Экономические проблемы развития транспортного комплекса Республики Казахстан и пути их решения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические проблемы развития транспортного комплекса Республики Казахстан и пути их решения"

Беккайров Серик Беккайрович

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва 2003

Работа выполнена в Казахской академии транспорта и коммуникаций им, М. Тынышпаева Министерства образования и науки Республики Казахстан

Научный консультант доктор технических наук, профессор

Б.М. Куанышев

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Кожевников P.A.

доктор экономических наук, профессор Куренков П.В. доктор экономических наук Макеев В.А.

Ведущая организация: ГИПРОТРАНСТЭИ МПС России.

Защита диссертации состоится 5 ноября 2003 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета

Автореферат разослан «6» октября 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, (/ доктор экономических наук, доцент ¡/и*

A.A. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие транспортного комплекса является одной из приоритетных задач экономической политики Республики Казахстан. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабилизация социально-экономического положения страны. Развитие рыночных отношений и структурные трансформации в экономической сис.. теме республики за последнее десятилетие коренным образом изменили основы жизнедеятельности транспортной системы, принципы функционирования транспортных предприятий и само значение транспорта в общественной жизни.

Переходный период ознаменовал собой не только формирование ндвой парадигмы развития транспорта, но и вызвал огромные перемены в транспортной отрасли. Транспорт из ранее наиболее благополучных отраслей превратился в один из кризисных сегментов национальной экономики. Отсутствие целостной концепции развития транспортного комплекса, отвечающей целям и задачам реформирования всей экономики республики, привели к многократному паде* нию объемов перевозок на всех видах транспорта, значительному износу оборудования и подвижного состава, недостаткам в процессе приватизации государственных транспортных предприятий, банкротству ряда крупных перевозчиков.

Несмотря на некоторые стабилизационные тенденции в развитии транспорта, проблемы улучшения деятельности транспортных предприятий и повышения эффективности функционирования всей транспортной отрасли в настоящее время остаются наиболее острыми. Их решение во многом связано с проведением ряда экономических реформ, призванных обеспечить преодоление нега" тивных тенденций в развитии не только транспортного комплекса, но и всей экономики Казахстана.

Одной из главных задач транспортной отрасли является формирование оптимальных структур, концепций и методов управления, способных вывести

транспорт республики на новый уровень развития. В этой связи актуальной является проблема поиска путей и альтернативных программ развития транспорта. При этом предлагаемые программы должны иметь фундаментальное научное обоснование как обязательное условие их реализации.

В Послании Президента «Казахстан-2030», «Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» один из семи долгосрочных приоритетов связан с расширением развития транспортной сети республики. Национальная программа «Развитие транспорта и связи» предусматривает двенадцать приоритетных направлений развития всех видов транспорта страны.

В последнее время роль рынка нефти и нефтепродуктов в функционировании экономики многих государств значительно возросла. Казахстан, обладая крупными запасами углеводородного сырья на действующих месторождениях, постепенно наращивает объемы добычи нефти и газа за счет разработки перспективных месторождений в материковой части республики и в шельфовой зоне Каспийского моря.

В сложившейся на данный момент ситуации, когда экспортирование сырьевых ресурсов в страны ближнего и дальнего зарубежья стало главной статьей поступления доходов в государственный бюджет, применение такого уникального и невозобновляемого природного ресурса, как нефть создает проблемы ее транспортировки, а также ряд других . В этой связи особое место в спектре стоящих перед отечественным транспортным комплексом проблем отводится обоснованию эффективных вариантов строительства нефтепровод-ных систем. Многообразие возникших в нефтяной промышленности проблем, решение каждой из которых требует по существу разработки системы специальных мер, направленных на выявление альтернативных направлений использования углеводородных ресурсов, предопределяет необходимость осуществления всестороннего взвешенного анализа привлекательности маршрутов транспортировки нефти, определения экономической эффективности того или иного экспортного направления.

Актуальность темы диссертационной работы определяется тем, что в ней на уровне базисных методологических положений исследованы наиболее важные^ аспекты развития звеньев транспортного комплекса, в том числе и имеющего приоритетное значение для национальной экономики нефтепроводного транспорта. Теоретико-методические разработки явились основой последующих практических обоснований, направленных на совершенствование функционирования отраслей транспортного комплекса, определение наиболее выгодных путей их развития, что имеет особо важное значение для республики в условиях становления рыночных отношений.

Степень научно-практической разработанности проблемы. Исследованию проблем развития отдельных отраслей хозяйства, экономической эффективности производства посвящены многочисленные труды ученых-экономистов. Среди них У.Б.Баймуратов, К.Б. Бердалиев, А.Е.Есентугелов, М.Г.Исаева, З.К.Каргажанов, М.Б. Кенжегузин, А.К. Кошанов, Н.К. Мамыров, К.О. Окаев, С.С. Сатубалдин, М.С. Тонкопий и др.

Разработка различных аспектов развития отраслей транспортного комплекса осуществлялась в работах Т.Э.Баянского, Т.Б. Баяхметова, О.И. Егорова, М.А. Кобдикова, Н.К.Надирова, X. С. Сулейменова, Л.Ф. Суховой, С.К. Сыр-танова.

Значительный вклад в решение транспортных проблем внесли российские исследователи - И.В. Белов, П.П. Бородавкин, В.Л. Березин, A.B. Болотин, Б.А. Волков, В.Г. Галабурда, С.Д. Генцис, В.Г. Дубинский, B.C. Кулибанов, С.Ю. Рудерман, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихунков, В.Я. Шульга, Н.И. Чаковский, H.H. Филиппова. Среди экономистов дальнего зарубежья следует отметить труды Д. Нофауски, Дж. Рохана, Ж. Дюваля, Э. Смита, Ж. Ретурнэ, М. Баддисона.

Вместе с тем многие вопросы данной проблемы требуют более глубокого изучения, особенно в отношении разработки стратегии развития отраслей транспортного комплекса, методологии определения эффективности работы предприятий, обоснования вариантов, при которых в кратко- и среднесрочной

перспективе могут быть достигнуты наиболее выгодные коммерческие результаты и максимальный социально-экономический общенациональный эффект.

Цель и задачи исследования - на основе комплексного анализа деятельности отраслей транспортного комплекса разработать теоретико-методологические подходы, научные и практические рекомендации по повышению эффективности их развития и функционирования.

В соответствии с поставленной целью в работе предусмотрено решение следующих задач:

- исследовать теоретические аспекты проблемы функционирования транспортной системы;

- разработать методологические подходы к формированию стратегии развития отраслей транспортного комплекса, выбору приоритетных и наиболее приемлемых организационных форм; *

- определить роль транспортного сектора в функционировании национальной экономики;

- обосновать методические подходы к разработке прогнозов рационального размещения объектов транспортной системы с учетом экологических факторов;

- разработать организационно-методические основы формирования и функционирования транспортной инфраструктуры;

- определить пути повышения эффективности производственной деятельности отраслей транспортного комплекса;

- разработать экономическое обоснование перспектив увеличения потокоь углеводородного сырья по транспортным системам и проектов транспортировки нефти на мировые рынки.

Объектом исследования является транспортный комплекс Республики Казахстан.

Предметом исследования является совокупность организационно-экономических факторов, влияющих на эффективность функционирования транспортного комплекса в рыночных условиях.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования приняты положения экономической теории транспорта, современной теории развития и государственного регулирования рыночных систем, а также исследования казахстанских и российских ученых по теории экономической эффективности производства, по экономике нефтегазовой промышленности, отраслевые методические материалы, законодательно-правовые акты и постановления правительства РК по исследуемым проблемам, Стратегия развития Казахстана до 2030 г. и другие документы. Исследование строилось на принципах системного анализа, экономического анализа и сравнения.

Научная новизна проведенного диссертационного исследования. Разработаны концептуальные основы развития и повышения экономических результатов деятельности транспортного комплекса Казахстана в условиях его реструктуризации и обоснования направлений эффективного развития и функционирования.

Наиболее существенные результаты, полученные в ходе исследования, и их научная новизна состоят в следующем:

- обобщены теоретические и методологические подходы к формированию отраслей транспортного комплекса, оценке перспектив развития и значимости для национальной экономики, взаимодействию входящих в комплекс отраслей с учетом особенностей функционирования каждой из них;

- разработаны методические принципы оценки эффективности производственной деятельности, обоснована необходимость осуществления реструктуризации отраслей транспортного комплекса;

- разработан методический подход к оценке экономической, экологической, политической ситуаций, сопутствующих реализации проектов строительства экспортных нефтепроводных систем;

- обоснованы критерии оптимальности выбора вариантов направлений потоков нефти, позволяющие дать количественную оценку эффективности проведения экспортных операций;

- разработано технико-экономическое обоснование рационального взаимодействия нефтепроводного, железнодорожного и морского транспорта, обеспечивающее возможность выявления наиболее эффективных направлений и средств доставки сырьевых ресурсов;

- обоснованы направления решения проблемы импортозамещения на примере использования в дорожном строительстве собственных минерально-сырьевых ресурсов, в частности, нефтебитуминозных пород;

- разработаны кратко- и среднесрочные прогнозы развития главных составляющих нефтегазового комплекса и конкретные меры по увеличению коммерческих результатов при комплексном и рациональном использовании сырьевых ресурсов;

- обосновано ранжирование вариантов транспортировки нефти на мировые рынки с учетом экономических, геополитических и социальных факторов.

Практическая значимость диссертационной работы. Полученные результаты выполненного исследования направлены на обоснование развития всех составляющих звеньев транспортного комплекса в свете основных требований рыночной экономики. Теоретические и методические положения, предлагаемые автором, подкрепляются конкретными расчетами, дающими представление о размерах экономического эффекта, который может быть получен в результате реализации обоснованных направлений развития транспортного комплекса республики Казахстан.

Методические и практические предложения, содержащиеся в диссертационном исследовании, используются при формировании программы перспективного развития ЗАО «Национальная компания «Казмунайгаз» в разделах, освещающих результаты комплексности использования нефтегазовых ресурсов у, экономическую оценку экспортных нефтепроводов; при разработке программы строительства новых и реабилитации существующих автомобильных магистралей ЗАО «НИИтранспорт».

Апробация основных положений работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на трех международных кон-

ференциях, посвященных проблемам развития транспортного комплекса Республики Казахстан, проблемам и перспективам устойчивого экономического развития страны: на Международной научно-практической конференции «Развитие транспортной инфраструктуры» (Алматы, 1999 г.), Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы устойчивого экономического развития» (г. Алматы, 2002 г.); 2-ой Международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии: взгляд в XXI век» (Алматы, 2002 г.), Республиканской научно-практической конференции «Стратегия и тактика социально-экономического развития Казахстана» (Алматы, 2002 г.).

Публикации. Полученные результаты и основное содержание диссертации опубликованы в 32 работах общим объемом 27,7 п.л., в том числе в двух монографиях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Работа изложена на 314 страницах текста компьютерного набора и содержит 57 таблиц, 7 рисунков; библиографический список включает 201 наименование.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Теоретические основы функционирования транспортного комплекса.

В едином народнохозяйственном комплексе транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванного удовлетворять постоянно растущие потребности общества в пространственном перемещении вещественных продуктов труда и людей. Динамика грузооборота и пассажирооборота транспорта общего пользования представлены в талб. 1 - 4.

В Республике Казахстан все виды транспорта общего пользования составляют единую транспортную систему (ETC). В ее составе железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Единая транспортная система Казахстана отличается весьма сложной структу-

рой. Экономическая основа этой системы - производственно-экономические отношения. Ее материальная основа - сеть путей сообщения, технические средства транспорта и служба перевозок. Сеть путей сообщения образуют: межрайонные магистрали, поддерживающие межрайонное разделение труда и объединяющие все районы страны в единый хозяйственный комплекс; районные транспортные сети, обеспечивающие развитие внутрирайонных производственных связей, связей между отдельными частями районного комплекса; внутрихозяйственные дороги, призванные осуществлять перевозочные функции в процессе производственной деятельности отдельных промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Л

В составе ETC каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. При их установлении учитывают, прежде всего, эксплуатационные расходы, необходимые размеры капитальных вложений, удельный расход топлива и энергии, мощность грузовых и пассажирских потоков, дальность перевозки, род груза.

Таблица 1

Динамика грузооборота транспорта общего пользования, млрд. т-км.

Год

1990 1995 1998 1999 2000

Грузооборот всех видов транспорта 445,88 151,54 130,95 127,36 176,92

В том числе: железнодорожного 407,00 124,50 103,00 91,70 125,00

автомобильного 18,50 1,90 0,80 0,90 0,90

водного (внутреннего) 3,90 0,80 0,10 0,00 0,00

воздушного 0,08 0,14 0,05 0,06 0,12

трубопроводного 16,40 24,20 27,00 34,70 50,90

Таблица Структура грузооборота по видам транспорта, %

Год

1990 1995 1998 1999 2000

Грузооборот всех видов транспорта 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

В том числе: железнодорожного 91,28 82,16 78,66 72,00 70,65

автомобильного 4,15 1,25 0,61 0,71 0,51

водного (внутренний) 0,87 0,53 0,08 - -

воздушного 0,02 0,09 0,04 0,05 0,06

трубопроводного 3,68 15,97 20,61 27,24 28,78

Таблица 3

Динамика пассажирооборота транспорта общего пользования, млн.пасс-км.

1990

Год

1995

1998

1999

Пассажирооборот всех видов транспорта

71470,9

31321,7

19883

16319,4

В том числе: железнодорожного

19734

13159

10668

8859

автобусного

35355

12075

6177,3

4588

таксомоторного

939

152

117,4

61

городского электрического

2039

1217

818

675

водного (внутреннего)

112,9

5,7

2,3

0,4

воздушного

13291

4713

2100

2136

Таблица 4

Структура пассажирооборота по видам транспорта, %_

Год

1990 1995 1998 1999 2000

Транспорт-всего в том числе: 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 -

железнодорожный 27,6 42,0 53,7 54,3 58,3

авиационный 18,6 15,0 10,6 13,1 10,2

автобусный 49,5 38,6 31,0 28,1 27,5

таксомоторный 1,3 0,5 0,6 0,4 0,4

водный (внутренний) 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0

городской электрический 2,8 3,9 4,1 4,1 3,6

Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако, он остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти, продуктов ее переработки и природного газа.

Обновление правовой системы, законодательства в целом и в сфере транспорта в особенности ведет к формированию новой юридической базы хозяйственной деятельности. Право определяет общие правила рыночной экономики и содействует свободному выбору вариантов экономических решений.

Вместе с тем принимаемые руководством республики меры по совершенствованию транспортного законодательства, его состояние остается неудовлетворительным. Эго связано, прежде всего, с тем, что в Казахстане отсутствует единая, отвечающая новым условиям хозяйствования законодательно-правовая и нормативная база, обеспечивающая согласование интересов транспортных предприятий с интересами всего общества, юридическое закрепление прав и

обязанностей транспортных предприятий. Отдельные законы, в частности Устав железных дорог, Закон «О транспорте», Таможенный кодекс, дублируют многие положения, оставляя при этом открытыми наиболее актуальные вопросы. Весьма усложненной остается процедура оформления выездных документов, до сих пор не решен на законодательном уровне вопрос о поддержке транспортно-экспедиционного бизнеса, создание единой транспортной биржи, развитие которых играет значительную роль в повышении экспортно-транзитного потенциала страны.

Сам процесс поиска и создания новых форм государственного регулирования предпринимательства в транспортном секторе до настоящего времени проходил достаточно стихийно, методом проб и ошибок. Предпринимаемые меры, основывающиеся на опыте развитых стран мира по лицензированию и сертификации, не представлял собой доктринальной системы, а поэтому не имели необходимого эффекта.

В целом можно сказать, что развитие транспортно-экспедиционного бизнеса, функционирование единой транспортной биржи, внедрение мультимодаль-ных перевозок и, главное, - создание адекватного механизма государственно-правового регулирования данных процессов позволит изменить и усовершенствовать транспортную инфраструктуру Республики Казахстан.

Сеть железных дорог Казахстана при условии сочетания национальных грузопотоков с потенциальными транзитными способна стать одним из ключевых

элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ). Увеличение

«

пропускной способности, электрификация значительно повышают ее конкурентоспособность, обеспечивают значительное сокращение расстояния перевозки. В настоящее время бюджет Казахстана получает дополнительные (хотя и небольшие) финансовые поступления от транзитных перевозок.

В целом же Казахстан от своего геополитического положения имеет следующие выгоды:

• обеспечивается валютная выручка за транзит грузов, их обслуживание, а также за обслуживание туристов;

• открывается возможность размещения в республике ориентированных на экспорт перерабатывающих производств, куда часть полуфабрикатов, а также отдельные детали и узлы будут доставляться из Западной Европы и новых индустриальных стран;

стимулируется приток иностранных инвестиций в экономику Казахстана.

Таким образом, в постсоветский период Казахстан, оказавшись в новых геоэкономических и геополитических реалиях, вынужден переориентировать свою транспортную стратегию на обслуживание новых экономических потребностей страны.

Реализация проекта создания и функционирования нового евроазиатского континентального транспортного моста может значительно повлиять на ускорение экономического развития Казахстана.

2. Методологические подходы к обоснованию эффективных путей развития транспортного комплекса. В самом общем смысле понятие «реструктуризация» связывается с полным или частичным структурным изменением. В контексте происходящей в экономике Казахстана трансформации централизованно-плановой системы хозяйствования в рыночную систему под реструктуризацией следует понимать процесс адаптации структур отечественных экономических систем к требованиям закономерностей функционирования и развития рыночных отношений.

Объекты реструктуризации - это, прежде всего, производственно-хозяйственные структуры экономических систем различного иерархического уровня: национальная экономика; подсистемы ее отраслевой и территориальной (региональной) организации, всевозможно вертикально и горизонтально интегрированные корпоративные образования; фирмы и предприятия. Структуре внутренне присущи качественные характеристики общего, особенного и единичного. При этом всегда присутствуют моменты, свойственные всем уровням иерархии национальной экономики, их структурной организации, принимающие особенные и единичные черты, свойственные лишь данной экономической системе независимо от достигнутого уровня развития.

Вместе с тем черты особенного и единичного могут быть обусловлены спецификой состояния и развития данной экономической системы. К тому же вне зависимости от занимаемого ею иерархического уровня (национальные и исторические особенности развития экономики страны; геополитическое положение страны и региона; специфика и потенциал развития региона, отрасли; специфика организационно-правовой формы предприятия, его научно-технического и кадрового потенциала) любая экономическая система располагает качественно определенной структурой.

В то же время любая производственно-хозяйственная система, как многофакторное явление, включает в себя структуру воспроизводства экономической системы, элементами которой являются:

структура производства и капитальных вложений (например, соотношение инвестиций в воспроизводство основных фондов путем строительства новых и реконструкции старых производственных мощностей, расширения и технического перевооружения действующих предприятий и др.). Состояние основных фондов Республики Казахстан представлено в табл. 5-6;

технологическая структура (соотношение стоимости оборудования к стой, мости зданий и сооружений; структура затрат на производство продукции и т.д.);

структура обмена результатами хозяйственной деятельности (соотношение прямого продуктообмена и товарных форм; натуральных и денежных форм расчетов с контрагентами; рыночного и внерыночного обмена результатами деятельности; безвалютного и валютного; эквивалентного и неэквивалентного и т.п.;

структура потребления, как использование ресурсов в процессе производства, так и потребление для удовлетворения жизненных потребностей населения."

Исходя из этого, нам представляется, что исследование необходимости и сущности реструктуризации предприятий в условиях переходной экономики не должно ограничиваться лишь им присущими особенностями, а начинаться с исследования общих закономерностей и тенденций формирования и развития

воспроизводственных структур экономической системы как таковой. Характе-* ристика и анализ процесса реструктуризации начинаются с исследования закономерностей осуществления процесса на макроуровне, поскольку именно здесь формируется внешняя среда функционирования и развития предприятий, т.е. образуются рамочные условия их существования. Они детализируются на уровне территориальной и отраслевой организации производственно-хозяйственной деятельности, что также существенно корректирует внешнюю среду деятельности хозяйствующих субъектов микроуровня.

Таблица 5.

Состояние основных фондов Республики Казахстан _(в процентах к наличию на конец года)__

Показатель Год

1995 1996 1997 1998 1999

Степень износа основных фондов 36,5 39,7 35,5 32,0 33,1

Коэффициент обновления основных фондов 10,0 5,9 4,1 7,4 8,0

Коэффициент ликвидации основных фондов 2,2 2,5 3,1 2,6 2,3

Таблица 6

Степень износа основных фондов по видам на конец года, %_

Показатель Год

1997 1998 1999

Все основные средства 35,5 32,0 33,1

Из них по основному виду деятельности 42,8 39,9 35,4

В том числе: здания 27,8 23,4 21,5

сооружения 36,8 40,1 38,3

передаточные устройства 46,6 44,1 24,7

машины и оборудования 50,4 46,5 45,1

транспортные средства 45,1 47,1 42,0

инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь 35,6 34,9 34,4

Наиболее общей целью трансформации структуры на макроуровне является ее оптимизация. Под оптимальной понимается такая экономическая структу» ра, которая соответствует общественным потребностям, обладает способностью адекватно реагировать на их изменения, опирается на рациональное использование национальных ресурсов и на широкое разделение труда с другими стра-

нами, обеспечивает производство конечного продукта при минимальных затратах.

Преобразование структуры экономики - это не только нахождение экономически эффективных пропорций элементов системы, но и улучшение ее качественных характеристик, стимулирование активности, дееспособности, расширение способов проявления инициативы и, как следствие, повышение эффективности.

В условиях современного Казахстана структурная трансформация служит наиболее существенной составляющей закономерной реструктуризации экономической системы как процесса ее адаптации к рыночным условиям функционирования и развития.

На макроуровне она имеет своей целью приведение структуры народного хозяйства в соответствие, во-первых, с рыночной моделью хозяйствования внутри страны, высокой степенью открытости национальной экономики и необходимостью в связи с этим обеспечения конкурентоспособности отечественного производства, как на внешнем, так и на внутреннем рынке; во-вторых, с изменившимся геополитическим положением казахстанского государства в мировом сообществе.

Развитие отрасли от решения проблем ее материального обеспечения до реализации продукции в рыночных условиях - основная задача и сущностна:; составляющая процесса ее реструктуризации, одним из главных вопросов которой, на наш взгляд, выступает адекватность организационно-хозяйственных структур отрасли закономерностям и тенденциям развития мирового рынка. Здесь, конечно, большую роль призвано сыграть государство. Тем не менее, адаптация отрасли к новым условиям - это в первую очередь самоорганизация предпринимательских структур отрасли, являющихся своеобразной формой организационного единства предприятий.

Например, железнодорожный транспорт Казахстана находится в относительно «тепличных» конкурентных условиях. Практически отсутствует мор1 ской или речной вид транспорта. Воздушный транспорт во внутриреспубликан-

ском сообщении убыточен, а цены на авиабилеты недоступны для массового пассажира. Автомобильный транспорт в межрегиональном сообщении имеет ограничения из-за отсутствия хороших дорог и невозможности осуществления автомобильных пассажирских перевозок в северных областях в зимнее время. * Несмотря на конкурентные преимущества, железнодорожный пассажирский транспорт терпит большие убытки. Происходят дальнейший рост эксплуатационных затрат, снижение качества услуг, ухудшение технического состояния вокзалов и пассажирских вагонов. Все это в совокупности вызывает необходимость реформирования железнодорожных пассажирских перевозок.

Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на повышение общей экономической эффективности, включают:

формирование государственного социального заказа на услуги железнодорожного пассажирского транспорта;

финансовое и организационное отделение пассажирских перевозок от грузовых;

достижение полной прозрачности финансовых потоков, сокращение убытков и уменьшение дотаций, усиление роли частного сектора; введение конкуренции в сферу пассажирских перевозок. Реструктуризация как процесс адаптации производства и сбыта продукции предприятия в целях повышения ее конкурентоспособности и расширения рыночной ниши реально возможна лишь при условии наличия соответствующей

а

финансовой (инвестиционной) базы адекватной рыночной экономике. Иными словами, в ходе трансформационного процесса перехода от централизованно-плановой к рыночной модели хозяйствования реструктуризации подвергается и сам инвестиционный процесс.

В данном (инвестиционном) контексте для переходного периода характерны:

- снижение удельного веса и объемов государственных инвестиций;

- возникновение новых (негосударственных) источников финансирования;

- образование новой системы инвестиционных стимулов;

- значительное повышение качества инвестиций.

Все это, в конечном счете, определяет содержание реструктуризации инвестиционного процесса, ее трансформации под влиянием новой внешней среды, целей, источников, форм и результатов его осуществления. Поэтому реструктуризация инвестиционной деятельности в Казахстане, прежде всего, осуществляется в направлении становления качественно новой системы инвестирования, с точки зрения как форм и методов образования инвестиционных ресурсов и их задействования в инвестиционный процесс.

Качество принимаемых инвестиционных решений влечет за собой важнейшие макро- и микроэкономические последствия, проявляющиеся в достигаемых темпах экономического роста страны, увеличении или уменьшении деловой активности, обретении или утрате стратегических преимуществ инвесторами и реципиентами инвестиций из-за их обязательного воздействия на рентабельность, ликвидность, надежность и независимость участников инвестиционного процесса.

Ввиду длительности инвестиционного цикла и связанного с ним замораживания инвестированных средств, а также из-за ограниченности капиталов крайне важно, чтобы инвестиционные решения принимались на основе всестороннего экономического обоснования, поскольку они оказывают долговременное воздействие на конкурентоспособность фирмы. От результатов оценки эффективности инвестиций зависит, сможет ли данное предприятие соответствовать требованиям рынка, будет ли оно в состоянии развиваться. Ошибочные инвестиционные решения приводят к утрате стратегических перспектив.

Государство также имеет свои приоритетные направления инвестирования и создает условия для достижения целевых задач национального масштаба.

При выборе направлений инвестиций целесообразно использовать принцип мультипликатора, который основывается на взаимосвязи отраслей. Например, если ожидается рост спроса на продукцию машиностроения, то, следовательно, можно ожидать роста спроса на сталь, пластмассу и т.д., а это, в свою очередь, приведет к росту спроса на транспортные услуги.

Составной частью системы управления конкурентоспособностью производства в целях осуществления эффективной деятельности предприятий является оценка инвестиционной активности и привлекательности. Инвестиционная активность включает:

комплекс работ по созданию инвестиционных проектов (бизнес-планов, идей и т.п.), установлению контактов с потенциальными инвесторами;

взаимодействие с республиканскими и местными властями, отраслевым!? объединениями;

поиск и распространение информации об инвестиционной стратегии предприятий.

Проект, как и любая финансовая операция, т.е. операция, связанная с получением доходов и осуществлением расходов, порождает денежные потоки (потоки реальных денег).

Значение денежного потока обозначим через ф (1), если оно относится к моменту времени I, или через ф (ш), если оно относится к ш-му шагу. В тех случаях, когда речь идет о нескольких потоках или о какой-то составляющей денежного потока, указанные обозначения необходимо дополнить индексами. На каждом шаге значение денежного потока характеризуется: притоком, равным размеру денежных поступлений (или результатов в стоимостном выражении) на этом шаге;

оттоком, равным платежам на этом шаге;

сальдо (активным балансом, эффектом), равным разности между притоком и оттоком.

Денежный поток ф (1) обычно состоит из потоков (частичных) от отдельных видов деятельности:

денежного потока от инвестиционной деятельности фи (0; денежного потока от операционной деятельности ф° (I); денежного потока от финансовой деятельности фф (1).

В денежном потоке от инвестиционной деятельности к оттокам мы относим капитальные вложения, затраты на пуско-наладочные работы, ликвидационные

затраты в конце периода, затраты на увеличение оборотного капитала и средства, вложенные в дополнительные фонды; к притокам - продажу активов в течение разработки и по окончании проекта, поступления за счет уменьшения оборотного капитала.

В денежном потоке от операционной деятельности аналогично определяем притоки - выручку от реализации, а также прочие и внереализационные доходы, в том числе поступления от средств, вложенных в дополнительные фонды; оттоки - производственные издержки, налоги.

Для денежного потока от финансовой деятельности притоки - это вложения собственного капитала и привлеченных средств - субсидий, дотаций, заемных средств, в том числе и за счет выпуска предприятием собственных долговых ценных бумаг; оттоки - затраты на возврат и обслуживание займов и выпущенных предприятием долговых ценных бумаг, а также при необходимости - на выплату дивидендов по акциям предприятия.

Денежные потоки от финансовой деятельности учитываются, как правило, только на этапе оценки эффективности участия в проектах. Выражаются денежные потоки в текущих, прогнозных или дефлированных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом шаге их притоки и оттоки.

При оценке инвестиционных проектов используется также накопленный денежный поток - поток, характеристики которого - накопленный приток, накопленный отток и накопленное сальдо (накопленный эффект) - определяются на каждом шаге расчетного периода как сумма соответствующих характеристик денежного потока за данный и все предшествующие шаги.

Выбор схемы финансирования предполагает обеспечение финансовой реализуемости проекта, т.е. такой структуры денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество средств для его продолжения. Если не учитывать неопределенность и риск, то достаточным условием финансовой реализуемости проекта является неотрицательность на каждом шаге т величины накопленного сальдо потока В:

Вт = Ьо+Ь,+...+Ьт.,+Ьт>_0, (1)

где Ь, (¡=0,1...ш) - суммарное сальдо потоков от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности на ¡-м шаге.

Условия финансовой реализуемости и показатели эффективности рассчитываются на основании денежного потока ф, конкретные показатели которого зависят от оцениваемого вида эффективности.

Чистым доходом (ЧД) называется накопленный эффект (сальдо денежного потока) за расчетный период:

ЧД = 1фт, (2)

т

где суммирование распространяется на все шаги расчетного периода.

Другой важнейший показатель эффективности проекта - чистый дисконтированный доход (ЧДД) - накопленный дисконтированный доход за расчетный период. Он рассчитывается по формуле

ЧДД = 1фтат(е). (3)

т

Для признания проекта эффективным с точки зрения инвестора необходимо, чтобы ЧДД проекта был положительным; при сравнении альтернативных проектов предпочтение должно отдаваться проекту с большим значением ЧДД (при условии его положительности).

Проведенные расчеты позволили сделать вывод о том, что факторы, оказавшие влияние на финансово-экономическую устойчивость предприятия во многом повлияли на инвестиционную привлекательность, а, следовательно, и определили потенциальные объемы инвестиций.

При обосновании рациональных направлений и масштабов развития транспортной системы региона непременным условием является сочетание общесетевого (глобального) и регионального подхода. Это дает возможность научно обосновать пути и масштабы целесообразного с хозяйственных позиций развития и размещения транспортной системы региона как составной части транспортной системы в целом.

Выбор наиболее приемлемого развития транспортной системы региона определяется исходя сравнительной экономической эффективности с учетом показателя чистой текущей стоимости проекта, иными словами, из сопоставления

«и

суммы текущих (эксплуатационных) расходов и капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности в соответствии с коэффициентом дисконтирования:

ТЧС = [Ю, :(1+ /»)]-*„, (4)

где ТЧС - текущая чистая стоимость; Кг,- будущие инвестиции в год I; К0 - инвестиции в 1 -й год реализации проекта; р - коэффициент дисконта.

Следовательно, выбранный вариант развития и размещения транспорта региона должен удовлетворять потребностям хозяйства в перевозках с минимальными затратами производственных и трудовых ресурсов. При этом учет ограниченности трудовых и топливно-энергетических ресурсов является важным условием эффективного развития региональной транспортной системы.

Прогноз целесообразных уровней развития транспорта в регионе в большинстве случаев является локальной задачей, которая решается на полигоне транспортной сети всех видов транспорта. Экономический район представляет собой часть единого хозяйственного комплекса страны и должен отражать всю полноту и многообразие его транспортно-экономических связей, как внешних^ так и внутренних. Поэтому транспортная сеть экономического района рассматривается как часть единой транспортной сети страны, что, в свою очередь, вызывает необходимость учета общественных требований при прогнозе развития транспорта в отдельно взятом районе.

Взаимосвязь регионального и общесетевого подходов осуществляется с использованием специальных методов, в частности метода агрегирования транспортной сети. Предложения по объемам, структуре грузовых перевозок и усилению провозной способности на магистральных направлениях сети, которые разрабатываются на общесетевом уровне, принимаются в качестве исходного

варианта развития транспорта в экономическом районе на перспективу. Некоторые из этих предложений уточняются в ходе выполнения региональных исследований, в частности, корректируются уровни перспективной загрузки и мероприятия по усилению провозной способности на основных магистральных входах и выходах, развитию сети автомобильных дорог и внутренних водных, путей и т.п.

Вместе с тем на региональном уровне решается ряд самостоятельных задач по планированию развития транспорта. К ним относятся:

-обоснование эффективности нового транспортного строительства для проектируемых промышленных объектов в районах нового освоения;

- определение целесообразных пропорций в развитии отдельных видов транспорта с выделением транспорта общего пользования и ведомственного подчинения;

- обоснование необходимых масштабов развития внутрирайонной и местноь сети путей сообщения;

- разработка рекомендаций по совершенствованию эксплуатационной работы транспорта, рационализации перевозок грузов и применению новых видов транспорта.

3. Формирование стратегии развития транспортного комплекса. Кризис экономики в стране вызвал серьезные потрясения на автомобильном транспорте. За 10 лет интенсивность перевозок грузов по автомобильным дорогам республики снизилась в 6 раз, интенсивность перевозок пассажиров уменьшилась в 2 раза, причем наибольшие потери понес транспорт общей* пользования. Распродажа техники крупных автотранспортных предприятий привела к появлению нового типа перевозчиков - владельцев частного транспорта.

Главной задачей в области транспортных услуг в условиях рыночной экономики является обеспечение притока клиентуры, повышения престижа, конкурентоспособности с другими видами транспорта и экономической эффективности сервиса за счет резкого улучшения качества, заключающегося в стабили-

зации и значительном сокращении сроков доставки. Этому может способствовать и использование бизнес-плана в деятельности транспортного предприятия.

В решении проблем экономического и социального развития страны важное место занимают расширение сети автомобильных дорог, особенно черным покрытием, и своевременный ремонт существующих автотрасс. Стратегия «Ка-захстан-2030» в качестве долгосрочных приоритетов государственного развития предусматривает обеспечение конкурентоспособности отечественного' транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через страну.

Исторически сложилось так, что по территории Республики Казахстан пролегает семь автотранспортных маршрутов, общей протяженностью 12,3 тыс. км, которые могут рассматриваться как необходимые условия реализации целей интеграции в мировую транспортную систему.

Для реализации преимуществ геополитического положения Казахстана как транзитной территории между Европой и Азией важным аспектом является создание таких транспортных путей и коридоров, которые по своим параметрам соответствовали бы международным стандартам.

Однако в реальной действительности техническое состояние автодорог находится на крайне низком уровне. Об этом свидетельствуют хотя бы такие факты: удельный вес дорог I категории составляет 7,6%, II категории - 26,6 %, а дорожное покрытие капитального типа имеют только для 29% трасс, входящих в состав международных автотранспортных коридоров.

Особо следует подчеркнуть, что большая часть автомагистралей находится в неудовлетворительном состоянии вследствие резкого сокращения финансирования на капитальные и профилактические работы. Так, в последние годы затраты в автодорожный комплекс Республики Казахстан составляли примерно 1% валового внутреннего продукта (ВВП), что почти на порядок меньше, чем в 80-х годах.

Лимитирующим фактором строительства новых автомагистралей и капитального ремонта существующих трасс является в первую очередь дефицит ма-

териалов для их покрытия, возникший вследствие упадка нефтеперерабатывающего сектора экономики Казахстана. В то же время импорт нефтебитума обходится исключительно дорого, что не дает возможности ввозить его в необходимых количествах.

Вместе с тем Республика Казахстан располагает огромными запасами специфических сырьевых ресурсов - нефтебитуминозных пород (НБП), разработка месторождений которых и последующее использование в качестве дорожного покрытия способны в полной мере обеспечить внутренние потребности страны. О размерах запасов НБП свидетельствуют следующие данные: в Западном Казахстане известно более 120 месторождений и проявлений нефтебитуминозных пород и высоковязких нефтей, разведанные запасы которых составляют соответственно 40 и 230 млн. т, прогнозные же запасы по НБП оцениваются в 130 млн. т.

В последние годы установлена целесообразность использования природных битумов при производстве разнообразного строительного, металлургического и химического сырья, проведении гидро- и электроизоляционных, антикоррозионных работ и строительство бесканальных теплотрасс.

Природные битумы представляют собой многокомпонентное и многоцелевое полезное ископаемое, требующее комплексного подхода при геолого-экономической его оценке. В этом плане очень полезным является опыт освоения природных битумов за рубежом. В странах СНГ вопрос использования битуминозных пород до настоящего времени практически не решен из-за недостаточной разведанности и изученности месторождений, слабой разработки методов добычи, транспортировки и переработки сырья. Успешная разработка этой проблемы даст определенный экономический эффект и значительно расширит ресурсы нефтехимической, строительной и автодорожной промышлен-. ности.

Имеющаяся на текущий момент информация о результатах деятельности одной из канадских компаний на месторождении НБП в Западном Казахстане с достаточной долей достоверности подтверждает факт о возможности использо-

вания данного вида сырья для дорожного строительства внутри Республики Ка-, захстан. Себестоимость добычи 1 т киров этой компанией составляет примерно 55 долл. США (справочно: затраты, осуществляемые государством при импортировании этого же вида сырья, составляют около 140 долл. США за 1 т).

Применение НБП в дорожном строительстве позволяет экономить на каждом километре дороги от 30 до 40% материалов, из них до 100 т нефтебитума и 320 м3 песка. Экономический эффект при этом варьирует в пределах 4-5 тыс. долл. Осуществленное еще в конце 80-х годов в Западном Казахстане строительство дорог протяженностью 600 км с применением бшумосодержащих пород позволило сэкономить 60 тыс. т нефтяного дорожного битума, 192 тыс. м» песка и достичь экономического эффекта 3 млн. долл. Рентабельность данного проекта составляла 12-15 % при сроке окупаемости инвестиций 6-8 лет.

При суммарной добыче 300 тыс. т НБП экономия только на импорте сырья составит 45 млн. долл., не говоря уже о том эффекте, который будет получен при строительстве 800-1000 км автодорог за счет отказа от применения других дефицитных материалов. Эти сопоставления достаточно убедительно подтверждают необходимость безотлагательной разработки национальной программы по использованию НБП.

Как показывают расчетные данные, базирующиеся на исходной информации о текущих и единовременных затратах на добычу 75 - 150 тыс. т в год битуминозных пород и доставку их автомобильным транспортом к месту переработки, суммарные издержки могут составить 500 - 600 тыс. долл., что более чем на порядок ниже платы за импортируемый ресурс.

Заметное увеличение экспортных потоков углеводородного сырья обострило проблему рационального взаимодействия всех видов транспорта, в частности, нефтепроводного, железнодорожного и морского, которое должно определяться на основе рассмотрения всего транспортно-перевалочного процесса, связанного с доставкой нефти и нефтепродуктов от пункта производства непосредственно до потребителя. Эгот процесс состоит из перекачки нефти или нефтепродуктов по магистральному трубопроводу, их перевалки на наливных

станциях на железнодорожный транспорт, перевозки до пункта потребления и слива у потребителя.

Обоснование рационального взаимодействия нефтепроводного и морского транспорта по доставке нефтяных грузов не должно быть локальным и сводиться лишь к изолированному расчету технико-экономических показателей по доставке нефти или нефтепродуктов потребителям с морских перевалочных нефтебаз морским флотом.

Указанная проблема является народнохозяйственной и должна решаться комплексно на долгосрочную перспективу с учетом баланса производства и потребления нефти и нефтепродуктов, их потоков по направлениям размещения потребителей, транспортных связей, требуемых технических мероприятий, денежных и материальных средств на всем направлении освоения потока транс-портно-перевалочными средствами — от пункта производства до нефтеперева-лочных комплексов и от них - непосредственно до потребителя.

Состояние экономики любого государства определяется уровнем развития экспортоориентированных отраслей, имеющих на международных рынках свою устойчивую нишу для реализации конкурентоспособной продукции, а также отраслей, обеспечивающих своей продукцией потребности внутреннего рынка. Наибольшие перспективы стабильного экономического развития имеют те страны, которые, обладая разветвленной системой отмеченных отраслей, являются к тому же собственниками больших запасов полезных ископаемых.

В настоящее время исключительно остро для отрасли стоит проблема перемещения дополнительных объемов углеводородов на мировые рынки. Отсутствие транспортных артерий высокой пропускной способности заставляет искать наиболее экономичные варианты переброски сырья, что в условиях существования многочисленных предложений со стороны государств ближнего и дальнего зарубежья, а также крупнейших нефтяных компаний мира еще более усложняет процесс выбора маршрутов транспортировки.

На размещение магистральных нефтепроводов влияет ряд факторов, основными среди которых являются взаимосвязь нефтепроводного транспорта с

нефтяной и нефтеперабатывающей промышленностью, природные условия прохождения трассы и технический уровень развития нефтепроводного транспорта.

С точки зрения оценки деятельности нефтепроводов в мировой практике существует несколько оценочных методов. Использование этих методов для принятия финансовых решений в процессе обоснования экономичности реализации проекта строительства нефтепровода дает возможность определить следующие показатели:

1. Доход от основной деятельности (До д):

(5)

где Пч - чистая прибыль;

Д, - доход от эксплуатации.

2. Маржа от эксплуатации (Мэ):

(6)

Д,

где Эр - эксплуатационные расходы. 3. Доходы от активов (Да):

А„ ,

где А0> - активы усредненные общие. 4. Доход от доли пайщиков (ДдП):

(8)

а„

где а„, - усредненные доли пайщиков. 5. Темп прироста прибыли (ДЯ):

где Д, п - доход данного периода; Дб п - Доход базисного периода. 6. Доход от эксплуатации.

ДЯ = , (9)

7. Расходы на топливо и энергию.

8. Эксплуатационные расходы.

9. Расходы на ремонт и обслуживание.

Наряду с использованием финансовых критериев при обосновании проекта строительства нефтепровода предлагается система принятия решений, которая базируется на стратегии маркетинга, учете вопросов безопасности и экологии-формировании тарифов. При этом размеры тарифов за использование трубопроводов определяются на основе следующих исходных позиций: стоимость строительства, срок эксплуатации, эксплуатационные расходы, размер подоходного налога, размер долга, ссудный процент, величина капитала, использованного при строительстве, норма прибыли, пропускная способность.

До недавнего времени установление тарифов на транспортировку нефти по трубопроводной системе Казахстана основывалось на положениях действовавшей методики, разработанной для условий, централизованной системы управления. Принципы расчета были намного проще, так как не было необходимость учитывать многие составляющие, являющиеся сегодня основными параметрами, формирующими конечную величину платы за перекачку сырья. Так, тарифная выручка как произведение объема транспортировки нефти на ставку тарифа определялась на основе суммирования эксплуатационных затрат и размера прибыли, ограниченного показателем рентабельности.

В связи с перспективами извлечения попутного и природного газа на месторождениях Казахстана, и экспорта значительных его объемов в страны ближнего и дальнего зарубежья, представляет интерес методология формирования тарифов в газотранспортной системе, включающая выполнение следующих условий:

- тарифная политика должна обеспечивать участников газового бизнеса информацией об изменении положений на рынке;

- система цен должна содержать действенные стимулы для снижения издержек во всех звеньях отрасли;

- потребителям должен быть предоставлен выбор поставщиков газа и услуг.

Экономическая эффективность функционирования нефте- газотранспортной системы зависит от множества технико-организационных, эколого-экономических, природных, сырьевых факторов. Воздействие некоторых из них на суммарные результаты производственного процесса отрицательно влияет на систему показателей всего комплекса.

Решение всех перечисленных проблем имеет реальные предпосылки в случае реализации комплексной программы, основанной на системном подходе, позволяющем учесть весь комплекс поставленных задач - от технико-технологических до эколого-экономических и организационно-управленческих. В частности, в комплексной программе необходимо разработать пути оптимизации транспортно-экономических связей, повышения технического уровня материально-технической базы, улучшения организации и управления перевозок на транспорте, рационального развития и размещения транспорта.

4. Анализ состояния сырьевой базы и экономическая оценка углеводородного потенциала. Для поступательного развития национальной экономики Республики Казахстан нефтегазовая отрасль имеет важнейшее значение. Нефть занимает центральную позицию в обеспечении энерг етических потребностей всего мира, что предопределяет роль нефтедобывающих стран в качестве гарантов рыночной стабильности. К их числу можно отнести и Казахстан, доля инвестиций в нефтегазовый сектор которого составляет около 85% в структуре прямых инвестиций республики, что обеспечивает 40% поступлений в государственный бюджет.

На территории республики на сегодняшний день установлено 203 месторождения углеводородного сырья, из которых в настоящее время разрабатывается 77. В Западном Казахстане находится 90% месторождений из числа разведанных, на которые приходится 98,2 % эксплуатируемых месторождений. О запасах углеводородного сырья можно судить по данным табл. 7.

31

Таблица 7

Запасы углеводородного сырья Республики Казахстан

Вид сырья Разведанный запас сырья по категории С| Суммарный запас сырья разрабатываемых месторождений по категории С|

геологический извлекаемый геологический извлекаемый

Нефть, млрд.т 6,3 2,1 5,2 1,7

Природный газ, трлн. м3 1,9 1,5

Газовый конденсат, млн. т 944,0 688,0 890,0 655,0

Наиболее крупными из них по разведанным запасам являются месторождения Тенгиз, Карачаганак, Жанажол, Жетыбай, Кенбай, Каламкас, Каражанбас, Кумколь, Узень. Их суммарные извлекаемые запасы составляют: по нефти -1,6 млрд. т, по газовому конденсату - 650 млн.т. Только по Карачаганакскому проекту предусматривается добыча нефти и газового конденсата в объеме 12 млн. т в год, газа - 25 млрд. м3 в год, что составит не менее 48 млрд. долларов США дохода. Для восстановления месторождения Узень выделен заем в разме ре 109 млн. долларов США на 17 лет. Ввод таких месторождений, как Лакты-бай, Восточный Сазтобе, Западный Елемес, а также увеличение добычи на месторождениях Каракудук, Арман и Тенге (суммарные извлекаемые запасы по которым составляют 37 млн. т) позволят в перспективе увеличить добычу углеводородов в республике.

Значительная часть жидкого углеводородного сырья Казахстана относится к категории тяжелых нефтей, сосредоточенных в продуктивных горизонтах месторождений Каламкас, Кенкияк, Кумсай и Каражанбас. Эти нефти отличаются высоким содержанием ряда металлических соединений высокой концентрации: Особенно велика кондиция таких металлов как ванадий, никель в нефтяных месторождениях Каражанбас, Северо-Бузачинское, Каламкас.

Традиционная схема их переработки, при которой осуществляется извлечение светлых нефтепродуктов и масляных фракций, не предусматривает выделе -ние ванадий - и никельсодержащих соединений, что ведет как к экономическим потерям, так и к крайне отрицательному воздействию на экологическое состояние в связи с тем, что пентоксид ванадия, образующийся в виде паров и пыли, является крайне вредным соединением.

Поэтому возникает необходимость рассматривать добычу этого вида сырья с обязательной комплексной его переработкой, которая могла бы позволить выделять металлы в чистом виде. Это обеспечит получение значительного экономического эффекта при реализации металла на международном рынке, а также удовлетворение внутренних потребностей в нем Республики Казахстан.

Мировая нефтяная индустрия имеет достаточно убедительные примеры своевременной оценки рыночной ситуации, в результате которой в сравнительно короткие сроки был осуществлен перелив капиталов в строительство новых и модернизацию действующих производств.

В странах ОПЕК с конца 60-х и начала 70-х годов произошли значительные структурные изменения в нефтяной промышленности. Это было связано с тем, что над добычей нефти был установлен государственный контроль в Ираке, Венесуэле, Иране, Индонезии, Кувейте, Катаре - на 100%, в Ливии - на 80%, в ОАЭ и Саудовской Аравии - на 60%. Важнейшей задачей государственного сектора в отрасли стало расширение деятельности национальных нефтяных компаний в сферах создания нефтедобывающих и нефтехимических комплексов, а также сбыта нефтепродуктов.

Самые крупные нефтяные компании являются вертикально интегрированными, что означает распространение их влияния на все процессы, начиная от разведки и добычи, и заканчивая транспортировкой, переработкой, распределением и реализацией. Их основной целью является получение источников поставок сырья для дальнейшей обработки и доведения готовой продукции до потребителей.

Необходимость структурных преобразований в промышленности Казахстана в сторону увеличения доли нефтегазоперерабатывающих и нефтехимических производств не вызывает сомнений. Однако программы развития нефтегазово-

го комплекса, представляемые соответствующими министерствами, не включают в себя изменений структурного характера, характерные для развития мировых интеграционных процессов. Как правило, в них ставятся вопросы лишь о реконструкции действующих предприятий.

5. Эколого-экономические проблемы добычи и использования углеводородного сырья и их влияния на условия транспортировки. Увеличивающиеся из года в год негативные воздействия использования ископаемых видов топлива и высокие темпы энергопотребления на экологию или естественное равновесие окружающей среды, составляют одно из характерных явлений нашего времени. Они уже привели к коренным изменениям взглядов экономистов на перспективы экономического развития и оказали непосредственное и подчас чрезмерное влияние на нефтяную промышленность, начиная от территориального размещения нефтеперерабатывающих заводов и заканчивая темпами геолого-поисковых и разведочных работ.

В ряде случаев проблемы загрязнения окружающей среды используются, как рычаг, с помощью которого органы местного управления воздействуют на правительство, с тем, чтобы не допустить размещения в их районах объектов переработки углеводородного сырья. Соединение морального, научного, экономического аспектов в значительной степени усложняет определение меры ответственности промышленности в вопросах охраны окружающей среды. Очевидно, в случаях загрязнения нефтью морской воды или отравления атмосферы, именно на промышленность должна лечь основная ответственность за разработку систем и технологий с целью снижения непосредственного воздействия загрязнителей.

Что же касается проблем, связанных с выхлопными газами автомобилей, разработкой более эффективной технологии в области энергетики и усилиями, направленными на снижение потребления тс венной от-

ветственности промышленность не несет. В отношении нефтяной отрасли наиболее очевидная проблема в области охраны окружающей среды связана с тем, что загрязнение происходит непосредственно от утечки сырой нефти или нефтепродуктов с кораблей, нефтехранилищ, эксплуатационных и разведочных скважин. Поэтому нефтяные компании могут многое сделать, чтобы воспрепятствовать загрязнению окружающей среды: установить оборудование, обеспечивающее немедленную остановку двигателей в случае утечки нефти, ввести в действие системы, предназначенные для снижения до минимума любого выхода нефти вместе с сопутствующей пластовой водой.

С резко увеличившимся объемом торговли нефтью, компании и правительства многих стран и экспортеров и потребителей углеводородов осознали огромную опасность, какую несет их реализация на мировых рынках с помощью многократно увеличившихся транспортных средств. Растущие масштабы перевозок морскими трассами создают огромный риск столкновений, взрывов и за • топлений, а, следовательно, и угрозу крупных загрязнений окружающей среды в силу самого размера танкеров, используемых в настоящее время. Следует учесть возрастающее количество различных производственных объектов, сооружаемых в процессе освоения ресурсов нефти и газа на морских месторождениях и создающих определенную опасность для судоходства.

Проблемы, связанные с загрязнением морской воды нефтью, уже давно осознаны общественностью. Так, достигнуто согласие между нефтяными компаниями и правительствами многих государств в отношении тех конкретных мер, которые необходимо предпринимать в случае возникающих осложнений: В конечном итоге компании с коммерческой точки зрения должны быть больше всех заинтересованы, чтобы в процессе нефтедобычи или транспортировки нефти в открытом море не возникали какие-либо негативные ситуации.

В истекший десятилетний период предметом особого беспокойства стало открытие крупных нефтегазоконденсатных месторождений в зоне Прикаспия. Расположенные в совершенно новом для отрасли подсолевом комплексе, они имеют сходные параметры залегания и физико-химический состав углеводо-

родного сырья. Эти же характеристики отличают их от всех типов нефти, конденсата, газа, извлекаемых на ранее введенных в разработку структурах. Повышенная агрессивность сырья, приуроченного к структурам подсолевого комплекса, предопределена большим содержанием сероводорода, меркаптанов, углекислого газа. Начало разработки Жанажолского и Тенгиского нефтегазовых месторождений, Карачаганакского нефтегазоконденсатного уже позволило наглядно продемонстрировать всю степень опасности добычи углеводородов. К* настоящему времени, когда уровень ежегодного извлечения ресурсов из недр еще не достиг крупных объемов, а оборудование, которым оснащены процессы добычи, транспортировки и переработки сырья, выполнено иностранными фирмами с достаточно высокой долей привязки к параметрам добываемого сырья, и, казалось бы, должно полностью гарантировать от возникновения любых неожиданных ситуаций, все же начинает отмечаться постепенное ухудшение параметров, характеризующих состояние окружающей среды.

Анализ структуры ущерба от загрязнения окружающей среды основными массовыми выбросами при переработке 1 т нефти представлен в табл. 8.

Таблица 8

Ущерб, наносимый народному хозяйству основными массовыми выбросами

при переработке 1 т нефти

Вещество Удельный выброс, кг/т Доля от общего ущерба, %

Углеводороды 8,7 82,0

Оксид углерода 1,5 5,2

Оксид азота 0,18 1,7

Диоксид серы и сероводород 1,51 10,5

Взвешенные вещества (пыль) 0,1 0,6

Всего 10,99 100,0

Приведенные данные имеют отношение к переработке нефти, не содержащей высокотоксичных примесей в больших концентрациях. Нефть новых месторождений Западного Казахстана точно так же, как и природный газ, конденсат, добываемые в этой зоне, характерны тем, что содержание таких соедине-

ний в них исключительно велико. В связи с этим и воздействие этого углеводородного сырья на каждой стадии его пребывания - добыча, транспортировка, переработка будет несравненно выше.

В диссергации разработана система мероприятий, основным результатом которых должна стать надежная работа всех звеньев добычи, транспортировки и переработки сырья, гарантирующая сохранность окружающей среды. Главным же направлением развития должно стать рациональное и комплексное использование углеводородных ресурсов.

Пока же, полезно используется только 15-20% потенциально имеющихся ресурсов углеводородного сырья. Несколько схожая ситуация наблюдается и в использовании газообразных продуктов недр. Потери газа происходят по всей технологической цепочке в основном по причине слабой утилизации на старых нефтяных месторождениях. Выпуск газообразных углеводородов в атмосферу или сжигание их на факеле наносит непоправимый ущерб природе. При промысловой подготовке нефти потери легких углеводородов достигают 0,8-1,2% от объема добычи. Некоторые данные свидетельствуют о том, что и при менее значительных потерях (0,1% от объема добычи) в воздушный бассейн попадает 7,5x109 м3 углеводородов при среднем содержании 300 мг их на 1 м3 воздуха.

Столь высокие суммарные потери нефтегазовых ресурсов на месторождениях Казахстана обуславливают необходимость ускорить разработку мер, направленных на максимальную утилизацию газообразных и комплексное использование жидких углеводородов.

Следовательно, основным направлением повышения экономических результатов и снижения растущего прессинга на экосистему является полное извлечение полезной части ресурсов и доведение отходов (твердых, жидких, газообразных) до разумного минимума. Только при таком условии будет увеличи. ваться удельный вес полезно используемой их части в сравнении с потенциалом. А это, в свою очередь, приведет к росту удельного показателя комплексности использования минерально-сырьевых ресурсов.

6. Обоснование путей эффективного использования экспортного потенциала углеводородных ресурсов. В последние два-три года пристальный интерес к нефтегазовому сектору Республики Казахстан стали проявлять государственные и частные нефтяные компании стран тихоокеанского региона: Китая, Японии, Индонезии; государств Западной и Центральной Европы - Венгрии, Румынии, Чехии, Германии, Финляндии; а также бывших республик Советского Союза: России, Украины, Азербайджанка, Грузии, Туркмении, Латвии.

Складывающаяся ситуация обусловливает необходимость решения ряда проблем, связанных с выбором направлений реализации сырой нефти на внутреннем и внешнем рынках. В связи с этим представляет интерес разработка вопросов прогнозирования нефтяных потоков, в настоящее время недостаточно исследованных. Автором предпринята попытка систематизации методических подходов прогнозирования развития потоков нефти.

Прогнозирование развития нефтяных потоков должно состоять из следующих основных этапов исследований: анализа тенденций и условий развития потоков нефти и выявления их особенностей; выбора метода прогнозирования и методики его применения для исследований; оценки достоверности прогноза.

География распространения месторождений нефти и газа в Казахстане достаточно обширна. Однако подавляющая часть выявленных ресурсов, извлечение которых в перспективном периоде 2005-2015 гг. связывается с транспортировкой по новым нефтепроводным системам на мировые рынки, расположена в материковой и шельфовой зонах Западного Казахстана. Здесь дислоцируются также практически все крупнейшие нефтегазодобывающие предприятия, продукция которых в значительной мере ориентирована на экспорт (путем передачи по разным линейным сооружениям).

Успешное проведение операций, связанных с импортом углеводородных ресурсов, зависит не только от наличия самих ресурсов - нефти, газа, конденсата. Одно из важных мест в этом процессе отводится формированию разветвленной сети инфраструктурных производств, задачей которых является создание необходимых условий для разведки, добычи, перекачки и переработки сы-

рья. В числе приоритетных направлений развития инфраструктуры нефтяной промышленности может быть названа проблема создания разветвленной сети трубопроводного транспорта - нефте-, газо- и конденсатопродуктопроводов .

Транспортный фактор приобрел к текущему моменту исключительно большое значение. Нефтегазовые месторождения Казахстана уже связаны нефте- газопроводами различной протяженности с объектами переработки сырья в Российской Федерации (гг. Орск, Оренбург, Самара), непосредственно в Казахстане (гг. Атырау, Актау, Жанаозен). Однако все эти магистральные сооружения функционируют уже достаточно длительное время и никаких других функций, кроме снабжения действующих мощностей отмеченных заводов нефтью и газом, не несут. Более того, в перспективе пока не предусматривается их использование в качестве артерий для перекачки углеводородов, имеющих экспортное направление.

В связи с этим в последние годы республикой совместно с другими государствами прорабатывается множество вариантов, касающихся «переброски» потоков сырья Прикаспийского региона по различным маршрутам. Каждый из них имеет свои особенности экономического, социального, политического характера, что обусловливает необходимость проведения тщательного экспертного анализа всех сторон выдвигаемых проектов (табл. 9).

Особое внимание на протяжении ряда лет придается проекту прокладки экспортного нефтепровода на трассе Казахстан (Тенгизское месторождение) -Россия (Тихорецкая - Кропоткин - новый терминал севернее Новороссийска). Для реализации его в 1992 г. был создан «Каспиан Пайплайн» - Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) в составе Казахстан, Россия, Оман, доля участия которых в его инвестировании первоначально распределялась следующим образом: Казахстан и Россия - по 25 %, Оман - 50 % акций консорциума, Общая протяженность нефтепровода составляет 1600 км, причем его отдельные участки фактически уже завершены строительством, объем же инвестиций определяется по разным оценкам в размере 1,2-1,5 млрд. долл. США.

Таблица 9

Экономическая оценка перспективных маршрутов нефтепроводов

Ва Маршрут Про- Общая Внутре Цена реали- Тариф Стои-

ри нефтепро- тяжен- пропу- нняя зации нефти, на мость

ан вода ность, скная норма долл. / барр/т транс- проек-

т км способ при- порти- та,

ность, были, ровку, млн.

млн.т ЖЯ долл./т долл.

нефти

в год

1. Тенгиз - 1450 50 17,0 14/98,0 20,5 2197

Новорос-

сийск

2. Тенгиз - 2850 50 17,0 13,0/91,0 43,5 4300

Актау -

Баку-

Джейхан

3. Западный 2650 50 17,0 13,0/91,0 33,8 1503

Казахстан

-Иран

(Персид-

ский за-

лив)

4. Западный 3000 50 17,0 8,0-9,0 / 30,0 3000

Казахстан 56,0-63,0

Запад-

ный Китай

5. Западный 3500- 50 17,0 10,5/73,5 43,0- 4000-

Казахстан 4000 45,0 5000

- Афгани-

стан - Па-

кистан -

Индия

* Исключены все затраты, связанные с доставкой нефти.

Основателями КТК проводилась большая работа по привлечению в консорциум новых инвесторов. На заседании директоров КТК, проходившем в марте 1996 г. в г. Москве, были определены новые квоты для его участников: Россия и Казахстан получили в сумме 43 %, Оман - 7 %, остальные - по 5-7 %, из отведенных для них 50 %. Готовность войти в состав консорциума изъявили

крупнейшие нефтяные компании мира: «Мобил», «Бритиш Газ», «Аджип», «Арко», «ЛУКойл», «Транснефть», «Роснефть». В подписанном в мае 1996 г. «Соглашении о реструктуризации КТК» (г. Алматы) было зафиксировано, что право на получение доли участия в акциях консорциума имеют следующие его члены: Россия (24 %), Казахстан (19 %), Оман (7 %), «Шеврон» (15 %), «ЛУ Койл» (12,5 %), «Мобил» (7,5 %), «Роснефть» (7,5 %), «Аджип» (2,4 %), «Бритиш Газ» (2 %), «Мунайгаз» и «Орикс» (1,75 %). Оператором определена компания «Транснефть» без доли участия.

Таким образом, можно с большой долей уверенности считать, что этот проект получил реальное развитие, по крайней мере, в той его части, которая связывается с перекачкой нефти до Новороссийска.

Анализируя все стороны вариантов транспортировки нефти, можно сделать следующие выводы.

1. Создание нефтяного «моста» через Каспий и далее по территориям Азербайджана, Грузии и Турции относится практически всеми экспертами к числу очень дорогих проектов. Технические сложности, которые обязательно возникнут в процессе сооружения трубопровода, увеличат и без того высокие затраты. 2. Южный вариант транспортировки нефти - через Туркмению и Иран к терминалам Персидского залива по всем параметрам, оценивающим его эффективность, является предпочтительным в ряду тех альтернативных проектов, которые рассматриваются как наиболее вероятные маршруты переброски экспортируемого сырья. Сравнительно благоприятные условия прокладки трассы, меньшая протяженность ее, наличие собственного участка трубопровода, возможность использования части казахстанских углеводородных ресурсов на перерабатывающих заводах Ирана (гг. Тебриз, Тегеран) по результатам выполненных обоснований позволяют считать его особенно привлекательным.

3. Проект сооружения магистрального экспортного нефтепровода от месторождений Западного Казахстана в Китай к нефтеперерабатывающим и нефтехимическим комплексам в Синьцзяне (г. Урумчи) относится к числу дорогостоящих. Кроме того, при его реализации не исключена возможность, что про-

изойдет слияние интересов владельца трубы - Китайской национальной нефтяной компании (КННК) с фактическими владельцами ряда нефтяных месторождений республики, которые получили это право, выиграв ряд тендеров.

Таким образом, исследованный спектр проблем развития транспортного комплекса республики Казахстан, характерных для нефтедобычи и транспортировки углеводородного сырья показал, что, несмотря на некоторые неблагоприятные для страны географические условия, она на текущий момент и на перспективу имеет достаточно надежные предпосылки повышения конкурентоспособности производственно-транспортных систем. Главным условием при этом выступает тесная кооперация с Россией и другими государствами, по чьей территории будут проходить транспортные артерии.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Транспорт выступает одним из главных факторов, влияющих на размещение производительных сил. Являясь частью процесса производства, он обеспечивает эффективное использование производственных ресурсов. Но это возможно только, если цены на транспортные услуги делают выгодным перемещение и позволяют снизить стоимость товаров, услуг и рабочей силы.

На развитие и размещение региональной транспортной системы Республики Казахстан существенно влияют природные и экономические условия данного региона, его специализация, особенности территориальной организации хозяйства, размещения производства и потребления важнейших видов продукции. Такая тесная взаимосвязь развития и размещения производства и транспорт' региона обусловила необходимость решения важной научной задачи - обоснования и установления рациональных с позиций национального хозяйства соотношений между уровнем и темпами роста производства региона и пропускной и провозной способностью его транспортной системы.

2. Обоснование рационального взаимодействия нефтепроводного, железнодорожного, морского транспорта предложено осуществлять с учетом:

- совместного использования этих видов транспорта в наиболее экономичной сфере перевозок нефти и нефтепродуктов каждым из них и в сочетании друг с другом;

- полного удовлетворения потребности страны в перевозках нефти и нефтепродуктов смешанным трубопроводно-морским транспортом с обеспечением при этом максимальной экономии денежных и материальных затрат;

- увязки всех показателей развития и размещения нефтепроводного, железнодорожного, морского транспорта и соответствующих нефтеперевалочных средств для обеспечения возможности рационального их взаимодействия при освоении потоков как нефтяных, так и других грузов на всех направлениях их перевозки.

3. На основании выполненного комплексного анализа установлено, что в решении проблем экономического и социального развития страны важное место занимают расширение сети автомобильных дорог и своевременный ремонт существующих автотрасс. Существующий автодорожный комплекс позволяет осваивать значительную часть экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящих по ее территории, что свидетельствует о наличии необходимых условий для реализации целей интеграции в мировую транспортную систему. Стратегия «Казахстан-2030» в качестве долгосрочных приоритетов государственного развития предусматривает обеспечение конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через страну.

4. Применение нефтебитуминозных пород (НБП) в дорожном строительстве по расчетам, выполненным в диссертации, позволяет экономить на каждом километре дороги от 30 до 40% материалов, из них до 100 т нефтебитума и 320 м3 песка. Экономический эффект при этом варьируется в пределах 4-5 тыс. долл. Осуществленное в конце 80-х годов в Западном Казахстане строительство дорог протяженностью 600 км с применением битумосодержащих пород позволило сэкономить 60 тыс. т нефтяного дорожного битума, 192 тыс. м3 песка и

достичь экономического эффекта 3 млн. долл. Рентабельность данного проекта составляет 12-15 % при сроке окупаемости инвестиций 6-8 лет.

При суммарной добыче 300 тыс. т ИБП на трех месторождениях экономия только на импорте сырья составит 45 млн. долл., с дополнительным эффектом, который будет получен при строительстве 800-1000 км автодорог за счет отказа от применения других дефицитных материалов.

5. Анализ и оценка проектов экспортных маршрутов казахстанской нефти на мировые рынки и рынки стран ближнего зарубежья выполнены исходя из сопоставления объемов проведения внешнеэкономических операций с величиной ресурсов, необходимых для этого. По прогнозам автора, с учетом перспектив увеличения добычи нефти в республике годовой объем ее извлечения в 2005 - 2010 гг. может достичь 70-80 млн. т.

6. Наличие крупных запасов сырья - обязательное, но недостаточное условие радикальных изменений в экономике отрасли. Необходимо при этом еще и коренное изменение стратегии их использования. Продажа иностранным компаниям крупных и имеющих большие перспективы нефтегазодобывающих объектов, по существу означает, что Казахстан лишается основного источника доходов. Выполненные расчеты подтверждают, что общая сумма валютных поступлений в государственную казну от иностранных компаний ожидается в размере 10 млрд. долл., в то время, как только сырьевой потенциал без учета стоимости продуктов переработки нефтегазовых ресурсов составляет минимально 85- 90 млрд. долл.

7. В диссертации предложена система мероприятий, основным результатом которых является обеспечение надежности работы всех звеньев добычи, транспортировки и глубокой переработки сырья, предусматривающая решение глобальных экологических проблем совместными усилиями Прикаспийских государств.

Возможность и эффективность решения наиболее важных задач, поставленных в диссертации, основана на создании региональной комплексной Программы развития транспортного комплекса республики Казахстан, приоритетными

целями в которой быть приняты рациональное природопользование и охрана окружающей среды.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Транспортная инфраструктура республики Казахстан. - Алматы: Рылым, 2001.-92 с.

2. Куанышев Б.М., Беккайров С.Б. Пути развития транспортного комплекса республики Казахстан. - Алматы, 2003. - 266 с.

3. О некоторых проблемах развития малого предпринимательства на транспорте // В сб.: «Реформирование казахстанской экономики: уроки, теория и практика», Алматы: Экономика, вып. 5, 2001. - 0,5 п.л.

4. Некоторые аспекты реформирования транспортной сферы в Республике Казахстан // В сб. «Реформирование казахстанской экономики: уроки, теория и практика», Алматы: Экономика, вып. 6, 2001.-0,6 п.л.

5. Проблемы развития транспорта в Республике Казахстан на современном этапе // В сб. «Реформирование казахстанской экономики: уроки, теория и практика», Алматы: Экономика, вып. 7, 2001 - 0,5 п.л.

6. Значение транспорта в условиях рыночной экономики // Сборник трудов международной научно-практической конференции «Казахстан на пути к новой модели развития: тенденции, потенциал и императивы роста», Алматы: Экономика, ч. 6, 2001.- 0,4 п.л.

7. Развитие института аренды транспортных средств в Республике Казахстан // Сборник научных трудов международной научно-практической конференции «Казахстан на пути к новой модели развития: тенденции, потенциал и императивы роста», Алматы: Экономика, ч. Е, 2001. - 0,4 п.л.

8. Перспективы развития транспортной сферы в Республике Казахстан // Сборник материалов международной научно-практической конференции «Региональное сотрудничество: противоречия, сближение, новый экономический порядок», Алматы: Университет «Туран», ч.1, 2002. - 0,4 п.л.

9. Государственное регулирование транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан // Вестник КазЭУ, № 4, 2002. - 0,5 и.л.

10. Использование российского опыта развития транспортной инфраструктуры в Казахстане, Алматы: Университет «Туран», 2002. - 0,5 п.л.

11. Государственное регулирование малого предпринимательства, Алматы: Университет «Туран», 2002. - 0,4 п.л.

12. О необходимости создания совместных транспортных проектов в предпринимательской сфере республики Казахстан // В сб. «Реформирование казахстанской экономики: уроки, теория и практика», Алматы: Экономика, вып. 6, 2002. - 0,6 п.л.

13. К проблеме перспектив развития экспортных нефтепроводных систем республики Казахстан // В сб. «Реформирование казахстанской экономики: уроки, теория и практика», Алматы: Экономика, вып. 6, 2002. - 0,6 п.л. (в соавторстве).

14. Комплексное использование нефтегазовых ресурсов как фактор расширенного воспроизводства //Транзитная экономика, № 5-6, 2002. - 0,5 п.л. (в соавторстве).

15. Пути повышения эффективности дорожного строительства за счет использования нефтебитуминозных пород // Транзитная экономика, № 5-6, 2002. -0,4 п.л.

16. Экономическое развитие и экологическая безопасность Западного Казахстана // Сборник материалов республиканской научно-практической конференции «Стратегия и практика социально-экономического развития Казахстана», Алматы: ЛГУ им. Абая, 2003. - 0,4 п.л.

17. Нефтегазовые ресурсы как фактор устойчивого развития экономики Казахстана // Сборник материалов международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы устойчивого экономического развития», Алматы: Институт экономики МОН РК, 2003. -0,4 п.л.

18. Использование нефтебитуминозных пород при строительстве автомобильных дорог // В сб. научных трудов Казахской академии транспорта и коммуникаций. - Алматы, 2003. - 0,5 п.л.

19. Экологические проблемы Западного Казахстана в связи с освоением нефтересурсов // Материалы республиканской научно-практической конферен" ции, Алматы: АГУ им. Абая, 2003. - 0,4 п.л.

20. Охрана окружающей среды при эксплуатации транспортных средств // Сб. научных трудов КазЭУ. - Алматы: Экономика, 2003. - 0,6 п.л.

21. Совершенствование регулирования предпринимательской деятельности в транспортном секторе // Поиск-1здешс, 2003. - 0,3 п.л.

22. Экономическая эффективность использования углеводородного потенциала Казахстана // Поиск-1здешс, 2003. - 0,4 п.л. (в соавторстве)

23. Экономическая оценка перспектив дорожного строительства // Автомагистрали, М., 2003. - 0,4 п.л.

24. Экономическая эффективность развития нефтепроводных систем Республики Казахстан // Международный экспедитор, М., 2003. - 0,5 п.л.

25. Проблемы Западного Казахстана: экономическое развитие и экологическая безопасность // Автодорожник, Киев, 2003. - 0,5 п.л.

26. Экономическая оценка проектов транспортировки нефти на мировые рынки, Алматы: Рылым, 2002,- 2,8 п.л.

27. Эколого-экономические проблемы добычи и использования углеводородного сырья, Алматы: Рылым, 2002. - 1,9 п.л.

28. Анализ состояния сырьевой базы и экономическая оценка углеводородного потенциала, Алматы: Рылым, 2002. - 2,8 п.л. (в соавторстве).

29. Экономическая оценка ресурсного потенциала нефтегазового комплекса Казахстана, Алматы: Рылым, 2002. - 2,8 п.л. (в соавторстве).

30. Роль реструктуризации нефтегазового комплекса в повышении эффективности его функционирования, Алматы: Рылым, 2002. - 2,1 п.л. (в соавторстве).

31. Влияние глубины переработки сырья на экономические результаты в условиях становления рыночных отношений, Алматы: Еылым, 2002 - 2,1 п.л. (в соавторстве).

32. Пути повышения эффективности дорожного строительства за счет использования нефтебитуминозных пород, Алматы: Былым, 2002.-2,1 п.л.

114895

Беккайров Серик Беккайрович

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Подписано в печать - 03.4О. ОЗ. Тираж 100 экз. Заказ № Мб.

Типография МИИТ, 127994,г. Москва, ул. Образцова 15

Усл.-печ.л. 3,0 Формат 60x84 1/16

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Беккайров, Серик Беккайрович

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Теоретические основы функционирования транспортного комплекса

1.1.Понятие и сущность транспортной инфраструктуры, ее роль в экономике государства

1.2.0бщая характеристика основных институтов транспортной инфраструктуры международной торговли ЬЗ.Теоретические вопросы регулирования транспортной инфраструктуры

1.4.Теоретические вопросы обоснования приоритетов развития транспортной инфраструктуры

Глава 2. Методологические подходы к обоснованию эффективных путей развитии транспортного комплекса

2.1.Методическое обоснование необходимости осуществления реструктуризации звеньев комплекса

2.2.Методические вопросы реструктуризации инвестиционного процесса в комплексе

2.3.0боснование инвестиционных проектов по реструктуризации железнодорожной отрасли 2.4.Перспективы развития и прогнозные показатели финансово-экономической деятельности железнодорожного комплекса

Глава 3. Формирование стратегии развития транспортного комплекса

3.1. Анализ маркетинга и экономической эффективности автомобильного рынка

3.2.Пути повышения эффективности дорожного строительства за счет использования нефтебитуминозных пород

3.3.Технико-экономическое обоснование рационального 152 взаимодействия нефтепроводного, железнодорожного, морского транспорта

3.4.Теоретико-методологические аспекты функционирования 160 нефтепроводного транспорта в рыночных условиях

Глава 4. Анализ состояний сырьевой базы и экономическая оценка углеводородного потенциала

4.1.Ресурсный потенциал нефтегазового комплекса Республики

Казахстан

4.2.Экономическая оценка ресурсного потенциала нефтегазового комплекса Казахстана

4.3.Роль реструктуризации нефтегазового комплекса в повышении эффективности его функционирования ^

Глава 5. Эколого-экономические проблемы добычи и использование углеводородного сырья

5.1.Причины обострения экологической ситуации и пути из 224 преодоления

5.2.0ценка влияния на окружающую среду добычи и использования углеводородного сырья

Глава 6. Обоснование путей эффективного использования экспортного потенциала углеводородных ресурсов

6.1 .Экономические предпосылки увеличения потоков углеводородного сырья по транспортным системам

6.2.Методические подходы к определению эффективности 257 транспортировки углеводородного сырья на переработку и экспорт б.З.Экономическая оценка проектов транспортировки нефти на мировые рынки

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические проблемы развития транспортного комплекса Республики Казахстан и пути их решения"

Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач экономической политики Республики Казахстан. С эффективным развитием транспорта связано полноцепное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны. Развитие рыночных отношений и структурные трансформации в экономической системе республики за последнее десятилетие коренным образом изменили основы жизнедеятельности транспортной системы, принципы функционирования транспортных предприятий и само значение транспорта в общественной жизни.

Переходный период ознаменовал собой не только формирование новой парадигмы развития транспорта, но и вызвал огромные перемены в транспортной отрасли. Транспорт, из ранее наиболее благополучных отраслей, превратился в один из кризисных сегментов национальной экономики. Несвоевременность реформ и отсутствие целостной концепции развития транспортного комплекса республики привели к многократному падению объемов перевозок на всех видах транспорта, значительному износу оборудования и подвижного состава, недостаткам в процессе приватизации государственных транспортных предприятий, банкротству ряда крупных перевозчиков.

Несмотря на некоторые стабилизационные тенденции в развитии транспорта, проблемы улучшения деятельности транспортных предприятий и повышения эффективности функционирования всей транспортной отрасли в настоящее время остаются наиболее острыми. Решение этих проблем во многом связано с проведением ряда реформ на транспорте, призванных обеспечить принципиально новое развитие отрасли и всей экономики Казахстана.

Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск оптимальных структур управления, способных вывести транспорт республики на новый уровень развития. В этой связи актуальной является проблема поиска путей и альтернативных программ развития транспорта. При этом предлагаемые программы должны иметь фундаментальное научное обоснование, как обязательное условие их реализации.

В Послании Президента «Казахстан-2030», «Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» один из семи долгосрочных приоритетов связан с расширением развития транспортной сети республики. Национальная программа «Развитие транспорта и связи» предусматривает двенадцать приоритетных направлений развития всех видов транспорта страны.

В последнее время роль рынка нефти и нефтепродуктов в функционировании экономики многих государств значительно возросла. Казахстан, обладая крупными запасами углеводородного сырья на * действующих месторождениях, постепенно наращивает объемы нефти и газа за счет перспективных структур в материковой части республики и в шельфовой зоне Каспийского моря. Это предопределяет необходимость осуществления всестороннего взвешенного анализа привлекательности маршрутов транспортировки нефти, определения экономической эффективности того или иного экспортного направления.

Особое место в спектре стоящих перед отечественным транспортным комплексом проблем отводится обоснованию эффективных вариантов строительства нефтепроводных систем. Многообразие возникших в нефтяной промышленности проблем, решение каждой из которых требует, по существу, разработки системы специальных мер, направленных на выявление альтернативных направлений использования углеводородных ресурсов. В сложившейся на данный момент ситуации, когда экспортирование их в страны ближнего и дальнего зарубежья стало главной статьей поступления доходов в государственный бюджет, применения такого уникального и невозобновляемого природного ресурса, как нефть становится наиболее острой проблемой.

Актуальность темы диссертационной работы определяется тем, что в ней на уровне базисных методологических положений исследованы наиболее важные аспекты развития звеньев транспортного комплекса, в том числе и имеющего приоритетное значение для национальной экономики нефтепроводного транспорта. Теоретико-методические разработки явились основой последующих практических обоснований, направленных на совершенствование функционирования отраслей транспортного комплекса, определение наиболее выгодных путей их развития, что имеет особо важное значение для республики в условиях становления рыночных отношений.

Исследованию проблем развития отдельных отраслей хозяйства, экономической эффективности производства посвящены многочисленные труды ученых-экономистов. Среди них У.Б.Баймуратов, К.Б. Бердалиев, А.Е.Есентугелов, М.Г.Исаева, З.К.Каргажанов, М.Б. Кенжегузин, А.К. Кошанов, Н.К. Мамыров, К.О. Окаев, С.С. Сатубалдин, М.С. Тонкопий и др.

Разработка различных аспектов развития отраслей транспортного комплекса осуществлялась в работах Т.Э.Баянского, Т.Б. Баяхметова, О.И. Егорова, М.А. Кобдикова, Н.К.Надирова, X. С. Сулейменова, Л.Ф. Суховой, С.К. Сыртанова.

Значительный вклад в решение транспортных проблем внесли российские исследователи - И.В. Белов, П.П. Бородавкин, B.J1. Березин, А.В. Болотин, Б.А. Волков, В.Г. Галабурда, С.Д. Генцис, В.Г. Дубинский, B.C. Кулибанов, С.Ю. Рудерман, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихуиков, Н.И. Чаковский, Н.Н. Филиппова. Среди экономистов дальнего зарубежья следует отметить труды Д. Нофауски, Дж. Рохана, Ж. Дюваля, Э. Смита, Ж. Ретуриэ, М. Баддисона.

Вместе с тем многие вопросы данной проблемы требуют более глубокого изучения, особенно в отношении разработки стратегии развития отраслей транспортного комплекса, методологии определения эффективности работы предприятий, обоснования вариантов, при которых в кратко- и среднесрочной перспективе могут быть достигнуты наиболее выгодные коммерческие результаты.

Цель и задачи исследования - на основе комплексного анализа деятельности отраслей транспортного комплекса разработать научно-методологические подходы и практические рекомендации по повышению эффективности их функционирования.

В соответствии с поставленной целыо в работе предусмотрено решение следующих задач:

- исследовать теоретические аспекты проблемы функционирования транспортной системы;

- разработать методологические подходы к формированию стратегии развития отраслей транспортного комплекса, выбору приоритетных и наиболее приемлемых организационных форм;

- определить роль транспортного сектора в функционировании национальной экономики; обосновать методические подходы к разработке прогнозов рационального размещения объектов транспортной системы с учетом экологических факторов;

- разработать организационно-методические основы формирования и функционирования транспортной инфраструктуры;

- определить пути повышения эффективности производственной деятельности отраслей транспортного комплекса;

- разработать экономическое обоснование перспектив увеличения потоков углеводородного сырья по транспортным системам и проектов транспортировки нефти на мировые рынки.

Объектом исследования является транспортный комплекс Республики Казахстан. Предметом исследования является совокупность организационно-экономических факторов, влияющих на эффективность функционирования транспортного комплекса в рыночных условиях.

Теоретическая и методологическая основа диссертационного исследования явились труды казахстанских и российских ученых по теории экономической эффективности производства, по экономике нефтегазовой промышленности, отраслевые методические материалы, законодательноправовые акты и постановления правительства РК по исследуемым проблемам, Стратегия развития Казахстана до 2030 г. и другие документы. Исследование строилось на принципах системного анализа, экономического анализа и сравнения.

Научная новизна проведенного диссертационного исследования заключается в следующем: в работе разработаны концептуальные основы развития и повышения экономических результатов в отраслях транспортного комплекса Казахстана в условиях его реструктуризации и обоснования направлений эффективного функционирования.

Наиболее существенные результаты, полученные в ходе исследования:

- обобщены теоретические и методологические подходы к формированию отраслей транспортного комплекса, оценке перспектив развития и значимости для национальной экономики, взаимодействию входящих в комплекс отраслей с учетом особенностей функционирования каждой из них; разработаны методические принципы оценки эффективности производственной деятельности, необходимости осуществления реструктуризации отраслей транспортного комплекса;

- разработано технико-экономическое обоснование рационального взаимодействия нефтепроводного, железнодорожного и морского транспорта, обеспечивающее возможность выявления наиболее эффективных направлений и средств доставки сырьевых ресурсов;

- обоснованы направления решения проблемы импортозамещения на примере использования в дорожном строительстве собственных минерально-сырьевых ресурсов, в частности, нефтебитуминозных пород;

- разработаны кратко- и среднесрочные прогнозы развития главных составляющих нефтегазового комплекса и конкретные меры по увеличению коммерческих результатов при комплексном и рациональном использовании сырьевых ресурсов;

- обосновано ранжирование вариантов транспортировки нефти на мировые рынки с учетом экономических, геополитических и социальных факторов; разработан методический подход к оценке экономической, экологической, политической ситуаций, сопутствующих реализации проектов строительства экспортных нефтепроводных систем;

- обоснованы критерии выбора оптимальности вариантов направлений потоков нефти, позволяющие дать количественную оценку эффективности проведения экспортных операций;

Полученные результаты выполненного исследования направлены на обоснование развития всех составляющих звеньев транспортного комплекса в свете основных требований рыночной экономики. Теоретические и методические положения, предлагаемые автором, подкрепляются конкретными расчетами, дающими представление о размерах экономического эффекта, который может быть получен в результате реализации обоснованных направлений развития.

Методические и практические предложения, содержащиеся в данном диссертационном исследовании, используются при формировании программы перспективного развития ЗАО «Национальная компания «Казмунайгаз» в разделах, освещающих результаты комплексности использования нефтегазовых ресурсов и экономическую оценку экспортных нефтепроводов; при разработке программы строительства новых и реабилитации существующих автомобильных магистралей ЗАО «НИИтранспорт».

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Беккайров, Серик Беккайрович

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Транспорт выступает одним из главных факторов, влияющих на размещение производительных сил. Являясь частью процесса производства, он обеспечивает эффективность использования производственных ресурсов. Но это возможно только, если цены на транспортные услуги делают выгодным перемещение и позволяет снизить стоимость товаров, услуг и рабочей силы.

Несомненна роль транспорта в обеспечении экономического роста. Увеличение производства продукции зависит от роста выпуска и специализации, что требует больше сырья, больших размеров рынка и большего объема транспортной работы. Поэтому транспорт выступает чутким барометром национальных и мирового хозяйства. В то же время, являясь крупным потребителем транспортных средств и строительных материалов, он во многом определяет загрузку производственных мощностей, заметно влияет на формирование ВВП.

2. Несмотря на все принимаемые руководством республики меры по совершенствованию транспортного законодательства, его состояние остается неудовлетворительным. Это связано, прежде всего, с тем, что в Казахстане отсутствует единая, отвечающая новым условиям хозяйствования законодательно-правовая и нормативная база, обеспечивающая согласование интересов транспортных предприятий с общественными, юридическое закрепление прав и обязанностей транспортных предприятий. Отдельные законы, в частности Устав железных дорог, Закон «О транспорте», Таможенный кодекс, дублируют многие положения, оставляя при этом открытыми наиболее актуальные вопросы. Не решен на законодательном уровне вопрос о поддержке транспортно-экспедиционного бизнеса, создание единой транспортной биржи, весьма усложненной остается процедура оформления выездных документов.

3. Реструктуризация как процесс адаптации производства и сбыта продукции предприятия в целях повышения ее конкурентоспособности и расширения рыночной ниши реально возможна лишь при условии наличия соответствующей финансовой (инвестиционной) базы, причем адекватной рыночной экономике, а, следовательно, в ходе трансформационного процесса перехода от централизованно-плановой к рыночной модели хозяйствования реструктуризации подвергается и сам инвестиционный процесс.

4. На развитие и размещение региональной транспортной системы существенно влияют природные и экономические условия данного региона, его специализация, особенности территориальной организации хозяйства, размещения производства и потребления важнейших видов продукции. Такая тесная взаимосвязь развития и размещения производства и транспорта региона обусловливает важную научную задачу - обоснование и установление рациональных с позиций национального хозяйства соотношений между уровнем и темпами роста производства региона и пропускной и проездной способностью его транспортной системы.

5. В решении проблем экономического и социального развития страны важное место занимают расширение сети автомобильных дорог, особенно с черным покрытием, и своевременный ремонт существующих автотрасс. Существующий автодорожный комплекс позволяет претендовать на значительную часть экспортно-импортных и транзитных объемов, проходящих по ее территории, что свидетельствует о наличии необходимых условий реализации целей интеграции в мировую транспортную систему. Стратегия «Казахстап-2030» в качестве долгосрочных приоритетов государственного развития предусматривает обеспечение конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через страну.

6. Применение НБП в дорожном строительстве позволяет экономить на каждом километре дороги от 30 до 40% материалов, из них до 100 т нефтебитума и 320 м3 песка. Экономический эффект при этом варьирует в пределах 4-5 тыс. долл. Осуществленное в конце 80-х годов в Западном Казахстане строительство дорог протяженностью 600 км с применением битумосодержащих пород позволило сэкономить 60 тыс. т нефтяного дорожного битума, 192 тыс. м3 песка и достичь экономического эффекта 3 млн. долл. Рентабельность данного проекта составляла 12-15 % при сроке окупаемости инвестиций 6-8 лет.

При суммарной добыче 300 тыс. т ИБП на трех месторождениях экономия только на импорте сырья составит 45 млн. долл., с дополнительным эффектом, который будет получен при строительстве 8001000 км автодорог за счет отказа от применения других дефицитных материалов.

7. Обоснование рационального взаимодействия нефтепроводного, железнодорожного, морского транспорта должно разрабатываться с учетом:

- совместного использования этих видов транспорта в наиболее экономичной сфере перевозок нефти и нефтепродуктов каждым из них и в сочетании друг с другом;

- полного удовлетворения потребности страны в перевозках нефти и нефтепродуктов смешанным трубопроводно-морским транспортом с обеспечением при этом максимальной экономии денежных и материальных затрат;

- увязки всех показателей развития и размещения нефтепроводного, железнодорожного, морского транспорта и соответствующих нефтеперевалочных средств для обеспечения возможности рационального их взаимодействия при освоении потоков как нефтяных, так и других грузов па всех направлениях их следования.

8. Обоснование рационального взаимодействия нефтепроводного и морского транспорта по доставке нефтяных грузов не должно быть локальным и сводиться лишь к изолированному расчету технико-экономических показателей по доставке нефти или нефтепродуктов потребителям с морских перевалочных нефтебаз морским флотом.

Указанная проблема является народнохозяйственной и должна решаться комплексно на долгосрочную перспективу с учетом баланса производства и потребления нефти и нефтепродуктов, их потоков по направлениям размещения потребителей, транспортных связей, требуемых технических мероприятий, денежных и материальных средств на всем направлении освоения потока транспортно-перевалочными средствами — от пункта производства до нефтеперевалочных комплексов и от них - непосредственно до потребителя.

9. Наличие крупных запасов сырья - обязательное, но недостаточное условие радикальных изменений в экономике отрасли. Необходимо при этом еще и коренное изменение стратегии их использования. Продажа иностранным компаниям крупных и имеющих большие перспективы нефтегазодобывающих объектов, по существу означает, что Казахстан лишается основного источника доходов. Выполненные расчеты подтверждают, что общая сумма валютных поступлений в государственную казну от иностранных компаний ожидается в размере 10 млрд. долларов, в то время как только сырьевой потенциал без учета стоимости продуктов переработки нефтегазовых ресурсов составляет минимально 85-90 млрд. долларов.

10. Анализ многообразия проектов экспортных маршрутов казахстанской нефти на мировые рынки и рынки стран ближнего зарубежья базируется на сопоставлении представляющихся объемов проведения внешнеэкономических операций с величиной ресурсов, необходимых для этого. Согласно намеченным перспективам увеличения добычи нефти в республике годовой объем ее извлечения в 2005 - 2010 гг. может достичь 7080 млн. т.

11. Оценивая общую ситуацию, сложившуюся в бассейне Каспийского моря как критическую, а также, учитывая уникальность и климатообразующее значение Каспия, необходимость сохранения многообразия живой природы и предотвращения негативных последствий техногенного развития, своевременно решение основных экологических проблем совместными усилиями Прикаспийских государств.

Возможность реализации наиболее важных аспектов заключается в создании региональной комплексной программы, главными блоками, в которой явились бы рациональное природопользование и охрана окружающей среды.