Государственно-частное партнерство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Государственно-частное партнерство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации"

На правах рукописи

Литвяков Сергей Сергеевич

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В ФИНАНСИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва , |/ !+" ;

2014 к у

005554464

005554464

Работа выполнена на кафедре «Инвестиции и инновации» ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации».

Ведущая организация: ФГБУН «Институт экономики Российской академии наук»

Защита состоится «1» октября 2014 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета Д 505.001.08 на базе ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д.49, ауд. 406, Москва, ГСП-3,125993.

С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале Библиотечно-информационного комплекса ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д.49, комн. 203, Москва, ГСП-3, 125993 и на официальном сайте ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»: http://www.ia.ru.

Автореферат разослан «25» августа 2014 г. Ученый секретарь

,У"

диссертационного совета Д 505.001.08, ________■■■"/

к.э.н., доцент (¿'¡У) // Смирнова Елена Евгеньевна

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Заслуженный экономист Российской Федерации, Прокофьев Станислав Евгеньевич

Официальные оппоненты:

Морозова Ирина Анатольевна

доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет», профессор кафедры «Мировая экономика и экономическая теория»

Петрикова Елена Михайловна

кандидат экономических наук, доцент,

ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет

имени Г.В. Плеханова», доцент кафедры финансов и цен

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие государственно-частного партнерства (далее - ГЧП) в России, с учетом ограниченности финансовых ресурсов государства, должно стать одним из факторов роста экономики и развития ее инфраструктурных секторов. В Бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию на 2013-2015 годы1 и на 2014-2016 годы2 указывается, что бюджетные инвестиции в экономику должны стимулировать рост частных инвестиций и способствовать формированию современной транспортной и инженерной инфраструктуры. Одним из резервов оптимизации структуры расходов федерального бюджета указывается «активное использование механизмов частно-государственного партнерства, позволяющих привлечь инвестиции и услуги частных компаний для решения государственных задач».

Преимущества партнерства государства и частного бизнеса подтверждаются практикой его использования в зарубежных странах. В частности, ГЧП позволяет привлекать финансовые ресурсы частного сектора в отрасли и сферы деятельности, находящихся в зоне ответственности государства, использовать опыт частных структур для повышения эффективности управления государственной собственностью, а также способствует внедрению инновационных технологий в капиталоемкие отрасли экономики. Реализация первых проектов ГЧП в современной России началась сравнительно недавно, в основном в сфере инфраструктуры (транспорт, энергетика, ЖКХ и др.). Вместе с тем, анализ процесса их реализации выявляет недостаточный уровень методического и правового обеспечения ГЧП в России, что препятствует успешной реализации таких проектов.

При этом в государствешюй программе «Развитие транспортной системы» (утверждена распоряжением Правительства РФ от 28.12.2012 № 2600-р) констатируется, что совремешюе состояние транспортной системы не отвечает потребностям и перспективам развития Российской Федерации, и дефицит пропускной способности существует на всех видах транспорта, в связи с чем внедрение механизмов ГЧП особенно важно для дайной отрасли, что обуславливает высокую актуальность темы исследования и его практическую значимость.

1 Бюджетное послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию от 28.06.2012 «О бюджетной политике в 2013 - 2015 годах» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.kremlin.ru/acts/15786.

2 Бюджетное послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию от 13.06.2012 «О бюджетной политике в 2014 - 2016 годах» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.kremlin.ru/acts/18332.

Степень разработанности научной проблемы. В отечественной литературе по теме государственно-частного партнерства и его финансовых механизмов наиболее значимыми являются работы В.Г. Варнавского, A.B. Клименко, В .А. Королева, В.А. Кабашкина, В.В. Максимова, С.А. Рожковой, М.А. Дерябиной, М.В. Клиновой, A.B. Баженова и др. В зарубежной литературе по теме ГЧП можно отметить работы Е. Йескомба, Д. Делмона, М. Джеррарда, А. Эсташа, Б. Акинтоби, а также материалы и публикации специалистов Всемирного банка, Международного валютного фонда, консалтинговых организаций, ведомств, ответственных за реализацию проектов ГЧП в зарубежных странах.

Вопросам государственных финансов, проектного финансирования, финансового менеджмента, являющихся методологической основой финансирования проектов ГЧП, посвящены труды Р. Брейли, С. Майерса, Ц. Боди, Р. Мертона, Ю. Бригхема, JI. Гапенски, ПЛ. Виленского, И.Я. Лукасевича, Т.В. Тепловой, Г.Б. Поляка, В.Н. Лившица, С.А. Смоляка и др.

Несмотря на высокую степень разработанности проблемы финансирования проектов ГЧП за рубежом, данная проблема требует детального анализа и обобщения с позиций специфики российской экономики. В последние годы наблюдается повышенный интерес к данной тематике в российской научной среде. Вместе с тем, имеющиеся публикации носят в основном теоретический, фрагментарный характер.

В этой связи требуют развития понятийный аппарат и методология в данной области, необходимо теоретическое обобщение первых результатов реализации проектов ГЧП в России, в особенности принимая во внимание специфику российской бюджетной системы и особенности институциональной среды.

Также необходимо выявить основные проблемы внедрения ГЧП в системе финансирования транспортной инфраструктуры и выработать конкретные предложения по их решению в целях повышения эффективности использования бюджетных средств и развития данного сектора экономики.

Целью исследования является решение научной задачи по совершенствованию механизмов финансирования транспортной инфраструктуры в Российской Федерации на основе государственно-частного партнерства.

Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:

- определить экономическое понятие и принципы ГЧП как организационной формы взаимодействия государства и частного сектора;

- осуществить систематизацию форм и моделей государственно-частного

партнерства с учетом мировой и отечественной практики;

4

- выявить основные проблемы внедрения ГЧП в российскую практику финансирования транспортной инфраструктуры и определить направления их решения;

- развить методический инструментарий отбора и оценки эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры для выбора оптимальной формы финансирования с участием государства и частной стороны;

- обосновать предложения по совершенствованию нормативного регулирования ГЧП с учетом практики реализации проектов ГЧП в России;

- сформулировать предложения по развитию инструментов финансирования и активизации привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в России.

Объектом исследования является процесс финансирования строительства, реконструкции и содержания объектов транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства.

Предметом исследования является совокупность экономических отношений, возникающих в процессе финансирования проектов развития транспортной инфраструктуры на основе ГЧП.

Методологической и теоретической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных исследователей в области ГЧП, проектного финансирования и бюджетирования. В процессе исследования применялись различные методы научного исследования, выбор которых определялся природой объекта и задачами исследования. В диссертационном исследовании использовались экспертный, статистический, сравнительный, факторный и сценарный анализ; анализ эмпирических данных с помощью методов группировки, обобщения, методы классификации и ряд других научных методов. Для визуального представления данных использовались таблицы, графики и схемы.

Исследование выполнено в соответствии с Паспортом специальности 08.00.10 - «Финансы, денежное обращение и кредит» (экономические науки), часть 1 «Финансы», раздел 2 «Общегосударственные, территориальные и местные финансы», пункты 2.1. Развитие структурных элементов общегосударственных, территориальных и местных финансов; 2.14. Финансирование инвестиционных процессов на федеральном и региональном уровне, а также раздел 3 «Финансы хозяйствующих субъектов», пункт 3.12. Структура и взаимосвязь механизма финансового взаимодействия государства и корпоративных финансов в рыночных условиях.

Информационную базу исследования составляют публикации отечественных и зарубежных ученых по теме исследования, данные о реализации проектов ГЧП с официальных сайтов международных организаций и национальных ведомств, задействованных в реализации проектов ГЧП, консалтинговых и иных коммерческих организаций, законодательные и иные правовые акты Российской Федерации, субъектов РФ, а также их проекты.

Научная новизна исследования состоит в развитии теоретических и методических положений в области государственно-частного партнерства при осуществлении финансирования транспортной инфраструктуры.

Новыми являются следующие научные результаты:

1) Предложено авторское определение понятия государственно-частного партнёрства на основе выделенных критериев (распределение между сторонами финансовых затрат, рисков и ответственности; юридическое оформление отношений; использование государственного и/или муниципального имущества; направленность на повышение эффективности выполнения государством своих функций), которое, в отличие от существующих подходов, позволяет выделить ГЧП из всей совокупности финансово-экономических отношений государства и частного сектора (с. 25); определены основные принципы ГЧП: равенства и свободы участников ГЧП, стабильности соглашения и его гибкости, ответственности сторон, конкурентности, невмешательства, стимулирования и гарантий, возмездное™ (с. 27-28).

2) Предложено выделение двух форм государственно-частного партнерства: институциональной (особые экономические зоны, институты развития, государственные компании, совместные предприятия и др.) и контрактной. В рамках контрактной формы ГЧП по критериям источников финансирования, стадии жизненного цикла объекта, а также права собственности на объект определены возможные модели ее реализации (с. 37-41); обосновано, что наиболее перспективной формой ГЧП для развития и содержания объектов транспортной инфраструктуры является контрактная форма, в том числе концессионные соглашения и контракты жизненного цикла (далее - ЮКЦ) (с. 50-51).

3) На основе анализа и систематизации российской практики предложены

направления совершенствования механизмов финансирования транспортной

инфраструктуры в России с использованием ГЧП: развитие методического

обеспечения и совершенствование нормативной базы; внедрение новых финансовых

инструментов, в том числе инфраструктурных облигаций; снижение трансакционных

издержек; повышение информационной открытости (с. 112-117).

б

4) Предложен и апробирован на примере проекта строительства платной автомобильной дороги алгоритм отбора и оценки эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры для выбора наиболее эффективной формы финансирования с участием государства и частного сектора, в частности предложены: (а) четыре альтернативных варианта финансирования проекта для выбора оптимального из них (государственный заказ, КЖЦ без внебюджетного финансирования, КЖЦ с внебюджетным финансированием, концессионное соглашение); (б) уточнения методики оценки показателей коммерческой, социально-экономической и бюджетной эффективности, позволяющие учесть специфику инфраструктурных проектов ГЧП; (в) интегральный показатель для сопоставления указанных вариантов и выбора наиболее оптимального из них (с. 120-139).

5) Обоснованы предложения по совершенствованию нормативного регулирования бюджетного финансирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры: (а) внесение изменений в бюджетное законодательство в части интеграции бюджетных расходов на развитие транспортной инфраструктуры на основе ГЧП в государственные программы; (б) распространение норм, касающихся заключения КЖЦ в отношении объектов дорожного хозяйства, на иные объекты транспортной инфраструктуры; (в) выделение процесса подготовки территории строительства и изъятия земельных участков в отдельный этап реализации проекта; (г) устранение неопределенности в отношении порядка исчисления НДС при реализации инфраструктурных проектов ГЧП (с. 140-147).

6) Сформулированы предложения по развитию инструментов финансирования и созданию условий для привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры на основе ГЧП в России, в частности: по совершенствованию механизма размещения средств Фонда национального благосостояния и средств пенсионных накоплений в проекты транспортной инфраструктуры на возвратной основе, в том числе с использованием инфраструктурных облигаций; по снижению транзакцнонных издержек в сфере ГЧП; по повышению открытости и прозрачности реализации проектов ГЧП в России (с. 148-159).

Теоретическая и практическая значимость исследования. В результате

проведенного исследования сформулированы выводы и теоретические положения,

развивающие методические основы государственно-частного партнерства, в том

числе: определено понятие государственно-частного партнёрства и выделены его

основные принципы; предложена классификации форм и моделей ГЧП с учётом

сложившейся мировой и отечественной практики; усовершенствован методический

7

инструментарий оценки эффективности проектов ГЧП. Указанные результаты исследования могут быть использованы при преподавании экономических дисциплин, в том числе в программах подготовки и повышения квалификации специалистов в области ГЧП.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные в рамках исследования рекомендации и конкретные предложения направлены на повышение эффективности финансирования транспортной инфраструктуры и могут быть использованы органами государственной власти на федеральном и региональном уровне при выработке государственной политики в области финансирования транспортной инфраструктуры. Практическое значение имеют:

- направления совершенствования механизмов финансирования транспортной инфраструктуры в России с использованием ГЧП, а также их ранжирование по степени значимости;

- алгоритм отбора и оценки эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры для выбора наиболее эффективной формы финансирования с участием государства и частного сектора;

- рекомендации по совершенствованию нормативного регулирования механизмов финансирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры;

- предложения по развитию инструментов финансирования и созданию условий для привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства.

Апробация и внедрение полученных результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были изложены и получили одобрение на научно-практических конференциях: IV Международной научно-практической конференции «Современные финансовые рынки: стратегии развития» (Санкт-Петербург, СПбГЭУ, апрель 2013 г.); Межрегиональной научно-практической конференции «Вопросы реформирования системы бюджетных платежей» (Екатеринбург, УрФУ, октябрь 2013 г.); Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития государственного управления» (Москва, ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации», ноябрь 2013 г.).

Диссертация подготовлена в рамках выполнения общеуниверситетской комплексной темы «Инновационное развитие России: социально-экономическая стратегия и финансовая политика» на период 2010-2013 гг., кафедральная подтема

«Инвестиции в основной капитал - основа модернизации и инновационного развития российской экономики».

Материалы диссертационного исследования используются в практической деятельности Департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Минфина России в рамках реализации функций по выработке государственной политики в области финансирования транспортной инфраструктуры. Подходы к оценке эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры используются при принятии решений о реализации проектов в сфере дорожного хозяйства на основе ГЧП, в том числе на условиях концессионных соглашений, а также при реализации и корректировке Государственной программы «Развитие транспортной системы» и программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период.

Предложенные меры по совершенствованию нормативного регулирования бюджетного финансирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры, а также по развитию инструментов финансирования транспортной инфраструктуры на основе ГЧП, используются при проработке и согласовании законодательных и иных нормативных правовых актов в указанной сфере, и способствуют устранению правовой неопределенности при реализации инфраструктурных проектов ГЧП.

Материалы диссертации также используются кафедрой «Инвестиции и инновации» ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» в преподавании учебных дисциплин «Инвестиционный анализ» и «Современные методы финансирования инвестиционных проектов».

Использование результатов исследования подтверждено соответствующими справками о внедрении.

Публикация. По теме диссертационного исследования опубликовано б печатных работ общим объемом 4,41 п.л. (весь объем авторский), в том числе 5 публикаций общим объемом 3,91 п.л. в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем работы. Решение поставленных задач определяет следующую структуру работы. Работа состоит из трех глав, введения, заключения, списка литературы и 5 приложений. Текст диссертации изложен на 199 страницах, содержит 23 таблицы, 10 рисунков и 3 формулы.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В соответствии с целью и задачами исследования в диссертации рассмотрены четыре группы проблем.

Первая группа проблем связана с исследованием теоретических основ ГЧП в системе финансово-экономических отношений государства и частного сектора, в том числе применительно к транспортной инфраструктуре.

Вопрос финансирования проектов в сфере транспортной инфраструктуры на основе ГЧП требует в том числе развития его теоретических основ и понятийного аппарата. Устоявшееся определение данного понятия отсутствует как в зарубежных, так в отечественных источниках, а сам термин является переводом термина «public-private partnership». Общепринятая классификация форм и механизмов ГЧП также отсутствует. В определениях ГЧП, как правило, отражаются такие его аспекты как: формы взаимоотношений государственной и частной стороны; описание сторон; цели партнерства и его принципы. Вместе с тем, имеющиеся определения отражают экономическую сущность ГЧП не в полной мере, исключая из рассмотрения важные, в том числе финансовые аспекты ГЧП (например, разделение финансовых затрат и рисков), или, напротив, дают ему слишком узкую трактовку, описывая только отдельные его формы (например, контрактные), что не позволяет на их основе выделить ГЧП из всей совокупности финансово-экономических отношений государства и частного сектора (под определение также могут подходить, например, реализация проектов па основе государственного заказа или приватизация). В этой связи предложено следующее определение:

«Государственно-частное партнерство — это юридически оформленная система отношениий государственных (муниципальных) органов власти или учреждений и частных лиц, в рамках которой реализуются обществешю значимые проекты или мероприятия с использованием государственного (муниципального) имущества, основанная на распределении между сторонами полномочий, рисков, финансовых затрат и ответственности, в целях повышения эффективности выполнения государством своих функций.»

Данное определение может быть использовано как применительно к проектам транспортной инфраструктуры, так и для других отраслей, являясь универсальным. Также в различных источниках существует множество классификаций ГЧП, построенных исходя из различных критериев и степени детализации. Вместе с тем, исчерпывающая классификация форм и моделей ГЧП, учитывающая финансовый

аспект рассматриваемой проблемы (источники и схему финансирования) в настоящее время отсутствует. В этой связи исходя из мировой практики, предложено выделить следующие формы ГЧП:

1) институциональные формы (особые экономические зоны (ОЭЗ), институты развития, государственные компании, совместные предприятия, и др.), построение исчерпывающего перечня которых выходит за рамки настоящего исследования, поскольку они не находят широкого применения на практике в сфере транспортной инфраструктуры. Например, строительство и реконструкция автодорог на основе ГЧП осуществляются Госкомпанией «Автодор» (институциональная форма) на основе концессионных соглашений и иных договоров (контрактная форма). Роль иных институтов, например, ОЭЗ, в развитии транспортной инфраструктуры достаточно ограничена3.

2) контрактные формы ГЧП, которые включают в себя различные виды соглашений, и являются преобладающими в сфере развития транспортной инфраструктуры на основе ГЧП в мировой и российской практике. С учетом многообразия форм в исследовании выделен второй уровень классификации (используется термин модель ГЧП). При этом предлагается использовать следующие, наиболее существенные на наш взгляд, критерии:

1) источник финансирования: за счет средств бюджета (компенсация государством в течение жизненного цикла объекта), или за счет внебюджетных источников (расходы компенсируются пользователями объекта). Возможно также финансирование за счет обоих источников, к примеру, если объект не обеспечивает достаточного уровня доходов (российским законодательством о концессионных соглашениях концессионеру запрещено взимать плату с пользователей в случае, если предусмотрено принятие государством части расходов на создание или эксплуатацию объекта). Для целей классификации важно, привлекается внебюджетное финансирование, или нет (обозначается «F» от англ. «finance»);

2) стадия жизненного цикла объекта ГЧП, на которой осуществляются партнерские отношения (проектирование («D» от англ. «design»), строительство («В» от англ. «build»), реконструкция («R» от англ. «rehabilitate»), управление и содержание объекта («О» от англ. «operate»);

3 Зельднер, А.Г. Государственно-частное партнерство: теория, методология и практика / Науч. ред.: А.Г. Зельднер; ред. коллегия: Э.Д. Матвиевская, Э.А. Паруль, О.М. Грибанова. —М.: ИЭ РАН, 2011. -212 с.

И

3) Право собственности на объект: ГЧП предполагает наличие права собственности государства на объект или его передачу государству по завершению контракта (обозначается «Т» от англ. «transfer»). Если объект находится в частной собственности или предполагается его приватизация, данный вид отношений выходит за рамки ГЧП. Во избежание излишнего усложнения не учитывается форма передачи объекта частной стороне (доверительное управление, аренда и др.), поскольку она менее значима на фоне других критериев.

Классификация моделей ГЧП, построенная исходя из указанных критериев представлена ниже в соответствии с таблицей 1.

Таблица 1 - Классификация моделей ГЧП по критериям стадии жизненного цикла, источника финансирования и права собственности на объект

Стадии жизненного цикла/ Источник финансирования Проектир. и стр-во Проектир. и рек-ция Проектир., стр-во и содерж. Проектир., рек-ция и содерж. Стр-во и содерж. Рек-ция и содерж.

Государственная собственность на объект

Бюджетное финансирование DB DR DBO* DRO* ВО* RO*

Внебюджетное финансирование * * X X DBFO DRFO BFO RFO

Передача права собственности на объект после завершения контракта***

Бюджетное финансирование X X DBOT DROT ВОТ ROT

Внебюджетное финансирование X X DBFOT DRFOT BFOT RFOT

*- указанные модели можно отнести к контрактам жизненного цикла (ЮКЦ). ** - данные модели могут быть реализованы в РФ в рамках концессионного законодательства или, в отношении автомобильных дорог, госкомпанией «Автодор» в рамках гражданско-правовых договоров. Реализация данных моделей предполагает стадию эксплуатации, на которой осуществляется возврат инвестиций частного партнера, в связи с чем классификация не предполагает моделей типа «проектирование-строительство-финансирование» (DBF) и «проектирование-реконструкция-финансирование» (DRF). *** - с учетом бюджетного законодательства, реализация данных моделей в РФ возможна только с привлечением внебюджетного финансирования.

Источник: составлено автором.

В российской практике наиболее распространенными являются концессионные соглашения и КЖЦ на их основе с привлечением внебюджетного финансирования (относятся к моделям БВРО, ПИЮ, ВРО или ЯГО). Существешю расширить диапазон применяемых моделей ГЧП может принятие законопроекта «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации» 4.

Среди принципов ГЧП в рамках исследования выделены:

4 Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации [проект федерального закона Кг 238827-6, принят в первом чтении 26 апреля 2013 года] : [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://asozd2.duma.gov.ru/mai n.nsfi'%28SpгavkaNe^v%29?OpeпAgent&RN=238827-6&02.

1) принцип равенства и свободы участников ГЧП, предполагающий недискриминационное отношетше при выборе частного партнера и недискриминационный доступ к услугам, предоставляемым в рамках ГЧП;

2) принцип стабильности соглашения и одновременно его гибкости, заключающийся в неизменности основных условий взаимоотношений сторон, и, в то же время, возможности внесения в них уточняющих положепий;

3) принцип ответственности сторон за выполнение условий контракта;

4) принцип конкурентности и прозрачности, предполагающий конкурсный принцип отбора частного партнера на основе процедур, доступных для общественного контроля;

5) принцип невмешательства государства в сферу ответственности частного партнера, в том числе в его хозяйственную деятельность, что является отражением разделения рисков и ответственности;

6) принцип стимулирования и гарантий означает наличие в рамках ГЧП условных обязательств для обеспечения мотивации сторон;

7) принцип возмездное™, как обязательство государства обеспечивать возмещение расходов частной стороне, с учетом распределения рисков.

Вторая группа проблем связана с анализом практики финансирования транспортной инфраструктуры с использованием ГЧП, выявлением основных проблем в данной сфере и определением направлений их решения.

В целях определения конкретных направлений развития ГЧП в России выявлены основные проблемы в данной сфере на практике:

1) в системе финансирования транспортной инфраструктуры отсутствует алгоритм отбора и оценки эффективности проектов для определения формы финансирования, в том числе при их включении в государственные (муниципальные) программы. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов не учитывают специфики проектов ГЧП и не регламентируют процедуру отбора и принятия решения о механизме реализации;

2) с учетом различия в планировании расходов текущего и инвестиционного характера при формировании бюджета, требует решения вопрос увязки финансирования строительства объекта (инвестиции) и его последующего содержания (текущие расходы). Также проблемой является принятие долгосрочных расходных обязательств (до 30 лет), превышающих срок реализации утвержденных государственных программ;

3) в отношении механизмов финансирования транспортной инфраструктуры можно заключить, что они не в полной мере предусматривают разделение рисков и ответственности в рамках ГЧП. Так, в государственной программе «Развитие транспортной системы» и входящей в неё федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» привлечение внебюджетных средств осуществляется в рамках реализации комплексных проектов, где отдельные элементы инфраструктуры (участие государственной стороны) создаются в рамках традиционного государственного заказа. Аналогичное замечание относится к большинству проектов Инвестиционного фонда РФ (за исключением концессионных). Кроме того, привлечение частных инвестиций крайне неравномерно по отраслям транспорта. Так, остается низкой доля внебюджетного финансирования в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» (9,2% в среднем за период 20102015 годов, и 2,7% в 2013 году);

4) при реализации крупных проектов в сфере транспортной инфраструктуры наблюдается низкая конкуренция между инвесторами, что отрицательно сказывается на эффективности проектов и их стоимости для государства. К примеру, из 6 заключенных к настоящему времени концессионных соглашений в отношении объектов транспортной инфраструктуры (объекты дорожного хозяйства) 4 было заключено с единственным участником конкурса, в остальных 2-х случаях на конкурс было представлено только 2 конкурсных предложения;

5) имеет место проблема снижения транзакционных издержек при реализации проектов ГЧП (на заключение концессионного соглашения требуется, как правило, не менее полугода, а также значительные средства на привлечение консультантов);

6) существенным препятствием для развития ГЧП в России является отсутствие или конфиденциальность данных в отношении проектов, а также отсутствие единой базы проектов ГЧП. Проблема особенно актуальна с учетом имеющегося в России дефицита квалифицированных специалистов в области ГЧП.

На основании выявленных проблем предложены основные направления совершенствования механизмов финансирования транспортной инфраструктуры в России с использованием механизмов ГЧП (в порядке приоритетности):

1) разработка и утверждение методических документов в сфере ГЧП, предусматривающих определение алгоритма отбора и оценки эффективности проектов для реализации на основе ГЧП;

2) совершенствование нормативной правовой базы, регулирующей механизм

бюджетного финансирования проектов ГЧП;

14

3) упрощение доступа к заемному капиталу и улучшение условий инвестирования путем внедрения новых финансовых инструментов и развития финансовых рынков;

4) снижение трансакционных издержек при заключении соглашений ГЧП;

5) повышение информационной открытости реализации проектов ГЧП. Несмотря на высокую долю внебюджетных средств в финансировании

развития транспортной инфраструктуры, анализ используемых программно-целевых и контрактных механизмов финансирования позволяет сделать вывод о недостаточно широком внедрении ГЧП.

Контрактные формы ГЧП наиболее полно соответствуют целям ГЧП в сфере развития транспортной инфраструктуры, что обусловлено следующими причинами:

• контракты носят долгосрочный характер, что позволяет сторонам осуществлять стратегическое планирование своей деятельности и оптимально распределять финансирование во времени;

• частный партнер в рамках контракта обладает достаточной свободой в принятии решений, при этом государство частично перераспределяет с себя строительные риски, характерные для крупных инфраструктурных проектов;

• контрактная форма позволяет государству передавать только права владения и пользования объектом, оставляя за собой право собственности, что выступает гарантией общественных интересов в рамках ГЧП;

• в рамках контракта инвестор заинтересован в соблюдении сроков строительства, и в схеме присутствуют значительные стимулы по повышению качества и снижению стоимости строительства, а также дополнительные механизмы контроля, в том числе со стороны финансирующих организаций. Преобладание контрактных форм ГЧП в сфере развития транспортной

инфраструктуры подтверждается мировой практикой: согласно данным Всемирного банка5 более 80% транспортных проектов ГЧП реализуются в соответствии с контрактными формами BROT (33%), ROT (20%), а также ВОТ (30%) для проектов нового строительства. При этом для проектов по всем отраслям их доля составляет чуть более половины (51%).

5 WorldBank PPI Database [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http//ppi. worldbank.org/explore/Repo rt.aspx?mode=l (дата обращения: 01.04.2013).

Третья группа проблем связана с совершенствованием методического инструментария отбора и оценки эффективности проектов для выбора наиболее эффективной формы участия государства в его реализации.

При оценке целесообразности реализации проекта на основе ГЧП в каждом конкретном случае важно, чтобы более высокая стоимость привлечения финансирования компенсировалась повышением эффективности реализации проекта за счёт более оптимального распределения рисков и внедрения новых технологии. В мировой практике для этих целей используется показатель сравнительного уровня затрат (Public sector comparator, PSC), не лишенный недостатков. В целях решения данной задачи применительно к развитию транспортной инфраструктуры в России предложен и апробирован на примере проекта строительства платной автодороги алгоритм отбора и оценки эффективности проектов.

Основные направления развития транспортной системы России определены в утвержденных программных документах исходя из потребностей развития экономики в целом и необходимости устранения «узких мест» на транспортной сети, на основании чего может быть сформирован перечень объектов, и таким образом проблема может быть представлена в виде схемы в соответствии с рисунком I.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года

Государственная программа «Развитие транспортной системы

Требования к проекту со стороны государства Критерии:

Социально-экономическая

эффективность

Бюджетная

эффективность

Коммерческая(финансовая)

эффективность

Отдельные объекты транспортной инфраструктуры (строительство, реконструкция, ремонт, содержание)

Алгоритм отбора и оценки эффективности проектов

Требования к проекту со стороны инвестора Критерии:

Коммерческая

(финансовая)

эффективность

Детальное структурирование проекта, повторная проверка эффективности реализации проекта

Конкурсные процедуры

Реализация проекта

Рисунок 1 - Выбор механизма реализации инфраструктурных проектов на федеральном уровне

Возможные схемы реализации проекта зависят в основном от уровня его рентабельности, а также от уровня проектных рисков. Реализация комплексного контракта, объединяющего несколько стадий жизненного цикла объекта (КЖЦ) может осуществляться как без привлечения внебюджетного финансирования, так и с его привлечением. Вместе с тем, в российских нормативных и методических документах федерального уровня проблема выбора механизма реализации проекта в настоящее время не разрешена, что представлено в соответствии с таблицей 2. Таблица 2 - Существующие механизмы отбора и оценки эффективности

инвестиционных проектов, финансируемых за счет средств федерального бюджета

Инвестиционные проекты Процедура отбора проектов Методика оценки эффективности проектов

1,финансируемые за счет средств Инвестиционного фонда РФ Правила формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ (раздел V), утв. постановлением Правительства РФ от 01.03.2008 №134. Методика расчета показателей и применения критериев эффективности региональных инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ, утв. приказом Минрегиона России от 30.10.2009 №493. Расчеты производит инициатор проекта.

2. Включаемые в федеральные целевые программы Осуществляется при формировании ФЦП, проекты проходят интегральную оценку и проверку на предмет эффективности использования средств федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения в соответствии с постановлением Правительства РФ от 12.08.2008 № 590. Методика оценки эффективности использования средств федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения, утв. приказом Минэкономразвития России от 24.02.2009 № 58. Расчеты производит государственный заказчик.

3. Реализуемые ГК «Автодор» в рамках Программы деятельности Отсутствует как формализованная процедура. Утвержденная для данных целей отдельная методика отсутствует.

4. Реализуемые в соответствии с концессионными соглашениями (в | том числе ЮКЦ) Отсутствует как формализованная процедура. Утвержденная для данных целей отдельная методика отсутствует.

Источник: составлено автором.

Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов6 не учитывают специфики ГЧП и не устанавливают какого-либо порядка

6 Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция): [утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 № ВК-477] // СПС «КонсультангПлюс»: Законодательство: Версия Проф.

или алгоритма принятия решения о реализации проектов на основе ГЧП как альтернативы государственному заказу.

В этой связи предложен алгоритма отбора проектов, предусматривающий сравнение следующих вариантов реализации (как для проектов с потоком доходов, так и без такового), с учетом проектных рисков (далее - варианты 1-4 соответственно):

1) традиционный государственный заказ, предполагающий заключение отдельных государственных контрактов для каждой стадии жизненного цикла объекта (оценка стоимости реализации проекта по данному варианту с учетом рисков соответствует используемому в мировой практике показателю PSC);

2) КЖЦ без привлечения внебюджетного финансирования;

3) КЖЦ с привлечением внебюджетного финансирования, с возмещением расходов и стоимости финансовых ресурсов частной стороне на стадии эксплуатации;

4) концессия с возмещением расходов частной стороны за счет потока доходов от объекта, в т. ч. с государственной поддержкой на стадии строительства.

Оценка эффективности проектов для их последующего отбора и ранжирования осуществляется исходя из коммерческой (финансовой), социально-экономической и бюджетной эффективности. Расчет указанных показателей может осуществляться в соответствии с действующими методическими документами (показатели чистой приведенной стоимости (NPV), внутренней нормы доходности (IRR), периода окупаемости (РВР) и дисконтированного периода окупаемости (DPBP) для проекта в целом, а также данных показателей для бюджетных денежных потоков (BNPV, BIRR, ВРВР) и экономических денежных потоков (ENPV, EIRR, ЕРВР), с учетом следующих уточнений, обусловленных особенностями реализации инфраструктурных проектов на основе ГЧП:

• включение в расчет коммерческой эффективности показателей долговой устойчивости проекта (коэффициентов покрытия долга DSCR и PLCR);

• расчет социально-экономической эффективности на основе монетизации внешних эффектов (приведение к денежному выражению) с последующим включением в финансовую модель.

При этом показатели коммерческой эффективности, в том числе долговой устойчивости, являются критериями реализуемости и привлекательности проекта для инвестора, но не эффективности проекта транспортной инфраструктуры для государства и общества в целом, в связи с чем их рассмотрение в качестве одного из

критериев сравнения проектов при принятия решения о механизме реализации представляется нецелесообразным.

В этой связи при выборе варианта реализации предлагается руководствоваться критериями бюджетной и социально-экономической эффективности в течение срока реализации проекта. Вариант ГЧП рассматривается при положительных значениях финансовой эффективности. В качестве интегрального показателя эффективности (Г.|г,) предлагается использовать арифметическую сумму показателя ЫРУ бюджетной и социально-экономической эффективности, поскольку большая выгода для бюджета (ВЫРУ) может компенсировать более низкую социально-экономическую эффективность проекта в целом (ВИРУ), и наоборот. При этом сумма данных показателей отражает выгоду государства и общества в целом, в соответствии с формулой (1).

Ет, =- ВЫР V + ЕЫР V (1)

В качестве наиболее оптимального выбирается вариант с наибольшим значением интегрального показателя эффективности.

С учетом изложенного, алгоритм отбора и оценки эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры для определения формы финансирования можно представить в виде следующей схемы в соответствии с рисунком 4.

Проект

ч

я и О.

3

н

а

а. я М

Вариант реализация

1. Гос. заказ

2. КЖЦбез внебюджет. <Ъин.

З.КЖЦс внебюджет. <Ьин.

4. Концессия

--1 Да, ЫРУ.Ш^РВР, > ЭРВР. ОБСЫ. РЬСЯ

МРУ. ЖЕ, РВР, ПРПР ШГ.К РТ.Г.Й -1Л?>

ЫРУ, ШИ, РВР, ПРВР ПЯО? РТ.СГ! | Д|1

и

1—>

В№>У,ВЖК,ВРВР, ЕЫРУ.ЕШК, ЕРВР.

» Еы

в№У,втк, врвр,

ЕЫРУ.ЕПЖ- ЕРВР.

> Е;„, >

вдау.втк врвр.

ЕЫРУ.ЕШЛ, ЕРВР.

выру.втк, врвр, БИРУ-ЕШЛ. ЕРВР.

Еы ->

я

е .1

я ы

Я в в. 3

« а

а л

V Ч

и я

-5 и

а и

л и

о. £

Вариант не рассматривается

Рисунок 4 - Алгоритм отбора и оценки эффективности проектов

Для апробации предлагаемого алгоритма отбора и оценки эффективности

проектов рассмотрен инвестиционный проект по строительству и эксплуатации на

платной основе автомобильной дороги М-11 «Москва - Санкт-Петербург» на участке

км 543 - км 684», реализуемый в настоящее время Государственной компанией

«Автодор» (ЮКЦ с привлечением заемного финансирования) в соответствии с

распоряжением Правительства РФ от 14.05.2013 № 775-р.

19

Проведенные автором расчеты показали реализуемость вариантов 3 и 4 для инвестора (вариант 4 более выгоден - NPV для инвестора составляет 2 210,0 млн. руб., против 41,0 млн. руб. в варианте 3, IRR - 15,8% против 12,3%). Показатели долговой устойчивости приемлемы для финансирующих организаций в варианте 3 (минимальные значения DSCR=1,1 LLCR=1,23 PLCR=1,3), и могут быть неприемлемы для финансирующих организаций в варианте 4 (минимальное значение DSCR=0,88 в первый год реализации проекта). Расчетные показатели бюджетной и социально-экономической эффективности для указанных вариантов приведены в соответствии с таблицей 3.

Таблица 3 - Значение показателей эффективности при различных вариантах реализации проекта (на период до 2041 года)

Показатель Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3 Вариант 4

Бюджетная эффективность

BNFV, млрд. руб. -14 871,4 -12 930,7 -6951,3 - 19 640,8

BIRR, % 3,7% 4,0% ^ 4,4% -

ВРВР, лет 20 лет 20 лет 22 года 28 лет

BDPBP, лег 34 года 32 года 30 лет 37 лет

BBCR, к-т 0,85 0,87 1,00 1,01

Социально-экономическая эффективность

ENPV, млрд. руб. -1 547,7 393,0 6 372,4 -6 317,1

EIRR, % 5,7% 6,0% 7,0% 4,3%

ЕРВР, лет 18 лет 18 лет 19 лет 20 лет

EDPBP, лет 30 лет 26 лет 25 лет 30 лет

Интегральный показатель

Hint -16 419,1 - 12 537,7 - 578,9 - 25 957,9

Источник: составлено автором.

Расчет интегрального показателя эффективности для анализируемого проекта показывает наибольшую эффективность реализации варианта 3 (Еы = - 578,9 млн. руб. при сроке реализации проекта 27 лет). Следует отметить, что при продлении временного интервала на 12 лет (межремонтный срок по капитальному ремонту) показатель принимает положительное значение и составляет 50 933,6 млн. рублей, что свидетельствует о длительной окупаемости даже платных инфраструктурных проектов для государства и общества в целом.

Исходя из проведенного анализа можно сделать следующие выводы:

• наилучшим для государства вариантом реализации проекта является вариант 3 (ЮКЦ с привлечением внебюджетного финансирования);

• показатели финансовой эффективности свидетельствуют о реализуемости проекта для инвестора, а также финансирующих организаций (в части коэффициентов покрытия долга);

• вариант на основе концессии с прямым сбором платы более выгоден для инвестора, но менее выгоден государству и обществу, что подтверждает необходимость сопоставления обоих вариантов ГЧП в рамках алгоритма отбора;

• проект даже при условии монетизации внешних эффектов проявляет положительную бюджетную и социально-экономическую эффективность только на достаточно длительном промежутке времени, что говорит о важности монетизации при расчете показателей эффективности.

Проведенные расчеты позволяют говорить о том, что предлагаемый алгоритм отбора проектов возможно использовать при принятии решений о форме финансирования проекта с участием государства и частного сектора.

Четвертая группа проблем связана с выработкой предложений по совершенствованию нормативного регулирования и развитию инструментов финансирования транспортной инфраструктуры на основе ГЧП в России.

1) Меры по совершенствованию нормативного регулирования механизмов финансирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры.

Анализ действующего бюджетного, налогового и концессионного законодательства показал неурегулированность ряда вопросов финансирования проектов ГЧП. Исходя из этого, предложены следующие меры:

а) необходимо внести изменения в бюджетное законодательство, определяющее особенности финансирования проектов ГЧП в рамках государственных (муниципальных) программ. Так, положения, предусматривающие возможность направления средств в рамках государственных программ на реализацию концессионных соглашений следует внести в Бюджетный кодекс РФ. Также в целях недопущения принятия расходных обязательств за пределами планового периода, значительно превышающих объем расходов в пределах срока реализации государственных программ, что угрожает бюджетной сбалансированности, предлагается ввести механизм, ограничивающий принятие расходных обязательств за пределами срока реализации госпрограммы, превышающих объем ассигнований на реализацию таких соглашений в последний год ее реализации (необходимо установить «потолки» расходов за пределами срока реализации госпрограммы);

б) В целях повышения эффективности финансирования развития транспортной инфраструктуры предлагается внести изменения в государственную программу «Развитие транспортной системы»:

• дополнить её целевыми индикаторами и показателями, отражающими внедрение механизмов ГЧП (доля проектов, реализуемых на основе ГЧП, в общем объеме финансирования мероприятий программы и в общем количестве проектов);

• структурировать проекты с учетом внедрения долгосрочных контрактов, предполагающих привлечение внебюджетных средств, с отражением информации, необходимой частной стороне для оценки целесообразности участия в проекте;

в) с целью снижения строительных рисков в проектах ГЧП предлагается предусмотреть возможность выделения подготовки территории строительства и изъятия земельных участков в отдельный этап реализации проекта (объект строительства), что позволит обеспечить его финансирование за счет средств бюджета до заключения соглашения, что сокращает риски задержки сроков строительства и снижает стоимость привлечения финансирования. В этой связи предлагается внести соответствующие уточнения в гражданское и земельное законодательство в целях установления порядка указанных процедур;

г) реализация концессионных проектов предусматривает ряд особенностей налогообложения концессионера, в частности, при определении налоговой базы по налогу на добавленную стоимость (далее — НДС). Налоговое и концессионное законодательство не содержат положений в отношении того, в какой части возмещается НДС, понесенный концессионером во время строительства. На практике7 используется допущение о возмещении НДС только в части расходов, профинансированных за счет инвестиций концессионера. В этой связи предлагается уточнить (разъяснить) положения налогового законодательства в целях устранения датой неопределенности;

д) представляется целесообразным рассмотреть вопрос о распространении норм, касающихся заключения ЮКЦ в отношении объектов дорожного хозяйства, на иные объекты транспортной инфраструктуры, в т. ч. объекты гражданской авиации (аэродромы), морского и речного транспорта (порты, гидротехнические сооружения), железнодорожного транспорта, объекты метрополитена и пр.

2) Предложения, направленные на привлечение инвесторов в проекты ГЧП.

Решение задачи привлечения инвесторов в проекты ГЧП и увеличения конкуренции между ними может осуществляться, помимо общего улучшения

7 Конкурсная документации к конкурсу на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе «Скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участках км 543 - км 646 и км 646 - км 684» [Электрошшй ресурс] - Режим доступа; http://mintrans.ru/documents/detail.php7ELEMENT_m =20264&рЬга$е_1(1=1365502.

22

инвестиционного климата в стране, путем упрощения доступа к заемному капиталу для реализации инфраструктурных проектов, а также развитие новых финансовых, инструментов. В этой связи предложены следующие меры.

Распространенным в мировой практике инструментом финансирования транспортной инфраструктуры являются инфраструктурные облигации (обобщенное наименование ценных бумаг, выпускаемых для финансирования инфраструктурного проекта или его отдельных этапов; нормативное определение отсутствует). На основе анализа российской практики можно сделать вывод, что данные облигации не получили достаточного распространения в сфере транспортной инфраструктуры. Источником финансовых ресурсов, который может позволить значительно расширить использование инфраструктурных облигаций в финансировании транспортных проектов, является привлечение средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) и средств пенсионных накоплений. ФНБ формируется за счет дополнительных нефтегазовых доходов федерального бюджета (статья 96.10 Бюджетного кодекса РФ) в валюте РФ и в иностранной валюте согласно постановлению Правительства РФ от 14.08.2013 № 699. Объем средств, выраженный в рублях, по состоянию на 01.08.2013 составил 2 858,0 млрд. рублей, или 4,3% от ВВП8. В целях направления средств ФНБ на реализацию инфраструктурных проектов предлагаются следующие меры:

• увеличение максимальной доли долговых обязательств юридических лиц в инвестиционном портфеле ФНБ;

• снижение минимального уровня рейтинга кредитоспособности российских эмитентов долговых обязательств, связанных с реализацией проектов;

• установление требования о наличии в проспекте долговых обязательств информации об инфраструктурном проекте;

• установление предельного значения доли средств ФНБ в общем объеме финансирования одного инфраструктурного проекта в целях снижения рисков и безусловного обеспечения возвратности средств ФНБ;

• увеличение максимальной доли средств, номинированных в российских рублях (в настоящее время - 40%), так как привлечение средств в инфраструктурные проекты на территории России предполагается в рублях;

• нормативное закрепление минимального уровня доходности на средства ФНБ, направляемые на инфраструктурные проекты на уровне инфляция плюс 1%.

8 Официальный сайт Минфина России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://wTvwl. minftn.ru/ru/national weal thfund/statistics/volume/index. php?id4=6412.

Источником финансирования проектов в сфере транспортной инфраструктуры также могут являться средства пенсионных накоплений, находящихся в доверительном управлении ГК «Внешэкономбанк». По состоянию на 30.06.2013 стоимость чистых активов, в которые инвестированы средства пенсионных накоплений, составляет 1 708,8 млрд. рублей, в том числе облигации российских хозяйственных обществ - 351,4 млрд. рублей (20,6% от общего объема)9. Особенности инвестирования средств пенсионных накоплений в облигации российских хозяйственных обществ, имеющих рейтинг долгосрочной кредитоспособности не ниже суверенного рейтинга РФ, выпущенные в целях обеспечения финансирования инфраструктурных проектов общегосударственного значения, установлены Правительством РФ10. В целях увеличения объемов инвестирования средств пенсионных накоплений в инфраструктурные облигации по проектам общегосударственного значения предложены следующие меры:

• снятие ограничений по максимальной доле облигаций одного эмитента в расширенном инвестиционном портфеле при финансировании инфраструктурных проектов общегосударственного значения;

• увеличение максимальной доли одного выпуска облигаций, которая может приобретаться государственной управляющей компанией при финансировании указанных инфраструктурных проектов.

3) Предложения, направленные на снижение транзакционных издержек.

Предлагается установление упрощенного механизма для заключения соглашений в отношении небольших по стоимости объектов (менее 1,5 млрд. рублей, аналогично определению крупных проектов при проведении публичного технологического и ценового аудита крупных инвестиционных проектов11), в том числе с возможностью делегирования полномочий по их заключению отдельным органам исполнительной власти, что потребует внесения изменений в Федеральный

9 Расчет стоимости чистых активов, в которые инвестированы средства пенсионных накоплений, по состоянию на 30.06.2013. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: Ы(р://уеЬ.ги'соттоп,'ир1оа(1'Г11е5/уеЬ/а£еп1'рег151оп/5Са/5са_20130630_r.pdf.

10 Об утверждении инвестиционной декларации расширенного инвестиционного портфеля государственной управляющей компании [постановление Правительства РФ от 01.09.2003 К» 540 (ред. от 26.08.2013)] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф.

11 О проведении публичного технологического и ценового аудита крупных инвестициошшх проектов с государственным участием и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации [постановление Правительства РФ от 30.04.2013 № 382] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф.

закон № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», а также утверждения Правительством РФ соответствующего порядка заключения соглашений.

4) Меры, направленные на повышение открытости и прозрачности проектов ГЧП в России.

Существенным препятствием для развития ГЧП в России является конфиденциальность данных в отношении проектов, что составляет проблему как для потенциальных инвесторов, так и для проведения научных и прикладных исследований. Решением может являться:

* создание единой открытой базы проектов ГЧП и утверждение порядка ее формирования и использования;

• нормативное закрепление требований о раскрытии информации о проектах ГЧП, в том числе их финансовой составляющей (финансовые модели).

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Реализация предложенных в диссертационном исследовании мер по совершенствованию механизмов финансирования транспортной инфраструктуры на основе ГЧП, в том числе по развитию методического инструментария отбора и оценки эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры, совершенствованию нормативного регулирования ГЧП, а также развитию инструментов финансирования и активизации привлечения частных инвестиций в проекты ГЧП, будет способствовать повышению эффективности финансирования транспортной инфраструктуры, привлечению частных инвестиций и внедрению новых технологий в данный сектор экономики.

4. СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Статьи в журналах, рекомендованных ВАК Минобвнауки России:

1) Литвяков, С.С. Новые механизмы финансирования проектов ГЧП в сфере дорожного хозяйства/ С.С. Литвяков // Финансы - 2012. - № 12. - С. 22-25. (0,5 п.л.);

2) Литвяков, С.С. Государственно-частное партнерство: сущность и формы / С.С. Литвяков П Финансы. - 2013. - № 9. - С. 20-24. (0,63 п.л.);

3) Литвяков, С.С. Развитие инструментов финансирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры в России/ С.С. Литвяков // Научно-исследовательский финансовый институт. Финансовый журнал. - 2013. - № 4. -С. 101-108.(0,56 п.л.);

4). Литвяков, С.С. Контракты жизненного цикла как наиболее перспективный механизм финансирования проектов государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры/ С.С. Литвяков // Финансы и кредит. - 2013. -№ 44 (572) С. 73-80. (0,9 пл.);

5) Литвяков, С.С. Отбор и оценка эффективности проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры для их реализации на основе государственно-частного партнерства/ С.С. Литвяков// Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - 2013. - № 44(233) - С. 36-47. (1,32 пл.).

Статьи, опубликованные в других научных журналах и изданиях:

6) Литвяков, С.С. Отбор и оценка эффективности проектов в сфере развития транспортной инфра-структуры для реализации на основе ГЧП/ С.С. Литвяков// Актуальные проблемы и перспективы развития государственного управления: сборник научных статей по материалам ежегодной международной научно-практической конференции от 23 ноября 2013 г./ под ред. С.Е. Прокофьева, О.В. Паниной, С.Г. Еремина. -М.: Юстицинформ, 2014. -С. 409-417. (0,5 пл.).

Подписано в печать:

02.07.2014

Заказ № 10111 Тираж - 120 экз. Печать трафаретная. Объем: 1,5 усл.п.л. Типография «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 115230, Москва, Варшавское ш., 36 (499) 788-78-56 www.autoreferat.ru