Формирование опорной транспортной сети в районах нового освоения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование опорной транспортной сети в районах нового освоения"

российская акадешя наук сибирское отделение

жститут экономики и организации

ИР01ШЯЕШЮГ0 ПРОИЗВОДСТВА

Па правах рукописи

Ткаченко Виктор Яковлевич

«юрунрованив опорной гранжортюя сети в районах 1ювого освоения

оа 00.04 - Разкещэкда производители их сил, экономика районов РФ

Автореферат диссертации на соискание ученоЯ степени доктора экономических наук

Новосибирск - 1994

Диссертздак вшолпе^а в Бозэсхбирскси фижале АО "Шучко-леслэ-доБатедьский институт транспортного строительства" Никкстерстга строительства и архдаекгуры РФ О^щиальные ошюненты:

доктор экономических наук, про£эсс.ор, акаде^к Акадеияи транспорта № Еураээль &.И;

доктор экономических наук, профессор Беривагьд А. Р.; -доктор технически неук, профессор, &кадоьглк Академии транспорта РФ Шреселенкоп Г. С.

Еедузцм оргаэсащй: ЕаучнкЯ цеюгр по юхш&ксша проблемам и гкогшачаекой7 соярудтгчесл-ву в области транспорта ивздкшошкв РО

13 F&.

Загула состойся "Р" Q (1 ^ 1S94 г. в часов к- заседал:«

спо1ц;эли8иро£Егкого совета Д. 001.3401 по седsre диссертаций на, соискание уц-а.чой сяекгаа доктора атомических каук в й'стетухс зкояошки is организации прснаихввля-о производства по адресу: 6SG080, Новосибирск-90, проспект Акадэ^ка йизрека'ьевз, 17

С диссертацией ножо с&1;ако.«№ься в б:-:3.гж»ек8 Шститута эконэ-згасн к срггливатоа! прсыьелйекого производства СО ?ЛТЛ

Автореферат разое,ын "_"_1S34 г.

Учонкл секретарь с;:с1х.;а^13^ггл;амьтого совета доктор э:-дно1с;чоск;гх нау- — •

ОЕШ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Внутреннюю сущность а необходимое условие супествования любой социально-экономической системы составляет триединство информационных, энергетических и Бедственных потоков, что и определяет важность своевременной, оперегаэдгй подготовки соответствующего инфраструктурного комплекса - линий связи, знергокоммуникаций и путей сообщения. В силу этого п р о б л е-н а эффективного транспортного обслуживания, т. е. обеспечения необходимых вещественных потоков, занимает ключевое место и играет определявшую роль в программах нового хозяйственного освоения районов Сибири.

Црактика однозначно констатирует приоритетное значение транспортной инфраструктуры на сроки и затраты по хозяйственному освоению территорий. С позиции ресурсоомкости создания коммуникаций (инвестиций, труда, материалов, энергии, времени) ведущее место принадлежит транспорту, а в нем - автомобильным и, в особенности, яэлезвым дорогам.

1 В системном плаке проблема требует взаимосвязанного ее рассмотрения на двух уровнях планирования - территориальном (формирование и использование трэяспортной системы района) и объектном (строительство и освоение аЕеньев транспсрткой сети). Оба они долга;ы быть задействованы на региональный контур управления, направлены на задачи освоения района При этом должно обеспечиваться согласование и с задачами формирования ЕТС страны, т. е. по контуру внесних связей. Комплексные системна проработки транспортной системы по территориальным хозяйственным системам типа Т1Ж (програымно-целевыз территориально - производственные комплексы) по существу неизвестны.

Отмеченные обстоятельства определили актуальность проблемы и цель диссертационной работы. Она состоит в разработке научных положений формирования опорной транспортной сети в районе нового хозяйственного освоения в современных условиях хозяйствования.

Методы исследования. Научно-методологической основой слугили теория жизненного и инвестиционного циклов создания и функционирования объектов транспортного комплекса, экосистемная концепция и программно-целезое планирование реализации проблемы. Применялись системный анализ и методы оценки экономической эффективности,теория вероятностей и математическая статистика, математическое моделирование и экспертные методы исследования. Обобщались и системзт!»А$й£ались результаты исследований,

отечественный и зарубежный опыт транспортного строительства

Научная новизна. Применительно к условия« Сибири поставлена крупная народнохозяйственная проблема эффективного транспортного обслуживания программы хозяйственного освоения нового района и, на принере железнодорожного транспорта в Нижнем ISpu-ангарье, разработаны научные основы ее решения: 1) в качестве научного базиса рекения проблемы приняты теория гизненного и инвестиционного циклов эволюции транспортного объекта, экосистемная концепция и програшио-целеЕое планирование; 2) выведены принципы Формирования и развития единой транспортной сети (ETC) крупных регионов в условиях рыночной экономики; 3) установлены системотехнический характер проблемы создания отдельного звена опорной транспортной сети, а также допустимость и целесообразность решать ее как целевую строительную программу (СП). Выявлены системные свойства СП и их проявление в задачах организации строительства и ввода дороги в эксплуатацию (ОСД); 4) обоснованы научные положения разработки ОСД в целом на основе программно-целевого подхода, развиты либо созданы методические основы разработки ключевых системотехнических подпрограмм ОСД; 5) выполнена постановка общей задачи ОСД; 6) определены основные принципы ОСД в специфических условиях Сибири и разработана принципиальная классификация методов ОСД; 7) предложены подход к выбору ОСД с учетом взаишдействия объекта, среды (условий) и метода строительства, метод формирования аванпроегега линии и классификация условий строительства; 8) сформулированы положения экосистеыного подхода к планированию ОСД и природоохранных мероприятий в рамках требований устойчивого развития района освоения; 9) установлены принципы эффективного и быстрого строительства железных дорог в условиях Сибири и экономически обоснован метод строительства для условий 'Крайнего Севера; 10) разработаны основные положения комплексной экономической оценки и выбора решений по ОСД; 11) предложена структура научного и программно-математического обеспечена разработки ОСД; 12) обоснованы основные положения формирования транспортной сети и предложена принципиальная структура транспортного блока программы хозяйственного освоения района; 13) разработана базовая схема опорной сети яэлэзных дорог в Нижнем Приангарье; 14) разработана стартовая схема организации ее строительства и определены основные показатели ОСД.

На защиту выносятся: а) принципы формирования эффективной транспортной сети в регионе и организации строительства железных дорог в условиях Сибири; б) программно-целевой подход

к рекенизо проблею создания отлезной дорога; в) положения по строительству транспортного объекта как объекта природкс-техяической систеш; г) подход к совместному моделированию объекта, условий (среды) и метода строительства железной дороги; д) исходшз положения разработки ключевых подпрограмм организации етроктеЕЬства, ввода дороги в эксплуатация и планирования сбъеетоз построечной инфраструктуры с учетом требований хозяйственного освоения территории; е) основные положения комплексной зкокоьмчесгай оценки и выбора решений по организации строительства ж.кзноЯ дороги; л) структура и основные элементы программно - математического обеспечения планирования организации строительства объекта трзнспортной сети; з) базовые схемы опорной сети яадэзньк дорог я программы их строительства в Нижнем Приангарье.

Практическая ценность. Пршщшн Формирования транспортной сети, представление о дороге ка". объекте пркрод-но-техкическоЯ скстеш со своими жизненным и инвестиционным циклами эволюции, концепция СОД как целевой програмш, положения и методы ее формирования шгут слу.даь теоретической базой предплановых исследований и технггкозконоюгческих обоснований формирования транспортной сети района, программы транспортного строительства, создания автоматизированных систем организации строительства и ввода транспортных объеетов. Предлагаемый методологический аппарат предназначается для научно-исследовательских, проектных и планирующих организаций (структур). Он призван повысить уровень обоснования транспортного обслуживания программы хозяйственного освоения района, надежность, гибкость и взаииоувязанность решений территориального и объектного урозней. фактические предложения по формированию. организации строительства и этапному вводу в эксплуатация путей сообщения шгут быть приняты в качестве базовой схемы н исходного варианта создания опорной сети железных дорог в Киянеы Приангарье.

Реализация результатов. Результаты исследований использованы Научным советом АН СССР по программе ВАМ в докладе (1977) и в предложниях для директивных органов (1983), в Установлении СМ ОХР по достройке БАМ (1985), в предложениях для Государственной программы по Ниянэму Приангарьв (1992), в 4 ведомственных норштивно-инструтаивных документах, в 10 ведомственных методиках, в методических указаниях для студентов. Проектные организации бывшего Главтранспроекта Минтрансстроя в своих ТЭО и проектах использовали результаты комплексных обоснований и принципиальные решения по организации строительства лглезных дорог на

•территориях Западной и Восточной СиЗзщи (Сургут - Уренгой, Ягельная - Яьгбург, Обскаа - Бованенково, Берхакит-Якутск, Усть-lvT -Ки-psECK - Напа - Е Чэна), в йувбассо (Инголь - ätus®, Ifepevb -Среднесибирская), в Европейской части страны"^ высокоскоростная пассаяфская ьзсгкстраль С. Штербург - ЬЬскга) и др. Результаты рсгзвяя огдельннх задач и подпрограмм ОСД использовались в проектах других лшгсй, в строительных трестах Урала, Сибири и Глзв-бамстроа. В Гос$АП принято 15 врогршмшх средств.

Апробация. Основное содержание работы, отдельные поло-хекш и разданы докладывались и подучила одобрение либо яаали отражение в решшшх Всесоюзных и Всероссийских научно - практических конференций по размевэшш и развитию производительные сил Сибири (1669, 1С30, 1385, Í9S0, 1S93) и Якутии (1979), по тргнсясрхис-зкохюьичгскнк связям и размещэшш производства (Ал-ш-Ата, 1683), по развития науки, техники и прогнозирования (Нэ-ьоскбкрск, 1978, 1981, 1932, 1984, 1985, 1987, 1992; Иркутск, 1987), по хозяйственному освоению зоны ВАМ (1075, 1977, 1981), по повжгкиз зконожческой эффективности строительного производства (Вкдьвас, 1976), по резжээ экстремальных задач в с.таднцх системах (Горький, 1971), на Всесоюзных научно-практических конференциях, сове5,аавдх и семинарах Кянтрансстроя, на Всесоюзных вузовских конференциях (ЮЖГ 1957, 1970, 1975, 1980; ШИТ 1977). на конференции, посвяе^икой 100-летию Транссибирской магистрали (Новосибирск, 1931), на региональных и кустовых конференциях и совещаниях.

Публикации. Основныз положения диссертации нашли отра-ж&ахв в вести коллективных монографиях, две из которых посвящены хоеяйственноау освоению Низшего Лриангарья (1988, 1992). Результаты и предложения по теме диссертации опубликованы в 80 основных статьях и других публикациях общим объемом 3S п. л., а также в 68 научных отчетах.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, двух разделов (в составе 7 глав), заключения и перечня литературы. Общий объем работы составляет 280 .страниц, в том числе 223 страницы основного текста. На 57 страницах размещены 20 таблиц, 14 рисунков и 304 наименования литературы.

ФОРМИРОВАНИЕ ТРАШ1ЮРТШЙ СИСТЕШ

Задача создания опорной транспортной сети решается не только в программе хозяйственного освоения района, гда транспорт выполняет

обсдуяивзкау» рола», но и в проб is »а долговременного фзр»я>эжггл ETC страна и крупных регионов, где учитывается прззде всего рзйо-носбрязукзая роль транспорта. Ретроспективный э!;ал;-:з обнаруживает существенные различия отечественной и сзрубеаясй юля: я слита развития транспорта а транспортного освоения своих территорий.

Анализ отечественного опыта развития транспорта со.-зрг^ся л трудах Е А. Ламина, Л.Е Горикова, В. IL Петрове, Т. С. Й^т урода, Л М. Чэршюрдика, JL И. Колесова и др. lía кх работ mojzio заклвчить, что объективными предпосылками, сказав;™: if! влкая:те ш теоргш и практику развития транспорта в России (и в СССР) в последние полтора столетия, слухили: обширность repp;rrcpirK; слабая, заселенность и неосвоенкость большей ее части; по прэкмуг^сгзу суровые природные условия; достаточно густая речная сеть (при конфигурации, не совпадает? íi с сиротной ориентацией терр;ггорки государства); экономическая и общественно - полэт::чэсг.ая отсталость при первоначальной аграрной специализации хозяйства. Россия позже других стран вступила на путь капиталистического развития.

В связи с отим отечественная практика отдавала предпочтение "дешевым" проектам транспортного освоения. Перспективз траспорткой сети страны с самого начала однозначно связывалась с водкой концепцией, включая Северный морской путь. Эта идея задердзлась ка 3-4 десятилетия дольпе, чем в передовых странах и часто составляла альтернативу железнодорожному строительству. Проекты транспортного освоения в большинстве ориентировались ка "горизонтальную?" конечную модель ETC, формирующуюся по принципу сцеплеши, стьковааяя ее разнородных звеньев. Автошблльиый транспорт и автодорожное строительство всегда отставали от достижений передовых стран.

Нельзя не отметить непоследовательность бысеих управляющих структур страны в транспортной политике, отсутствие утвержденной долговременной схемы формирования ETC и добротной стратегии развития транспортного строительства, политику цектралистских приоритетов в формировании и начертании тгистральной транспортной сети. За редким исключением не находила реализации естественная идея заблаговременного строительства лелезных дорог ка перспективных направлениях: строительство концентрировалось преимущественно в зоне с высокоразвитым хозяйством и исторически слож-язеймяся путями сообщения. Нэ создавался необходимый транспортный задел, что оставило не охваченной сухопутными видами транспорта всю зону Азиатского Севера.

В проекте хелезнодорохного освоения Сибири предпочтение было отдано концепции сверхмагистрализации Транссиба в сочетании с Сев-

ыорпутем перзд более умеренной и оправдавшей себя обычной ыагист-рализадией. Сосредоточение первоочередных усилий на усилении и реконструкции действусс-;« лшшй на магистральных направлениях грузо-похсгсов осуауствлялось в утрб новому железнодорожному строительству в неосвоенных территориях.

Сопоставление отечественного опыта и практики передовых стран определило модель и принципы формирования и развития единой транспортной сети страны и крупных регионов в условиях рыночной экономней:

- формирование сети железных дорог определялось их абсолютным фушадональнкы превосходством над водным транспортом. В связи с зтш в США и Западной Европе она в завершенном виде определилась как самостоятельная система с замкнутым транспортным циглом, а железнодорожный транспорт формировался как независимая транспортная структура В соответствие с этой концепцией развивались и последуйте виды транспорта и гаммуиикаций;

- в рамках достижений научно-технического прогресса и экономических • гозькжюстей общества характер развития различных видов транспорта и их взаимодействие дистуют клиентура и ее спрос;

- преобладающим принципом формирования и развития нового вида транспорта (например, автомобильного вслед за железнодорожным) и его сети кькяется на заполнение неосвоенных транспортом территорий, а такое размещение, яри котором клиентура удовлетворяется транспортными услуга»! соответствующего вида и качества;

- модель ETC кз сетей каждого вида транспорта в развитой их стадии сглзд!-&ге?ся по принципу как бы "вертш:алыюго" наслоения, где каздьй в.щ транспорта отличается структурой перевозок, но сеть его охватывает всю территорию;

- дороги строит или заказывает тот, кому они нужны, но в соответствии с обгэнациоиашюй генехемой, предусматривайте формирование государственной и мастной сети. Соответственно и финансирование (например, е СЕЛ) магистральных дорог осуществляется из средств государственного бюджета, а ьзетн&э дороги строятся за счет средств штагов;

- направленное регулирование нового жалезнодорожного строительства осуществляется государственной политикой льгот и привилегий, например, стимулированием вложения капиталов в пионерное хозяйственное освоение прилегающих территорий. В США и Канаде это предопределило раавктиэ галезнодорожного строительства в направлении слабозаселенных территорий и активного еклзчэния их в хозяйственный оборот;

- политика льгот и привилегий обусловила форинрованиз органкэа-иисншгх структур з вкле единых тргнспср-мо-промыиленнис предприятий. соединяя»*« функции транспортного оЗелуяявакия и хозяйственного освоения новых территорий;

- отсада определился принцип оценки эффективности капигагоэло-лэннй, например, в яалгзнодораяяое строетелстго - по совокугксму экономическому воздействию транспорта на рзавггтие производительных сил территории.

Обоснованы основные полоявния фор.нрегянил тракспортяой сгти з Наивен Приангарье (и в зоне плаакруеиого йефгзгегодобвзгадаэго

-плоха ЯГДК на базе »гсторояденкй йзстсчуой СкЗари з Сзха-Яку-тии): а) -территория делена получить полноценна трзделортнуэ сеть, пригодную для нормального фу;:кщтоннроваЕиа всего хозяйственного комплекса; б) концепция и npoeicr формирования ЕГО и тргпепертного обслужиания следует разрзбатчвзть на основе ярогргкзо-целэвого подхода и на продолжительны;! период; в) прсектярзваяяе и строительство путай сообщения дол гаю опережать развитие йазозых отраслей и производств в районе; г) в составе перспективной ETC целесообразно определить внешние связи и обосновать опорную транспортную сеть, прежде всего пути обгщго казначейш с перспективой их включения в. общую сеть дорог страны и региона; д) при планировании опорной сети - скелета будуцэй ETC региона - следует руководствоваться преаде всего интересами страны, а такта учитывать перспективы интеграции отечественной экономики в гарозуа, интересы развития социального и хозяйственного комплекса территории и другие целевые программ.'; е) при обосновании и разработке запод-няюэзЛ сети путей сообдения можно руководствоваться л per.1 >у те с т з о н -но (либо исключительно) целями, задачами н сроками реализахгзи мероприятий программы хозяйственного освоения района (и гены НГДЮ; я) планирование опорной сети целесообразно осуществлять на прогнозный <50-60 лет) и программный горизонты, а заполняющей сети -на программный горизонт (до 15-20 лет); з) з проблеме формирования ПС должен тивтельио прорабатываться динамически аспект - порядок последовательного (бо времени и а пространстве) ""сцепления" отдельных звеньев и ух товарных модулей, а тахув воследукдгго перехода от "горизонтальной" к "вертикальной" подели ТС; и) для обеспечения гибкого и кадеягаго транспортного обслугизаки района следует стремиться к последовательному формирогзгию замкнутых полигонов и транспортной репетки. ссстояшн з начала из сочетания различных путей круглогодового действия, а затем стдеж'.о по автодорожным и железнодорожным полигонам; к) разработка к корреоткро-

вание транспортной подпрограммы должны носить перманентный характер, т. е. подпрограмма должна управляться; л) формирование ТС региона и развитие мощности отдельных направлений и коммуникаций целесообразно осуществлять путем этапной организации их строительства, ввода и первоначального эксплуатационного освоения; м) пути опорной ТС, имеющие преимущественно общероссийское значение (например, Северосибирская магистраль), должны строиться главным образом за счет средств государственного бюджета с привлечением капитала» формируемого для реализации программы TBK (и НГДК) и иностранного капитала. Пути ЕТС, предназначенные исключительно для реализации программы хозяйственного освоения, инвестируется так же, как и сама программа. Для финансирования развития местной сети, креме того, должны привлекаться капиталовложения территориальных структур управления, отраслевых организаций и др. источники.

Предлагается принципиальная схема транспортного блока программы Нижнего Приангарья, определяйся структуру подпрограммы транспортного обслуживания и логику связей, необходимых для последувдэго комплексного к взаимоувязанного формирования и функционирования ЕТС района. Ца его основе формируются задачи транспортного обслуживания разных иерархических уровней и различных временных горизонтов (рис. 1).

Процессы мировой интеграции и формирования единого экономического пространства определяет важность долговременного учета и транспортного обслуживания внешнеэкономических связей. Новое геополитическое положение России и Сибири усиливают этот аспект. Наши эскизные проработки показывает, что с позиций хозяйственного комплекса Нижнего Приангарья в будущем наибольший интерес будут представлять 6 трансконтинентальных железнодорожных маршрутов: Центральный Езрагийский, Северный Евразийский, Бурято-Поморский, Пошро-Сахалинский, Туркестано-Чукотский и Армено-Чукотский.

На основе изучения и обобщения предложений в проект Государственной программы Нижнего Приангарья и изложенных выше концептуальных положений разработана базовая схема опорной сети железных дорог района. В соответствии с природными характеристиками Ангары и Шдкаменной Тунгуски водная схема не шжет составить альтернативу железнодорожной схеме транспортного обслуживания района. Широтным становым хребтом транспортной сети района будет служить восточный участок Северосибирской магистрали. В целом опорная сеть новых железных дорог (кроме существующих) может быть представлена 9 линиями - звеньями ТС обвей протяженностью 1433 км. Сна одновременно будет обеспечивать межрайонные и транзитные транспортные связи ши-

Степень удовлетворенности нормативов качества обслуживания

ротного и мэридаонального направлена. Званьями первой очереди строительства доляаы быть линии Нарабула - Богучакы к Богучаны -Примыканке (к трассе Северссиба) с юстом через Ангару, открывайте фрОН'г строительству последующих линий и эффективное природа-пользование территории, в особенности Зааигарья (рис. 2).

Пркяишя во внимание роль Некого Пркангарьл как опорной базы развития экономики северных и северо-восточных районов, в том числе програ.\ш кефгегазодобывавдего комплекса, предлагается схема опорной сети гглезных дорог в соответствующей вопе Восточной Сибири а Якутии-Саха. В ее составе выделены объекты I, II и III очередей строительства, решающи свои приоритетные задачи транспортного обслуыгвалкя района.

ОНЦЙЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАЗРАБОТКИ ПРОГРАКШ СТРОИТЕЛЬСТВА 2ЕЛЕ31ЮЯ ДОРОГИ

Ери суЕ^ствухв^ы подходе задачи объектного контура решается в значительной мере в стрызо от задач территориального уровня, фи этом утрачивается (недоиспользуются) возможности функционального использования транспортного объекта в продолжительный период его строительства для нуад хозяйственного освоения района. Нами исследовано направление совершенствования строительства железной дороги в иерархии систем "район освоения - транспортная система - объект опорной транспортной сети".

Проведенный анализ показывает, что на объектном уровне проблема является системотехнической, поскольку призвана сводить воедино различные строительные, эксплуатационные и социально-экономические системы и ревать их комплексно, подчиняя достижзшно определенного, единого результата, в том числе и на территориальном уровне.

В настоящем исследовании в качестве научного базиса.репения проблема приняты: 1) теория жизненного и инвестиционного циклов эволюции объектов создаваемой транспортной сети; 2) зкосистеыная концепция; 3) программно - целевое планирование реализации проекта

Схшсл учета жизненного цикла состоит в планировании эффективного взаимодействия и обеспечения преемственности решения задач проблемы по этапам (периодам, стадиям) создания и эксплуатационного использования новой системы (железной дороги). В жизненном цикле проекта дороги выделим стадии научного проектирования, проектирования, реализации проекта, эксплуатации (рабочей, времен-

И в ЗОНЕ ЕС И ЯС НЕФТКШОДОЙ^БАЩТО КОШЕКСА

- строящиеся и проектируемые железные дороги а соседних районах; -линки ттервой очереди строительства (до 2005 г.)i -линии второй очереди строительства (до 201S г.); -линии третьей очереди строительства (посте 2015 г.)

Рис. 2

ной, коммерческой) к реконструкции, наступавдэй после выработки ресурса либо морального устаревания скстеьм.

На первой стадии осугзэствляется научное обеспечение принятия решения: прогноз, оценки, концепция, разработка и оптимизация сценариев организации и управле^ш строительством и использования транспортного объекта. Главная задача зтой стадии состоит в обосновании целесообразности дороги, основных показателей н принципов ее создания. }£* следу «щей стадии осуществляются техническое проектирование (в том числе ПОС), авторский надзор и ашлогация. Стадия реаливацки проекта взсгжчает производственное проектирование ССД, подготовку технической и ресурсной базы, строительно-монтаЕ-кые и пускс-каладочкые работы, контроль качества и сертификацию, страхование, ввод в эксплуатации. По стадиям дизненного цикла проекта расширяется и изменяется состав задач ОСД, возрастает требования к инфорнации и сдельному аппарату.

Ин вестициовный цикл выделяется и прорабатывается в связи с оценкой зффективкости проекта к оптимизации ОСД на стадиях научных исследований и проектирования.

Ешолнениый нами анализ показывает, что в специфических условиях хозяйственного освоения районов Сибири проблема создания отдельной дороги опорной сети обычно отвечает признакам целевой строительной программы (СП) - операциональной определенности предполагаемого результата, актуальной доступности необходимых ресурсов, зшрдазентному характеру цели и направленности задачи на реализацию переходного процесса. ЕЬзтому ее допустимо и целесообразно разрабатывать на основе программно-целевого подхода

Основы методологии и практик его применения находим в трудах К. П. Седорекко, к Н. Кириченко, А. Г. Аганбегяна, Е а Мальне-ра, Е Л Ш.тана, М. К. Вандмака, Р. И. Шнипера, Е А. Райсберга, Д. В. Гьшпиани, В.К Глушкова, Е И. Данилова - Данильяна, Г. X. Попова и др., в трудах зарубежных ученых Р. Акоф|а, Л Месарови-ча, С. Янга, С. Л. Оптнера и др. В строительной отрасли положения программно-целевого подхода и системотехники развивается А. А. Русаковым, Е К. Рыбальским, П. Е Шгметовым, Е. Е Кибаловым и др. Системный анализ применяется при разработка отдельных вопросов организации и управления строительством железных дорог.

Программно-целевой подход использует системный анализ и имеет дело со сложными слабоструктуризованными системами.

Нашими исследованиями выявлены системные свойства СП, уточнена специфика стадий развития СП и условия обеспечения преемственности решений меаду ниш, место СП в территориальных программах хо-

эяйственного освоения (внешние связи), проявление системных свойств в задачах ОСД и основные требования к шделировашоо ОСД.

Установлено, что СП в целом является открытой, сдогнсй и оптимизируемой производственной системой. Как элегент обгаэственяого производства это многоцелевая и многокритериальная (при наличии главной цели и критерия) сложноуправляемая система с многоступенчатой организацией принятия реакций и приоритетом более высоких уровней управления. Ш внутренней струдауре СП является кома-лексной, иерархической и динамической системой. Как объект проегет-но-планоЕой разработки СП представляет систему большой раз?»р-ности, с подвижной внутренней структурой, согласуемую и стохаепгг-нуп При разработке прсграчмы 001 следует учитывать проявление системных свойств и следующие основные требования к форшфоваикэ системы: достижение цел;!, совладение критерия, учет ограничений; единство представления элементов СП, планирования процедур и учета времени; вариантность рассмотрения; формирование специальных моделей, выделение этапов и согласование вариантов рекешга задач, учет неопределенности.

Нами показано, что организация строительства дороги может рассматриваться как подпрограмма СП, а кардинальнее решение проблемы совершенствования ОСД достиаимо на основе программно - целевого подхода и применения современных методов и средств исследования сложных систем.

Системным анализом установлено, что в технико-технологическом отношении проблема ОСД достаточно хороао структуризоваяа, однако в организационном, производственном и социальном отношениях структу-ризована слабо, сильно зависит от внешних воздействий и каждый раз требует индивидуальной разработки. Сформированы и обоснованы научные пололения разработки программы ОСД в целом: а) в программно-целевой постановке ОСД целесообразно рассматривать скроет и комплексно - как систему всесторонне скоординированных мероприятий (организационно-технологических, производственно-экономических, управляющих и др.), обеспечивающих целевые задачи строительства яэлезной дороги при эффективном использовании производственных ресурсов. Одновременно должны учитываться возмояности развития инфраструктуры региона и обслуживания народного хозяйства в процессе строительства дороги; 0) целесообразна двухуровневая схема разработки ОСД - на уровне ее подпрограмм и на высшем уровне, где репе-ния согласовываются в соответствии с главной целью и критерием СП.

Получены следующие основные результаты: а) выявлены цели первого уровня, определяющие основные направления программы ОСД я реиа-

емь», по преимуществу, как ее подпрограммы; б) установлена принципиальная координация внутренних связей в программе ОСД. Выделились блоки описания системы, процесса строительства объекта, подпрограмм его обслуживания, комплексной оценки и выбора решений; в) сформирована аффективная общая схеш разработки и оптимизации ОСД, исключанцзя большой перебор альтернатив. 16>и атом этапы выбора принципиальней схемы ОСД и схемы ввода дороги в эксплуатацию, преследует цель установления основных параметров процесса строительства дороги к как бы формируют заказ-гадание на разработку подпрограмм обслуживания строительства - ресурсного, технологического, производственного и др.; г) дана постановка общей задачи ОСД: она определилась гаи? дискретная и многоресурсовая. Применительно к различным стадиям СП предлагается производственно-стати-чзскад, производственно-динамическая и производственно-транспортная постановки задев:; д) показана целесообразность и предложен способ одкоеначного и полного формирования задач ОСД на основе признаковых структур, отвечающий требованиям формализованного их реаенна с пошщью ЗШ. Под задачей понимается цель, получившая описание в системе признаков "объект-показатель-врема". Выявлены цел»: первого уровня и построены агрегированные признггавыз структуры для формирования задач ОСД.

Определены основныз принципы экологически грамотной разработки строительной програшы на основе гкосистемного подхода в рамках требованкй устойчивого развития района Применительно к объектам транспортного строительства экосистемная концепция сформулирована, например А. А. Цэряантоы. В соответствии с нею к созданию транспортного объекта следует подходить как к объекту природ-но-тохнической системы (ЕГО). Он понимается как объект созидательной деятельности и, соответственно, как объект управления. Задача управления заключается в том, что при научно обоснованных ограничениях на параметры состояния ПГС (из условий обеспеченна термоди-кашчэского и экологического равновесия и заданкого уровня соци-ально-зкологшеатй напряженности) минимизировать ресурсоемкость (время, труд, материалы, энергию, инвестиции) или максимизировать продуктивность хозяйственной деятельности. Сценарии оптишльного управления основываются на научном предвидении бшиайашх и отдаленных последствий атропогенных воздействий и разрабатываются с использованием системных модулей ПГС.

Взи сформулированы положения и определена процедура выбора природоохранных мероприятий в строительной программе: названы направления, по которым доляны формироваться ограничительные функции

взаимодействия техносферы на природные комплексы ИГС; сфорьулиро-ваны критерии и методические положения оценки и выбора решниЗ. Выделены стратегические альтернативы реализации зкоскстеигой концепции в программ строительства железной дороги - априорного, параллельного с производством основных работ и апостериорного осу-гзэствления природоохранных мероприятий.

Как слоякач и стохастическая система программа ОСД разрабатнва-ется при недостаточной полноте и достоверности информации об объекте, среде и условиях ее реализации. В связи с этим в основу принятия реиений по ОСД следует принимать принципы непрерывного (скользяпрго) планирования, полного использования полезной информации и выбора соответствусдаго критерия. Предпочтительными являются критерии Лапласа, Севидла либо их модификации, когда альтернатива выбирается по матекатическо»<у ожиданию значений обобгзкзэго показателя или среднему риску. В ряде случаев оправдан очень осторожный - кинкмаксцый подход.

Для лучааго достижения главной цели, обеспеченна хорошей преемственности решений во времени и узязки их с планами и программами хозяйственного освоения территории исполнитель строительной программы дол^н наделяться правами сквозного управления СП, пересмотра реиений по ОСД. стратегии и тактики строительства при изменении условий, приоритетов и перспектив развития района освоения.

ЮДШРОВШЕ ОБЪЕКТА, УСЛОВИЯ И МЕТОДОВ СТРОИТЕЛЬСТВА

Приоритет задачи и ожидаемые результаты возрастает от нижнего, оперативного к випему контуру задач ОСД, где они замыкается на транспортной обслуживании района освоения. Такие задачи преобладает на ранней стадии разработки СП, что и характеризует особую их важность в проблеме формирования транспортной сети района

В связи с отсутствием методологии ранних исследований ОСД {наработан и предлагается э.чспертко-аналитический подход к проектированию принципиальной схемы организации строительства (ОС), предусматривающий предварительный выбор ь«етода ОСД с учетом специфики сбъекта и среды (условий строительства). При этом получены следую-пие новые результаты: а) в качестве предварительной модели -аванпроекга яелеэнеЯ дороги предлагается использовать статистический аналог объекта Рззработан метод расчета аналога; б) в качестве предварительной модели среды предлагается цспользоаать

классификация условий строительства; разработана агрегированная обобкшн&я классификация условий; в) обобаэн опыт ОС железных дорог в Сибири; на его основе определены основные принципы СОД в сложа их условиях и разработана принципиальная классификация методов ОС нгдезкодорожного пути.

Анализ нового «гзлезкодороааого строительства в Сибири и на Севере показывает, что оно обладает повышенной гавислыость» от характеристик среды и объекта, которые определяет значительную часть ограничений системы и выбор ОСД как способа достижения цели СП. Компоненты системы - объект, среду ц метод ОСД - целесообразно рассматривать н моделировать совместно.

За статистический аналог объекта предлагается принимать линейно структуркзоБакную информационную модель, калрглир, зислез-ной дороги, параметры которой (объемные, стоимостные, ресурсные и др.) устаггоялена статистически - по данным о других линиях, расположенных в сходных услог;:ях. Задача состоит в формировании модели на основе матрица исходных (базовых) данных ¿С и решается в такой последовательности: Л - избираются базовые объекты (линии); Б - подготавливается лоперегоаная иафор:эдая о ша (базовый аналог ¿С5 ); Б - формируются зхадон - перегоны; Г - выводится структурная формула аналога; Д - конструируется статистический »налог го-вого объекта; Е - осуществляется его коррелированно.

Сфоруугированы услоеия подбора базовых объектов (А). Исходная (проэгсгная) информация о них (Б) представляется матрицей Д*ЬП; гДе " реальные басовые перегоны I , каздый

из которых характеризуется т лризяа({аз&1 ос^ (длина, объем работ, их стоимость, потребность ресурсов и др.). Ез. этапа В находятся к т;люв эталон - перегонов (при условны к*сп) и рассчитывается т-иорнаа характеристика каждого из них. Установиз структурную формулу (Г), рассчитывают (этап Д) статистический аналог ; }=*Ж , состсявдй из эталон - перегонов. На этапе Е шдэль корректируется в пространстве к времени. Первое состоит в учете специфики среды по сравнении с базовыми лаииамн, второе - в "прогнозе" изменения стоимости, технических требований и нор-ултивпсй потребности ресурсов на годи строительства железной дороги. Зжнеркменталыю показана возможность получеши модели, отличавшейся по стоишсти от проекта на 5-82 и менее и очень близкой ему структурно.

В трудах Н. П. Казсуншна и др. ученых при широком взгляде на среду ее влияние предлагается учитывать через сценку транспортко-географических условий района строительства, ■ природно

- ресурсных факторов и условий: герритпригшксЛ орга:зкза:5::? расселения и транспорта. Вамт экспортно, с сривтачеакеа сЕецяалксяоз лроеотнкх и строительных организаций, разработана агрзгяровяянгя классгфюаияа среди как предварительная модель уелэвка строительства. Нрэтерхеа кггеек&жации яалзется степень трудоемкости к сло.таости строительства Определились четыре категории трудозы-кости и слояюс?а условий згсдсянхе, узренные, теяздш я очевъ тяяелке (я сложные). Иаздая г.з «;:х описывается пять о групаэля факторов: рельеф, топограф:!!!; ¡¡щягнерзо-геологические условия;

кат; э!»:юкско-гоогрг^ячес!сгэ и тргяслортяш условия; сбеслзчез-пссгь иестниля мзтергагьньга и трудовыми ресурса?.«.

Дейе?вуггс»гз полоявяиямз при проектировании ССД рзкокеадуется уаглвать тает? степень слояяостя сбаееда, яъаезике дорога ягляпгсл сгасамш объектам». В «ааи с пирохкм диапазоном степени их сзгхзюсти предлагается различать А - дороги унккашаи и повыгенвой сложности и В - «шине.

В результате лучения опыта железнодорогного строительства Сибири мачт вовлеки следугззге характерце особенности ССД в зтйх условия» а) фровг строительства прирастает зрер^тгсто, учаеткгш

- захват&ми длиной от перегона до 80-100 км я более; б) набляда-ется годовая повтсрязмость прнрааггния захваток и развертывания работ та них; в) работы на годовой захватке ведутся пирогам фронтом либо последовательно-параллельно; г) структура доуклздочкых работ на ней существенно изменяется по сезонам года; д) лрсдолггатель-нооть земляных работ на захватке вклячает теплий И ^орогн^й периоды. На этой основе установлены основные принципы ССД: 1) соорул?-ние земляного полотна и искусственных сооружений предпочтительно вести параллельно на участках-захватках годовой повторяемости; 2) подготовительные работы из трассе могно и целесообразно выполнять комплэксно-поточяьм методом; 3) для интенсивного развертывания фронта строительства на головных участках линии целесообразно формировать з: с опережением вести первоочередной подготовительный комплекс работ.

Определилась классификация методов ОСД (железнодорожного пути) в составе комплексно-поточного, учзетково-параллельного я комбинированного. Первые составляют крайние случаи ОСД. В поточном методе поток распространяется на всю лтаии и является календарной директивой функционирования подразделений (специализированных, передвизных) в пространстве я времени. Возможности организационно-технологического маневра здесь ограничены. При участко-во-пзраллелыюи методе ССД директивой является сроет зьода з

эксплуатацию участков линии - товарной строительной продукции. Работы на них шгут выполняться поточно и непоточно, фи этом возможности маневра в строительстве возрастают. При комбинированном методе ОСД подготовительные работы на трассе, мало зависящие от материального снабжения, формируются в комплексный поток, а основные работы выполняются участково-параллельным методом.

Дзя предварительного выбора метода ОСД разработана трехпризна-ковая (объест - среда - метод ОСД) модель-классификация, позволяюсь сузить область дальнейших поисков. Определилось, что в несложных условиях линии I-IV категорий длиной более 60-80 км целесообразно осуг£ст2Лзть поточным методом. Ш мере усложнения и утяжеления условий строительства он постепенно вытесняется комбинированным и участковопараллальным методами Расчеты показызаюг, что в условиях Сибири правильный выбор метода ОСД способствует уменьшению прододиЕгелькостн работ по открытию рабочего движения поездов на 10-12% и получению эффекта в раз из ре более 4% сгоююсти СМР.

Для расчета процесса строительства дороги по выбранному методу ОСД нами разработаны програгджые средства, обеспечиваю-циз вариантное исследование ОСД с помощью ЭШ

Наша:и исследованиями установлены принципы зффэгаивного и быстрого строительства язлезных дорог в условиях Сибири. Они основываются преаде всего на этапном вводе объекта в эксплуатацию и организации работ широким фронтом. Иэслэднее обеспечивается: а) широкий применением вахтовой организации труда в сочетании с многосменным использованием технических средств; б) опережающим устройством притрассовой построечной автодороги; в) первоначальная преодолением преградных мост временными обходами и г) опережающей укладкой пути по "тропе".

В суровых и экологически неустойчивых районах Крайнего Севера эти принципы оказываются недостаточными либо непригодными. Для этих условий предлагается и получил начальную научную разработку кзтод строительства железных дорог на основе пионерного технологического пути Обоснована высокая эффективность метода и возможность претворения на его основе принципа "дорога строит дорогу", который хорош отвечает требованиям самофинансирования в рыночных условиях.

\

НОРМИРОВАНИЕ ШЯЕШХ 1ЩПР0Г?АУ£1 СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ

В строительной программе занимают ключевое место и имеют системотехнический характер такие подпрограммы ОСД, как организация строительства и ввода дороги в эксплуатацию, организация подготовительного периода строительства, транспортное обслуживание строительной программы и формирование построечного инфраструктурного комплекса. Они непосредственно либо опосредованно выходят ка уровень задач программы хозяйственного освоения района и формирования его транспортной сети. Нами исследованы особенности и сформулированы положения программно-целевого подхода к разработке этих подпрограмм.

1. Задачу ввода дороги в эксплуатацию следует ре гать при соблюдении единства следующих требований: 1) как мокло раньпк, до завершения строительства, начинать использовать дорогу; 2) порядок и сроки ее эксплуатационного задействования (освоения) должны учитывать нужды страны, района освоения, ваказчика (инвесторов) и са-ш« строителей. В диссертации анализируются условия предпочтительности двух принципиальных путей решения проблемы: 1) долговременного стадийного развития объекта (каждый раз по отдельным обоснованиям и проектам), начиная с дороги облегченного типа; 2) этапного строительства и ввода линия в рамках единого проекта и генеральной схе:^ы.

Вопросы методики сделки и сравнения варпглтов ввода транспортных объектов в эксплуатацию рзссютриваются з работах а Е Барга-ва, В. Н. йтзща, А. Е. Гкбпиана, Г. Е Жнжажа, й С. Лазебшно-ва и др. Основополагающе соображения шжно найти в трудах а Е Краеовского и Т. С. З&чатурова. Лая нового гэлезнодорожного строительства проблема комплексно исследовалась А. Е Тихановичем.

В результате яаяих исследований обосновали и развиты научные положения организации ввода железных дорог в эксплуатация в новых условиях: а) ввод целесообразно планировать как составную часть проблемы долговременного развития объекта в программе хозяйственного освоения и развития путей сообщения территории; б) вводить объект в шссплуатащю следует, по преимуществу, этапами, имеющими характер товарных шдулей, пригодных одновременно для сказания услуг хозяйству района и строителям; в) в специфических условиях хозяйственного освоения Сибири открытие рабочего движения поездов составляет, по судаству, эксплуатационно-технологический этап ввода дороги, обладающий определенными потребительскими свойствами

товарной строительной продукции. Эти свойства должны получить от-ражсние в методологж экономической оценки и выбора схем этапного ввода объекта при переходе к рыночной модели экономики; г) методология планирования ввода требует дальнейкего развития в части более полного учета специфики стадий развития СП и учета последствий в хозяйственном комплексе района освоения; д) имеется несбходп-шсть в соединены: доетотств ьйтодоз долговременного стадийного развит1ш и этапного ввода гвлесных дорог.

2. Организация подготовительных работ. В результате системного анализа этой подсистемы обоснованы новые полегания ее проектирования: а) совокупность подготовительных мзропри-я-тий в программе ССД (^ормированае производственной инфраструктуры, производство подготовительных работ по трассе, размещение и развитие строительных подразделений и др.) допустим и целесообразно разрабатывать ¡«л: многоцелевую функциональную подпрограмму, формируемую кз товарно - технологически комплексов работ к сооружений и учитывающую внутренние и внет;ие связи; б) подготовитель -пнг мероприятия долины быть направлены на достизмше конкретных прожиточных целей СП, на получение результатов, имеища значение товарной продугадаз для строителей. При необходимости следует учитывать и нуяда района хозяйственного освоения; в) в подготовительном комплексе работ целесообразно различать и выделять классы технологических и инфраструктурных мероприятий и разрабатывать их на основе различных подходов.

С учетом этих и других положений получены следующие основные результаты: а) установлены приоритеты в подпрограмме и выведены ключевые положения выбора нреектно-плаиовых решений; б) показана необходимость совераенствования стимулирования за продукцию, служащую товаром для строителей; в) проиллюстрированы способы выбора технологических и инфраструктурных мероприятий и показана высокая эффективность системотехнического решения задач подпрограммы.

3. Исследованы системотехнические характеристики подпроблеш транспортного обслуживания СП, определены цели построечной транспортной системы (ТС), установлены признаковые структуры для формирования задач ТС. Разработаны научные положения и методы формирования ТС в специфических условиях Сибири: а) построечный транспортный комплекс в программе ОСД целесообразно проектировать с учетом интересов района освоения и нузд эксплуатации яелезной дороги; б) введено понятие транспортных зон - внутренней, региональной и внешней. Ш стадиям эволюции СП определены целесообразные сочетания зон и подходы к разработке транспортной

схемы строительства; в) обоснован атличакзгйся от оЗп^лршштого метод расчета сопоставжок издержек и критерия эффективности ТС.

Пэотроечяая ТС ьмстуг.ое? греядо всего ¡«г. средство досиивша программной цели - ввода яглегной дороги в эксплуатацию, а источником финансирования слулят смета ка ее строетельстео. В связи с зги;,) расчет сопостамайк издержэк 1-го года 3с1 предлагается выполнять, рутоводствулсь Еыралжгы

3„= ТР+ К + Эс5 +Ен"Пс , где Тр - стоимость перевозки грузов; К - кашггаловло?згккя в строительство и реконструкции построечных путей; Эо5" стоимость эксплуатационных обустройств; Пс- стопьисть подвютого состава.

Разработан сценарный подход к формировании расчетных схем ТС. При предварительных обоснованиях оправдан способ "от эталона", когда не накладывается ограничения на прозознув способлость пути я ноздость постгиэтдазп. На последугссих стадиях ре1»кендуется подход "от базы", преследугсяй цель улу-пяггь исходную ТС.

Осуществлено гирокее внедрение результатов исследований. Опыт лрдаенекия предлагаемой ттодологии показал, что разработку а оптимизация ТС целесообразно проводить на всех стадиях эволюции СП. Эф&няивкость результатов оценивается от 3-8Х сгааияля тразспорт-нкх издержек на стадии реализации СП до 12-16Х при разработке 130.

4. Зогтроечньй инфраструктурный иоиплэкс. Езе-деко понятие построечной инфраструктуры (ПИ) и рассмотрена проблема ее планирования. Предложена классификация объектов Пй и гыделэ-на основные аспекты проблемы. На основе изучения ретроспективы, приоритетов рыночной экономики и особенностей районов нового освоения определены позиции и основные положения технической и гкоко-гшческой лолитиаи участников СП и программы хозяйственного освоения района.

Соорувенил Щ предлагается подразделять ка гехнологичееже, хозяйственные и двойного назначения. В связи с высоким удельным весом 1Е1 в строительной стоимости железной дороги и несистемным планированием использования объектов ПИ значительная доля капита-лозлоя®н'!й в СП реализуется не эффективно. Исторически арослеяива-ктся различные подходы к планировании Ей. Направления созер-иекстЕовация планирования ПИ видятся в учете и сближении позиций всех заинтересованных сторон - заказчика (инвестора), строителей и территориальных структур, реализуемые через внутрипрограмкные (з СП), ведомственные и региональные мероприятия.

В районах пионерного освоения многие объемы Ш могут соста22ггь начальный этап и звено в формировании и разветш территориальной

инфраструктуры. При этом часть объектов Ш могут сразу планироваться как постоянная, товарного типа Ш района, дополна гиря строительную и социально-бытовую инфраструктуру ~ ведомства -. и района освоения. Соответственно должны решаться вопросы достройки и передачи объектов ПИ в соответствии с требованиями потребителей (например, в "яекатегорийном" виде), начального и последуюарго инвестирования мероприятий.

5. Построечные автодороги. В проблемах транспортного обслуживания и планирования построечного инфраструк-„ турыого комплекса СП исследована подпробдема построечных автодорог - их формирования, использования к развития. Разработаны и вошли в инструкцию классификация построечных автодорог, методы расчета размера и динамики построечных перевозок.

Развитие построечного транспорта тесно связано с эволюцией транспортных средств и способов строительства яелезных дорог. Установлено, что проблема построечного автотранспорта имеет внутренний и внешний аспекты. Шутря СП автотранспорт выступает одновременно как средство материально-технического обслуживания и управления СП, элемент технологии и социальный фактор (способствует стабилизации кадров строителей и последующему заселению новых районов). В то ае время притрассовая и главнейшие подъездные автодороги ухе в процессе строительства железной дороги начинают использоваться другими ведомствами и клиентурой, что способствует более раннему и быстрому развитию производительных сил в прилегающих районах и сокращает срок окупаемости капиталовложений в железную дорогу.

Роль и значение притрассовых дорог возрастает с течением времени (исторически) к по мере продвижения строительства на Север и Восток. В большинстве случаев здесь оправдано назначать такие автодороги, которые по своим параметрам приближаются к общесетевым дорогам IV и V категорий, а по несущей способности - к промышленным дорогам. Определены основные положения организации строительства автодорог, отвечающие требованиям ОСД и. в частности, организации этапного устройства притрассовой автодороги в соответствии с расчетной динанкюй построечных перевозок.

Получены следунзие основные выводы и новые результаты: а) построечные автодороги следует проектировать, одновременно учитывая их технологическое назначение и инфраструктурную роль в СП; б) обосновано, что в условиях Сибири сооружение главнейших построечных автодорог целесообразно рассматривать как начальный этап и < звено в развития транспортной инфраструктуры региона; в) доказано,

что притрассовую автодорогу следует планировать с перспективой возможного ее переведа в постоянную обг>есетевую дорогу, функционирующую совместно с железной дорогой как битранспортнаа коммуникация. Еелзтелько обосновывать целесообразность привлечения к строительству автодорог средств других пользователей; г) в соответствуют;« случаях притрассовую автодорогу целесообразно выделять как товарную строительную продукцию, а стоимость ее строительства в генеральной сште стносить на основные работы и сооружения; д) проектировать звхззнув и автомобильную дороги следует совместно. как единое сооружение, а сооругеть мокко в разное врегет.

' При проектировании коммуникаций и транспортных коридоров в удаленные районы начальное звено в них может составлять облегченная ' автодорога. Предлагается обеда последовательность развития пучка коммуникаций с последующи использованием автодороги для строительства железкой дороги. Разработаны основные положения обоснования категории притрассовой автодороги и сценки ее ведомственной, обпэхсзяйственноа и хозрасчетной эффективности.

ОЦЕНКА И ШВОР РЕШИЯ

Процесс и результаты хозяйственного освоения района испытывает влияние регэнаа. принимзешх в любом эвене системной цепи "подп-рогрзкка ОСД и объест построечной инфраструктуры - ОСД - СП -транспортная система района". Между тем в проектах лэлезных дорог варианты ОСД не получает полной оценки, что не даёт уверенности, что выбирается наиболее эффективные решения.

Приставляется, что исходные положения оценки качества СП (и ОСД) доязяы следовать из экосистеынсй концепции и теории инвестиционного цикла эволюции объекта. Первое выражается в задаче управления объектом природао-технической системы (ПГС): при научно обоснованна ограничениях на ггараштри состояния ПГС следует минимизировать рэсурсеем>'.есть - время, труд, материалы, энергию, денежные средства. Второе состоит в максимальном приближении срока зоз8й!Г£ния затраченных ресурсов (окупаемости) результатами целевого использования создаваемой транспортной ГОС. В обдам случае интегральный критерий качества СП (и ОСД) должен описываться функционалом в виде множества, включающего в качестве ограничительных функций змердаэнтнш подшюжестза - экологические, термодинамические и социальные (А. А. Цернант). что составляет задачу специальных исследований. Ввиду разнородности учитываемых явлений и

несводимости их измерителей на ранней стадии разработки СП принципиальные комплексные решения по ОСД целесообразно оценивать и сравнивать, используя всеобщий эквивалент - деньги - и соответствующие ему стоимостные показатели.

Каждая из альтернатив ССД представляет, прежде всего, вариант программы инвестирования. Проблема оценки эффективности капиталовложений в народном хозяйстве освещается в трудах Т. С. Хачатурова, В. Е Красовского, В. К. Богачева и др. Применительно к транспорту она развивается в работах Д. И. Черномордика, Л. Е. Гибшана, В Е Лившица, Н. Е Баркова и др. Вопросы оценки ОСД в традиционной постановке рассматриваются в работах Г. Е Еиккина, И. А. Грачева, Ю. с. Лазебникова, А. Е Ткхановича, Е А. Рогонова, С. Е Шрайбе-ра и др. Отправные полоиэния методов оценки проектноплановых решений содержатся в базовых нормативно-инструктивных документах.

Наа анализ показывает, что они не могут непосредственно использоваться для оценки и выбора решений по ОСД Ко главное состоит в том, что все они ориентированы на плановую экономику и требуют коренного пересмотра в соответствии с рыночной ориентацией хозяйственного механизма.

Исходя из системных свойств, места и роли СП в хозяйственном комплексе страны и района освоения и принципов оценки эффективности мероприятий в условиях рыночной экономики разработаны методические основы комплексной оценки и выбора решений в программе ОСД. Показано, что комплексные решения по ОСД магистральной железной дороги (СП государственного значения) следует подчинять прежде всего общехозяйственные интересам. В остальных случаях критерий ориентируется прежде всего на инвесторов С1Ъ это выраженное в денежной форме превышение результатов производства над совокупными затратами ресурсов. Выведены исходные положения оценки эффективности вариантов ОСД, виутрипрограммных решений и выбора оценочных показателей. Определились следующие уровни критериев: общехозяйственный, переходный, ведомственный и хозрасчетный. Установлено их соответствие уровням целей, задач, стадиям и участникам СП.

Обоснованы условия и положения корректного учета затрат - отнесения их к текущим либо единовременным в зависимости от стадии СП, соизмерения разновременных затрат, продолжительности и горизонтов расчетного периода, целесообразности учета затрат допостро-ечного и послепостроечного периодов и др. Рекомендуется затраты приводить к моменту времени; при необходимости оперировать более мелкими, нежели год, квантами инвестирования; дисконт учитывать сразу. Выбор вариантов программы ОСД целесообразно производить по

максимуму общехозяйственного эффекта, а при одинаковом полезном результате - по минимуму приведенных затрат. В качестве комплексного показателя сравнительной эффективности программы ОСД рекомендуется применять интегральный эффект ЭГ!1, проявляюкнйся во всех звеньях хозяйственного механизма - в строительстве, при эксплуатации жлезкой дороги, в других сферах и производствах.

Э„£=лПт + Е(Эдр-ВО ,

где период суммирования затрат (расчетный период);

ДПт = Пто-ПтГ разность приведенных (единовременных к текущим) и "дисконтированных" основных затрат СП ><ежду базовым и ] -м вариантами ОСД в продолжении расчетного периода; Эдр - другие дополни-.тельные к базовому варианту ОСД приведенные издержки; Б^ - коэффициент для соизмерения разковремзнньк затрат.

Эдр" Л (Эйр,Эзк, 3С0Г1р , ЭПр),

где 3Вр- все стороны и сферы проявления фактора времени; Ээк -результаты проявления ОСД в сфере эксплуатации лелезной дороги; Зсопо - изменение затрат в сопряженных отраслях и производствах; Эпр- прочие, нетипичные результаты проявления ОСД. В обг?ем случае проявление фактора времени следует учитывать, пользуясь выра^Ением

Звр = Ц(Двр. Эр .Эф, Эуп.Эд] где Двр- дополнительные затраты на повышение темпа строительства дороги; Эд " изменение общехозяйственных результатов от "оперегак-ээго" ввода дороги в ззсспауатацкю; Оф, Эуп, Эр - соответственно результаты изменения размеров фондов строительного производства, размера условно-постоянных затрат и размера затрат, связываемых в незавершенном строительстве. На1<и разработаны алгоритмы для расчета Эр , Зф и Эип. Установлена структура дополнительных затрат Двр и способы их учета

Для транспортного строительства впервые сформулировано полода-ние о необходимости при оценке эффекта "оперзмзюкего" ввода объекта Эд руководствоваться принципом обоснованного эшелонирования всего инвестиционного процесса и ввода в действие очередей и этапов (товарной продукции) железной дороги, учитывая их влияние на размещение производительных сил и эффективность развития экономики района Состав и размер эффекта Эд целесообразна устанавливать специальным экономическим исследованием. Вне сферы строительства Эд желательно определять моделированием схем развития и размеиэния производства на перспективу с учетом транспортного фактора, варьированием параметрами ОСД транспортного блока

В то еэ время более известен способ определения Эд на основе годового эксплуатационного эффекта (А. Е. Гибшан, Е К. Барков, И. С. Лазебников и др.). Дальнейшего развития требуют вопросы оценки социально - экономических и экологических составляющих Эд в хозяйстве района освоения, учета дифференциальной ренты и др.

фи самофинансировании, которое составляет внутреннюю сущюсть рыночного механизма, эшелонирование инвестиционного процесса имеет особое значение для инвесторов (и других участников СП) с позиции размера первоначальных инвестиций. Имеется в виду размер (доля) капиталовложений до начала эксплуатационно-функционального использования "товарных" модулей объекта (в т. ч. модулей построечной инфраструктуры), который желательно минимизировать. Этот аспект оценки эффективности ОСД практически еда не нашел от--раяэния в научной литературе.

Исходя из принципа соблюдения единства интересов всех звеньев и элементов рыночного хозяйства страны и районов освоения обоснована целесообразность оценивать реиения по ОСД несколькими показателями, которые при обеспечении общехозяйственного приоритета должны также учитывать ведомственные и хозяйственные позиции. Предлагаются следующие показатели: полные приведенные и дисконтированные затраты (1 , полные приведенные недисконтироваяные затраты общгства Знх, заказчика З3 и строителей Зс. Разработаны методы и технология их расчета, выведены расчетные формулы для каждой стадии эволюции СП, обоснован и регламентирован состав и адресность затрат, дополнительных к базовому варианту ОСД.

«ЮРШРОВШЕ ЕРОГРАШМ СТРОЗДЕЯЬСТВА ЕЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В НИЗШЕМ ПРИАНГАРЬЕ

Определена структура научного и програшно-математического обеспечения программы ОСД на всех стадиях ее формирования. Разработаны и проаш! практичесую проверку методы моделирования, комплексного вариантного исследования и оптимизации ОСД, экономической оценки и выбора решений по програше в целом, отдельным ее подпрограммам и ключевым задачам (выбор метода и принципиальной схеш ОСД, ввод в эксплуатацию, транспортное обслуживание строительства, подготовительные работы на трассе, построечные автодороги и др.), а также реализующие эти методы программные средства для ЭШ.

Научное обеспечение реализовано в нормативно-инструктивных документах, в методиках и руководствах, в репениях конференций и со-

ве!^кий различного уровня, в докладе Научного Совета АЛ СССР по проблемам ВАМ и использованы з технологической линии проектирования ОСД в САПР селезней дороги.

Результаты производственного внедрения свидетельствуют о целесообразности я высокой эффективности приызпея:;,'! нового подхода, a ïsjczs предлагаемого ызтодтаеского и программно-кате ьатцческого обеспечения. Результаты регеккя отдельных задач и подпрограмм ОСД реализуется пре!йгугзгстве23но в строетельствэ. Кх эффективность составляет 3-62 скжкют стоимости СМ? л;:бо улучшения показателей производства - выработки, прибыли, фондоотдачи и др. (железная дорога Тюмень - Сургут - йгжевартонск, Хребтовая - Усть-Ишижкзя ПХЗ, BAJ1 и др. ). Эффект комплежмоЯ взркаятаой проработки ОСД проявляется маанш образом в хозяйственном комплексе района освоения. Эффективность решений составляет от 5-7% до 14-17Х и более стсиисти *з.г;езной дороги (ТЭО лкнкй Сургут - Уренгой, EepiîamîT -Якутск, Обская - Еованенково, Усть-Кут - Кирепск - R Чона, высокоскоростная мзгззетраль С. Штербург - Ь5эсква и др, ).

Разработана стартовая схема строительства и ввода в эксплуатации опорной сети гэлезных дорог в 1Ьиаеы Приангарьэ. Сна приицили-ально увязана с динамикой формирования и фуйкцконярованиа Саговых и обедузивавдих структур района, которая в основных чертах соответствует индустриальному сценарии программы освоешя Нижнего Прн-ш!гарья. Схема вкисчает 9 линий и два внеклассных шета - через Ангару и Енисей. 0б2?ая продолжительность программы иелезяодорожно-го строительства на территории рассчитана на ?Л -26 лет. На этот срок определены программы инвестирования строительства и календарного обеспечения трудовыми и материальными ресурсами (рис. 3).

Предлагаемая схема реализует этапное формирование элементов транспортной сети. Ш стадии предплановых исследований остановились на двухзтапной схеме ввода звеньев ТС - во временную и в постоянную эксплуатацию. Делание линий на этапы временной и постоянной эксплуатации выполнено по принципу товарности модулей, составляем суть эиелонирования инвестиционного процесса. Наддый модуль является товаром, пригодным для оказания тр'аиспортных услуг клиентуре. Дри этом запускается механизм самофинансирования СП, осуществляемы;! при относительно малой первоначальной доле капиталовложений. Если в программе отдельной дороги она может достигать 60-702, то в программе ТС территории оценивается всего в несколько процентов. Ввод товарными модулями позволит начинать оказывать транспортные услуги за 1-4 года до общего срока ввода каждой ли-

П7

с с ¿

нин, что составляет 30-602 общей продолжительности их строительства.

Стоимостная оценка программы строительства выполнена в ценах 1984 г. Вся программа нового строительства опорной сети железных дорог района оценивается (без внеклассных мостов) в 4,01 млрд. руб. Наибольшие годовые значения капоталовложний (297-304 млн. руб. ) приходятся на середину и вторую половину инвестиционного периода Годовое количество местных грузов, помззю чисто технологических перевозок, превышает 200 тыс. тонн, что требует оперелавдг-го устройства ¡сатегорийной притрассовой автодороги. Количество привозных грузов почти в пять раз превышает вес местных грузов, что заставляет обращать особое внимание на развитие моиностей магистральных видов транспорта - существуюцих железных дорог, речного транспорта, участков временной эксплуатации строящиеся линий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проблема эффективного транспортного обслуживания, призванного обеспечивать необходимые вещественные потоки, играет определяюсь роль в программе нового хозяйственного освоения района. В системном плазе она требует взаимосвязанного ее рассмотрения на территориальном (транспортная система, сеть) и объектном уровнях. В контуре вкекних связей транспорт выступает как районообразушяй фактор, влияет на размещение производительных сил и формирование внутрирайонной сети путей сообгршга.

2. На каздом из уровней проблема оценивается как системотехническая. Ее целесообразно решгь на основе совместного применения теории жизненного и инвестиционного циклов эволюции объекта, экосистемной концепции и программно-целевого планирования.

3. Установлены модель и принципы формирования и развития ЕТС страны и крупных регионов применительно к условиям рыночной экономики: ЕТС долгая иметь по возможности "вертикальную" модель построения: сеть каадого нового вида транспорта определяется функциональным его превосходством и в завершенном виде составляет самостоятельную систему с замкнутым транспортным циклом; "горизонтальная" модель ЕТС является этапом к достижению "вертикальной" модели ЕТС; направленное регулирование направленности нового железнодорожного строительства осуществляется государственной политикой льгот и привилегий; для районов нового хозяйственного освоения перспективными шгут быть организационные структуры з виде

единых гранслортко-про^шгешшх предприятий, соединяющих ¿уквдш транспортного обелужаваяш? и хозяйственного освоения и др.

4. Обосновала основные положения ^армирования транспортной сети (ТС) в Кгянеы Пркэягарье (и в зоне будущего НГДК Еосточнсй Сибири и Саха-Якутии): при планировании опорной ТС следует руководствоваться прежде всего интересами государства, учитывать перспективу интеграции отечественной экономики в мировую, райокообраауашую роль магистральных ¡жлеаных дорог к др.; то хг заполнякзгй ТС -руководствоваться преимущественно целями хозяйственного освоения района; опорнув ТС целесообразно "плакировать" на прогнозный гора-зонт, а заполняющую ТС - на программный горизонт; формирование "горизонтальной", а затем "вергакалоной" модели ЕТС следует осуществлять последовательиыи образованием замкнутых полигонов и транспортной ресзтки; званья ТС целесообразно формировать путем организации этапного их строительства, ввода и первоначального эксплуатационного освоения и др.

5. Предлагается принципиальная схема транспортного блока программы хозяйственного освоения Едонсго Приангарья. Определено положение района в систегаО внешнеэкономических сооСсэкяй и трансконтинентальных жеяеааодорогньс: маркрутов буду^го.

Водкач скстеья транспортного обслуживания програьаи (ка основе Ангары и Шдкаменяой Тунгуски) не может составить альтернативу хэ-лззкодорокной схеме. Разработана базовая схема опорной сети железных дорог, имеязаг в качестве широтного станового хребта Севе-ро-Сибирскую магистраль. Предлагается схема опорной сети дорог в зоне НГДК с выделением I, II и III очередей строительства

6. Показано, что проблема создания отдельной дороги (т. е. на объектном уровне) отвечает признакам целевой программы. Ее следует разрабатывать как строительную программу (СП), а организацию строительства дороги (ССД) - подпрограмму СЕ Исследованы системные свойства СП, их проявление в задачах ОСД и требования к моделированию ОСД.

7. Проблема строительства дороги достаточно хорошо структуризо-вана на технологическом уровне, но слабо структуризована в организационном, производственном и экологическом отношениях и каждый раз требует индивидуального подхода Сформулированы и обоснованы научные положения разработки ОСД в целом ка основе программно-целевого подхода, сформирована эффективная оОаея схема разработки и оптимизации ОСД; дала постановка обарй задачи ОСД.

8. Определены основные принципы экологически грамотной разработки СП яа основе зкосистемного подхода, когда к созданию

транспортного объекта подходят как к объекту ариродно -технической систetiti в paiscax требований устойчивого развития района освоения. Сформулированы положения и определена процедура выбора природоохранных керопр:штий в СП.

9. Дш стадии предварительных исследований предложен экспортно- аналитический подход к выбору принципиальной схеыы ОСД. учитывающий связи гнезду средой, объектом и истодси строительства. Предложены способ расчёта статистического аналога (аванпроекта) липяа и классификация условий строительства.

В результате обобщения опыта строительства определены основные принципы ОСД в условиях Сибири, разработана классификация методов ОСД и оценены области их применения.

10. Обоснованы принципы эффективного и быстрого строительства железных дорог в условиях Сибири. Предложен и для гкстремалькых условий Крайнего Севера экономически обоснован метод строительства дороги на основе пионерного технологического пут;?, реалиоугщй идею "дорога строит дорогу".

11. Обоснованы основные положения организации ввода дороги в программ хозяйственного освоения района: ввод целесообразно плакировать !гз.'с составную часть проблемы освоения района и развития его ETC; вводить объект в эксплуатацию следует товарными этапам;; в условиях Сибири открытие рабочего движения поездов составляет, по существу, эксплуатацгаано-технологичееккй зтач гвода дороги и ДР.

Сформулированы новые пологетгкя организации подготовительного периода стростельства лвлевной дороги: совокупность подготовитель-ных мероприятий допустимо рассматривать кач многоцелевую функциональную подпрограмму, формируемую из тоюрно-тезаюлогичзсхих кога-лексов; они долгсы бить направлены на получение результатов, iагезз-зих значение товаркой продукции для строителей и учиткзаюэдх нузгды района освоения.

12. Цела и задачи програи-ц хозяйственного и транспортного освоения района должны учитываться уж при разработке системотехнических подпрограмм ОСД.

Сфоргулированы исходное положения разработки подпрограммы транспортного обслуживания строительства железной дороги.

Исследована подпрограмм формирования, использования и развития построечных автодорог: автодороги следует проектировать, учитывая однозре.'.5энпо их технологическое назначение и инфраструктурную роль в СП; главнейшие автодороги СП целесообразно рассматривать как элемент транспортной инфраструктуры района хозяйственного осЕое-

кия; притрассовую автодорогу следует проектировать с перспективой вовмояиого ее перевода в постоянную об^сетевую, функционирующую совместно с железной дорогой как битранспортная кс^зунккадая и др.

Введено понятие построечной инфраструктуры (Ш), предложена классификация объектов.Ш и сформулированы основные положения разработки подпрограммы Ш с учетом приоритетов рыночной экономики. В районах шюкерного хозяйственного освоения многие объекты Ш целесообразно планировать как начальный этап и звено б формировании и развитии территориальной инфраструктура

1а Разработаны католические основы комплексной экономической оценки и выбора регзений в программе ОСД. Решения по ОСД опорной сети следует подчинять прежде всего обгзэхозяйственным интересам, а в остальных случаях ориентировать их на инвесторов СЕ При оценке эффекта оперегагнцего ввода объекта следует руководствоваться принципом обоснованного эшелонирования всего инвестиционного процесса, ввода б действие товарных этапов дороги и эффективного включения механизма самоокупаемости. В соответств:и с принципом сближения интересов всех участников СП предлагается соответствующие показатели для оценки решений по ОСД, методы и технология их расчета.

14. Определена структура научного и программно - математического обеспечения програшы ОСД. Разработаны и прошли практическую проверку методы моделирования, комплексного вариантного исследования и оптимизации ОСД, экономической оценки и выбора решений по программе в целом и ее системотехническим подпрограммам. Осуществлено широкое производственное внедрение разработок.

15. Разработана стартовая схема организации строительства и ввода в эксплуатацию опорной сети лвлезных дорог в Нижнем Приан-гарье и определена календарная потребность ресурсов. Она принципиально согласуется с динамикой формирования базовых структур района по индустриальному сценарию программы хозяйственного освоения района. Предлагаемая схема реализует положения этапного формирования элементов транспортной сети.

Содержание диссертации опубликовано в следующих основных работах.

1. Оптимизация программы линейного строительства / Отв. ред. А. И. Алексеев, К С. Канев. -Новосибирск: Щука, 1981. -237 с.

2. Территориально-производственные комплексы; предплановые исследования У Ы. К. Бандман, Б. В. Воробьева, Е XI Малов, К а Ткаченко и др.; -Новосибирск: Наука, Сиб. отделение, 1988. -270 с.

3. Территориально-производственные комплексы; Нижнее Дриан-гарье. -Новосибирск,- Наука, 1992. - 344 с.

4. Штодичеекис основы разработки и сптизёкоацш! програкш организации строительства новой жглеззой дороги / Воробьев Е С., Ла-зебияков XI С., Ткханович А. П., Ткаченко 3. Я ; ВИКЕТ. -Новосибирск, 1381. -225 с. -Дел. в ЦНЙЕТЗИ Ы5С N 1676/31.

5. Ткаченко Е Я Построечный автотранспорт при железнодорожном строительстве в таегянх р-зйопах. -Швоскбирск: ЕЙИЕГ, 1S66. -94 с.

6. Сганесов И. С., Ткаченко В. Я , Шатилов А. Г. Статистические штода в анализе н планировании строительно-ионтажак работ. -И.: Транспорт, 1976. -192 с.

7. ВСЕ 192-83. Инструкция по изысканиям и проектирований прит-рассовых автомобильных дорог в условиях Сибири и Дальнего Востока. / Вгатранстрой. -ML, 1983. -69 с.

8. ВСН 61-89. Изыскания, проектирование и строительство аэлез-шк дорог в районах вечной мерзлоты (инструкция). / Шнтрасстрой СССР. -Ü , 1990. -120 с.

9. Методические рекошндацки по комплексной эконо>шчес!Сой оценке, сравнению вариантов и выбору репший по организации строительства леяезиых дорог в районах Сибири и Дальнего Взстока. / Ткачекко а Я я др.; -II: ЩШС. 1988.

10. Методические рекомендации по проектированию этапного ввода новых гклезных дорог в эксплуатации / Тихановмч А. И, Ткаченко Е Я; -tí.: ПШО. 1985. -94 с.

11. йэтодические рекомендации по проектирован!® оппагальной транспортной схемы строительства железной дороги с применением математических методов и ЭВЙ. -11: ЩШЗ, 1932. -97 с.

12. Нормативные показатели фондсоспащэншста и фондоотдачи в организациях транспортного строительства / Гольденберг Я. JL, Тка-чекко Е Я и др.; -Ы.: ЩЖИС. 1931. -47 е.

13. Методические рекомендации по статистическому моделированию показателей производства для задач анализа, планирования и нормирования (с использованием "КомПАС") / Ткаченко Е Я , Штилов А. Г.; -Ы.: ЦНЙЙС, 1979. -64 с.

14. Методические рекомендации по экономическому анализу деятельности строительно-монтажных организаций статистическими методами / Ткаченко а я, Штилов А. Г.. Скребкоза Я М.; -М.. 1979. -70 е.

15. Руководство по составлению проектов организации строительства железных дорог. Одобрены ГТУ Шнтрансстроя. / Пауль Е Я , Соколов Е Г., Ткаченко Е Я и др.; -Ц.: ЩШС, 1988. -188 с.

16. Ткаченко Е Я Задачи и принципы формирования опорной се-. и железных дорог в районах пионерного освоения Сибири. // 1Ьвест):ч СО АН СССР. 1988. N 1, вып. 1, -Новосибирск, -а 27-34.

17. Севэросибирская язлезная дорога как западное звено второй широтной магистрали страны. / Бандаан Ы. К , Ткаченко Е Я , Ыазу-ренко Е Я . Реутский А. П. // ИЗОПП СО АН СССР. Проблемы развития транспорта Сибири. -Новосибирск, 1985, -С. 68-77.

1а Ткаченко Е Я. Особенности программно-целевого планирования развития транспортных связей и строительства новых железных дорог в Сибирском регионе. // Мзтодологкческне проблемы совершенствования взаимодействия науки и производства. -Новосибирск: Наука, 1985. -С. 51-60.

18. Ткаченко Е Я, Реутский А. II Горизонты развития железнодорожной сети Сибири в системе мировых транспортных связей // Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. -Новосибирск, 1991.

20. Ткаченко Е Я Совершенствование организации и методов строительства железных дорог в районах Сибири и Севера // ИЭОПП СО АН СССР Строительный комплекс, Сибири на ноеом этапе развития. (Вс. конф. "Развитие производительных сил Сибири"). I часть. -Новосибирск, 1991. -С. 86-96.

21. Ткаченко Е Я Опыт и принципы скоростного строительства железных дорог // Транспортное строительство, 1990 М 2. -С. 58-60.

22. Ткаченко Е Я Организация строительства железнодоролного пути в Сибири // Транспортное строительство, 1981 N 7. -С. 15-17.

23. Ткаченко Е Я, Тиханович А. И Вариантное проектирование организации строительства ггелеэных дорог в районах Сибири. // Транспортное строительство, 1985. К 4. -С. 44-45.

24. Ткаченко Е Я Экономическая оценка и сравнение вариантов организации строительства железных дорог. // Транспортное строительство, 1984 Н а -С. 45-47.

25. Тиханович А. П., Ткаченко Е Я Товарная строительная продукция и проектирование этапного ввода новых железных дорог // Транспортное строительство. 1981 N 11. -С. 36-38.

26. Ткаченко Е Я, Загородников И. Е Формирование социально-бытовой построечной инфраструктуры // Транспортное строительство, 1983 }| 10. -С. 25-27.

2?. Ткаченгсо Е Я , Корлаиовский Г. а Настроечная инфраструктура железной дороги в формировании постоянной инфраструктуры зоны БАМ // ДВНЦ АН СССР. Проблемы формирования и эксплуатации транспортной системы в зоне хозяйственного освоения БАЫ. Секция 8. . -Владивосток, 1985. -С. 62-71.

28. Цгриант А. А., Ткаченко Е Я Программно- целевое планирование природоохранных мероприятий при проектировании природно-техни-

3-1

ческой еистекы. "Еысокпскорсстная «агкстраль Санкт-Вгтербург -Иосква". // Сб. трудов ШЕйС "Охрана окру.-шщей среды ври создашь транспортных природно-техническжс систем". -И., 1992.

Использованные сокращения. ПХО - программа хозяйственного освоения; ТС - транспортная система (сеть, схема); НГДК - нефтегазодобывающий комплекс; СП - строительная программа (программа строительства транспортного ой.екта); ГОС -природно-техшпеская система; ТПГС - транспортная ПГС; ОСД - орга-низацшз строительства дороги; ТСП - товарная строительная продукция; ПН - построечная инфраструктура; Ж> - nporpats.no-катематм-ческсе обеспечение.

И-100-94 ИЧиСПП