Формирование экономического механизма повышения эффективности деятельности дорожно-строительных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование экономического механизма повышения эффективности деятельности дорожно-строительных предприятий"

На правах рукописи

ЛЕЙС ЕВГЕНИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2003

Работа выполнена на кафедре экономики Тюменской государственной архитектурно-строительной академии.

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ:

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор экономических наук, доцент Зенкина Марина Валентиновна

доктор экономических наук, профессор Колтынюк Борис Аронович

кандидат экономических наук Колосов Александр Михайлович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: Южно-Уралъский государственный

университет (г. Челябинск)

Защита состоится " 5 " июня 2003 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд.324.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., 103-а.

Автореферат разослан " 29 " апреля 2003 года. Ученый секретарь диссертационного совета л

доктор экономических наук, профессор В.С.Боголюбов

1.0БЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В условиях, когда спад производства в России достиг критической черты и поставил целые отрасли буквально на грань выживания, более 50% предприятий не имеют прибыли - основного источника развития. В настоящее время большинство дорожно-строительных организаций оказалось в парадоксальной ситуации, когда, с одной стороны, увеличиваются объемы выполненных работ, а, с другой, - снижается рентабельность. Основными причинами сложившегося положения является устаревшая организация труда, не соответствующая современным требованиям, сложившаяся система ценообразования, не отражающая реальных затрат подрядчика, применение устаревших технологий, не позволяющих добиваться положительных результатов. В итоге предприятия остались без оборотных средств, следовательно, не могут обновлять парк машин и механизмов в зависимости от фактически сложившихся потребностей. Большинство руководителей осознали, что только грамотное отношение к формированию и функционированию экономического механизма предприятия на всех этапах производственного процесса позволит выправить положение. Любой функционирующий экономический механизм предприятия подразумевает достижение главных целей, основными из которых является получение прибыли и усиление конкурентоспособности. Необходима разработка малозатратных и высокоприбыльных мероприятий по выводу предприятий из кризисного состояния. Практически на каждом предприятии имеются резервы для снижения затрат до рационального уровня, что позволяет добиться повышения экономической эффективности его деятельности. Для усиления конкурентоспособности предприятий необходимо либо снижать себестоимост ь работ, либо объективно доказывать обоснованность затрат заказчику.

Теоретические и методологические разработки по данным вопросам представлены в трудах В.В.Бузырева, В.В.Новожилова, А.М.Немчина, Б.А.Райзберга, В.М.Серова, И.С.Степанова, Л.М.Чистова, А.Д.Шеремета. Однако некоторые авторы рассматривают экономическую деятельность предприятия либо с точки зрения бухгалтера, либо экономиста, либо инженера-экономиста планово-производственного отдела. Отсюда появляются теории, применимые в плановом отделе, в бухгалтерии, в производственном отделе, но не применимые на предприятии в целом. В основном исследования посвящены только отдельным направлениям экономической деятельности предприятия. Однако строительство имеет множество специфических направлений. Постулаты, применимые для организации, строящей электростанцию, не применимы для дорожно-строительных организаций из-за разницы в технологиях, организации труда и т.д., что отражается на функционировании экономического механизма предприятия. Данное обстоятельство и обусловило выбор темы диссертационного исследования, основной целью которого

оптгартго ппнгг пй№пплп п пппмтприир •»гЬАр^тнпилг^гм ПАОт^пт.ипрти о тагиу

предприятия, как организация труда работников, внедрение новых технологий, совершенствование системы ценообразования на предприятии.

Предметом исследования является механизм функционирования дорожно-строительных предприятий в современных российских экономических условиях.

Объектом исследования выступают дорожно-строительные предприятия Тюменской области.

В соответствии с поставленной целью в диссертации сформулированы и решены следующие задачи:

определение понятия "экономический механизм строительного предприятия", его функций, целей и задач, направленных на эффективное управление дорожно-строительным предприятием;

характеристика внешней и внутренней среды деятельности дорожно-строительных предприятий в современных условиях; обоснование направлений формирования эффективного экономического механизма деятельности дорожно-строительных организаций Российской Федерации;

оценка экономической эффективности перевода автотранспорта на сжиженый газ, использования новых способов разогрева битума и производства асфальтобетона с применением мобильных асфальтобетонных заводов;

совершенствование методики расчета затрат на эксплуатацию дорожно-строительной техники;

обоснование использования дорожно-строительными предприятиями вахтового метода производства работ;

оценка эффективности использования разработанных предложений и рекомендаций дорожно-строительными предприятиями Тюменской области.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных авторов в области микроэкономики, законодательные и нормативные акты Российской Федерации.

Информационной базой исследования являются данные Госкомстата РФ, отечественных информационных и аналитических агентств. Научная новизна исследования заключается в следующем: определена категория "экономический механизм строительного предприятия";

выполнена оценка современного состояния дорожно-строительной отрасли Российской Федерации и Тюменской области и определены основные факторы, влияющие на ее развитие;

обоснована необходимость и целесообразность перевода автотранспорта на сжиженый газ, использования новых способов разогрева битума и производства асфальтобетона с применением мобильных асфальтобетонных заводов;

обосновано использование при определении цен эксплуатации машин и механизмов в части определения затрат на ремонт и техническое обслуживание методики С.Е.Канторера вместо ныне действующей, разработана методика расчета фактических затрат подрядчика при производстве дорожно-строительных работ вахтовым методом и выполнена оценка эффеткивности его использования.

Практическая значимость проведенного диссертационного исследования заключается в возможности использования разработанных предложений и рекомендаций предприятиями дорожно-строительной отрасли Российской Федерации, которые приведут к повышению эффективности их функционирования.

Апробация работы и внедрение результатов работы. Результаты исследования используются ОАО "Тюмендорстрой" - крупнейшей дорожно-строительной организацией Тюменской области. Экономия денежных средств в результате применения предложенных рекомендаций за 2002 год составила более 35 млн. руб.

Публикации. По теме диссертации опубликрвано четыре работы общим объемом 4,39 п.л.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой из них, заключения, списка литературы и приложения.

Работа изложена на 146 страницах машинописного текста, включает 4 рисунка, 39 таблиц и список литературы из 117 наименований.

2.0СН0ВН0Е СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

В результате изучения экономической литературы выявлено, что в настоящее время отсутствует понятие "экономический механизм предприятия ", что обусловило необходимость его формулирования. По нашему мнению, экономический механизм предприятия представляет собой систему экономических процессов и состояний, направленных на достижение главной цели организации, протекающих во внутренней среде предприятия под воздействием факторов влияния внешней среды. Данное определение экономического механизма предприятия в отличие от точек зрения некоторых авторов, включает в себя как разработку долгосрочной и краткосрочной стратегий предприятия, так и реализацию этих стратегий с учетом факторов влияния внешней и внутренней среды.

Применительно к дорожно-строительной отрасли, экономический механизм предприятия позволяет учитывать совокупность принципов, задач и целенаправленных действий в разрезе отдельных специфических аспектов деятельности организации и определять наиболее эффективные пути, средства и приемы достижения главной цели предприятия под воздействием факторов внешней среды. Таким образом, при формировании экономического механизма эффективной деятельности дорожно-строительных предприятий необходимо

учитывать динамику функционирования как внешней, так и внутренней среды предприятия.

Основными целями и задачами функционирования экономического механизма предприятия, исходя из его главной цели, являются: обеспечение конкурентоспособности предприятия; осуществление гибкой ценовой политики;

рациональное использование производственных ресурсов с учетом их взаимозаменяемости;

повышение качества выпускаемой продукции; создание благоприятного климата в коллективе.

При этом основные принципы функционирования экономического механизма могут быть сформулированы следующим образом:

ведение производственной деятельности в соответствии с действующим на территории РФ законодательством;

использование в управлении как можно большего количества рычагов влияния, посредством которых осуществляется воздействие управляющего звена на производственные процессы;

максимальное использование положительных факторов воздействия внешней среды для достижения основных задач и целей организации; устранение отрицательных факторов воздействия внешней среды; своевременное внедрение результатов научно-технического прогресса; внедрение современных информационных технологий.

Схематично модель функционирования экономического механизма предприятия изображена на рис.1.

Воздействие внешней среды на экономический механизм функционирования дорожно-строительных предприятий целиком зависит от политики, проводимой государством. Основным источником финансирования дорожно-строительных организаций являются средства дорожного фонда. По данным Росавтодора, за счет дорожного налога обеспечивалось формирование 85% поступлений в дорожный фонд. Однако с 2001г. уровень дорожного налога составляет 1%. Уже в 2002г. произошло уменьшение объемов строительных работ по РФ на 26%, что повлекло сокращение количества подрядных организаций. С 1 января 2003года дорожный налог перестал существовать. Финансирование дорожного строительства осуществляется на общих основаниях и, по расчетам экономистов, уменьшится с 214млрд.руб. до 78млрд. рублей в год. Предложение Минфина России о компенсации отменённого налога за счет других источников лишь частично компенсирует выпадающие доходы региональных бюджетов и сокращает размер средств на финансирование строительства территориальных автомобильных дорог на 40%.

К тому же не обеспечиваются потребности в финансировании содержания и ремонта действующих автодорог субъектов Российской Федерации. Данные обстоятельства приведут к остановке строительства и реконструкции автомобильных дорог (в настоящее время уже законсервировано около 300 объектов строительства).

Рис. 1. Функционирование экономического механизма предприятия

Предложения Минфина РФ не содержат финансово-экономической

оценки последствий принятия законопроекта для социально-экономического

положения в стране в связи с увеличением стоимости автомобильных

перевозок и ежегодным сокращением инвестиций в строительство автодорог

более чем на 50 млрд. руб. при их высокой эффективности и

мультипликативном эффекте. Последствием принятия законопроекта,

подготовленного Минфином, будет сокращение более 250 тыс. рабочих мест в

I 2003 году в дорожном хозяйстве и смежных отраслях.

I I

Таким образом, отрицательными факторами воздействия внешней среды на функционирование дорожно-строительных предприятий являются:

сокращение инвестиций в строительство, содержание и ремонт автомобильных дорог;

финансирование строительства автомобильных дорог за счет бюджетных средств, расходование которых предполагает жесткий контроль со стороны государства;

дефицит финансовых средств;

монопольное положение органов государственного регулирования и управления различных уровней как заказчиков дорожно-строительных работ;

высокая капиталоемкость производства; выделение средств через систему казначейства; сезонность дорожно-строительных работ.

Для выявления слабых и сильных сторон внутренней среды предприятия проанализированы показатели деятельности крупных и средних организаций Тюменской области, занимающихся строительством автомобильных дорог. Результаты анализа позволяют сделать вывод об убыточности дорожно-строительной отрасли Тюменской области, несмотря на динамичный рост объемов выполняемых дорожно-строительных работ. Для дорожно-строительных предприятий одним из основных факторов, влияющих на производственные процесс, является наличие современной техники и оборудования. Имеет место негативная тенденция к ежегодному увеличению изношенности машин и механизмов строительных предприятий. Себестоимость работ, выполняемых дорожно-строительными организациями Тюменской области, превышает объемы выполненных работ (табл. 1).

Таблица 1.

Затраты на рубль производства дорожно-строительных работ __организаций Тюменской области __

Показатели 1999 2000 2001

1 2 3 4

Работы, выполненные собственными силами по договорам строительного подряда (тыс. рублей) 1983149 3480670 4007992

Затраты на производство строительных работ (тыс. рублей) 2326260 3615419 4363214

Затраты на единицу объема строительных работ 1,17 1,03 1,09

В результате проведенного анализа выявлены следующие отрицательные тенденции, характерные для предприятий дорожно-строительной отрасли: увеличение себестоимости работ в расчете на 1 рубль выполненных работ; рост затрат на эксплуатацию транспорта, машин и механизмов; высокая доля затрат на ГСМ;

значительная доля затрат на разогрев битума при приготовлении асфальтобетона;

несоответствие расчетных показателей затрат на эксплуатацию машин и механизмов фактически приведенным в заявках на участие в тендерных торгах (при проведении расчетов по методикам Госстроя РФ); высокая степень изношенности основных фондов (более 70%).

Для устранения негативных тенденций в формировании экономического механизма деятельности дорожно-строительных предприятий в современных условиях необходимы:

перевод автотранспорта на альтернативные виды топлива; внедрение новых способов разогрева битума на асфальтобетонных заводах; выпуск асфальтобетона с применением мобильных асфальтобетонных заводов;

совершенствование методики расчета фактических затрат на эксплуатацию машин и механизмов;

совершенствование методов организации труда.

В настоящее время в большинстве стран мира (в том числе и в России) осуществляется перевод автомобильного транспорта на новые виды топлива, причем одним из приоритетных направлений является перевод автотранспорта с карбюраторными двигателями на сжиженный газ. При оценке эффективности использования в качестве топлива газа, рассчитана сумма затрат на переоборудование автотранспорта и газ, которая сопоставлена с затратами на бензин при использовании базовых автомобилей. Расчетный чистый эффект от перевода автотранспорта дорожно-строительной организации Тюменской области (СУ-964 подразделения ОАО "Тюмендорстрой") на сжиженный газ составит 713,5 тыс. руб. за 5 лет при сроке окупаемости затрат 1 год и б месяцев, причем перевод карбюраторного транспорта на газ принесет прибыль уже к концу второго года эксплуатации в размере 154,7 тыс. руб.

Основным потребителем энергии в дорожно-строительных организациях являются асфальтобетонные заводы, причем большая доля электроэнергии затрачивается на разогрев битума и доведение его до температуры, необходимой для приготовления горячего асфальтобетона.

Для определения эффективности снижения энергозатрат в битумном хозяйстве рассчитаны удельные затраты электроэнергии на существующее битумное хозяйство. Предложены варианты разогрева битума с использованием жидких теплоносителей и вертикальных теплоизолированных емкостей. Результаты сравнения вариантов приведены в табл. 2.

Таблица 2.

Сравнение вариантов разогрева битума_

№ Показатели: Жидкий Теплоизолиро-

п/п теплоноситель ванные емкости

1 2 3 4

1 Чистый приведенный эффект (тыс. руб.): 3497 2645

2 Капитальные затраты (тыс. руб.): 400 1770

3 Срок окупаемости: 47 дней 1 год 4 месяца

Из табл. 2 видно, что вариант разогрева битума с использованием жидкого теплоносителя эффективнее. Данное предложение используется при производстве работ СУ-964 ОАО "Тюмендорстрой".

Дорожно-строительные организации выполняют работы на объектах, значительно удаленных от производственной базы. Время доставки асфальтобетонной смеси на такие объекты составляет несколько часов, при этом резко возрастают транспортные расходы, горячая асфальтобетонная смесь остывает до температуры, не соответствующей технологии ее укладки. В итоге укладывается холодная асфальтобетонная смесь, что сокращает сроки эксплуатации дорожного покрытия и снижает его качество. В диссертации на примере конкретного объекта строительства определено, что при использовании на строящихся объектах для выпуска асфальтобетона мобильных асфальтобетонных заводов можно сократить транспортные расходы более чем на 60%.

Расчеты показывают, что перевод автотранспорта предприятия на альтернативные виды топлива, внедрение новых способов разогрева битума на асфальтобетонных заводах, выпуск асфальтобетона с применением мобильных асфальтобетонных заводов, позволяют снизить себестоимость дорожно-строительных работ на 5-6%.

Повышение эффективности работы технического парка достигается не только за счет внедрения энергосберегающих технологий, но и за счет совершенствования системы ценообразования на предприятии.

В настоящее время в организациях дорожно-строительной отрасли расчет стоимости машино-часа машин и механизмов производится по методике МДС 3.99 (Методические указания по разработке сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и автотранспортных средств), утвержденной постановлением Госстроя РФ от 17 декабря 1999г. №81.

Расчет показателей, составляющих стоимость часа эксплуатации машин и механизмов по МДС 3.99, в целом отражает фактические затраты, складывающиеся в отрасли. Исключение составляют затраты на ремонт и техническое обслуживание. Данный вывод позволил сделать анализ затрат на содержание парка строительных машин и механизмов СУ-964 ОАО "Тюмендорстрой".

Методика расчета стоимости эксплуатации машин и механизмов по МДС 3.99. компенсирует затраты на технику равномерными частями в течение всего периода её использования и абсолютно не учитывает то обстоятельство, что с увеличением срока эксплуатации машин и механизмов затраты на ремонт и техническое обслуживание их значительно возрастают. Наиболее приемлемой, по мнению автора, является методика расчета стоимости машин и механизмов, предложенная С.Е.Канторером и учитывающая фактор возрастного старения машин и механизмов.

В диссертационном исследовании определено, что на увеличение затрат на ремонт и техническое обслуживание наиболее значительное влияние оказывает возраст машин и механизмов. Зависимость себестоимости машино-часа от возраста машины является весьма сложной. Это связано с тем, что с

возрастом машины увеличиваются затраты на её техническое обслуживание и текущий ремонт, расход и стоимость энергоресурсов, смазочных и обтирочных материалов и одновременно снижается сменная производительность машины. Последнее, в свою очередь, увеличивает число смен и часов работы машины на объекте, уменьшает число её перебазировок. Одновременно увеличивается число дней пребывания машины в ремонте, за счет чего уменьшается число дней, смен и часов работы её в году.

Ввиду затруднительности определения влияния на число часов работы техники в году противодействующих факторов условно принято, что с увеличением возраста машины число дней на ее перебазирование уменьшается примерно в той же степени, как увеличивается число дней пребывания машины в ремонте. В результате число дней, смен и часов работы машины в году останется без изменения, хотя годовая производительность её будет снижаться.

В соответствии с отмеченным, стоимость ремонта и технического обслуживания в стоимости машино-часа в зависимости от возраста машины Т„, выраженного в годах, может быть определена следующим образом:

М = Кр * Ср * (1+1(Тл - 1)), (1)

где I - отношение ежегодного прироста затрат, приходящихся на машино-час смены, к затратам на машино-час смены за первый год на техническое обслуживание и ремонт;

Ср- затраты на техническое обслуживание (ТО), и текущие ремонты (ТР), приходящиеся на машино-час машины среднего возраста, рассчитанные по сметным нормам;

Кр - отношение затрат на ТО и ТР, рассчитанные на машино-час смены, по машине первого года работы к таким же затратам по машине среднего возраста; Тл- возраст машины или механизма.

Значения коэффициентов Кр, Д могут быть установлены путем построения на основе отчетных данных соответствующих корреляционных зависимостей. Для ориентировочных расчетов рекомендуется принимать следующие средние значения этих коэффициентов: Кр - от 0,8 до 0,87; Л - от 0,03 до 0,65. Меньшие значения Кр принимаются для машин с большим сроком службы. Меньшие значения I принимаются для машин с легким режимом работы и большие - для машин с тяжелым режимом работы.

С.Е.Канторером установлено, что для машин, возраст которых меньше 50% нормативного срока службы машины, стоимость машино-часа будет ниже той, которая была рассчитана без учета возраста машины. Для машин, возраст которых превышает половину срока службы, стоимость машино-часа будет выше установленной для среднего возраста, применительно к которому рассчитываются сметные нормы.

В диссертационном исследовании отмечено, что в соответствии с МДС 3.99, затраты на ТО и ТР вне зависимости от сроков эксплуатации техники носят линейный характер. По методике С.Е.Канторера затраты на ремонт и

эксплуатацию машин увеличиваются прямо пропорционально сроку их эксплуатации.

Для сравнения двух методов расчета стоимости работы машин и механизмов на примере автотранспортного хозяйства ОАО "Тюмендорстрой" произведен расчет затрат на ТО и ТР по отдельным маркам машин на период в девять лет. Для этого определены средние затраты на ТО и ТР по парку строительных машин и механизмов в целом на каждый год использования техники.

Минимальное значение Кр = 0,8, поскольку практически вся техника имеет длительные сроки эксплуатации. Ср - затраты на ремонт рассчитаны по сметным нормам. Отношение ежегодного прироста затрат, приходящихся на машино-час, к затратам машино-часа за первый год на техническое обслуживание и ремонт (Д), принято равным 0,65, поскольку практически весь парк техники имеет тяжелый режим работы. Результаты расчета затрат на ремонт и техническое обслуживание машин и механизмов со сроком эксплуатации 9 лет представлены в табл. 3.

Таблица 3.

Сравнительная таблица средней стоимости машино-часа

№ показатели Средняя стоимость машино-часа по парку машин и механизмов, руб.

1 Метод С.Е.Канторера 159 262 365 468 572 675 778 881 984

2 МДС 3.99 266 266 266 266 266 266 266 266 266

3 разница 107 4 -99 -202 -306 -409 -512 -573 -718

По данным табл. 3, видна тенденция увеличения затрат на ремонт и техническое обслуживание машин и механизмов (рассчитанных по методу С.Е.Канторера) с увеличением сроков их эксплуатации. Данный факт объясняется тем, что при увеличении сроков эксплуатации необходимо проводить не только технические облуживания, но и плановые ремонты, требующие значительных затрат на замену дорогостоящих агрегатов (двигатель, мосты, коробка передач и т.д.), стоимость которых составляет до 30% стоимости машины. В соответствии с методикой МДС 3.99, планово-расчетные цены по механизмам имеют одинаковое значение в течение всего периода эксплуатации техники.

Анализ полученных данных обусловил необходимость корректировки планово-расчетных цен, определенных по МДС 3.99, в части исчисления затрат на ремонт и техническое обслуживание машин и механизмов. По нашему мнению, необходим либо переход от определения величины затрат на ремонт и техническое обслуживание по МДС 3.99 к определению величины затрат на ремонт и техническое обслуживание по методике С.Е.Канторера, либо использование поправочных коэффициентов, расчет которых приведен в табл.4.

Таблица 4.

Соотношение стоимости машино-часа по МДС 3.99 и методике С.Е.Канторера

№ показатели Средняя стоимость затрат на ТО и ТР по парку машин и механизмов

1 Срок экспл. (лет) 1 2 3 4 5 6 7 8 9

2 Метод Канторера 159 262 365 468 572 675 778 881 984

3 МДС 3.99 266 266 266 266 266 266 266 266 266

4 Поправочные коэффициенты (стр.2 / стр.3) 0,598 0,985 1,372 1,759 2,15 2,537 2,925 3,312 3,699

Коэффициенты перехода от затрат на ТО и ТР, рассчитанных по МДС 3.99 к затратам на ТО и ТР, рассчитанным по методике С.Е.Канторера рекомендуется применять при исчислении планово-расчетных цен на предприятиях дорожно-строительной отрасли. Для этого необходимо полученные по МДС 3.99 затраты на ТО и ТР умножить на коэффициент перехода, соответствующий сроку эксплуатации техники. Однако использование вышеприведенных коэффициентов в значительной степени усредняет показатели затрат на ТО и ТР. По нашему мнению, целесообразно применять данные коэффициенты при укрупненных расчетах (например, при прогнозировании будущих затрат). В случаях, когда необходимы точные данные (например, при расчетах между заказчиком и подрядчиком), предлагается при определении планово-расчетных цен эксплуатации машин и механизмов расчет затрат на ремонт и техническое обслуживание производить по методике С.Е.Канторера.

Использование предлагаемой системы поправочных коэффициентов в расчете между заказчиком и подрядчиком позволило бы СУ-964 ОАО "Тюмендорстрой" за 2001-2002 годы получить дополнительно в качестве компенсации осуществленных затрат 20 678 тыс. рублей.

В результате проведенного анализа способов производства работ при строительстве автомобильных дорог выявлено, что для строительства удаленных от места дислокации дорожно-строительных организаций объектов, как правило, создаются новые предприятия или филиалы с производственными цехами, ремонтно-механическими мастерскими, коммуникациями и т.д. Данное обстоятельство значительно увеличивает накладные расходы организации, снижает её гибкость и маневренность. С целью устранения отмеченного при ведении дорожно-строительных работ представляется необходимым и целесообразным использование вахтового метода организации строительства -особой формы организации работ, основанной на использовании трудовых ресурсов вне места их постоянного жительства при условии, когда не может быть обеспечено ежедневное возвращение работников к месту постоянного проживания.

Использование вахтового метода связано с необходимостью компенсации затрат, понесенных подрядчиком. Сложность расчета таких затрат заключается в том, что в настоящее время отсутствует разработанная методика внедрения вахтового метода в производство дорожно-строительных работ. Существуют методики по внедрению вахтового метода при проведении геологических, нефтепромысловых и газодобывающих работ, которые, к сожалению, не учитывают специфики дорожно-строительной отрасли. В диссертационном исследовании разработана методика расчета затрат при использовании вахтового метода ведения дорожно-строительных работ, включающая в себя определение:

1) среднесписочной численности работников;

2) надбавок к заработной плате;

3) нормированного времени работы вахтового персонала;

4) затрат на передислокацию техники;

5) затрат на содержание вахтовых поселков;

6) затрат на перевозку вахтовых работников.

Списочная численность вахтовых работников (Че) любой категории определяется числом работников, находящихся на объекте (Ч) и на межвахтовом отдыхе (Ч„) рассчитывается по формуле:

Ч„=Ч+ Чт (2)

Списочная численность рабочих, находящихся на объекте (Ч), может быть определена по формуле:

Ч = УСМП/(ВН*ТИ*КПЯ1), (3)

где Усмр - объем строительно-монтажных работ по объекту; Вн -нормативная выработка рабочего при традиционном способе производства работ, Тн - продолжительность выполнения работ при традиционном способе производства работ; Кпер - коэффициент переработки, определяемый по формуле:

Кпер=Тф/Тн, (4)

Тф - количество фактически отработанных за неделю часов; Ти -нормативная продолжительность вахтовой смены. Значения коэффициента переработки при 9-12-часовых сменах при шестидневной рабочей неделе приведены в табл. 5.

Таблица 5.

Значения коэффициента переработки_

Продолжительность смены, ч Количество часов работы в неделю, Тф Коэффициент переработки, Ктр

1 8,2 41 1

2 9 54 1,317

3 10 60 1,463

4 11 66 1,610

5 12 72 1,756

Работникам, направляемым для выполнения работ вахтовым методом за каждый календарный день пребывания в местах производства работ в период вахты, а также за фактические дни нахождения в пути от места нахождения предприятия (пункта сбора) к месту работы и обратно, выплачивается взамен суточных надбавка:

в районах Крайнего Севера и в приравненных к ним местностях - 75 % месячной тарифной ставки, должностного оклада;

в районах Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также в районах освоения Прикаспийского нефтегазового комплекса — 50 % месячной тарифной ставки, должностного оклада;

в остальных районах страны - 30 % месячной тарифной ставки, должностного оклада, но не свыше размера установленной нормы суточных при командировках на территории Российской Федерации.

Независимо от районов страны работникам дорожно-строительных организаций выплачивается надбавка взамен суточных в размере 75 % месячной тарифной ставки, должностного оклада, но не более установленной нормы суточных при командировках на территории Российской Федерации работникам строительно-монтажных и приравненных к ним организаций. Указанную надбавку, по мнению автора, необходимо выплачивать также работникам обслуживающих и прочих хозяйств строительно-монтажных организаций, выполняющим работы вахтовым методом.

Исчисление суммы надбавок за вахтовый метод работы осуществляется в следующем порядке:

при оплате по месячным окладам - оклад соответствующего работника делится на количество календарных дней данного месяца. Полученная дневная ставка умножается на количество фактических дней пребывания работника на вахте и в пути и от этой суммы определяется надбавка в установленном размере (в %);

при оплате по часовым тарифным ставкам - месячная тарифная ставка определяется путем умножения часовой ставки на количество рабочих часов по календарю данного месяца. Дальнейший расчет производится в том же порядке, что и у работников, оплачиваемых по месячным окладам.

Надбавка за вахтовый метод работы не облагается налогами и не учитывается при исчислении среднего заработка.

Нормативная продолжительность вахтовой смены по нашему мнению, не должна превышать 48 часов, поскольку работы, как правило, осуществляются в сложных климатических условиях. Увеличение продолжительности смены при вахтовом методе организации строительства приводит к снижению среднечасовой производительности труда рабочих. Степень ее снижения устанавливается по результатам фотографий рабочего дня.

Для ориентировочных расчетов могут быть использованы усредненные коэффициенты снижения производительности труда вахтовых работников, полученные на основе отечественных и зарубежных исследований: при 9-часовой рабочей смене - 2-4%;

при 10-часовой рабочей смене - 4-6%; при 11-часовой рабочей смене - 6-8%; при 12-часовой рабочей смене - 8-12%.

Увеличение продолжительности вахтовой смены и снижение часовой производительности труда вахтовых работников обусловливают изменение срока строительства объекта, который, по мнению автора, может быть рассчитан по формуле 5:

ТВ = ТВ*(1+ Ке.ЛОО), (5)

где Т„ - срок строительства объекта при вахтовом методе организации строительства, дн.;

Ксв - коэффициент снижения выработки в связи с увеличением продолжительности смены.

В затратах на передислокацию учитывается перевозка на новое место базирования оборудования вахтового поселка (вагончики, электростанция и др.). Затраты на передислокацию при этом определяются по формуле:

Зпер Зпг. + 3-гр Зпд + Ам (5)

где Зп г - затраты на погрузо-разгрузочные работы;

Зхр - затраты на транспортировку техники, включая договорную стоимость перевозки с привлекаемыми организациями (министерство путей сообщения, пароходства, авиация и др.);

Зпл - заработная плата обслуживающего передислокацию персонала, включая надбавки и командировочные;

Ам- амортизационные отчисления на передислоцируемое имущество. При расчете затрат на передислокацию в обязательном порядке необходимо учитывать пересечения границ различных зон районирования, имеющих различные коэффициенты к заработной плате, нормативы исчисления планово-расчетных цен и т.д.

Затраты на содержание вахтовых поселков, по мнению автора, могут определяться по формуле 6:

Зсод~ Ав„.. + ЗреМ Зком Змсд + Ра.у, (6)

где Ав „ — амортизационные отчисления на имущество вахтового поселка;

Зрем - затраты на ремонт жилья и оборудования вахтового поселка; Зком - коммунальные расходы (электро -, тепло-, газо- снабжение и т.д.); 3Мед. - затраты на медицинское обслуживание работников; Р3.у - оплата за арендованные земли, экологические взносы, полосу временного отвода вахтового поселка.

Затраты на транспортирование вахтовых работников определяются в договорах, заключаемых с транспортными организациями.

Для расчета затрат на транспортирование вахтовых работников может быть применена формула 7:

С-ф— Чв*Кв*Зтр, (7)

где Чв- численность вахтовых работников;

К, - количество вахтовых циклов;

Зтр - стоимость перевозки одного человека на вахту и обратно. Стоимость перевозки одного работника 37р принимается по планово-расчетным ценам или тарифам на перевозку пассажиров.

Выбор средств транспорта и времени перевозки должен учитывать возникновение у вахтовых работников транспортной усталости и снижение работоспособности, при этом вид транспорта выбирается с учетом сложившихся в регионе транспортных коммуникаций, а также наименьших затрат по стоимости и по времени пребывания вахтовых работников в пути к месту работы и обратно.

При использовании вахтового метода в работе рекомендован перечень распределения основных обязанностей между отделами и службами крупного дорожно-строительного предприятия (Б-бухгалтерия, Т-технический отдел, ТО-транспортный отдел, ПТО - производственно технический отдел, П- плановый отдел, ОДЦ - отдел договорных цен, Ю - юрист, ОКиСВ - отдел кадров и социальных вопросов, ОК - отдел кадров, ОТиЗ - отдел труда и заработной платы, ДС - диспетчерская служба, Д - диспетчер (смотрите табл. 6)).

Целесообразность применения вахтового метода при выполнении дорожно-строительных работ определяют следующие факторы:

удаленность строящегося объекта от места дислокации строительной организации и постоянного проживания работников; сложность и неустойчивость транспортных коммуникаций; сезонный характер производства дорожно-строительных работ; экстремальные условия жизнедеятельности.

Эффективность внедрения вахтового метода организации строительства имеет как социальный, так и экономический аспект. Социальный эффект от применения вахтового метода состоит в обеспечении нормальных условий труда, отдыха и быта работников в специфических условиях рассредоточенного строительства и экстремальных условиях жизнедеятельности. Вахтовый метод освобождает работников от частой смены места жительства, обеспечивает строителей комфортабельным жильем и необходимым социально-бытовым обслуживанием, что в конечном итоге способствует сохранению их здоровья.

В случае, когда применение вахтового метода предусматривается в проекте организации строительства и его сметной стоимости, экономический эффект проявляется на уровне народного хозяйства через показатели использования капитальных вложений. В случае когда внедрение вахтового метода осуществляется за счет средств строительной организации, экономический эффект проявляется через изменение прибыли внедряющей организации.

Основными факторами формирования экономического эффекта при внедрении вахтового метода являются:

сокращение продолжительности строительства объекта, обеспечивающее экономию условно-постоянной части расходов строительной организации;

получение заказчиком дополнительной прибыли за период досрочного ввода объекта в эксплуатацию;

сокращение затрат на создание и содержание социальной инфраструктуры в зоне строительства и транспортирование работников от места жительства к строящемуся объекту и обратно.

Таблица 6.

Перечень основных обязанностей отделов и служб при внедрении

вахтового метода в производство дорожно-ст роительных работ

№ п/п Управленческие работы Ответственные исполнители

Головная организация Подразделение

1 2 3 4

1 Обеспечение строительства объектов проектно-сметной документацией Т ПТО

2 Формирование производственной программы п,одц ПТО

3 Разработка проектов производства работ П ПТО

4 Выбор объектов для внедрения вахтового метода и согласование с субподрядчиками П.ОДЦ ПТО

5 Подготовка письма в вышестоящую организацию о разрешении внедрения вахтового метода п ПТО

6 Отражение в договорах подряда особых требований ввиду применения вахтового метода ОДЦ.Ю -

7 Организация вахтовых поселков - строительство и комплектация п ПТО

Организация быта, питания и медицинского обслуживания в вахтовых поселках ОКиСВ ОК

9 Организация медицинских осмотров вахтовых работников ОКиСВ ок

10 Формирование состава вахт - ОК, пт

11 Подготовка приказа о внедрении вахтового метода 11 ПТО

12 Заключение договоров на перевозку вахтовых работников и организацию их питания дс,ю, ОДЦ -

13 Организация доставки работников в вахтовые поселки, строящиеся объекты дс д,то

14 Страхование вахтовых работников Б, Ю Б

15 Разработка графиков сменности - ОТиЗ

16 Оперативно-производственное обеспечение работы вахтовых коллективов - ПТО

17 Учет рабочего времени вахтовых работников и оплата их труда - ОК, ОТиЗ

На примере строительства конкретного объекта в диссертационном исследовании приведен расчет фактических затрат подрядчика на производство дорожно-строительных работ вахтовым методом. Результаты

расчета могут быть использованы при компенсации заказчиком затрат подрядчика на вахтовый метод организации труда.

В работе рассчитан общий экономический эффект от использования разработанных предложений и рекомендаций, который составил 14% от себестоимости дорожно-строительных работ, выполняемых СУ-964 ОАО'Тюмендорстрой".

Публикации по теме диссертации:

1. Зенкина М.В., Лейс Е.А. Снижение материальных затрат при производстве дорожно-строительных работ / Монография. СПб.: СПбГУЭФ, 2001 -3,4/1,7 п.л.

2. Зенкина М.В., Лейс Е.А. Актуальность снижения материальных затрат на предприятиях дорожно-строительной отрасли // Экономико-управленческие аспекты деятельности предприятий Тюменского региона. Сборник научных трудов / под ред. Н.М.Чикишевой. СПб.: СПбГУЭФ, 2000.-0,31п.л.

3. Лейс Е.А. Передислокация дорожно-строительных организаций с одного объекта строительства на другой // Экономические проблемы развития строительства в регионе в современных условиях. Сборник научных трудов / под ред. В.В.Бузырева. СПб.: СПбГУЭФ, 2002. - 0,34 пл.

4. Лейс Е.А. Взаимосвязь снижения материальных затрат и достижения экологического эффекта на примере дорожно-строительных предприятий / Сборник материалов научно-практической конференции преподавателей, молодых ученых, аспирантов ТюмГАСА / под ред. В.М.Чикишева - М.: Российская академия архитектуры и строительных наук, 2002. - 0,34 п.л.

Подписано в печать • ^ • Формат 60x84'/,Пез. л. Тиражэкз. Загаз ¿ОС.

ИзПК СПбГИЭУ. 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31

• 885 7

«57

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Лейс, Евгений Александрович

Введение

Глава 1. Теоретические аспекты формирования экономического механизма деятельности строительных предприятий

1.1.Содержание и структура экономического механизма, цели и задачи его функционирования

1.2.Характеристика внешней и внутренней среды деятельности дорожностроительных предприятий в современных условиях

1.Э.Обоснование направлений формирования эффективного экономического механизма деятельности дорожно-строительных организации Российской Федерации

Глава 2. Совершенствование отдельных направлений производственно-хозяйственной деятельности дорожно-строительных предприятий

2.1.Внедрение новых технологий и технических решений в производство дорожно-строительных работ

2.2.Совершенствование методики расчета затрат на эксплуатацию строительных машин и механизмов

2.3.Повышение эффективности функционирования дорожно-строительных предприятий на основе вахтового метода производства дорожностроительных работ

Глава 3. Оценка влияния предложений по совершенствованию экономического механизма деятельности предприятия на результаты его функционирования (на примере СУ-964 ОАО "Тюмендорстрой")

3.1. Повышение эффективности деятельности дорожно-строительного предприятия на основе перевода техники на газ, использования нового способа разогрева битума и производства асфальтобетона на мобильных асфальтобетонных заводах

3.2. Совершенствование механизма расчета затрат на ремонт и техническое обслуживание дорожно-строительной техники

3.3. Эффективность производства дорожно-строительных работ вахтовым методом

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование экономического механизма повышения эффективности деятельности дорожно-строительных предприятий"

В условиях, когда спад производства в России достиг критической черты и поставил целые отрасли буквально на грань выживания, многие предприятия не имеют прибыли, основного источника развития. В настоящее время большинство дорожно-строительных организаций оказалось в парадоксальной ситуации, когда, с одной стороны, увеличиваются объемы выполненных работ, а с другой - снижается рентабельность. Одной из причин сложившегося положения является устаревшая организация труда, не соответствующая современным требованиям, сложившаяся система ценообразования, не отражающая реальных затрат подрядчика, применение устаревших технологий, не позволяющих добиваться положительных результатов. В итоге предприятия остались без оборотных средств, не могут обновлять парк машин и механизмов в зависимости от фактически сложившихся потребностей. Большинство руководителей осознали наконец, что только грамотное отношение к формированию и функционированию экономического механизма предприятия на всех этапах производственного процесса позволит выправить положение. Любой действующий экономический механизм предприятия подразумевает достижение главных целей, основными из которых является получение прибыли и усиление конкурентоспособности. Необходима разработка малозатратных и высокоприбыльных мероприятий по выводу предприятий из кризисного состояния. Практически на каждом предприятии имеются резервы для снижения затрат до рационального уровня, что позволяет добиться повышения экономической эффективности деятельности предприятия и его конкурентоспособности. Для усиления конкурентоспособности предприятий необходимо либо снижать себестоимость работ, либо объективно доказывать обоснованность затрат заказчику.

Исследованию выбранной темы посвящены труды Б.А.Райзберга, В.В. Бузырева, В.В. Новожилова, A.M. Немчина, В.М. Серова, И.С. Степанова, J1.M. Чистова, А.Д. Шеремета, В.Е. Ластовецкого, Н.В. Пошерстника, которые рассматривают экономическую деятельность предприятия либо с точки зрения бухгалтера, либо экономиста, либо инженера-экономиста планово-производственного отдела и т.д. Отсюда появляются теории, применимые в плановом отделе, в бухгалтерии, в производственном отделе, но не применимые на предприятии в целом. В основном исследования посвящены только отдельным направлениям экономической деятельности предприятия. Однако строительство имеет множество специфических направлений. Постулаты, применимые для организации, строящей электростанцию, не применимы для дорожно-строительных организаций из-за разницы в технологиях, организации труда и т.д., что отражается на функционировании экономического механизма предприятия. Отмеченные выше обстоятельства и обусловили выбор темы данного диссертационного исследования, основной целью которого является поиск резервов и повышение эффективности деятельности в таких сферах экономико-хозяйственного механизма предприятия, как организация труда работников, внедрение новых технологий, совершенствование системы ценообразования на предприятии. В соответствии с поставленной целью в диссертации сформулированы и решены следующие задачи: определение понятия "экономический механизм строительного предприятия", его функций, целей и задач, направленных на эффективное управление дорожно-строительным предприятием; характеристика внешней и внутренней среды деятельности дорожно-строительных предприятий в современных условиях; обоснование направлений формирования эффективного экономического механизма деятельности дорожно-строительных организаций Российской Федерации; оценка экономической эффективности перевода автотранспорта на сжиженый газ, использования новых способов разогрева битума и производства асфальтобетона с применением мобильных асфальтобетонных заводов; совершенствование методики расчета затрат на эксплуатацию дорожно-строительной техники; обоснование использования дорожно-строительными предприятиями вахтового метода производства работ; оценка эффективности использования разработанных предложений и рекомендаций дорожно-строительными предприятиями Тюменской области.

Объектом исследования выступают дорожно-строительные организации Тюменской области.

Предметом исследования является совокупность вопросов и процессов, связанных с функционированием экономического механизма предприятия.

Теоретической и методологической основой послужили научные труды отечественных и зарубежных авторов в области экономики и технологии строительства, законодательные и нормативные акты Российской Федерации. Поиск решений осуществлялся с помощью методов логического анализа и экономико-математического моделирования. Обоснование результатов работы производилось путем использования их при производстве дорожно-строительных работ в ОАО "Тюмендорстрой" - самой крупной дорожно-строительной организации Тюменской области.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лейс, Евгений Александрович

13. Основные результаты и выводы работы могут быть использованы руководителями и специалистами предприятий дорожно-строительной отрасли, а также могут стать составной частью подготавливаемых в настоящее время проектов законодательных инициатив в строительной сфере Российской Федерации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в диссертации исследования позволяют сделать следующие выводы и рекомендации:

1. Определено понятие "Экономический механизм", который по мнению автора, представляет собой систему экономических процессов и состояний, направленных на достижение главной цели организации, протекающих во внутренней среде предприятия под воздействием факторов влияния внешней среды. Данное определение экономического механизма предприятия в отличие от точек зрения некоторых авторов, включает в себя как необходимость разработки долгосрочной и краткосрочной стратегий предприятия, так и реализацию этих стратегий с учетом факторов влияния внешней и внутренней среды.

2. Применительно к дорожно-строительной отрасли экономический механизм предприятия позволяет учитывать совокупность принципов, задач и целенаправленных действий в разрезе отдельных специфических аспектов деятельности организации и определять наиболее эффективные пути, средства и приемы достижения главной цели предприятия под воздействием факторов внешней среды. Таким образом, при формировании экономического механизма эффективной деятельности дорожно-строительных предприятий необходимо учитывать динамику функционирования как внешней, так и внутренней их среды.

3. Воздействие внешней среды на экономический механизм функционирования дорожно-строительных предприятий целиком зависит от политики, проводимой государством. Основным источником финансирования дорожно-строительных организаций являются средства дорожного фонда. При этом за счет дорожного налога обеспечивалось формирование 85% поступлений в дорожный фонд. С 2001г. уровень дорожного налога составляет 1%. В результате уже в 2002г. произошло уменьшение объемов дорожно-строительных работ по РФ на 26%, что повлекло сокращение количества подрядных дорожно-строительных организаций. С 1 января 2003 года дорожный налог перестал существовать. Финансирование дорожного строительства в настоящее время осуществляется на общих основаниях и, по расчетам экономистов, уменьшится с 214 млрд. руб. до 78 млрд. рублей в год. Предложение Минфина России о компенсации отменённого налога за счет других источников лишь частично компенсирует выпадающие доходы региональных бюджетов и сокращает размер средств на финансирование строительства территориальных автомобильных дорог на 40%. В результате уже законсервировано около 300 объектов строительства федерального значения. Предложения Минфина РФ не содержат финансово-экономической оценки последствий принятия законопроекта для социально-экономического положения страны в связи с увеличением стоимости автомобильных перевозок и ежегодным сокращением инвестиций в строительство автодорог более чем на 50 млрд. руб. при их высокой эффективности и мультипликативном эффекте. Последствием принятия законопроекта, подготовленного Минфином, будет сокращение более 250 тыс. рабочих мест в 2003 году в дорожном хозяйстве и смежных отраслях.

4. Отрицательными факторами воздействия внешней среды на функционирование дорожно-строительных предприятий являются: финансирование за счет бюджетных средств, расходование которых предполагает жесткий контроль со стороны государства; функционирование в условиях жесткого дефицита средств; монопольное положение органов государственного регулирования и управления различных уровней как заказчиков дорожно-строительных работ; высокая капиталоемкость производства; выделение средств через систему казначейства; сезонность дорожно-строительных работ.

5. Для выявления слабых и сильных сторон внутренней среды предприятия проанализированы показатели деятельности по крупным и средним организациям Тюменской области, занимающимся строительством автомобильных дорог. Результаты анализа позволяют сделать вывод об убыточности дорожно-строительной отрасли (себестоимость работ превышает объем выполненных работ) Тюменской области, несмотря на динамичный рост выполняемых объемов дорожно-строительных работ, финансируемых за счет средств регионального бюджета. Для дорожно-строительных предприятий одним из основных факторов, влияющих на производственные процесс, является наличие современной техники и оборудования. Имеет место негативная тенденция к ежегодному увеличению изношенности машин и механизмов строительных предприятий.

6. В результате проведенного анализа выявлены следующие отрицательные тенденции, характерные для предприятий дорожно-строительной отрасли: увеличение себестоимости продукции на 1 рубль выполненных работ; рост затрат на эксплуатацию транспорта, машин и механизмов; высокая доля затрат на ГСМ; значительная доля затрат на разогрев битума при приготовлении асфальтобетона; несоответствие расчетных показателей затрат на эксплуатацию машин и механизмов фактически приведенным в заявках на участие в тендерных торгах (при проведении расчетов по методикам Госстроя РФ); высокая степень изношенности основных фондов (более 70%).

7. Для формирования экономического механизма эффективной деятельности дорожно-строительных организаций предложено: использование альтернативного вида топлива на карбюраторном автотранспорте; применение новой технологии разогрева битума на заводах по выпуску асфальтобетона; использование технологии изготовления асфальтобетонных смесей на мобильных асфальтобетонных заводах.

В настоящее время в большинстве стран мира (в том числе и в России) осуществляется перевод автомобильного транспорта на новые виды топлива, причем одним из приоритетных направлений является перевод автотранспорта с карбюраторными двигателями на сжиженный газ. При оценке эффективности внедрения данного мероприятия рассчитаны затраты на переоборудование автотранспорта, затраты на газ и сопоставлены с затратами на бензин при использовании базовых автомобилей. Расчетный эффект от перевода автотранспорта СУ-964 на сжиженный газ составит 713519 руб. за 5 лет. Срок окупаемости проекта 1 год и 6 месяцев, причем перевод карбюраторного транспорта СУ-964 на газ принесет прибыль уже к концу второго года эксплуатации в размере 154,7 тыс.руб.

Анализ затрат показал, что основным потребителем энергии в дорожно-строительных организациях являются асфальтобетонные заводы, причем большая доля электроэнергии затрачивается на разогрев битума и доведение его до температуры, необходимой для приготовления горячего асфальтобетона.

Для определения эффективности снижения энергозатрат в битумном хозяйстве, рассчитаны удельные затраты электроэнергии на существующее в СУ-964 битумное хозяйство. Предложены варианты разогрева битума с использованием жидких теплоносителей и вертикальных теплоизолированных емкостей. В работе приведена сравнительная характеристика предложенных вариантов. Вариант с использованием жидкого теплоносителя внедрен в производство работ в СУ-964 ОАО "Тюмендорстрой". Данный вариант окупается за 47 дней и уже к концу первого года эксплуатации принесет снижение затрат в размере 3097 тыс. руб.

Дорожно-строительные организации ежегодно выполняют строительные работы на объектах, удаленных от производственной базы на расстояние более ста километров. Время доставки асфальтобетонной смеси на такие объекты превышает 2.5 часа, при этом резко возрастают транспортные расходы. Таким образом, является необходимым использование мобильных асфальтобетонных заводов, представляющих собой оборудование, смонтированное на грузовых автомобилях и устанавливаемое на необходимом объекте в течение нескольких часов. На примере конкретного объекта строительства доказано, что при использовании на строящихся объектах для выпуска асфальтобетона мобильных асфальтобетонных заводов можно сократить транспортные расходы более чем на 60%.

Внедрение предложенных мероприятий согласно расчетов позволяет снизить себестоимость дорожно-строительных работ на 5-6%.

8. Критический анализ методики калькулирования планово расчетных цен на машины и механизмы, предложенной Госстроем РФ (МДС 3.99.) показал, что она не учитывает роста затрат на техническое обслуживание и ремонт техники с увеличением срока ее эксплуатации. В отличие от данной методики (МДС 3.99) методика С.Е.Канторера учитывает возраст эксплуатации техники. В результате выявлено, что цены на машины и механизмы, рассчитанные по МДС 3.99 ниже, чем цены, рассчитанные по методике С.Е.Канторера. Для учета влияния фактора времени на стоимость эксплуатации машин и механизмов разработана система поправочных коэффициентов, зависящих от срока эксплуатации техники, и рекомендовано её использование. Рассчитан экономический эффект, от внедрения предложенной системы коэффициентов на предприятиях ОАО "Тюмендорстрой".

9. В работе рассмотрена существующая система организации труда в дорожно-строительной отрасли, когда строительство автомобильных дорог ведется по месту "прописки" предприятия. Предложено использование при производстве дорожно-строительных работ вахтового метода организации труда. При этом в настоящее время отсутствуют методические рекомендации по производству работ дорожно-строительными организациями вахтовым методом.

10. Данное обстоятельство обусловило необходимость разработки методики внедрения вахтового метода при производстве дорожно-строительных работ. В диссертационном исследовании выполнено сравнение вариантов производства работ вахтовым методом и традиционным при строительстве автодороги "п.Междуреченский - п.Мортка". Рассчитана эффективность внедрения предложенного варианта организации труда.

11. Сформулированные в работе рекомендации по формированию экономического механизма эффективной деятельности дорожно-строительных предприятий в современных условиях в настоящее время используются при производстве дорожно-строительных работ ОАО "Тюмендорстрой" -крупнейшей дорожно-строительной организации Тюменской области.

12. Внешняя среда предприятий динамично изменяется во времени, что делает проблему формирования экономического механизма эффективной деятельности дорожно-строительных организаций безгранично перспективной.