемого роста потребностей в перевозках.

Первая поправка - обдал для ссей сети, вторая делается «н-див;:дуальио для кагедого направления.

В условиях шеомп; темпов инфляции дий'3РенЧиР0Еакш2 тарифы, как к остальные цены, но могут быть стабильными в течение далее сравнительно небольших периодов времени (полугодие, год). Тогда первая поправка должна исчисляться исходя из складывающихся индексов удорожания балансовой стоимости основных средств.

Вторая поправка могла бы выполняться двумя способами: а) путем введения в расчет коэффициента отдаления капитальных вложений К0Тд, процента неиспользуемой пропускной способности К и процента роста потока К (при линейном росте потока и исчислении этого процента относительно потока за последний отчетный год). Если среднесетевая приростная фондоемкость без учета возможного отдаления вложений равна Ф, то с учетом отда-

-51-

ления ока составит для конг.рэтаой линии:

Ф

.' С 31 5

В результата такой поправки расчетная фондоемкость (а тем с&мш и определяемые с ее учетом тарифы) на линиях с меньшой загрузкой окажется июне, что будет способствовать привлечению грузов на эти линии. Но в ото же время общая сумма тарифов окажется недостаточной для финансирования влсиеиий из собствэнных срздотз, поскольку фактически возрастание -имощихся средств с темпом К'^, конечно, не происходит. Поэтому при введении такой поправки была бы логична общая коррекция расчетной фондоемкости для всех направлений сети на общий множитель '2 , приводящий сумму фондоемкое/ей по сети к сетевой величина боз учета стда-

где 2 приведенные объемы перэвозок, суммированные по всем участкам сети.

' Фондоемкость, включаемая на каждой линии в расчет тарифов, составит:

Фп»р~ Фотд 2 ( 3.3 )

б) при возможности накопления срздста на банковских счетах с получением банковского процента можно в приведенных виде расчетах использовать величину банковского процента е:,:<?сто коэффициента Котд. Это сделает коррекцию более увязанной с системой хозяйственного расчета.

Все приведенные соображения относятся только к фондоемкости постоянных устройств, без подвижного состава С Ф , , Фтдр - в формулах показатели боз учета стоимости вагонов и поездках локомотивов). Яоздоечкость же ь части подвижного состава

может приниматься по данным разработанных автором паспортов участков, для чего, одьако, необходимо исключить из "паспортной фондоемкости" стоимость верхнего строения пути. Потребуется также привести фондоемкость из паспортов, вычисленную в расчете на "осреднениый вагон", в сопоставимый вид с фондоемкостью по постоянным устройствам, получаемую по приведенным вше формулам в расчете на 10 ткм нетто.

Для территориальной дифференциации тарифов по направлениям железных дорог необходимы также показатели полной.себестои мости в соответствующем раэрззв. Паспорта участков дают только зависящую долю себестоимости, притом без учета расходов по переформированию поездов. Использовать эти данные при установлении тарифов возмокно только в случаи, осли независящую долю себестоимости рассчитывать особо.

Согласно исследованиям, шполнешым автором, ставку независящих расходов на ьагоно-киломотр и ставку по начально-коночным операциям целесообразно брать на сроднссотовэм уровне, (для данного груза к вагона) без дифференциации по направлениям. Ставку se зависящих расходов но породт:ешш и переформированию nomo было бы корректировать пропорционально участковым показателя.'.! зависящих издержек.

Пусть , , O^l' ~ среднесетевые ставки

по начально-конечным операция/л на один перевезенный шгоп, по зависшим к независящим расходам на один вагоно-километр вагона типа " I' " с грузом " иь". Эти величины определяются в настоящее время при экономических расчетах по обоснованию грузовых тарифов, а потому могут считаться известными, причем ставка ^'зГе включает расходы как по, передвижения, так и по переформировании поездов:

- 53 -

9р? - ставка ¿га вагоно-киломзтр по С -у участку;

- длина участка; ' 'ГЦ, - количество перевозимых за год Еагонов (в паспортах, участков приведено готовое произведение^?^. ^ ). Определи».! средневзвешенную по всей сети "паспортную" ставку зависящих расходов на вагоно-километр:

^г'^-к IV, • С 3 4 )

еи4

2 <а. (1-1

где суммирование ведется по всем участкам сети.

Затем определим для нандого участка отнесение конктерной ' ставки на этом участке к средневзвешенной:

а. — р <- /5 I И )

После этого зависящие расходы на пропуск вагона по участку определяются как

а расходы на всем пути следования " ^ и скличаит сумму значений по всем пройденным участкам плес независящие расходы по срзднесэтевой ставка для всех 21 и расходы по начально-коночной операции:

•. еЗ*. = I еч + е£ + к < з.?. »

где су!'Нпрование ведется по тлел участкам, входящим в маршрут . Описанный расчет применим в осногнсм для универсальных вагонов - крытых, полувагонов, платформ. Для специализированных вагонов, например, изотермических, необходим? опредолсшие уточнения, поскольку данннв разработанных автором паспортов участков не характеризуют иэдерзки по их продвижению.

3.3, иодулыйЛ принцип определения поучасткоьых затрат на перевозки

Одним из средств поеыыоник эффективности транспортного производства является совершенствование системы и методов управления и планирования на базе широкого использования средств вычислительной техники и информации.

Для учета транспортного фактора при определении транспортной составляющей в стоимости продукции и в некоторых других задачах используют различные нормативы транспортных затрат. В исследованиях автора разработаны методологические и методические рекомендации по совершенствованию системы нормативов технике-экономических показателей, предназначенных для регулирования вагонопотоков на направлениях сети жеяаэшх дорог; определения норм суточного пробега грузов при нормировании и учете пополнения нормативных сроков доставки грузов; технического нормирования эксплуатационной роботы; оценки е^лстишосуи мерощяший в области эксплуатационной работы; определения уровня тарифов по направлениям сети и др.

Автором предложен и внедрен в практику работы «ул&эних дорог модульный принцип определения и использования поучастновых показателей [ 6,25,32j. Модульный принцип предусматривает возможность свободного сопряжения элементов системы поездо-участков в целый мрлрут следования пли полигон. ¿Многовариантность разработанной- системы расчетов основана именно на свободе пользователя выбрать для анализа требуемые поеэдо-участкп или исключить их из рассмотрения, произвольно ограничить акализкгуккй полигон сети. Причем объект анализа описывается набором тех же показателей, что и участки, то есть структура описательного модуля сохраняется и на'уровне системы, в целом. ,

- 55 -

Разработанной модульной принцип расчета згтрат по участкам !.'~'<.зт ki:: со^остоптчльн!.7'! tiwr'îKO-n-toî'o^inecrtj'.t модуль р

олткютг.ц"от,у:1 лчитациснную соцзкхльно-зксноп'^сну-) мп-дель розгития к фуячцяонирок'жкя ж-»леэг.пдоройЛого трзнспорт?.

Поу:йсткг:г"е показртйли позролявт ".чярит. учгеткч затухания п усиления груз'-.- и ло?5допотокор, гчделчть »«яодеятольич«! участки, решить проблемы "пвклгаемости" (закрытие участков и стр-сцнй с перпд?.чой сбт«!05 перевозок m друге? направления видя транспорта), оценить эффективность мероприятий и др.

Анализ по1"»стког*П{ стои^остигс затрат покг-зиваот, что иг. ' их длна'шку окг,?нгз«*г влияние оеноит ф?.ктор:т, се-

бестоимость. перо^-озок. Из зт'сс факторов но-::ко ¡сцделмть те, ко~ rof.'i ownrvye нсибольпео влиг::шс; гл изм«кегав рпсгодог swwc->пгс дорог со тр:-1"--!!:: (динамическая нагрузка, масса поезда,- утаст-когля скорость, размеры движения и др.).

?то гтияние оце.'г'потм '?*>рез иямзрнтглн п расход?¡ус стаг-Ео.т'.'тнга нсчэритечой сг»га:м ийтозр^дстрвга1" сбрг.оо;:. завис.':? от г.т<!(ят?лп?тг. характеркспк лодтггхного состоял, а рпсход'яте стзр'Г! при зпдэнчо.ч TTxtnmocfW! гоерупогкк з ссногкс:* ¡гомочг^т-ел под дейстгиэм цен ча• продукцию (робота, услуги), потребляв-»«у» явлезнодорочт'м транспортом, ставок оплат?.; труда.

Установлена следуггря эягис?п;ость эксплуатзциои'псс расходов от ywcTffcîoft скорости д!?5Г"?икя, цркхсдггдегся !»з ТГОО ?

где Ci - чг.сть .эксплуатационное расходов, по заглотал от участковой скорости движения; ~ часть эксплуатациошак расходов, зависящая от участ-коеой скорости движения;

Sjr~ расходная ставка на I кг условного топлива или на I кВт-ч;

-56-

Д - дополнительные энергетические затраты, связанные с количеством глзгоног п замедлений, приходящихся но 10С0 т.км, ( кг, кВт«ч); 0,1в-У!<'\угК ~ расходы, связанные с дополнительным износом подвижного состава и верхнего строения пути на разгонах и замедлениях; К - коэффициент, учитывающий соотношение расходов на электроэнергию или топливо, а также расходов на ремонт подвижного состава и верхнего строения пути £ =2,0; Кт™ 2,5

0,3 - коэффициент,•учитывающий долю затрат по ремонту поденного состава и пути, зависящую от механической работы. Изменение технической скорости оказывает влияние на участковую скорость движения поездов. При этом зависимость расходов от участковой скорости дшдсния мс^ет быть представлена та:;

где Аз;г* расходы электроэнергии или топлит, связанные с изменением технической скорости движения, кВт.ч (кг).

Для определения увеличения (уменьшения) расходов при передаче потока на параллельный ход момно воспользоваться приводимыми в паспортах сведениями об издержках на один перевезенный вагон по кахдому участку.

При еысоком заполнении пропускной способности, что характерно для большинства важнейших направлений сети, изменение размеров движения в связи с перераспределением поеэдопотока существенно влияет на участковую скорость движения, т.е. на условия проследования основной массы поездов, не перераспределяемых меяду параллельными ходами. Тем самым меняются и издержки по их

- 57 -

пропуску, хотя они и не передаются на параллельный ход.

Изменение издержек сопоставимо с изменением расходов на отклоняемую часть потока. Недоучет этого фактора может серьезно иекпзить результаты экономического расчета. Наиболее сложным вопросом при этом является оценка влияния изменений потока на участковую скорость.

При '/сследованин сгязи мезду Iaj и ^ (коэффициентом заполнения пропускной способности) все участки сети были поделаны па нисколько относительно однородных классов по типу технического оснащения: двухпутные участки с автоблокироглей; дяухлутша с другими средствами СЦБ; участки с двухпутным» вставками с делением на то ж а два класса: однопутшо с автоблокировкой (вкиу>-чал участки с ДЦ); одноцутныо с другими средства},«! СЦБ.

Но каждому участку собиралась следующая и:'формация, относящаяся к одному и тому ;хе периоду:

полная пропускная способность в парях поездов ¡здрглтельнегс графика Ы ;

сроднее за сутки число пар грузовик поездов, кромэ с бор;-их

/А*

то на сборных iVcв • то нэ пассажирских /Упмс 5 фактическая участковая скорость ;

техническая скорость движения по графику 1/т ;

общая длительность в данном периоде "окон" для реконструкции ! капитального ремонта пути (но не для текущего содержания), ч.

Исходя из этих данных вычислялся для каядого участка коэффициент заполнения пропускной способности в данном периоде: , (t/rfirgcsMs+tmM*«)!* Í ' т\

где &¡tníC - коэффициенты съема грузоЕых поездов соответственно сбориоди и пассажирскими;

Т - длительность периода, дни; t0 - суммарная длительность "окон", ч.

Рассчитывается и коэффициент скорости Д-^** —Úu/Ot

Массив данных у и fl"** для участков с одинаковы;/ типом оснащения использовался для определения зависимости j)*/** от для данного типа оснащения:

линейная /

параболическая о4З^ ^

Зависимость от Y используют для определения со-

стветствущего изменения участковой скорости, а тем самьш - расходов по пропуску основной, не перераспределяемой по направлениям части поездопотока.

Наиболее существенное влияние на эксплуатационные расходы оказывает динамическая нагрузка. Зависимость расходов от динамической нагрузки определена на I ткм и на I вагон на всем пути следования. Анализ этих величин свидетельствует о том, что они различны по участкам и ко лозным дорогам. lía их уровень влияет характер технического вооружения, например вид тяги. Так, на Октябрьской дорого на однопутных участках при автоблокировке и электрической тяге в зависимости от нагрузки меняется 42,1« расходов, приходящихся на I вагон на протяжении поездо-участка, а при тепловозной - 47,5%.

В табл. 2 приведены коэффициенты влияния-динамической нагрузки на эксплуатационные расходы (на примере Октябрьской дороги) .

При изменении динамической нагрузки, например на 10$, и доле расходов, меняющихся под влиянием коэффициента 0,421, расхо-

- 53 -

1\и на участке на I вагон изменяется на 4,2$.

Таблица 2.2.

Коэффициенты влияния динамической нагрузки груженого вагона на эксплуатационные расходы для сраднедорожкых условий по типам тяги

1огазатель Доля гасходов, менякцаяся от нагрузки

Однопутная линия 1Дэухпут- ! Двухпут-!ная линия! шо встав ! ! ки

Автоблокировка !Лолуа&-!тсбло-!киповка ? Автобло« |кир0ВХ8 ! Авто-!блокировка

Динамическая нагрузка:

Срэднедорсяная

лсктрическая тяга 0,42.1 0,425 0,430 0,464

епловозная тяга 0,475 0,535 0,465 0,500

Среднедорожная, увеличенная на I т:

лектрпческая тяга 0,425 0,429 0,435 0,459

епловозная тяга СввлнблоооГиИач. ^ ве— 0/.81 0,450 0,490 0,5 Сб

лячэннал на 2 т: лектричесяая тяга 0,432 0,434 0,440 0,474

епловозная тяга 0,466 0,54Ь О",455 0,511

В работах автора методой расходных ставок исследовались Ш!ешосгь расходов от веса поезда брутто, рассчитаны коэффн-шнты влияния па расходы массы поезда брутто по всем лоеэдо-гасткам. Анализ этих коэффициентов свидетельствует о больаом с различии по отдельным повздо-участкам. Наиболее точные ре-гльтаты изменения затрат под влиянием массы поезда могут быть ■лучены при их' анализе по поездо-участкам. Однако при орионтк-.овочных расчетах мояно использовать коэффициенты, найденные :я среднедоролсных условий. Например, для Московской дороги

личина этих коэффициентов приведена в табл. 3. Просматривается общая закономерность снижения доли расходов, меняющихся с увеличением массы поезда для электрической и тепловозной тяги.

Таблица £.3. Доля расходов, завися?,их от массы брутто, для среднэдорошшх условий и типов тяги.

Однопутная линияI Двухпут-! Двухпутная ли- 1ные вста-_1 ния )вки

Показатель

Лвтобло- 1 Полу а в- ГЛвтобло-) Автобло-

кировка !тоблоки- кировш !кнровка 1ров;са_!_

Дрл массо поезда брутто в) Срод.чздорсяноЯ:

электрическая тяга 0,409 0,438 0,366 0,39?.

теплою зная тяга 0,531 0,645 0,446 0,521

б) Среднсдорокной, увеличенной на 250 т:

электрическая тяга 0,385 0,411 0,350 0,377

тепловозная тяга 0,487 0,612 0,427 0,496

в) Среднедорокной, увеличенной на 500 т:

электрическая тяга 0,364 0,333 0,355 0,362

тепловозная тяга 0,458 0,584 0,409 0,475

Величина ькснлуглациоиних расходов и себестоимость перевозок г л шел г от уровня оппоянвния пропускной способности келеа-¡их дорог. От степени заполнения пропускной способности меняются эксплуатационные расходы, связанные с временем работы подвижного ссегага, энергетические затраты.

Степень использования производительной силы участков ока-йхгьает влияние также на расходы, связанные с задержкой поездов, шзванних предоставлением технологических "окон".

Кроме того, эксплуатационные расходы при повышении уровня

заполнения пропускной способности меняются за счет роста затрат на ремонт подвижного состава и пути, связанных с дополнительным числом разгонов и замедлений. Степень использования пропускной способности существенно различается по поездо-участкам. Поэтому предложенная методика оценки влияния степени заполнения пропускной способности на расходы предусматривает расчеты по псез-до-участкам. Установлено, что при увеличении уроЕня заполнения пропускной способности на двухпутном участке на 10% эксплуатационные расходы на 1000 ткм нетто возрастают на 1,81$, а участковая скорость снижается на 5,8$.

Влияние на эксплуатационные расходы повышения степени использования пропускной способности рассматривалось для участков с заполнением пропускной способности от 60 до 130$. Это связано с тем, что коэффициент участковой скорости движения при заполнении пропускной способности до 60$ изменяется незначительно с повышением степени заполнения пропускной способности.

При изменении технической вооруженности и методов эксплуатационной работы коэффициенты участковой скорости должны уточняться для каждого конкретного участка сети железных дорог.

3.4. Методы экономических расчетов по участкам и направлениям т.елеэннх дорог для управления перевозочным процессом

Большая трудоемкость расчета поучастяоЕых технико-экономических показателей и необходимость использования их при оптимальном планировании эксплуатационной работы и регулировании вагонопотоков на направлениях сети железных дорог потребовали разработки соответствующего программного обеспечения. Нетодиха расчетов поучасткошх затрат построена с учетом:

- использования общепринятой системы измерителей и способов.

расчета;

- определения необходимого набора технико-экономических показателей для реиения задач текущего и оперативного планирования, регулирования вагонопотоков и оценки мероприятий в области эксплуатационной работы;

- автоматизация учета технической вооруженности и различных условий на конкретных поездо-участках;

- соответствия требованиям автоматизированной системы управления транспортом и.перевозочным процессом.

В основу методики расчета технико-экономических показателей и анализа себестоимости и фондоемкости на ЭБ:.1 положена система измерителей, учитывающая различие технической вооруженности и условий эксплуатациоо участков. Применение зкономико-математи-ческих методов и ЭЗМ позволяет среднасетевые либо среднедорож-ныо расходные ставки корректировать с учетом конкретных условий участка в зависимости от масштаба и цэли расчета.

Разработанное программное обеспечение позволяет:

- выполнить расчет затрат на продвижение груженых и порожних транзитных вагонопотоков, а также локомотивов по участкам сети железных дорог;

- определить коэффициенты елияния массы поезда, динамической нагрузки, участковой скорости и процента заполнения пропускной способности на уровень поучасткоЕЫх затрат;

- формировать технико-экономические паспорта поездо-участков;

- строить меодели транспортной сети с расценкой дуг по показателям оптимальности;

- сравнивать варианты крупных направлений вагонопотоков.

Программа предусматривает возможность выбора с помощью

диалоговой системы кратчайших", быстрейших и наиболее дешевых

(по эксплуатационным и приведенным расходам) корреспонденция, а таете маршрутов, оптимальных с точки зрения расхода топлива и фондоемкости.

В смэи с высоким уровнем инфляции и постоянным изменением структуры эксплуатационных расходов разработана методика и алгоритм индексации единичных расходных ставох (рис. I).

Расчет базовых величин единичных расходных ставок

Определение базовой структуры расходов по каждой единичной расходной ставке

Расчет коэффициента индексации расходов по каждому элементу затрат

!

Определение сргдневз везенного коэффициента индексации для каждой единичкой расходной СТР.ВКИ

Определение индексированных . величии единичных расходных ставок

Рис. I. Алгоритм индексации единичных расходных

ставок для оперативного учета инфляционных процессов и изменения структуры цен.

Алгоритм индексации позволяет на основании индексов измэ-ания расходов по хозяйствам и элементам затрат ежеквартально ежемесячно) корректировать поучастковке затраты на передекзз-ие вагонопотоков.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ

Б целях удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения материальной ответственности и заинтересованности предприятий транспорта в полном и своевременном выполнении договоров и заказов потребителей, в выявлении и использовании резервов ресурсосбережения в ближайшей перспективе следует осуществить комплекс взаимосогласованных мер по ускорении научно-технического прогресса, по совершенствованию и расширению экономических методов управления, улучшению организации стратегического и текущего планирования на основе глубокого изучения районов тяготения, экономических нормативов и налогов, решительному переводу предприятий транспорта на адекватные формы и условия хозяйствования, основанные на принципах рыночной экономики.

В результате исследований автором осуществлено теоретическое обобщение и решение крупной научной проблемы- экономической оценки эффективности и качества железнодорожных перевозок, имеющей важное народнохозяйственное значение.

В диссертации (в форме научного доклада) по данной проблеме решены следующие основные задачи;

I. lia основании научного обобщения основных направлений в области теории эффективности общественного производства предлокеш система комплексной оценки роли интенсификации работы железнодорожного транспорта в повышении эффективности экономики страны. Критерий оценки эффективности выражен в виде требования удовлетворить спрос на перевозки с минимальными совокупными затратами при своевременном и оеспереоенном осуществлении перевозочного процесса и научно-обоснованных стандартах (параметрах) качества.

- 65 -

2. Обоснованы мероприятия по совершенствовании хозяйственного механизма, направленные на повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок. В частности рекомендуется:

- прогнозировать и учитывать показателя, отражающие качество и экономичность транспортного обслуашвания предприятий всех форм собственности;

- учитывать при расчете стоимости грузовой массы время иахоудения грузов нл начально-конечных операциях;

-- использовать при планировании, анеллзе, управлении качеством перевозочного процесса разработанную автором методику иор-• мирования времени продвижения грузов с учетом технологии перевозок;

- применять ыодульшй принцип определения уроввд технико-¡иономичзсжх показателей по участкам сети келезпых дорог, методологические принципы построения слст&мк, учитывающей стимулирование ускорения перевозок, шучно-обосновашше норматива срскоз домзвкл и прогрессивную шкалу взимания штрафоз за просрочку з доставке грузов;

- учитывать уочестио перевозочного процесса при установлении уровня тарифных плат.

3. Прздадконная методика нормирования времени яродвижешя грусоз, основанная па учете технологии перевозок, позволит со-вэркзнствовать процесс управления аременем доставки грузов и даст зезмознссть повысить объективность определения сумм штрафов за просрочку в доставке.

Исследована пракгаяа ззамания штрафов за нарушение норма тинного срока доставки а предложена нозая шкала дал расчета пграфкнх сумм, которая передана для внедрения а Ж РФ. Выборочное обследование отправок, прибывших на станции Московского зелезнодорож-

чого узла, подтвердило заникекае сроков доставки к, соответственно - завышение атрафных санкций (сумма штрафов, рассчитанная по предлагаемой икало и подлсгащая выплате клиентура, была более чел; в 2 раза шь:е суммы, рассчитанной по действующей шкале) . Внедрение в практику работы аелсзшх дорог предложенной ыкодл для взимания. штрафных сую,! позволит значительно повысить прибыльность работ отрасли.

4. Поскольку рыночный механизм не обеспечивает автоматически планомерность и пропорциональность в развитии к размещении производства, возрастает значение научного обоснования экономических моделей рационального функционирования транспорта. В исследованиях автора обоснованы принципы построения окопо&агческой и транспортной моделей, которые могут бить полокещ в основу щи разработке прогнозов развитая транскорта по отдельным регионам страны к Российской Седерацпи в целом.

5. Построенные модели поездо-участков позволяют расширить возмокности исследований по анализу состояния аелозиодороккой сети, рациональности развития участков, валгагь преимуадегао к недостатки- конкретных мероприятий по соьариолстловзша) иатераа-льно-техлическоп сазы кодезиодороздего транспорта. Они позволяют такке совместить б одной количественной оценке гакко разноплановые фактора раевхтт кагорпалыю-тсхаачоской базы, как про-кзводитлшшя сала системы к экояохичнос?:» ее функционирования

и развития.

Как показал;: экспериментальные расчеты по апробированию моделей яоеэдо-ушси;ои, сопоставление поучастковых техипко-оконо-шческих показателей в динамике дает возможность количественно оценить темпы технического прогресса, а при их недостаточном уровне ьшамятъ основные причины отставания и разрабатывать но-

вые направления научно-технического прогресса для преодоления намеч&кцегося отставания.

Предложенные методы количественной оценки на баоо использования поучасткових показателей целесообразно применять - в условиях неустойчивых цзн и неопределенности грузопотоков для принятия научно-обоснованных решений по оценка эксплуатационных ситуаций, развитии материально-технической базы ¡железнодорожного транспорта а условиях перехода к рыночным отнспеняли.

6. Разработанная методика и программное обеспеченно расчетов поучастковых затрат позволяют:

- использовать общепринятую) систецу' измерителей и способов расчета;

- определясь к9об:сод1Еай набор технико-окзномичзск:1Х показателей длл угзенйя задач те^аго и оперативного регулирования груз о- и вагонспотокоз и оцан.ш хсрокрг^тг^. в области околдуйга-ционной работы;

- автоматизировать- уч-гт технической вооруженности и различны:: условлй на конкретных поездоучастках;

- рассчитывать коэффициенты влияния массы поезда, динамической нагрузки, участковой- скорости к процента заполнения пропускной способности на урог-жь поучастковых затрат;

-• строить модели транспортной сети с расценкой дуг по показателям оптимальности;

- формировать техншсс-окономичоские паспорта поездо-учестков.

Программа предусматривает возможность выбора с помощью диа-югогой'системы кратчайших, быстрейших и наиболее долевых хоррес-юнденций.

- 68 -

^ЕРЕЧЕНЬ ЛУШКЩй, В КОТОРЫХ ОТРАЛЕШ НАИБОЛЕЕ СУ^СТБЕШЫЗ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ

У Ч2БНЛКИ

1. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для БУЗов. Под ред. Е.Д.Ханукога. Издание второе, переработанное и дополненное. - М,:Транспорт, 1979. - 554 с. - лично автором 3,4 п.л.

2. Экономика и планирование железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов., Под ред. И.В.Белова. - У.: Транспорт, 1939.35 с. - Лично автором - 4,5 п.л.

3. Экономика и1 планирование железнодорожного транспорта. Ч,' I. - Под ред. И.В.Белова и М.Ф.Трихункова. - М.: Транспорт, 1978. - 349 с. - Лично автором - 1,2 п.л.

4. Экономика и планирование колеанодорокного транспорта. Учебник для техникумов. Под ред. И.Е.Белой, М.З.Трпхунког-а, В.Д. Петрова. - 2-е изд., испр. и доп. - И.; Транспорта, 1934.519 е.- Лично автором 1,1 п.л.

книги, статьи из научих пудов и аурндяов

5. "Экономикс, организация и планирование грузового хозяйст-1а". Под ред. М»ЕД!якдрп!Ога. - М.: Транспорт, 1935. - 27бс. Лично оьтороу. - 8,5 п.л.

6. биография. "Эффективность я пути ускорения доставки гру-зоз железнодорожным транспортом". - М.; Транспорт, 1974. - 6,1 п.л.

7. Монография. "Затраты на грузовые перевозки по участкам сети келеэных дорог". Под ред. Нандрнкова ы.Е. - .'>■'.: Транспорт, 1991. - 224 с. - Лично автором 3,5 п.л.

8. Проблемы совершенствования системы транспортных тарифов. Сборник Академии Паук СОСР. - П.: 1907. - 0,о п.л.

9. Повышение эффективности и качества работы железных дорог. Сб. науч. тр. Под ред. первого зам. министра путей сообщения В.Н.Гинько, доктора военных наук И.В.Ковалева. - Транспорт, 1937. - 0,9 п.л.

10. Некоторые с-опросы построения системы материального стимулирования усксрокия перевозочного процесса // Сб. научи. тр./ ЖГ. - 1970. - Вып. 367. - 0,4 п.л.

11. Об оценка стоимости грузовой мисс'-!, находящейся в пути// 26. научи, тр./ - 1970. - Вып. 367. - 0,5 п.л,

12. Применение статистических методов в анализе технико-зко-юмических показателей работа ;*.д. транспорта // Сб. научн. тр./ ■Ж. - 1970. - Был. 358. » 0,5 п.л.

13. Материальное стимулирование работников отделений ■хелае-ззх дорог за ускорение оборота вагона // Сб. научн.тр./ ШИТ, ■ <7Л, - Внп. 339. - 0,5 п.л.

14. Технико-экономические расчеты при определении непременных пробегов локомотивов //Сб. научн. тр./ ¡.¡ХИТ. - 1572. - Вып. 16. - 0,0 п.л.

15. Денежная оценка вагоно-часа простоя вагоноз на подъезд-их путях предприятий // Сб. научн. тр./ ПИИТ. - 1973. - Внп. Й5. - 0,5 п.л.

16. Особенности разработки дородных схем нормальных напрап-£!шй грузопотоков // Сб. научн. тр./ МЖГ. - 1579. - Вып.

,5 п.л. В соавторстве с Летягиным В.Г., Хохлоенм Н.й.

17. Резервы ускорения перевозок грузов // Сб. научн. тр./ ШТ. - 1931. - Вып. 686. - 0,-1 п.л.

10. Учет фактора времени доставки груз<3в при оптимизации гру-)шх перевозок // Сб. научн. тр./ КШТ. - 19БЗ. - Вып. , ,4 п.л. В соавторства с Годорикоеым Л.А.

19. Учет фактора времени в перевозочном процессе // Сб. научи. тр./ ШИТ. - 1963. - Вып. 729. - 0,2 п.л.

30. К вопросу о совершенствовании хозяйственных взаимоотношений мекду железной дорогой и клиентурой //Сб. научн. тр./. ЩТГ. - 1934. - Вып.753. - 0,6 п.л.

21. Качество продукции транспорта и тарифы. //Тезисы выступлений/ Всасодэн. научн.-практич. конференция - Основные эконом, проблемы транспорта. - 1985. - 0,1 п.л.

£2. Качество транспортной продукции и потребительная стоимость // Сб. научн. материалов Всесоюзной научной конференции.-/Тезисы выступлений/ НШстаедарт, - 1987. - 0,1 п.л.

23. Экономические проблемы ускорения перевозок //Межвуз. сб. научн. трудов/ ШИТ. - 1937. - Вып. 785. -1,0 п.д.

24. Методика расчета показателей по участкам сети к.д. для выбора оптимальных направлений транзитных вагонопотоков на параллельных и кружных ходах //Межвуз. сб. научн. тр./ ШИТ. -1987.- Вып. 785. В соавторстве с Шульгой A.M., Сугробовой М.В.

25. Снижение транспортных эотрат//Сб. научн. тр./ ШИТ. -1990. - Вып. 813. - 0,3 п.л. В соавторстве с Фогелем Н. (ГДР).

26. Влияние качества перевозок на доходы железных дорог // Сб. научн. тр./ ШИТ. - 1990. - Вып. 833. - 0,5 п.л.

27. Некоторые резервы интенсификации ж.д. транспорта //Тезисы доклада на Всесо зной конф./ ВЗИИТ. - 1987. - 0,1 п.л.

28. Повышение качества транспортного обслуживания клиентуры в современных условиях //Тезисы доклада на международной конференции/ ВЗИИТ. - 1988. - 0,3 п.л. В соавторстве с Капланом A.B.

29. Некоторые проблемы развития транспорта // Сб. матер, научн.-практ. конф./ 1988. ~ 0,3 п.л.

30. Повышение качества транспортного обслуживания клиентуры в современных условиях //Тезисы доклада на Л Всесоюэн. конф.

31. Планирование и управление с помощью ЭВМ //Желеэнодорожн. граней.- 1987. - № 3.- 0,5 п.л. В соавторство с ГалабурдоП В.Г., Матусовским С.Ю.

32. Объективно оценивать деятельность предприятия //Келенно-р.оро/яН. трансп. - 1937. - № 8. -0,6 п.л. В соавторстве с Иваненко А.2>.

33. Экономические аспекты.повылепил качества перэаозоя /V £елеэнодоро:хн. трансп. - ICB9. - .'?"> 2. -1,0 is.л. Ъ соавторство ; Каплан А.Б.

34. Поиск новых экономических решений //йолеонодорожн. трансп. - 1990. - # 5. - 0,5 п.л. В соавторстве с Иредедко А.>5., Царе-:ым Р.П.

35. Транспортное обслуживание в условиях рыночной экономики '/Квлагиодоро.ш. трансп. - 1992. - $ I. - I п.л. В с с & о р с т 2. е : Шчзрзтсм Д.А.

36. Хозяйственный механизм в условиях .рынка //¿елезнодорокн. 'рансп. - 1993. - № I. - 1,5 п.л. В соавторства с Иваненко А.Ф.

37. Оценка влияния рыночных факторов на формирование кздер-:е;; транспорта //Мопвуз. сб. научи, трудов/ ШГГ. - IS93. - Выл. »2. - 0,5 п.л.

36. Методические рекомендации по экономической оценка пока-.отелей эксплуатационной работы Московской г.олезной дороги, 'отопринтнзя. Московской ж.д. - 1991. - 147 с. Лично авюреи -!,0 п.л.

39. Рынок и транспорт //Иелезнодорочн.трансп. - 1991. - $2.-

,8 п.л.

40.Новые принципы направления сагоиопотоков //Йелезнодорсжн. ронсп. - 1993. - J5S 7. - I п.л. В соавторстве с КочановоЯ Г.В., о^евниковым Ю.Н., Мачеретом Д.А.

41. Стабилизация финансового положения отрасли //лелезмо-дорожн. тренсп. - 1993. - Р 9.

42. Основи экономической теории рынка и ео особенности на транспорте // ШИТ, 1993. Под ред. Мацдрикова М.Е. - 2,5 п.л.

43. Автоматизация расчетов по анализу и экономическому стимулированию лучшего использования грузовых вагонов. М.: Транспорт, 1974. - б п.л. В соавторство.

Михаил Ерофеевич Мандриков

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КАЧЕСТВА ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05- Экономика, организация уп управления и планирования народного хозяйства (транспорт)

Сдано в набор <?/. /2.93, Формат бумаги 60x80 1/16 Тираж 100 экз.

Подписано к печати 21./¿.<?3. Объем 4,5 п.л. Заказ №

Типография МГУЛС (ШИТ) 101475,А-55,ГСП, ул.Образцова,15