Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов

Морозов, Антон Юрьевич

Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Морозов, Антон Юрьевич
Место защиты: Москва
Год: 2007
Шифр ВАК РФ: 08.00.10

Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов"

Морозов Антон Юрьевич

ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ПО РАЗВИТИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ПОРТОВ

Специальность 08.00.10 «Финансы, денежное обращение и кредит»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

003053195

Морозов Антон Юрьевич

ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ПО РАЗВИТИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ПОРТОВ

Специальность 08.00.10 «Финансы, денежное обращение и кредит»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выполнена на кафедре финансов, инвестиций и банковского дела AHO ВПО Центросоюза РФ «Российский университет кооперации»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Блау Светлана Леонидовна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Куцури Георгий Николаевич кандидат экономических наук, доцент Брилон Андрей Валерьевич

Ведущая организация: Московский институт предпринимательства

и права

Защита состоится 27 февраля 2007 года в 12.00 на заседании диссертационного совета Д 513.002.03 при AHO ВПО Центросоюза Российской Федерации «Российский университет кооперации» по адресу: 141014, Московская область, г. Мытищи, ул. Веры Волошиной, 12, в зале заседания диссертационных советов

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке AHO ВПО Центросоюза Российской Федерации «Российский университет кооперации».

Автореферат разослан 27 января 2007 года.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

'üJU^--Е.В.Зубарева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Экономическая стратегия Российского государства определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание сбалансированной, устойчиво функционирующей транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.

Морские порты, являясь связующим звеном между различными видами транспорта, обеспечивают реализацию государственной транспортной политики, способствуют укреплению международных связей, развитию внешней и внутренней торговли, транспортной независимости страны.

Социально-экономическая значимость морских портов обусловлена, прежде всего, их принадлежностью к морской транспортной системе, как важнейшей артерии национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

В настоящее время в России функционируют 44 морских торговых порта, которые обеспечивают 12% общего грузооборота страны. В 2005 году объем переработки грузов в российских морских портах составил 407,3 млн. тонн, в 2006году (по предварительным данным) - 435,0 млн. тонн. К 2010 году, в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», грузооборот морских портов должен увеличиться до 542 млн. тонн в год.

Вместе с тем, в развитии морского транспорта сложились негативные тенденции, характерные для всей транспортной системы страны, которые стали тормозом в осуществлении социально-экономической политики государства. К ним относится замедление обновления основных фондов и ухудшение их технического состояния. Износ основных фондов всех видов транспорта достиг 55-65 процентов и продолжает увеличиваться. Транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка. Не получили достаточного развития мультимодальные перевозки. Уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия с другими отраслями экономики недостаточен, что сдерживает ее интеграцию в мировую коммуникационную систему.

инфраструктуры морских портов, предусматривающая наращивание перегрузочных мощностей в соответствии с прогнозируемыми грузопотоками, повышение технической оснащенности портовых объектов, внедрение современных транспортных технологий.

Осуществление масштабных инвестиционных проектов требует максимальной мобилизации и эффективного использования инвестиционных ресурсов, научного обоснования рациональных схем финансирования, повышающих заинтересованность хозяйствующих субъектов в инвестировании средств в развитие инфраструктуры морских портов.

Актуальность темы диссертации обусловлена объективной необходимостью научного исследования вопросов финансирования инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов.

Степень разработанности проблемы. Проблеме инвестиций и инвестиционных проектов посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых. Теоретические и методологические подходы к раскрытию сущности этих категорий всесторонне исследованы в работах Б.А. Райзберга, P.A. Фатхутдинова, У. Шарпа, Г. Александера, Дж. Бэйли, М.И Кныша, Б.А Перекатова, Ю.П Тютикова, Б.А. Колтынюка, A.A. Комзолова, O.A. Масленникова, O.A. Волкова, Т.Ф. Рябова, Е.В. Стрелкова, A.B. Брилона, А.И. Деева, Е.В. Тарасова, О.И. Волкова, X. Решке, МЛ. Разу, В.В. Позднякова, В.Д. Шапиро, Ю. Малышева, А. Оленева, X. Шелле и др. Применительно к инвестированию средств в развитие морского транспорта и морских портов известны научные исследования Г.К. Оруджова, И.А. Молчковой, В.Н. Строка, В.Г. Варнавского, Е.Г. Трунина, В.А.Персианова и др.

Вместе с тем, недостаточно разработанными являются вопросы финансирования инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов; расширения рынка инвестиционных ресурсов с целью привлечения дополнительных источников финансирования; разработка эффективной системы финансирования проектов, оптимально сочетающая интересы государства и инвесторов; развитие форм государственно-частного партнерства в инвестиционном процессе и др.

Цель и задачи исследования.

Цель исследования заключается в разработке научно обоснованных подходов к формированию системы финансирования инвестиционных проектов, обеспечивающей динамичное развитие инфраструктуры морских портов в соответствии с требованиями российской экономики.

Для достижения поставленной цели ставились следующие задачи:

- конкретизировать сущность и содержание понятия «инфраструктура морских портов» как объекта инвестиционной деятельности;

- исследовать теоретические и методологические аспекты экономических категорий инвестиций, инвестиционных проектов, а также оценки их

эффективности, форм и методов финансирования применительно к инфраструктуре морских портов;

- выявить тенденции и перспективы развития морских портов России в условиях глобализации мировой экономики;

- проанализировать инвестиционную деятельность морских портов с целью выявления существующих проблем в финансировании развития их инфраструктуры;

- разработать модели финансирования инвестиционных проектов, позволяющие привлекать дополнительные инвестиционные ресурсы для развития инфраструктуры морских портов

Объектом исследования является инфраструктура морских портов России, входящих в систему ФГУП «Росморпорт», со всей совокупностью их организационной, производственной, технологической и финансовой деятельности.

Предмет исследования составляют экономические отношения, возникающие в процессе инвестирования средств в развитие инфраструктуры морских портов, финансирования инвестиционных проектов, возврата вложенных средств инвестору, формирования рынка инвестиционных ресурсов.

Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках специальности 08.00.10 «Финансы, денежное обращение и кредит». Исследование соответствует части 1. Финансы: раздел 1. Теория и методология финансов, пункт 1.4. Финансы инвестиционного процесса, финансовый инструментарий инвестирования; раздел 3. Финансы предприятий и организаций: пункт 3.8. Формирование эффективной системы проектного финансирования, пункт 3.14. Финансовый менеджмент в управлении финансовыми потоками и финансовыми оборотами Паспорта специальностей ВАК (экономические науки).

Теоретическая, методологическая и информационная база исследования.

Решение задач по формированию системы финансирования инвестиционных проектов, обеспечивающих динамичное развитие инфраструктуры морских портов, потребовало исследовать теоретические и методологические основы инвестиционного процесса, адаптировать его финансовый инструментарий к сфере морских портов, разработать предложения по совершенствованию экономического обоснования, оценки и финансирования инвестиционных проектов.

статистические данные Федеральной службы государственной статистики, отчетные и оперативные материалы деятельности ФГУП «Росморпорт», отдельных морских портов и стивидорных компаний.

В решении поставленных задач применялись методы научного исследования: сплошное и выборочное обследование, статистическое наблюдение, сравнительный анализ, структурно-функциональный анализ, монографический, абстрактно-логический, прогнозирование, моделирование, что позволило получить достоверные научные результаты и наиболее полно организовать научный поиск решения исследовательских задач и достижения поставленной цели. Основополагающим методом исследования явился диалектический, предполагающий рассмотрение явлений в развитии, взаимосвязи и взаимообусловленности.

Научная новизна исследования заключается в теоретическом обосновании системы финансирования инвестиционных проектов, обеспечивающей сбалансированное развитие инфраструктуры морских портов и разработке методических подходов к ее реализации. К важнейшим результатам, обладающим научной новизной, относятся следующие:

- сформулировано авторское определение инфраструктуры морских портов, отражающее взаимосвязь и взаимообусловленность ее натурально-вещественного и экономического содержания, раскрывающее ее социально-экономическую сущность, выявлены тенденции и приоритетные направления ее развития в условиях нарастающих процессов глобализации мировой экономики;

- выявлены отличительные особенности инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов и специфические проблемы их финансирования, что позволяет адаптировать существующий финансовый инструментарий инвестирования к сфере морских портов и совершенствовать механизм финансирования проектов;

- предложен алгоритм экономического обоснования инвестиционных проектов, основанный на использовании маркетинговых технологий для определения требуемых объемов производственной мощности морских портов и необходимых капиталовложений;

- разработаны методические подходы к оценке инвестиционных проектов с позиций различных групп инвесторов, позволяющие определять критерии оптимальности дифференцированно для каждой группы и совершенствовать управление инвестиционным процессом на основе сочетания экономических интересов инвесторов и целей развития инфраструктуры морских портов;

- разработаны модели финансирования инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов, позволяющие оптимизировать направления денежных потоков, упрощать процедуру возврата вложенных средств инвестору, развивать формы государственно - частного партнерства с

целью привлечения частного капитала в инвестиционную деятельность морских портов.

Теоретическое значение диссертации заключается в развитии теории инвестирования применительно к морским портам, в частности: определении сущности и содержания инфраструктуры морских портов как объекта инвестирования; выявлении отличительных особенностей инвестиционных проектов по развитию морских портов, дифференцированном подходе к оценке эффективности проектов и определению критериев эффективности для каждой группы инвесторов; научном обосновании предлагаемой системы финансирования проектов; рекомендациях по применению маркетинговых технологий в инвестиционной деятельности портов.

Практическая значимость исследования. Использование в инвестиционной деятельности ФГУП «Росморпорт» и стивидорных компаний предложенных методических подходов к формированию системы финансирования инвестиционных проектов будет способствовать: повышению степени экономического обоснования проектов; формированию привлекательного инвестиционного климата в портовой отрасли; расширению рынка инвестиционных ресурсов; созданию механизма финансирования развития инфраструктуры морских портов на основе использования преимуществ государственно-частного партнерства. Совершенствование инвестиционного процесса в сфере морских портов будет оказывать позитивное влияние на развитие смежных отраслей народного хозяйства и, в первую очередь, на развитие внешней торговли.

Результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе в ходе преподавания дисциплины «Инвестиции» для студентов экономических и финансовых специальностей.

Апробация и внедрение основных результатов исследования.

Основные положения диссертационной работы обсуждены на научных конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов Российского университета кооперации и кооперативных вузов стран СНГ в 2004-2006 годах.

Предложенные в диссертации методические подходы к экономическому обоснованию, оценке эффективности и формированию системы финансирования инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов использованы в инвестиционной деятельности ФГУП «Росморпорт» и стивидорных компаний, что подтверждено справками о внедрении результатов исследования, выданными управлением инвестиций ФГУП «Росморпорт» Министерства транспорта Российской Федерации (от 22.11.2006г. № 17-30/3275), ООО «Балтийская стивидорная компания» (от 18.01.2007г. №01-07/04).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 6 научных

статей общим объемом 1,9 п.л. (авторских - 1.9 пл.), их них две статьи опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК.

Объем и структура диссертации. Структура работы определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Объем работы составляет 185 страниц, включая 22 таблицы, 12 рисунков. Список литературы содержит 138 источников.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель, задачи, объект и предмет исследования, определена научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Теоретические и методологические аспекты финансирования инвестиционных проектов в реальном секторе экономики» определяется сущность и экономическое содержание категории инвестиций и инвестиционных проектов, раскрываются формы и методы их финансирования, проводится сравнительный анализ существующих методов оценки инвестиционных проектов.

Во второй главе «Современная практика финансирования инвестиций в инфраструктуру морских портов» раскрывается сущность и содержание инфраструктуры морских портов, выявляются отличительные особенности инвестиционных проектов по ее развитию, выявляются тенденции и перспективы развития морских портов, анализируется инвестиционная деятельность ФГУП «Росморпорт» и применяемый механизм финансирования проектов.

В третьей главе «Формирование эффективной системы финансирования инвестиций в инфраструктуру морских портов» разрабатываются методические подходы к экономическому обоснованию инвестиционных проектов на основе маркетинговых технологий, а также к оценке инвестиционных проектов с позиций различных групп инвесторов, разрабатываются модели финансирования проектов, направленные на оптимизацию денежных потоков, вырабатываются предложения по совершенствованию форм государственно-частного партнерства в развитии инфраструктуры морских портов.

В заключении сформулированы основные выводы и предложения по результатам научного исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Социально-экономическая сущность инфраструктуры морских портов, тенденции и приоритетные направления ее развития в условиях глобализации мировой экономики.

Выполнение цели и задач исследования потребовало конкретизации понятия «инфраструктура морских портов». Базируясь на энциклопедическом

толковании термина, системном подходе к исследованию экономических категорий и научном методе дедукции, автором дано следующее определение изучаемой категории.

Инфраструктура морских портов - это совокупность сооружений, зданий, транспортных коммуникаций, технических средств, навигационных систем, вспомогательного флота, лоцманских служб, а также организационно-экономических, социальных, юридических условий, обеспечивающих беспрепятственное прохождение материальных и финансовых ресурсов, движение продукта от производителя к потребителю, эффективное функционирование морского порта как единого хозяйственно-финансового механизма. Инфраструктура морских портов выполняет те же функции, что и рыночная инфраструктура в целом: распределительную, коммуникационную и регулирующую. Она способствует распределению товарно-материальных ценностей, финансовых и трудовых ресурсов по отраслям и регионам, эквивалентному обмену продуктами труда, восстановлению и поддержанию сбалансированности спроса и предложения на внутренних и мировых рынках. Развитие инфраструктуры морских портов ориентировано на реализацию целей и задач Транспортной стратегии и Морской доктрины Российской Федерации.

Деятельность морских портов характеризуется в динамике устойчивыми темпами роста грузооборота (рисунок 1). С 2000 по 2006 год объем грузооборота увеличился в 2,4 раза, и составил в 2006 году 435,0 млн.т. (по предварительным данным). Выявленные в ходе исследования тенденции изменения грузооборота, в целом соответствуют характеру развития народнохозяйственного комплекса страны и международных торговых связей.

500,0 т

2000г. 2001г. 2002г. 2003г. 2004г. 2005г. 2006г.

предв.

Рисунок 1 - Грузооборот морских портов России в 2000-2006 гг.

Вместе с тем в деятельности морских портов выявлен ряд проблем, связанных с состоянием основных фондов. Наиболее значимой из них является недостаток производственных мощностей для перевалки грузов. Инфраструктура российских торговых портов, их специализация и техническая оснащенность не соответствуют объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Темпы увеличения пропускной способности морских портов отстают от темпов роста российской грузовой базы и, по прогнозам специалистов, этот разрыв к 2015 году может достичь почти 50%. Согласно статистике, 25% российских внешнеторговых грузов следует через морские порты сопредельных государств (преимущественно стран Балтии и Украины). В результате, Российский бюджет недополучает значительные суммы денежных средств, а российские морские порты теряют свою конкурентоспособность.

Недостаточными темпами осуществляется также обновление флота ледоколов, буксиров, спасательных судов (средний возраст судов превышает 20 лет). Доля флота под российским флагом в общем тоннаже флота, контролируемого Российской Федерацией, составляет только 50%. Сохраняется тенденция к осуществлению судоходного бизнеса за рубежом.

Наличие этих проблем противоречит Морской доктрине РФ и ставит под сомнение реализацию конкретных целей и задач, обозначенных Концепцией судоходной политики РФ, направленных на защиту интересов Российской Федерации в Мировом океане и подтверждение ее статуса великой морской державы.

В условиях нарастающих процессов глобализации мировой экономики наиболее приоритетной задачей является максимальное вовлечение морских портов России в систему международных транспортных коридоров, что обусловлено необходимостью интеграции транспорта России в европейско-азиатскую транспортную систему. На морском транспорте потребуется увеличение мощностей морских портов для обеспечения возрастающих объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов, переключения российских и транзитных грузопотоков с иностранных на отечественные порты, реконструкция морских судоходных и портовых подходных каналов с одновременным обновлением парка технических средств путевого хозяйства. Важными направлениями являются также развитие интермодальных транспортных систем, увеличение мощностей морских портов для контейнерных перевозок, внедрение современных технологий транспортировки и переработки грузов, основанных на принципах логистики.

Решение проблем, связанных с состоянием основных фондов и перспективами развития морских портов, требует больших объемов капиталовложений и совершенствования механизма их финансирования.

2. Отличительные особенности инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов и проблемы их финансирования.

Специфика деятельности морских портов обуславливает существенные особенности процесса инвестирования и инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры портовой отрасли. К ним относятся:

1. Высокий уровень государственного регулирования инвестиционной деятельности морских портов. Согласно российскому законодательству, большинство объектов инфраструктуры морских портов, имеющих общенациональное стратегическое значение, не подлежат приватизации и находятся в федеральной собственности. Государство в лице ФГУП «Росморпорт» - балансодержателя государственного имущества - выполняет функции управления инвестиционным процессом и реализует государственную инвестиционную политику.

2. Ограниченное число участников инвестиционного процесса, что свидетельствует о недостаточной развитости рынка инвестиций и не самом благоприятном инвестиционном климате.

3. Повышенная сложность разработки инвестиционных проектов, связанная с необходимостью детального обоснования экономической целесообразности и ожидаемой эффективности проекта для всего народнохозяйственного комплекса, задействованного в портовой отрасли, включая смежные отрасли экономики и виды транспортной системы.

4. Комплексный характер большинства инвестиционных проектов, вследствие которого в рамках одного и того же проекта реализуется несколько самостоятельных проектов с различными сроками реализации и окупаемости, различными источниками, формами и методами финансирования, а также независимыми денежными потоками. Это существенно усложняет процесс и результативность управления инвестиционной деятельностью;

5. Инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры, особенно по созданию специализированных портовых комплексов, в большинстве своем -весьма дорогостоящие, требующие больших капиталовложений, и, как правило, с большим сроком окупаемости. Это существенно снижает заинтересованность потенциальных инвесторов, рассчитывающих на быстрое получение прибыли, во вложении финансовых средств в реализацию проектов и затрудняет привлечение сторонних источников финансирования.

Выявленные отличительные особенности инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов обусловливают проблемы их финансирования.

Исследование показало, что основной проблемой инвестиционного процесса в сфере морских портов является ограниченность источников инвестиционных ресурсов, что объясняется высокой степенью

государственного регулирования инвестиций, причем, преимущественно административными методами, недостаточно развитой системой экономических методов управления (прямых и косвенных), а также неотработанной законодательно-правовой базой.

Вторая проблема заключается в ограниченном составе участников инвестиционной деятельности. В условиях рыночных отношений «золотым правилом» организаторов инвестиционной деятельности является привлечение на рынок инвестиций как можно большего числа потенциальных инвесторов и кредиторов, которые создают необходимую конкурентную среду и придают инвестиционному процессу поистине рыночный характер. Это правило не реализуется в сфере морских портов. Более того, рынок инвестиций, по существу, не сформирован.

Основными участниками инвестиционной деятельности в морских портах (помимо административных органов, участвующих в согласовании проекта) являются ФГУП «Росморпорт» и стивидорные компании (рисунок 2). Другие хозяйствующие субъекты, располагающие свободными финансовыми ресурсами, на рынке инвестиций не задействованы, поскольку не созданы условия для их экономической заинтересованности.

Существенной особенностью и проблемой действующей системы финансирования инвестиций в инфраструктуру морских портов является специфическая структура источников инвестиционных ресурсов. Концепцией инвестиционной деятельности ФГУП «Росморпорт» предусматриваются следующие источники финансирования инвестиций: собственные (нераспределенная прибыль, накопленная амортизация); заемные (кредиты банков и кредитных организаций, займы других организаций); бюджетные средства; средства, полученные безвозмездно от других организаций; средства, полученные в рамках долевого участия в объекте инвестирования.

На практике структура источников финансирования из года в год меняется, в зависимости от того, сколько средств выделяется из федерального бюджета на инвестирование в портовые комплексы. Объем и структура финансирования инвестиций в 2004-2005 гг. представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Объем и источники финансирования инвестиций в морские порты, относящиеся к ФГУП «Росморпорт», в 2004-2005 гг. ___млн. руб.

№ Источники финансирования 2004г. 2005г.

№ Сумма Удельный Сумма Удельный

п/п вес, % вес, %

1 Всего инвестиций, в т. ч: 5734,3 100,0 5552,4 100,0

2. Из федерального бюджета 2554,8 44,6 2780,0 50,0

3. Собственные средства РМП 1268,2 22,1 1349,1 24,3

4 Частный капитал 1911,3 33.3 1423,3 25,7

МЭРТ РФ (ФАУФИ)

- собственник объектов фед. соб-ти согласование сделок

- постановка на гос. учет /изменение стоимости имущества

Федеральный бюджет РФ

- выделение средств по ФЦП

- получение доходов от аренды фед. имущества

Минтранс РФ (ФАМРТ)

- согласование сделок с фед. имуществом

- гос. контроль над проектированием и строительством

- согласование получения средств фед. бюджета

Инвестиционный проект создания / реконструкции портовых мощностей

- комплекс организационных и технических мероприятий по проектированию, финансированию и строительству

Инвестор-оператор

- финансирование строительства

- собственник объектов, не относящихся к федеральной.

.собственности

РОСМОРПОРТ

- балансодержатель объектов фед. соб-ти

- заказчик строительных работ (в т.ч. получатель средств фед. бюджета)

- координатор действий участников инвестиционного проект

- возмещение затрат инвестора на строительство объектов фед. соб-ти

Рисунок 2 - Участники инвестиционного процесса в морских портах

В соответствии с Федеральной целевой программой, на финансирование развития морского транспорта за период 2002-2010 года из федерального бюджета планируется выделить 51283,8млн. руб. при общем необходимом объеме инвестиций 624314,5 млн. руб., то есть бюджетные средства составят чуть больше 8,0 % требуемых инвестиционных ресурсов. Для финансирования подавляющей части инвестиций ФГУП «Росморпорт» должен использовать собственные и привлеченные средства. Однако, собственных средств у предприятия недостаточно, поскольку его доходы формируются в основном за счет портовых сборов, которые не могут покрыть потребности в финансовых ресурсах. Так в 2005 году источниками доходов ФГУП «Росморпорт» явились: портовые сборы - 91,0 %, сдача имущества в аренду - 4,0 %, шипчандлерские услуги (продажа топлива на внутренний рынок и в режиме экспорта) - 1,0 %, морские перевозки пассажиров и грузов - 1.0 %, другие услуги - 3,0 %.

Таким образом, основная роль в финансировании инвестиционных проектов отводится привлеченным средствам, мобилизация которых связана с решением ряда финансово-экономических и организационных задач.

3 Алгоритм экономического обоснования инвестиционных проектов и формирования рынка инвестиционных ресурсов, основанный на маркетинговых технологиях.

Для обоснования экономической целесообразности создания объектов инфраструктуры морских портов рекомендуется системное проведение маркетинговых исследований в определенном алгоритме, выражающем логику выявления потребности в производственных мощностях по перевалке экспортируемых и импортируемых грузов. На рисунке 3 отражена последовательность и основные блоки расчетов (на примере специализированного зернового комплекса в МТП Усть-Луга).

Начальным этапом является анализ мирового и российского рынка зерна с учетом основных производителей, потребителей, размеров экспорта и импорта, зерновых грузопотоков. На основе выявленной динамики и сложившихся тенденций, а также с учетом прогнозируемых макроэкономических факторов составляется прогноз российского экспорта зерна на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Исследуется конкурентная среда в сфере транспортировки экспортного зерна, включая морские порты, как российские, так и сопредельных государств, другие виды транспорта, помимо морского, и все остальные поддающиеся учету конкурентные факторы.

Проводится логистический и тарифный анализ с целью выявления преимуществ морских перевозок экспортного зерна именно через конкретный морской порт, для которого разрабатывается инвестиционный проект.

Путем сопоставления прогнозируемых грузопотоков зерна и имеющихся в исследуемом морском порту производственных мощностей для их переработки определяется потребность в увеличении портовых объектов. Прогнозируется грузооборот зернового портового комплекса, потенциальные потребители и тарификация услуг, что служит информационной основой определения доходов порта от инвестируемого объекта и расчета эффективности проекта.

Проведенные по рекомендуемой схеме маркетинговые исследования специализированного зернового комплекса в МТП Усть-Луга подтвердили реальность и результативность ее использования.

Рисунок 3 - Алгоритм экономического обоснования объема инвестиций в инфраструктуру морского порта (на примере зернового комплекса)

4. Методические подходы к оценке инвестиционных проектов с позиций различных групп инвесторов и определение критериев эффективности для каждой группы.

Методические подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов должны различаться, в зависимости от того, с позиций какого участника инвестиционного процесса оценивается проект (государства, инициатора проекта, оператора проекта, инвестора).

Государство, финансируя инвестиционные проекты в морских портах, руководствуется, прежде всего, общенациональными, макроэкономическими и геополитическими интересами. Его инвестиционные ожидания заключаются в скорейшем сооружении и введении в эксплуатацию данного объекта, обеспечении растущих потребностей развивающейся экономики в перевозке грузов и повышении конкурентоспособности российских портов. Критерием

эффективности инвестиций с точки зрения государства является срок окупаемости объекта.

Стивидорные компании, которые финансируют инвестиционный проект в целях развития своей предпринимательской деятельности, заинтересованы в увеличении доходов и получении определенной нормы прибыли. Следовательно, для них приоритетными критериями эффективности инвестиций являются показатели NPV и IRR.

Целью кредитных организаций и других хозяйствующих субъектов, не связанных с морскими портами производственными интересами, является получение максимально возможной прибыли на вложенный капитал. Поэтому для данной группы инвесторов главный критерий эффективности инвестиций -показатель нормы прибыли (IRR).

Особое место среди потенциальных инвесторов занимают пенсионные и паевые инвестиционные фонды. Интерес их участия в инвестиционном процессе имеет двойственный характер. С одной стороны, они заинтересованы в обеспечении нормальной доходности на вложенный капитал, с другой, в сведении к минимуму инвестиционных рисков. Для такого рода инвесторов приоритетным критерием эффективности инвестиционного проекта является оптимальное соотношение между нормой прибыли и степенью риска. Выделение наиболее приоритетных критериев эффективности для различных групп инвесторов не означает игнорирование других показателей оценки проектов. Так, например, показатель нормы прибыли (IRR) в той или иной степени важен для всех без исключения инвесторов. Проблему выбора критерия и определения системы показателей эффективности инвестиций следует рассматривать не только с точки зрения инвесторов, но и в плане оценки различных видов категории эффективности (рисунок 4).

Рисунок 4 - Подходы к оценке инвестиционных проектов

Рисунок 5 - Действующая модель финансирования проекта

В работе обоснованы подходы к определению социально-экономического (общественного), коммерческого и бюджетного эффекта и проиллюстрированы на материалах инвестиционного проекта по созданию зернового комплекса в МТП Усть-Луга.

5. Предлагаемые модели финансирования инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов.

Как показало исследование, основной проблемой применяемой системы финансирования инвестиционных проектов в сфере морских портов, является недостаточно обоснованный механизм возмещения инвесторам вложенных в объекты федеральной собственности средств.

Инициаторами и инвесторами строительства государственных объектов зачастую выступают стивидорные компании, которые заинтересованы в расширении производственных мощностей портов в предпринимательских целях.

После завершения строительства эти объекты передаются в федеральную собственность, а компания-инвестор, построившая объект, заключает с органами федеральной власти договор аренды на использование данного объекта с регулярной выплатой арендной платы, которая целиком поступает в Федеральный бюджет.

Возврат средств компании-инвестору осуществляется из доходов от портовых сборов, получаемых с судовладельцев за обслуживание судов в порту. Поскольку суммы портовых сборов по сравнению с первоначальными инвестициями ничтожно малы, то процесс возмещения инвестированных средств компании-инвестору затягивается на длительный срок (по отдельным объектам свыше 50 лет). Такая схема не способствует формированию привлекательного инвестиционного климата в портовой отрасли. Она особенно

невыгодна для портовых объектов узкой специализации с выраженным фактором сезонности в эксплуатации, например, зерновых комплексов.

В силу изложенной специфики, финансовыми возможностями инвестирования средств располагают только крупные компании (холдинги), которые осуществляют производство, закупку, переработку, хранение и реализацию зерна. Другие же хозяйственные структуры агропромышленного комплекса, хотя и располагающие экспортными зерновыми ресурсами, но не имеющие достаточного количества свободных средств, в инвестиционном процессе практически не участвуют.

Дорогостоящие и долгосрочные инвестиционные проекты строительства морских портовых объектов «отпугивают» также и кредитные организации, рассчитывающие на быстрое получение прибыли. В результате инвестиционный климат в сфере развития морских портовых комплексов для экспорта зерна вряд ли можно назвать привлекательным.

Для оживления инвестиционной деятельности представляется целесообразным изменить сроки возврата инвестированных средств и направления денежных потоков. Нами предложены два варианта модели финансирования инвестиций, в зависимости от степени значимости инвестируемого объекта для государства и с учетом того, кто является инициатором проекта:

Рисунок б - Модель финансирования инвестиций в объекты государственной собственности (вариант 1)

Вариант 1. Условия: объект имеет высокую государственную значимость; инициатором проекта является ФГУП «Росморпорт».

Шаг 1. Компания-инвестор финансирует инвестиционный проект;

Шаг 2. По завершении строительства объекты, не подлежащие приватизации, согласно действующему законодательству, оформляются в федеральную собственность и передаются на баланс ФГУП «Росморпорт»;

Шаг 3. Со стивидорной компанией (инвестором) заключается договор аренды объектов федеральной собственности и устанавливается размер арендной платы;

Шаг 4. По мере эксплуатации арендованного имущества, происходит взаимозачет арендной платы и возмещение средств, вложенных в объекты федеральной собственности, между казной и инвестором. При этом, амортизацию недвижимости берет на себя ФГУП «Росморпорт».

Шаг 5. После завершения возврата вложенных инвестором средств, арендная плата поступает в федеральный бюджет в полном объеме.

Подключение к процессу возврата инвестиций доходов, получаемых ФГУП "Росморпорт" от портовых сборов с данного объекта, затруднено по причине явной сложности координации финансовых потоков, поступающих из двух источников. Данный вариант применим в случае нового строительства объектов, не подлежащих приватизации. Условием его реализации является внесение изменений в закон о Федеральном бюджете Российской Федерации на соответствующий год в части доходов от сдачи в аренду объектов федеральной собственности.

Если такой вариант неприемлем в конкретной макроэкономической финансовой ситуации, то предлагается вариант 2. модели финансирования, изменяющий порядок возврата инвестированных средств через арендные платежи и портовые сборы.

Инвестор

Объект, не подлежащий ппинятичяпии

ИИ ) тии^/

Рисунок 7 - Модель финансирования инвестиций в объект государственной собственности (вариант 2)

Вариант 2. Условия: объект имеет высокую государственную значимость, инициатором проекта являются органы исполнительной власти, компания-

инвестор заинтересована в осуществлении стивидорной деятельности на данном объекте.

Шаг 1. Стивидорная компания финансирует инвестиционный проект;

Шаг 2. По завершении строительства объект оформляется в федеральную собственность и передается на баланс ФГУП «Росморпорт»;

Шаг 3. Со стивидорной компанией заключается договор на аренду объекта и устанавливается размер арендной платы;

Шаг 4. Арендные платежи и портовые сборы поступают в ФГУП «Росморпорт»;

Шаг 5. В процессе эксплуатации производятся взаимозачеты начисляемых арендных платежей, части портовых сборов с данного объекта и необходимых сумм возврата инвестиций. По завершении процесса возврата инвестированных средств арендные платежи, согласно российскому законодательству, поступают в Федеральный бюджет.

Экономический смысл предлагаемой модели заключается в аккумулировании денежных потоков в одних руках (ФГУП «Росморпорт), что существенно упрощает процедуру взаимозачетов между инвестором и государством. Такой подход повысит заинтересованность потенциальных инвесторов во вложении средств в развитие инфраструктуры морских портов.

В условиях дефицита свободных средств, ФГУП «Росморпорт» применяет ряд схем государственно-частного партнерства для реализации дорогостоящих проектов создания и реконструкции объектов федеральной собственности (строительство и ремонт гидротехнических сооружений, дноуглубительные работы и др.).

- «ВТО» (build-transfer-operate) - создание объекта, передача его государству с условием возврата вложенных средств и последующая эксплуатация данного объекта на условиях договора аренды;

- «Brownfleld Contract» - контракт на расширение, восстановление или модернизацию существующего объекта, находящегося в федеральной собственности.

- Лизинговые отношения между финансовыми компаниями и ФГУП «Росморпорт» по поводу приобретения и передачи в долгосрочную аренду необходимого морским портам технического оборудования, транспортных средств и других основных фондов;

Исследование показало, что в мировой практике весьма распространенной формой ГЧП при осуществлении крупных, капиталоемких проектов в сфере морских портов являются концессии. Концессии — это наиболее развитая, перспективная и комплексная форма партнерства, которая обеспечивает экономическую выгоду обеим сторонам концессионных отношений. Для государства эта выгода заключается, прежде всего, в привлечении частного капитала для финансирования инвестиций в портовую отрасль.

Наиболее приемлемыми объектами концессионных соглашений, на наш взгляд, могут стать морские причалы, терминалы, паромные переправы, суда, осуществляющие ледокольную проводку, гидротехнические сооружения. Для практического внедрения концессий необходимо создать гибкий механизм финансовых взаимоотношений между государством и частным бизнесом в рамках делового партнерства. Главным звеном такого механизма должны стать экономически обоснованные формы и методы концессионных платежей и диверсификации рисков, как государства, так и частного бизнеса на период концессионного соглашения.

Помимо совершенствования финансового механизма, необходимо решить ряд задач организационно-методологического характера, направленных на формирование комплексного системного подхода к использованию концессий:

1. Разработка концепции и стратегии использования концессий в сфере морских портов, которые должны, включать: цели, задачи и принципы создания концессий; этапы их развертывания; организационный и финансовый механизм.

2. Разработка нормативной базы и методологического сопровождения процесса концессионного соглашения, начиная с момента передачи объекта в концессию и заканчивая возвратом объекта государству по истечении срока концессии.

3. Создание в ФГУП «Росморпорт» системы мониторинга за целевым и эффективным использованием, предоставленным в концессию объектов государственной собственности.

4. Подготовка специалистов в области концессий, создание благоприятного общественного мнения для передачи частному сектору функций владения и пользования объектами государственной собственности, обеспечение доверия общественности к этому новому для современной России типу хозяйственных отношений.

Введение концессий в сферу деятельности морских портов представляет собой важный этап реформирования сложившихся хозяйственных отношений. От того, насколько всесторонней и качественной будет организационная и финансовая проработка всех аспектов этой проблемы, во многом зависит дальнейшее развитие морских портов России.

Основные положения диссертации и результаты исследования опубликованы в следующих работах:

Издания, рекомендуемые ВАК: 1. Морозов АЛО. Формирование благоприятного инвестиционного климата в сфере развития зерновых портовых комплексов. // Журнал «Транспортное дело России». Специальный выпуск №8. Москва 2006г. - 0,6 п.л.

2. Морозов А.Ю. Проблемы формирования рынка инвестиций в зерновые портовые комплексы. // Журнал «Экономика сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий». №10 Москва 2006г. - 0,5 п.л.

Другие издания:

3. Морозов А.Ю. Современные формы привлечения инвестиций в развитие морских портов. // Материалы научной конференции молодых ученых - преподавателей и аспирантов «Идеология потребительской кооперации -идеология экономического созидания, социальной солидарности и гражданской ответственности». М.: Наука и кооперативное образование, 2004г. - 0,2п.л.

4. Морозов А.Ю. Государственная инвестиционная политика в развитии морских портов. // Сборник материалов международной научной конференции «Научный потенциал - кооперации». М.: Наука и кооперативное образование, 2005г. - 0,2 п.л.

5. Морозов А.Ю. Роль стратегического маркетинга в совершенствовании инвестиционной деятельности. // Сборник материалов международной научной конференции посвященной 175-летию потребительской кооперации России. М.: Наука и кооперативное образование 2006г. - 0,2 п.л.

Морозов А.Ю. Совершенствование финансирования инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов. // Материалы научной конференции преподавателей и аспирантов Российского университета кооперации. М.: Наука и кооперативное образование 2006г. - 0,2 п.л.

Морозов Антон Юрьевич

ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ПО РАЗВИТИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ПОРТОВ

Специальность 08.00.10 «Финансы, денежное обращение и кредит»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 26.01.2007 г. Объем 1,43 уч.-изд. л. Тираж 100 экз.

Издательство РУК «Наука и кооперативное образование» 141014, Московская область, г. Мытищи, ул. В. Волошиной, 12

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Морозов, Антон Юрьевич

Введение

1. Теоретические и методологические аспекты финансирования инвестиционных проектов в реальном секторе экономики

1.1. Сущность и экономическое содержание категории инвестиций и инвестиционных проектов

1.2. Концептуальные основы оценки эффективности инвестиционных проектов

1.3. Формы и методы финансирования инвестиционных проектов.

2. Современная практика финансирования инвестиций в инфраструктуру морских портов.

2.1. Социально-экономическая значимость инфраструктуры морских портов и ее особенности как объекта инвестирования

2.2. Финансовое состояние, тенденции и перспективы развития морских портов России в условиях глобализации экономики

2.3. Инвестиционная деятельность и механизм финансирования проектов в сфере морских портов

3. Формирование эффективной системы финансирования инвестиций в инфраструктуру морских портов

3.1. Использование маркетинговых технологий для экономического обоснования инвестиций и формирования рынка инвестиционных ресурсов

3.2. Методические подходы к дифференцированной оценке эффективности инвестиционных проектов.

3.3. Совершенствование механизма финансирования инвестиционных проектов.

3.4. Развитие государственно-частного партнерства в финансировании инвестиций в области морских портов. Заключение

Диссертация: введение по экономике, на тему "Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов"

В настоящее время в России функционируют 44 морских торговых порта, которые обеспечивают 12% общего грузооборота страны. В 2005году объем переработки грузов в российских морских портах составил 407,3 млн. тонн, в 2006году (по предварительным данным) - 435,0 млн. тонн. К 2010 году, в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», грузооборот морских портов должен увеличиться до 542 млн. тонн в год.

Решение этих проблем связано с проведением комплекса взаимосвязанных технических, экономических и организационных мероприятий, направленных на модернизацию и повышение конкурентоспособности отечественного морского транспорта. Особую важность приобретает разработка инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов, предусматривающая наращивание перегрузочных мощностей в соответствии с прогнозируемыми грузопотоками, повышение технической оснащенности портовых объектов, внедрение современных транспортных технологий.

A.B. Брилона, А.И. Деева, Е.В. Тарасова, О.И. Волкова, X. Решке, М.Л. Разу,

B.В. Позднякова, В.Д. Шапиро, Ю. Малышева, А. Оленева, X. Шелле и др. Применительно к инвестированию средств в развитие морского транспорта и морских портов известны научные исследования Г.К. Оруджова, И.А. 4

Молчковой, В.Н. Строка, В.Г. Варнавского, Е.Г. Трунина, В.А.Персианова и др.

Цель и задачи исследования.

Для достижения поставленной цели ставились следующие задачи:

- конкретизировать сущность и содержание понятия «инфраструктура морских портов» как объекта инвестиционной деятельности; исследовать теоретические и методологические аспекты экономических категорий инвестиций, инвестиционных проектов, а также оценки их эффективности, форм и методов финансирования применительно к инфраструктуре морских портов;

- выявить тенденции и перспективы развития морских портов России в условиях глобализации мировой экономики;

Теоретическая, методологическая и информационная база исследования.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам инвестиций, инвестиционных проектов, форм и методов их финансирования. Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные акты Российской Федерации в области финансов и инвестиций, статистические данные Федеральной службы государственной статистики, отчетные и оперативные материалы деятельности ФГУП «Росморпорт», отдельных морских портов и стивидорных компаний.

Апробация и внедрение основных результатов исследования.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 6 научных статей общим объемом 1,9 п.л. (авторских - 1.9 п.л.), их них две статьи опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК.

Объем и структура диссертации. Структура работы определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Объем работы составляет 179 страниц, включая 24 таблицы, 17 рисунков. Список литературы содержит 126 источников.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Морозов, Антон Юрьевич

Результаты работы морского транспорта определяются не только макроэкономическими показателями, но и уровнем развития его инфрастуктуры. Основу морского транспорта России сегодня составляют 8 крупных государственных и акционерных морских пароходств, 44 морских торговых порта и более 150 перегрузочных комплексов коммерческих структур, 13 судоремонтных заводов, Российский морской регистр судоходства, 4 научно-исследовательских института, 2 проектно-конструкторских бюро, 8 учебных заведений и около 40 других предприятий. Особое место в ней занимает инфраструктура морских портов.

Инфраструктура - (от латинского infra - ниже, под и structura — строение, расположение),- это совокупность организационно-экономических, социальных, юридических условий, а также сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования любого типа экономики, процесса материального производства и обеспечения повседневной жизни населения. Эти условия создаются комплексом отраслей и сфер хозяйства, обслуживающих производство, системой учреждений и организаций, обеспечивающих эффективное функционирование производственных предприятий, беспрепятственное прохождение материальных и финансовых ресурсов, движение продукта от производителя к потребителю.

Учитывая, что в экономической литературе отсутствует четко сформулированное определение понятия «инфраструктура морских портов», возникла необходимость провести исследование, направленное на его разработку. При его выполнении мы придерживались логической схемы, основанной на научном методе дедукции. При этом, прежде всего, изучено понятие рыночной инфраструктуры, затем - инфраструктуры транспортной системы страны, как его подсистемы. После этого рассмотрено понятие инфраструктуры морских портов, как одной из составляющих транспортной системы.

Для рыночной системы хозяйствования требуется особая рыночная инфраструктура, обеспечивающая функционирование рынков товаров, труда, капитала, финансов, информации и др. Под рыночной инфраструктурой понимают совокупность инструментов, форм, методов и процессов, обеспечивающих общие условия нормального функционирования рыночной экономики. Она представляет собой совокупность видов деятельности, обеспечивающих эффективное функционирование хозяйствующих субъектов и их взаимодействие в определенном реальном рыночном пространстве. К конституирующим функциям рыночной инфраструктуры относятся распределительная, коммуникационная и регулирующая. Под распределительной функцией понимается распределение товарно-материальных ценностей, финансовых и трудовых ресурсов по отраслям и регионам. Коммуникационная функция есть не что иное, как организация эквивалентного обмена продуктами труда, будь то товары, услуги, информация и т. п. Восстановление и поддержание сбалансированности спроса и предложения на разнообразных рынках обеспечивается за счет регулирующей функции рыночной инфраструктуры. В условиях рыночной экономики инфраструктурные отрасли, выполняя свои функции, являются достаточно высокоэффективными видами деятельности. Так, современная рыночная инфраструктура характеризуется малой материалоемкостью и ресурсоемкостью, ускоренными темпами развития по сравнению с другими отраслями экономики, высоким мультипликативным эффектом увеличения спроса на продукцию инфраструктурных отраслей. Она оказывает стабилизирующее воздействие на экономику, что обусловлено низкой чувствительностью инфраструктуры к циклическим колебаниям материально-вещественного производства, сохранением спроса на продукцию инфраструктурных отраслей в периоды спадов и депрессий. Рыночная инфраструктура отличается стимулирующим воздействием на развитие различных отраслей, оказывает благоприятное влияние на положение в сфере занятости, она вовлекает большое количество людей, аккумулируя рабочую силу, высвобождающуюся в других секторах.

Таким образом, рыночная инфраструктура - это система каналов и связей, по которым происходит перетекание материальных и финансовых ресурсов, а также продвижение каждого продукта от производителя к потребителю.

Применительно к морским портам, как важнейшей подсистеме транспортной системы в целом, категорию инфраструктуры следует рассматривать в неразрывной связи с их экономическим предназначением, характером деятельности и выполняемыми функциями.

Деятельность морских портов является многогранной и многопрофильной. В функции портов входит перевалка грузов с железнодорожного, автомобильного, других видов транспорта на морские суда и наоборот, временное хранение транспортируемого груза в портовых комплексах, проведение дноуглубительных работ с целью обеспечения безопасности движения судов, лоцманские, информационные, логистические услуги, обслуживание и ремонт судов и т.п. Для реализации этих функций необходимо соответствующее техническое, а также коммуникационное обеспечение, позволяющее увязывать в единый непрерывный технологический процесс деятельность различных специализированных структур, функционирующих в морских портах: стивидорных компаний, логистических, лоцманских, буксировочных, ремонтных и других сервисных структур, а также таможенной и пограничной службы.

Морские порты располагают разнообразными видами основных фондов, из которых можно выделить следующие укрупненные группы: гидротехнические сооружения (причалы, оградительные молы, объекты берегоукрепления, подходные каналы, фарватеры, и т.д.); служебно-вспомогательный флот (буксиры, баржи, ледоколы, нефте-мусоросборщики, природоохранные суда и т.д.); средства навигационного обеспечения; здания и сооружения; транспортные средства. Они составляют натурально-вещественную основу инфраструктуры, которая обеспечивает транспортировку грузов, финансовые и информационные потоки, безопасность мореплавания, экологические и другие социальные функции. Учитывая вышеизложенное, нами сформулировано следующее определение термина.

Согласно действующему российскому законодательству объекты инфраструктуры морских портов, в зависимости от их стратегического значения, разделены на 2 группы по характеру собственности. Исключительно в государственной собственности находятся: каналы, обустроенная акватория морского порта, системы обеспечения безопасности мореплавания, ледоколы, объекты для осуществления государственного портового контроля, объекты пограничного контроля, подходные железнодорожные пути, припортовая железнодорожная станция. Остальные объекты инфраструктуры морских портов могут находиться в собственности стивидоров, сервисных компаний, частного бизнеса.

Характер собственности и специфика деятельности морских портов, их социально-экономическая, стратегическая, политическая значимость обуславливают отличительные особенности инвестиционных проектов по развитию их инфраструктуры.

1. Главная, на наш взгляд, особенность заключается в сравнительно высоком уровне государственного участия и государственного регулирования инвестиционной деятельности морских портов. Так, инвестиционные проекты по созданию объектов государственной собственности, имеющих важное народнохозяйственное значение, как правило, финансируются из федерального и региональных бюджетов. Объекты, не относящиеся к государственной собственности, финансируются из средств компании, заинтересованной в их производственном функционировании. Поэтому нередко в рамках одного и того же инвестиционного проекта используются средства федерального бюджета, бюджетов регионального уровня и частный капитал, то есть реализация инвестиционного проекта осуществляется на условиях государственно-частного партнерства.

2. Фактор собственности обуславливает следующую особенность инвестиционной деятельности в сфере морских портов. Рынок инвестиций в классическом понимании этого термина в данной сфере, по сравнению с другими отраслями экономики, является недостаточно развитым, поскольку число его участников весьма ограничено. Наиболее распространенный состав инвестиционного рынка: государство, ФГУП «Росморпорт», стивидорные компании. Это сужает выбор эффективного инвестиционного проекта, а зачастую вообще исключает возможность такого выбора.

3. Не менее значимой особенностью инвестирования в морские порты является необходимость детального обоснования проекта с точки зрения экономической целесообразности и ожидаемой эффективности его реализации для морского транспорта, всей транспортной системы страны, российских экспортеров, производителей экспортируемой продукции и сырья, то есть, всего народнохозяйственного комплекса, задействованного на портовой отрасли. Это накладывает большую ответственность на разработчиков инвестиционного проекта, особенно в части прогнозирования грузопотоков через проектируемый портовый объект: В данной связи необходимо осуществлять прогнозирование объемов производства экспортируемой продукции, исследование мирового рынка, определение рациональных и наиболее оптимальных схем транспортировки, распределение грузопотоков во времени, сопоставление с имеющимися производственными мощностями порта, а также другие технико-экономические обоснования инвестиционного проекта. Исходя из этой особенности, разработка инвестиционных проектов в сфере морских портов -процесс гораздо более сложный, чем в других сферах экономики.

4. Еще одна немаловажная особенность заключается в том, что инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры морских портов относятся к категории сложных комплексных проектов. Так, создание нового морского порта включают ряд отдельных самостоятельных проектов, объединенных в единый комплекс. К таким проектам относятся:

- обустройство территории морского порта, включая создание намывной территории;

- обустройство акватории морского порта (строительство каналов, проведение дноуглубительных работ, строительство берегоукрепительных и берегозащитных гидротехнических сооружений);

- строительство причальных гидротехнических сооружений;

- строительств железнодорожных подходных путей, железнодорожной станции, автомобильной дороги, подвод коммуникаций;

- строительство перегрузочных комплексов и всех необходимых объектов, обеспечивающих функционирование порта (складов, бункеровочной базы, ремонтных мастерских, офисов, перегрузочной техники, портового флота, объектов государственного контроля).

Эти объекты различаются между собой функциональным предназначением, техническими характеристиками, технологическими схемами и сроком полезного использования. Так, например, срок использования морских причальных сооружений, в зависимости от класса, составляет от 50 до 100 лет. Существенные различия портовых объектов, как уже отмечалось, заключаются также в характере собственности. Следовательно, в рамках одного инвестиционного проекта реализуется несколько самостоятельных проектов с различным технико-экономическим обоснованием, различными сроками и условиями реализации, различными источниками финансирования и независимыми денежными потоками.

5. И, наконец, еще одна особенность. Инвестиционные проекты портовых комплексов, как правило, весьма дорогостоящие с большим сроком окупаемости. Особенно больших капиталовложений требует создание портовых транспортно-технологических комплексов, которые по сути дела представляют сооружение новых морских портов. К примеру, стоимость сооружения одного перегрузочного терминала в среднем составляет 70-80 млн. долл., дноуглубительные работы, как правило, занимают 15-20% общей стоимости терминала, гидротехнические сооружения (причалы) - 10-15% общей стоимости перегрузочного комплекса. Что касается сроков окупаемости инвестиционного проекта, то они различаются в зависимости от того, применительно к какому объекту их рассчитывать. Проект в целом может окупиться сравнительно быстро (за 5-10 лет) при благоприятных условиях его производственной эксплуатации. Если же рассматривать каждый портовый объект в отдельности (что более правильно, учитывая различия собственников), то срок окупаемости существенно варьирует. По объектам государственной собственности он наиболее длительный (в среднем 15-20 лет.), по объектам частной собственности - значительно короче, что объясняется различными источниками и размерами доходов собственников от эксплуатации этих объектов. Большие размеры капиталовложений и длительные сроки окупаемости являются значительным сдерживающим фактором привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры морских портов.

Таким образом, выявленные в результате исследования существенные особенности инвестиционных проектов в сфере морских портов, которые вытекают из специфики портовой деятельности, требуют особого подхода к технико-экономическому обоснованию, определению эффективности и разработке механизма финансирования инвестиционных проектов в портовой отрасли.

2.2. Финансовое состояние, тенденции и перспективы развития инфраструктуры морских портов России в условиях глобализации мировой экономики.

Нормативно-правовую основу деятельности морских портов составляют важнейшие концептуальные документы государственного уровня в области национальной морской политики, мореплавания, морской транспортной системы: «Морская доктрина Российской Федерации»; «Концепция судоходной политики Российской Федерации»; «Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) (подпрограмма «Морской транспорт»); «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020года»; а также все законодательные акты, регулирующие хозяйственно-финансовую деятельность хозяйствующих субъектов Российской Федерации.

Результаты разносторонней и многоплановой деятельности портов оцениваются целой системой показателей, каждый из которых характеризует определенное направление деятельности. Главным показателем, интегрирующим все итоги работы порта и характеризующим конечный социально-экономический эффект, является объем грузооборота. Приведенные данные (таблица 5, рисунок 4) свидетельствуют, что деятельность морских портов в последнем пятилетии характеризуется устойчивыми темпами роста грузооборота.

Заключение

Актуальность проблемы инвестирования в инфрастуктуру морских портов, обусловившая выбор темы диссертационного исследования, подтверждается следующими положениями:

- особой социально-экономической, стратегической и политической значимостью морских портов как важнейшей составляющей транспортной системы, обеспечивающей реализацию национальной морской политики укрепление международных связей, развитие внешней и внутренней торговли, повышение экономического потенциала России;

- наметившимся отставанием производственных мощностей морских портов от потребностей российской экономики в переработке внешнеторговых грузопотоков;

- недостаточностью разработки финансовых аспектов проблемы, касающихся непосредственно инфрастуктуры морских портов, в трудах отечественных ученых и исследователей.

Проведенное нами исследование в области теории, методологии и практики финансирования инвестиционных проектов на материалах деятельности морских портов, входящих в систему ФГУП «Росморпорт», позволило сделать следующие основные выводы и внести предложения по формированию эффективной системы финансирования инвестиционных проектов в сфере развития морских портов:

1. Инвестиционный проект, как предмет данного исследования, представляет собой конкретную форму проявления экономической категории инвестиций в практической деятельности людей, поэтому их необходимо рассматривать в теснейшей взаимосвязи и взаимозависимости. Сущностное содержание инвестиционного проекта, отражающее базовую категорию инвестиций, можно определить как экономические отношения, возникающие между участниками создания нового объекта основных фондов, по поводу необходимого объема капиталовложений, источников финансирования, сроков и условий поступления финансовых ресурсов, направлений движения денежных потоков, механизма и сроков возврата вложенного капитала.

Неотделимость инвестиционных проектов от категории инвестиций подтверждается также едиными, по сути, (в разной степени детализации) классификационными признаками: объект инвестирования, инвестиционные цели; масштабность проекта, сроки реализации проекта, направление проектирования; сфера применения, отрасль, в которой реализуется инвестиционный проект, потребители; расположенность к риску. Применительно к целям данного исследования важнейшим является признак деления инвестиционных проектов, в зависимости от источников и схем финансирования.

Многообразие существующих видов инвестиционных проектов актуализирует проблему выбора наиболее эффективных проектов для практической реализации.

2. Действующие методики оценки эффективности инвестиционных проектов, адаптированные к различным отраслям экономики и сферам инвестирования, базируются на единой теоретико-методологической базе, имеют единую концептуальную основу. Вместе с тем, в научной литературе наблюдается несколько вольное обращение с терминологией по данной проблеме, что вызвало необходимость уточнения сущностного содержания понятийного аппарата теории эффективности.

Эффективность, по нашему мнению, это экономическая категория, выражающая соотношение между результатом деятельности и совокупными затратами на ее осуществление. В зависимости от сферы деятельности и вида определяемой эффективности (коммерческой, экономической, социальной, бюджетной), значения результатов и затрат существенно различаются. Принципиальное значение имеет критерий оценки. Критерий - это качественный признак, исходя из которого, определяется система показателей эффективности. Поскольку эффективность - категория многогранная, она, как правило, не может быть выражена одним обобщающим показателем. Наиболее полно эффективность может быть измерена системой показателей, которые классифицируются, в зависимости от степени охвата характеристик проекта (обобщающие, факторные, частные) и методов оценки (дисконтированные, не дисконтированные, комплексные). Методы предусматривают инструмент измерения эффективности, в основе которого лежат алгоритмы расчета эффективности.

После оценки эффективности и принятия управленческого решения о выборе проекта принципиальным вопросом является определение источников, форм и методов финансирования.

3. В структуре источников финансирования реальных инвестиций в российскую экономику преимущественную долю (54,6%), занимают привлеченные средства (36,7% - кредиты банков, иностранные инвестиции, долевое участие юридических и физических лиц, 17,9% - бюджетные средства), 45,4% составляют собственные средства организаций. При этом имеют место четко выраженные тенденции к снижению доли собственных средств, консолидированных бюджетных источников, и повышению доли привлеченных финансовых ресурсов. Довольно высокими темпами растут иностранные инвестиции в Российскую экономику. За период 1995-2005гг они увеличились в 13,6 раза и составили в 2005г 40509 млн. дол. США. Выявленные тенденции свидетельствует о расширении рынка инвестиций в России за счет привлечения кредитного, иностранного и частного капитала, что соответствует мировой практике инвестирования в реальный сектор экономики.

Разнообразие инвестиционных потребностей российской экономики стимулирует использования различных форм и методов финансирования проектов, основными из которых являются бюджетное, проектное, венчурное и лизинговое финансирование. Наиболее распространенной и перспективной формой, как в зарубежной, так и в российской экономике является проектное финансирование. По сравнению с другими формами оно имеет ряд отличительных признаков и преимуществ: наличие самостоятельного проектного общества; изолированные от основной деятельности предприятия денежные потоки; соразмерное распределение рисков среди всех участников проекта; адекватная обеспеченность собственным капиталом за счет акционеров, инвесторов и спонсоров; наличие детально проработанного бизнес-плана.

Основными проблемами реализации проектного финансирования в российской практике являются: ограниченное участие банков в инвестиционном процессе; неотработанный механизм возврата инвестированных средств; сравнительно высокая степень различного рода рисков; множественность экономических и правовых отношений внутри проектного общества, недостаточный уровень конкуренции на рынке инвестиций.

Широкий спектр форм и методов финансирования инвестиционных проектов, существующий в теории и практике инвестиционной деятельности, каждый из которых имеет достоинства и недостатки, не может быть универсальным для всех отраслей и сфер деятельности. Отсюда вытекает проблема их адаптации к конкретной сфере деятельности и, прежде всего к сфере морских портов.

4. Морской порт, как объект исследования, следует рассматривать в двух аспектах: натурально-вещественном и социально-экономическом. В натурально-вещественном выражении морской порт представляет комплекс зданий, сооружений, причалов, погрузочно-разгрузочных механизмов, наземного и водного транспорта, подъездных путей, навигационного оборудования и других материальных средств, предназначенных для обеспечения эффективной, безопасной и экологически чистой работы морского транспорта. В экономическом аспекте морской порт - это сфера производственных отношений между производителями, экспедиторами, перегрузчиками, перевозчиками с одной стороны и государством с другой по поводу продвижения транспортируемых грузов до конечного потребителя.

Помимо экономических функций, в морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. Социально-экономическая значимость морских портов обусловлена, прежде всего, их принадлежностью к морской транспортной системе как важнейшей артерии национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

Специфика деятельности морских портов обуславливают существенные особенности процесса инвестирования в развитие портовой отрасли, а именно:

- высокий уровень государственного участия и государственного регулирования инвестиционной деятельности морских портов;

- ограниченное число участников инвестиционного процесса, что свидетельствует о недостаточной развитости рынка инвестиций в классическом понимании этого термина;

- повышенная сложность разработки инвестиционных проектов, связанная с необходимостью детального обоснования экономической целесообразности и ожидаемой эффективности проекта для всего народнохозяйственного комплекса, задействованного на портовой отрасли;

- комплексный характер большинства инвестиционных проектов, вследствие которого в рамках одного инвестиционного проекта реализуется несколько самостоятельных проектов с различным технико-экономическим обоснованием, различными сроками и условиями реализации, различными источниками финансирования и независимыми денежными потоками;

- инвестиционные проекты портовых комплексов в большинстве своем весьма дорогостоящие, требующие больших капиталовложений, и, как правило, с большим сроком окупаемости, что существенно затрудняет привлечение сторонних источников финансирования инвестиций.

5. Деятельность морских портов характеризуется в динамике устойчивыми темпами роста грузооборота, что соответствует характеру развития народнохозяйственного комплекса, активизации внешней торговли и свидетельствует об эффективной деятельности морских портов. Вместе с тем в деятельности морских портов проявляется ряд проблем, связанных с состоянием основных фондов. Специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствует сложившейся структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков. 25% российских грузов следует через порты сопредельных государств, в результате чего снижается конкурентоспособность российских портов, а российский бюджет лишается значительных сумм финансовых поступлений. Темпы увеличения пропускной способности морских портов отстают от темпов роста российской грузовой базы и, по прогнозам специалистов, этот разрыв к 2015 году может достичь почти 50%. Недостаточными темпами осуществляется также обновление морского флота, что снижает надежность транспортного обслуживания и создает проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Наличие этих проблем противоречит Морской доктрине РФ и ставит под сомнение реализацию конкретных целей и задач, обозначенных Концепцией судоходной политики РФ, направленных на защиту интересов Российской Федерации в Мировом океане и подтверждение ее статуса великой морской державы.

Перспективы развития морских портов России определяются не только внутренней национальной политикой, но и нарастающими процессами глобализации мировой экономики. В данных условиях приоритетными перспективными направлениями развития морских портов являются: вхождение морских портов в международные транспортные коридоры, развитие интермодальных транспортных систем, увеличение мощностей морских портов для контейнерных перевозок, переключение российских и транзитных грузопотоков с иностранных на отечественные порты, внедрение современных технологий транспортировки и переработки грузов, основанных на принципах логистики. Эти перспективы связаны с большими объемами капиталовложений.

6. Действующая практика инвестирования в морские порты, с одной стороны, базируется на традиционной модели управления инвестиционным процессом, с другой, имеет значительную специфику, вытекающую из особенностей морских портов как особой сферы экономики. Управление инвестиционной деятельностью осуществляет ФГУП «Росморпорт», в соответствии с государственной инвестиционной стратегией и инвестиционной тактикой, формируемой с учетом конкретных условий деятельности морского порта. Результатом инвестиционной деятельности явилась реализация крупных проектов, в соответствии с Федеральной целевой программой «Транспортная система РФ (подпрограмма «Морской транспорт»)», в процессе реализации находится ряд других инвестиционных проектов, инициируемых стивидорными компаниями. Вместе с тем, определенным сдерживающим фактором инвестиционной активности в сфере морских портов являются: ограниченное число участников инвестиционного процесса; специфическая структура источников финансирования инвестиционных проектов, где, примерно, половина капвложений осуществляется из бюджета; сложная система денежных потоков, связанных с вложением средств в государственные объекты и их возвратом после реализации проекта; отсутствие экономической заинтересованности сторонних организаций, в том числе банков, в инвестировании средств в развитие морских портов.

7. В целях формирования эффективной системы финансирования инвестиционных проектов в сфере морских портов, нами разработаны предложения по совершенствованию методик экономического обоснования инвестиционных проектов, оценки их эффективности, расширению рынка инвестиционных ресурсов, а также формированию гибкого финансового механизма инвестирования капиталовложений в развитие портовой отрасли.

Предлагаемая система базируется на фундаментальной теории и методологии инвестирования в реальный сектор экономики, максимально учитывает специфику морских портов, как особой сферы народнохозяйственного комплекса, особенности и проблемы инвестиционной деятельности, выявленную в ходе исследования. Предложения выстроены в логической последовательности и отражают алгоритм инвестиционной деятельности, начиная с обоснования инвестиционного проекта и заканчивая процессом его финансирования и возврата инвестированных средств после введения объекта в эксплуатацию.

8. Для обоснования экономической необходимости и целесообразности инвестиционного проекта по созданию портового специализированного комплекса необходимо использование маркетинговых технологий, в частности, проведение маркетинговых исследований в следующих направлениях (на примере зернового комплекса в порту Усть-Луга):

- Анализ мирового и российского рынка зерна с учетом основных производителей, потребителей, размеров экспорта и импорта, зерновых грузопотоков;

- На основе выявленной динамики и сложившихся тенденций, а также с учетом прогнозируемых макроэкономических факторов составляется прогноз российского экспорта зерна на среднесрочную и долгосрочную перспективу;

- Исследуется конкурентная среда в сфере транспортировки экспортного зерна, включая морские порты, как российские, так и сопредельных государств, другие виды транспорта, помимо морского, и все остальные поддающиеся учету конкурентные факторы;

- Проводится логистический и тарифный анализ с целью выявления преимуществ морских перевозок экспортного зерна именно через конкретный морской порт, для которого разрабатывается инвестиционный проект;

- Путем сопоставления прогнозируемых грузопотоков зерна и имеющихся в исследуемом морском порту производственных мощностей для их переработки определяется потребность в увеличении портовых объектов;

- Прогнозируется грузооборот зернового портового комплекса, потенциальные потребители и тарификация услуг, что служит информационной основой определения доходов порта от инвестируемого объекта и расчета эффективности проекта.

Проведенные по этой методике маркетинговые исследования подтвердили эффективность ее использования.

9. Предложения по совершенствованию методики оценки эффективности инвестиционных проектов базируются на идее, что методологические подходы должны существенно различаться, в зависимости от того, с позиций какого участника инвестиционного процесса оценивается проект (государства, инициатора проекта, оператора проекта, инвестора). С учетом этого фактора рекомендуется оценивать следующие виды эффективности: эффективность проекта в целом; эффективность участия в проекте, социально-экономическую (общественную) эффективность, коммерческую эффективность, бюджетную эффективность. Для каждого из предлагаемых видов эффективности обоснован критерий оценки, система показателей, особенности методики их расчета. Основные блоки расчетов проиллюстрированы на примере инвестиционного проекта зернового портового комплекса Усть-Луга.

10. Формирование эффективной системы финансирования инвестиционных проектов предлагается осуществлять в трех приоритетных направлениях: совершенствование проектного финансирования; развитие государственно-частного партнерства; расширение рынка инвестиционных ресурсов. В рамках проектного финансирования предложены два варианта модели денежных потоков, связанных с капиталовложениями стивидорных компаний в объекты государственной собственности и последующим возвратом вложенных средств инвестору. Суть предложенных моделей заключается в сокращении встречных денежных потоков и упрощении механизма возврата средств, что должно повысить заинтересованность стивидоров и других инвесторов в финансировании инвестиций.

Вторым приоритетным направлением формирования эффективной системы финансирования инвестиционных проектов является развитие форм финансовых взаимоотношений между государством и частным бизнесом на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП). В работе обосновывается необходимость перехода от начальных форм такого сотрудничества, которые практикуются в инвестиционной деятельности ФГУП «Росморпорт», к более развитым формам, в частности, к концессиям. В качестве обоснования использован зарубежный опыт концессионных соглашений в области морских портов.

В целях формирования развитого рынка инвестиционных ресурсов в портовой отрасли, привлечения на рынок максимально возможного числа участников инвестиционного процесса и обеспечения тем самым конкуренции и возможностей выбора источников финансирования, предложены конкретные маркетинговые технологии для работы с потенциальными инвесторами. При этом предусматривается необходимость группировки потенциальных инвесторов, в зависимости от степени и характера их заинтересованности в развитии морских портов, и разработки специальных маркетинговых программ для работы с каждой группой инвесторов.

Практическая реализация внесенных предложений, по нашему мнению, будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности и активизации инвестиционной деятельности в области морских портов.

16. Постановление Правительства РФ от 09.09.99г. № 1024 «О Концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации».

17. Постановление Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. N 705 "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами".

18.Постановление Госкомстата от 29.06.95 г. Об утверждении Положения о порядке наблюдения за изменением цен и тарифов на товары и услуги, определения индекса потребительских цен:.4° 79 Консультант Плюс

19.Аныдин В.М. Инвестиционный анализ. Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 2004.

20.Астапов K.JI. Законодательное регулирование инвестиций в Российской Федерации на федеральном и региональном уровнях // Законодательство и экономика, 2004. - №5.

21.Бандурин А. В., Чуб Б. А. Инвестиционная стратегия корпорации на региональном уровне, 1998.

22.Бандурин В. В., Рацич Б. Г., Чатич М. Глобализация мировой экономики и Россия, 1999.

23.Богатин Ю. Швандар В. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций. -М: Юнити. 1999.

24.Богачев Е. Б., Чуб Б. А. Проблемы функционирования финансовой системы региона, 1999.

25.Браун С. Рицмен М. Количественные методы финансового анализа. Пер. с англ.-М.: ИНФРА-М, 1996.

26.Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов. - М.: Олимп-Бизнес. 1997.

27.Варнавский В.Г. Концессии в экономических отношениях государства и частного сектора : дис. д-ра экон. наук : 08.00.05 / Ин-т мировой экономики и междунар. отношений РАН М., 2003.

28.Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора : формы, проекты, риски М. Наука 2005.

29.Васина А. Капитан М. Московские предприятия: скоро ли настанет сладкая жизнь /Инвестиции плюс. - 2004. - JV» S.

30.Вознесенская H.H. Иностранные инвестиции: Россия и мировой опыт (сравнительно-правовой комментарий), 2001.

31.Гальперин В.М. Игнатьев СМ., Моргунов В.И. Микроэкономика, т.1. -Санкт-Петербург: Экономическая школа. 1996.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Морозов, Антон Юрьевич, Москва

1. Гражданский кодекс Российской Федерации (части первая, вторая и третья) с изм. от 03.11.2006 (действ, с 08.01.2007).

2. Налоговый кодекс Российской Федерации (НК РФ) (с изм. и доп. от 03.11.2006).

3. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31 июля 1998 г. N 145-ФЗ (БК РФ) (с изм. и доп. 3 ноября 2006 г.).

4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (КТМ РФ) (с изм. и доп. от 20 декабря 2005 г.).

5. Федеральный закон Российской Федерации от 26.12.95г. № 208-ФЗ «Об акционерных обществах».

6. Федеральный закон Российской Федерации от 05.03.99г. № 46-ФЗ «О защите прав и законных интересов инвесторов на рынке ценных бумаг».

7. Федеральный закон Российской Федерации от 25 февраля 1999 г. N 39-Ф3 "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" (с изм. от 2 февраля 2006 г.).

8. Федеральный закон Российской Федерации

9. Федеральный закон Российской Федерации от 21 декабря 2001 г. N 178-ФЗ "О приватизации государственного и муниципального имущества" (с изм. от 27 июля 2006г.)

10. Ю.Федеральный закон Российской Федерации от 21 июля 2005 г. N 115-ФЗ "О концессионных соглашениях".

11. Федеральный закон Российской Федерации от 08.01.98г. № 6-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)».

12. Федеральный закон Российской Федерации от 22.04.96г. № 39-Ф3 «О рынке ценных бумаг».

13. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года (утв. Президентом РФ от 27 июля 2001 г.)

14. Транспортная стратегия России до 2020 года.

15. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России 2002 2010гг.» Подпрограмма «Морской транспорт». Министерство транспорта России. Москва 2001 г.

16. Гитман JT. Джонк М. Основы инвестирования. М.: Дело, 1997.

17. Грязнова А.Г. Челеева Т.В. Атлас М.С. Бурменко Т.Д. Макарова H.H. Оляхнович Г.И. Шишков Ю.В. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. -М.: Финансовая академия при Правительстве РФ. 1996.

18. Дейкнн А. Опыт экономических реформ говорит о ключевой роли жесткого государственного регулирования. Финансовая неделя. -1999.

19. Демьянов Д. Стоимость московских предприятий определит рынок Финансовая неделя. -1999. № 44.

20. Ершов Ю. Подходы к реформированию инвестиционного климата в России: законодательная база // Внешнеэкономический бюллетень. -2003. №6.

21. Зерновой рынок прогнозы, факты, перспективы. Крестьянские вести. №1.2006

22. Игошин Н.В Инвестиции. Организация управления и финансирование. -М.: Финансы. 2004.

23. Инвестиции: Учебник / под ред. Ковалева В.В., Иванова В.В., Лялина В.А. М.: ООО «ТК Велби», 2003.

24. Инвестиционная привлекательность регионов: причины различий и экономическая политика государства / Сборник статей под редакцией В.А. May, O.B. Кузнецовой. 2002.

25. Инвестиционное поведение российских предприятий. 2003.

26. Инвестиционные стимулы в условиях налогового реформирования: зарубежный опыт и оценка изменений в российском законодательстве // "Законодательство и экономика", N 10, октябрь 2005 г.

27. Инвестиционные стимулы в условиях налогового реформирования: зарубежный опыт и оценка изменений в российском законодательстве // "Законодательство и экономика", N 10, октябрь 2005 г.

28. Инвестиционный менеджмент. Учебное пособие. Под ред. Олейникова Е.А. М.: «ГУ РИНКЦЭ», 2003.

29. Индекс непрозрачности. Введение нового критерия влияния непрозрачности на стоимость и наличие капитала в различных странах мира. М.: Фонд PriceaterhouseCoopers. 2005.

30. Ковалев В.В. Финансовый анализ. -М.: Финансы и статистика, 1996.

31. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М:, Финансы и статистика. 2003.

32. Когтя С. Мюррей Р.Ф. Блок Ф.Е. Анализ пенных бумаг Грэма и Додда. -М: Олимп-Бизнес. 2004.

33. Количественные методы финансового анализа. Осипова O.A. Ульянцева И.В.; под ред. Энтова P.M. М.:ИНФРА-М 1996.

34. Крейнина М.Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. -М.: ДИС. 1997.

35. Лосев СВ. Эмиссия корпоративных пенных бумаг и транзакцнонные издержки: Автореф. дис. канд. экон. наук. М, 2005.

36. Луссе А. Макроэкономика. Санкт-Петербург: Питер Ком, 1999.

37. Марголин A.M. Быстряков А.Я. Экономическая оценка инвестиций. М.: Экмос. 2005.

38. Международные стандарты финансовой отчетности Под ред. Д. Русское издание. -М.: Аскери-АССА. 1998.

39. Миловидов В.Д. Инвестор в России: что делать? М.: ММВБ. 2004.

40. Минскова М., Ревзина О. «Правовые аспекты развития частно-государственного партнерства в России» // Коллегия №8 2005 г.

41. Миркин Я.М. Ценные бумаги и фондовый рынок: Профессиональный курс в Финансовой академии при Правительстве РФ. М.: Перспектива. 1995.

42. Мобиус М. Руководство для инвестора по развивающимся рынкам. М.: Инвестиционная компания "Атон". АОЗТ Тривна+", 1995.

43. Об улучшении административно-организационного регулирования иностранных инвестиций в Российской Федерации // "Законодательство", N 1, январь 2006 г.бО.Общая теория статистики. Под ред. Спирина A.A. М.: Финансы и статистика. 1994.

44. Отчет о мировом развитии в 1997 году. Государство в меняющемся мире. М.: Прайм-Тасс. 1997.

45. Оценка бизнеса Под ред. Грязновой А.Г. Федотовой М.А. М.: Финансы и статистика. 1998.

46. Оценка инвестиций: "шпаргалка" от государства // "Консультант", N 3, февраль 2006 г.

47. Павлюченко В.М. Шапиро В.Д. Управление инвестициями. В 2-х томах. -М.: Инфра-М, 1997.

48. Перевалка зерновых грузов в портах Южного региона. Крестьянские вести. №5. 2006

49. Перспективы использования принципов государственно-частного партнёрства для реализации инвестиционных проектов в России. Материалы конференции КПМГ по вопросам государственно-частного партнёрства в России, 22 сентября 2005г.

50. Подколзнна И.А. Проблемы дефиниции и оценки политического риска Корпоративный менеджмент (hltp:Vkoi.cfin.ru finanalysivpolitn$k.shtml). -2004

51. Понятие "инвестиции" в современном российском законодательстве // "Законодательство", N 3, март 2005 г.

52. Понятие "инвестиции" в современном российском законодательстве // "Законодательство", N 3, март 2005 г.

53. Правовое регулирование иностранных инвестиций в Российской Федерации и "необязывающие" инвестиционные принципы АТЭС // "Законодательство и экономика", N 1, январь 2006 г.

54. Правовое регулирование иностранных инвестиций в Российской Федерации и "необязывающие" инвестиционные принципы АТЭС // "Законодательство и экономика", N 1, январь 2006 г.

55. Предварительная оценка фирмой Каст проблем управления портфелем предприятий Правительства Москвы. Предлагаемая методология и план действий: Мат.совещ. М.: CAST Management Consulting. 1998.

56. Радионов Н.В. Радионова СП. Основы финансового анализа. Математические методы. Системный подход. Санкт-Петербург: АЛЬФА, 1999.

57. Радыгин А.Д. Приватизация как элемент системных преобразований в переходной экономике. М.: ВНТИЦ. 1996.

58. Радыгин А.Д. Энтов P.M. Институциональные проблемы развития корпоративного сектора: собственность, контроль, рынок ценных бумаг. -М.: ИЭПП, 1999.

59. Развитие российского финансового рынка и новые инструменты привлечения инвестиций Энтов Р. Радыгин A., May В. и др.- М.: ИЭПП, 1999.

60. Разработка схем финансирования инвестиционных проектов // "Финансовая газета", N 32, август 2005 г

61. Разработка схем финансирования инвестиционных проектов // "Финансовая газета", N 32, август 2005 г

62. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: Инфра-М, 2006.

63. Регулирование инвестиций как форма защиты экономических интересов государства // "Журнал российского права", N 9, сентябрь 2005 г.8¡.Сильвестров С.А. «Партнерство государства и частного сектора» // Экономика России: XXI век, № 18 2005.

64. Сироткин Д.Г. Инновации и компании: куда идет процесс? Тез. докл. конф. Управление в России: отказ от иллюзий. Санкт-Петербург: Альт, 2004.

65. Стадии инвестиционного процесса // "Финансовая газета", N 43, октябрь 2005 г.

66. Стоянова Е.С., Крылова Т.Е., Федотова М.А. Быкова Е.В. Кукукнна ИХ., Вашенко Т.В. Финансовый менеджмент: теория и практика. М.: Перспектива. 1996.

67. Суверов С. Фундаментальный анализ на российском рынке. Обобщение опыта/ Рынок ценных бумаг. 1999. - №17.

68. Таможенные порядки мешают инвестициям в Россию // "Консультант", N 9, май 2005 г.

69. Тарачев В.А. Ценные бумаги и привлечение инвестиций. М.: Экономическое информационное агентство «Рейтинг» еженедельника «Экономика и жизнь». 1997.

70. Трапезников В.А. Валютное регулирование в международном инвестиционном праве. М.: Волтерс Клувер, 2004.

71. Уотшем Т. Дж. Паррамоу К. Количественные методы в финансах. Пер. с англ. М.: Финансы, ЮНИТИ. 1999.

72. Уроки инвестиционного выживания // "Консультант", №3, февраль 2006 г.

73. Фарукн Ш. Макрофинансовый обзор: формулирование политики и программы. -Институт экономического развития Всемирного банка. 1996.

74. Фархутдинов И.З. Международное инвестиционное право: теория и практика применения. 2005.

75. Финансирование инвестиционных проектов // "Финансовая газета. Региональный выпуск", N 38, сентябрь 2005 г.

76. Финансовая модель привлекает инвестора // "Консультант", N 17, сентябрь 2005 г.

77. Финансово-экономический словарь/Под ред. Назарова М.Г. М.:1. Финстатннформ. 1995.

78. Финансовый анализ. Цели и содержание финансового анализа' Аудит и финансовый анализ. -1995.

79. Финансовый менеджмент. Руководство по технике эффективного менеджмента. -M.:CAR.ANACorporation-USAID-RPC. 1999.

80. Фишер П. Прямые иностранные инвестиции для России: стратегия возрождения промышленности. М.: Финансы и статистика. 1999.

81. Френкель А. Поменьше оптимизма. Ведомости. 2005.

82. Ю1.Хелферт Э. Техника финансового анализа. Пер. с англ. М.: ЮНИТИ, 1996.

83. Частно-государственное партнерство при реализации стратегических планов: практика и рекомендации. СПб.: Международный центр социально-экономических исследований "Леонтьевский центр",2005.

84. Чуб Б. А. Деятельность основных субъектов национальной экономики на мезоуровне. 2001.

85. Чуб Б. А., Бандурин А. В. Система инвестиционных взаимоотношений в регионе на примере Республики Татарстан. 1999.

86. Чуб Б.А. Диверсифицированные корпорации в современной экономике России. 2000.

87. Ю7.Шамхалов Ф.И. Государство и экономика: основы взаимодействия. М.: ОАО "НПО "Издательство "Экономика", 2004.

88. Шарп У., Александер Г. Бэйли Д. Инвестиции. М.: Инфра-М. 1997.

89. Шведов A.C. Теория эффективных портфелей ценных бумаг. М.: ГУ ВШЭ, 1999.

90. О.Шеремет А.Д. Сайфулин Р.С Негашев Е.В. Методика финансового анализа. М.: Ивфра-М, 2004.

91. Ш.Шеремет В.В., Павлюченко В.М. Управление инвестициями. В 2-х томах.- М.: МКС, 1998.

92. Энтов P.M., Кандель А.Ф. Осадчатая И.М., Аукуционек СП., Покатаев Ю.Н., Висковская В.П. Найденов Г.Н. Гришин И.В. Современные буржуазные теории экономического роста и цикла. М.: Наука, 1979.

93. НЗ.Эпштенн Е. Как выйти на рынок акций. Механизм, способы, опыт, проблемы, перспективы Финансовая Россия. -№ 42. 2004.

94. Экспорт зерновых из России. Крестьянские вести. №6. 2006.

95. Экспорт зерна из России в 2006-2007 гг. Крестьянские вести. №7. 2006.

96. Private Participation in Road Infrastructure. Materials of Berlin Summer School on Private Participation in Infrastructure (PPI), Berlin, 2001.

97. Refinancing the Public Private Partnership for National Air Traffic Services. Report by National Audit Office, London, 2004.

98. Privatization and Regulation of Transport Infrastructure: Guidelines for Policymakers and Regulators. The World Bank, Washington, D.C. 2000.119.120.2000 World Development Indicators;. -NY: World Bank. 2000

99. Corporate Governance product concept Standard& Poor's Ratings Services. -1999.-March.

100. Global Development Finance 2000 World Bank. 2000.

101. International Energy Outlook. 2000 //Energy Information Administration. U.S. Department of Energy. 2000. - March.

102. Murphy A. Scientific Investment Analysis. Greenwood Publishing Group, Inc., 2000.

103. World Development Indicators 2000/. World Bank. 2000.

104. World Economic Outlook. Focus on Transition Economies. 2000 International Monetary Fund. 2000. - October

Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Морозов, Антон Юрьевич

Диссертация: введение по экономике, на тему "Финансирование инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов"

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Морозов, Антон Юрьевич

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Морозов, Антон Юрьевич, Москва

Похожие диссертации

Каталог диссертаций