Исследование условий возникновения риска ответственности экспедитора при доставке внешнеторговых грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование условий возникновения риска ответственности экспедитора при доставке внешнеторговых грузов"

На правах рукописи

Разумова Надежда Федоровна

□030531ЭВ

Исследование условий возникновения риска ответственности экспедитора при доставке внешнеторговых грузов (по правилам «Инкотермс»)

Специальность 08.00.05. -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

003053196

На правах рукописи

Разумова Надежда Федоровна

Исследование условий возникновения риска ответственности экспедитора при доставке внешнеторговых грузов (по правилам «Инкотермс»)

Специальность 08.00.05. -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» ГОУ ВПО «Государственный университет управления (ГУУ)»

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор

Громов Николай Николаевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Федоров Лев Сергеевич

Защита диссертации состоится 26 февраля 2007 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542 Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 25 января 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049.07

д.э.н., профессор ' Богданова Т.В.

кандидат экономических наук Абрамочкина Наталья Алексеевна

Ведущая организация: ОАО «Мострансагентство»

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования связана с необходимостью анализа и управления рисками транспортно-экспедиционных компаний (ТЭК) в процессе доставки внешнеторговых грузов, с целью повышения стабильности и конкурентоспособности ТЭК в условиях рынка, повышения привлекательности экспедиционных услуг для грузовладельца.

Работа ТЭК в условиях конкурентного рынка заключается в предоставлении клиенту более выгодных условий доставки (быстрота, качество, конкурентоспособные тарифы). При этом, экспедитор принимает на себя ответственность по доставке груза в соответствии с договором о транспортной экспедиции и рискует гпонести убытки, а также потерять клиентов из-за сбоев в организации доставки груза по его вине.

Страхование ответственности экспедитора является преимуществом при выборе ТЭК клиентом. В то же время экспедитор 'тратит достаточно большие суммы на страхование, не зная, произойдет ли рисковое событие или нет. Поэтому в диссертации обосновывается методика учета рисков в процессе доставки внешнеторговых грузов - формирование «фонда риска» для возмещения ущерба клиенту, которая позволила бы повысить стабильность и конкурентоспособность отечественныхТЭК.

Целью диссертации является исследование условий возникновения ответственности экспедитора при доставке внешнеторговых грузов и учет риска наступления ответственности экспедитора в тарифной политике ТЭК.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

1. аналйзконцептуальныхосновтеориириск-менеджмента;

2. определение особенностей функционирования ТЭК в процессе доставки внешнеторговых грузов;

3. определение особенностей организации доставки внешнеторговых грузов по условиям поставок «Инкотермс»;

4. обоснование методики учета риска наступления ответственности экспедитора и применение ее в тарифной политике ТЭК.

Решение поставленных задач должно способствовать повышению стабильности и конкурентоспособности ТЭК в условиях доставки внешнеторговых грузов, надежности и привлекательности экспедиционных услуг для клиента.

Объект исследования—отечественные и зарубежные ТЭК с различными организационно-правовыми формами управления и технологическими возможностями в сфере доставки внешнеторговых грузов.

Предмет исследования — совокупность теоретических и практических задач управления рисками ТЭК, возникающих в процессе доставки внешнеторговых грузов.

Научная новизна диссертационной работы заключается: в определении и систематизации основных положений риск-менеджмента в транспортно-экспедиционном бизнесе;

в разработке подхода по анализу «рисковости» доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении относительно условий «Инкотермс»; в определении влияния риска на выбор стратегии ТЭК; в обосновании методики учета риска наступления ответственности экспедитора;

в предложении формирования фонда риска ТЭК с целью повышения ее стабильности и конкурентоспособности.

Практическая значимость диссертации в заключается в том,'что реализация предложений, содержащихся в работе, позволяет:

принимать рациональные управленческие решения вТЭК на основании выявления и систематизации рисков в процессе доставки внешнеторговых грузов;

- определить подход к системе управления рисками ТЭК; применить стратегию ценообразования ТЭК в условиях риска, наряду с оказанием дополнительных услуг и поиском схем доставки с более низкими затратами;

-•' в рамках стратегии применять методику учета риска наступления ответственности экспедитора, с целью повышения стабильности и конкурентоспособности ТЭК в условиях риска.

Апробация работы и внедрение результатов исследования.

Оснбвные положения диссертационной работы докладывались на Всероссийском студенческом семинаре «Проблемы управления» в 2004г., Всероссийских научных конференциях молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» в 2004, 2005 гг., Международных научно-

практических конференциях «Актуальные проблемы управления» в 2004,2006 гг. Основные результаты исследования внедрены ё ООО «Русская Экспедиторская Компания» в 2006г., а также используются при подготовке студентов в Институте управления на транспорте,

Публикации. Основные' положения и результаты исследований нашли свое отражение в 5 статьях, обидим объемом 0,9 печатных листов.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы. В работе 117 страниц основного текста, 30 таблиц, 18 рисунков, 2 приложения. Список литературы включает 86 наименований. Общий объем работы 134 страницы. ;

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность^ темы диссертационного исследования, сформулированы основная цель и поставленные задачи работы, определены объект и предмет исследования, отражены научная новизна, практическая значимость, и направленность полученных результатов. , „л,-

В первой главе «Анализ концептуальных основ теории риск- г менеджмента» дан анализ научных трудов и концепций, связанных с теорией риск-менеджмента, рассмотрено становление риск-менеджмента в России и его современное'состояний. Особое внимание уделено понятию риска и |рпассйфикации рисков, а также системному подходу по управлению рисками в компаниях.

Становление риск-менеджмента в России тесно связано с процессом становления предпринимательства и развития малого бизнеса, где высока непредсказуемость результатов экономической деятельности (табл. 1).

Таблица 1

Становление риск-менеджмента в России____

Период Основные итоги

; 1920-е гг. Определено понятие риска

1930-е- 1-ая половина 80-х гг. В условиях командно-административной экономики риски погашались за счет государства и не учитывались предприятиями.

2-ая половина 1980-х- 1998 Переход к рыночной экономике, развитие предпринимательства ? первые шаги «-пониманию важности учета и минимизации рисков

1998 г. Кризис.в экономике РФ. перегруппировка предприятий: уход слабых с рынка, поиск новых партнеров? понимание необходимости учета рисков на макро- и микро-уровне

1998-2002 гг. Осознание важности малого бизнеса для экономики и его укрепление ? издание законов для его поддержхи

2002 - 2006 гг. Усложнение хозяйственной и финансовой деятельности ? первые шаги к введению системы риск-менеджмента в компаниях

Риск в конце XX века - это величина, характеризующая потери фирмы, вызванные неправильными управленческими решениями, принимаемыми в результате изучения политической, экономической и социальной ситуации, в которой 'протекает деятельность и предприятия.

Основные причины возникновения рисков, указанные ' руководителями предприятий (из исследования «Инновационных процессов в малом предпринимательстве», проект. Тасис, 1998), представлены в табл. 2. у •■ . ■

Таблица 2

Рейтинг факторов возникновения рисков на предприятиях_______

Рейтинг Факторы

1 Низкая платежеспособность

2 3-5 Дефицит финансовых средств на развитие ; Снижение спроса

! Высокие федеральные налоги

Недостаток денежных оборотных средств

6 Нестабильность законодательства

7-8 Условия аренды

Рост издержек

9 ; ' Высокие местные налоги

Ненадежность банков

10 Высокая конкуренция

. Условия предоставления кредита

> 11 -Износ оборудования, отсталая технология

12 : Трудности со снабжением

13-14 I Трудности в управлении

> : Недостаточный уровень квалификации работников

В литературе риск чаще трактуется тошко в негативном смысле! Однако, отрицательный экономически! результат (ущерб) возникает лишь в случае наступления рискового события, в противном случае, возможен положительный (дополнительная прибыль), либо нулевой результат. С этэй точки зрения, в диссертации было предложено определение риска для ТЭК:

Риск - это возможность получения дополнительной прибыли или возникновения нежелательных убытюв в результате транспортно-экспедиторской деятельности.

В главе были раскрыты основные свойств риска (рис.1), рассмотрены различные подходы к определение субъективной и объективной природы риска, в результате был аелан вывод, что для анализа рисков важно учитывать их субъектино-объективную природу, т.е. учитывать, что наступление риса зависит как от решений менеджера, так и от процессов во вешней среде, на которые он не может повлиять.

Свойства риска

И»* определенность Л л !■'! с р н ат и в и ост ь Пропшоречнвогть

ли

Случайный характер событий

-а/

Наличие альтернативных решений

-О-

Рис.1 Свойства риска

Определена вероятность и количественная оценка риска:

.г}

_ Число случаев с неблагоприятным исходом Вероятность риска = -Общее количество случаев ^-

Величина риска (Р):

• в абсолютном выражении: Р = величина возможных потерь, руб. - в относительном выражении: Величина возможных потерь, руб.

~ Общие затраты, руб.

Столкновение

объективно существующих рискованных действий с их субъективной

В процессе исследования было выявлено, что классифицировать риски трудно вследствие тесной взаимосвязи и замещения рисков. Наиболее целесообразно не пытаться привязать риски предприятия к какой-либо обобщенной классификации, а определить признаки классификации, на основе которых можно составить карту рисков для конкретного предпоиятия (конкоетного проекта) (табл. 3).

Таблица 3

Признаки.классификации Типы рисков

По возможности страхования Страхуемые

Несграхуемые

В зависимости от этапа решения проблемы В области сбора и анализа информации

В области принятия решения

В области реализации решения

По природе возникновения Хозяйственные

Природно-климатические

По сфере возникновения Внеииие

Внутренние (функциональные)

По сиедаемым результатам Чистые

Спекулятивные

По степени допустимости Допустимые

Критические

Катастрофические

По возможное;™ воздействия Управляемые

Неуправляемые

По возможности оценки Оцениваемые

Частично оцениваемые

Неоцениваемые (неопределенность)

По возможности получения информации Информация доступна

Информация доступна с ограничениями

Информация малодоступна

Основные виды риска, наиболее часто встречающиеся в деятельности транспортных предприятий, представлены на рис.2.

Управление риском (риск-менеджмент) - системный процесс принятия и выполнения управленческих решений, который минимизирует неблагоприятные влияния на организацию или физическое лицо убытков, вызванных случайными событиями.

Рис.2 Риски в транспортной деятельности

Были рассмотрены два подхода г организации риск-менеджмента в компании, их достоинства и ье достатки:

1. Когда система управления рисками выделена в отдельную структуру в рамкахуправлежеской систе-мы компании.

2. Когда система управления рисками интегрирована в

общую систему управления организации.

Сделан вывод о том, что первый подход характерен для крупных компаний, а второй-для более мелких, и соответственно,

является наиболее эффективным для небольших "ЭК.

Рассмотренные подходы к организации астемы управления рисками на предприятии имели один определенный недостаток -отсутствие цикличности, поэтому был предложзн цикличный алгоритм управления рисками ТЭК, с возможностьюсорректировки действий на различных этапах (рис.3).

Рис.3 Алгоритм управления рисками

Определены приемы управления рисками в зависимости от величины потенциального ущерба и.вероятности риска (табл.4).

Таблица 4

Выбор приема управления риском

Величина потенциального ущерба Прием управления риском

Высокая вероятность риска Невысокая вероятность риска

Большой избежание.снижение передача

Небольшой принятие, снижение принятие

Во второй главе «Характеристика транспортно-экспедиционного бизнеса в условиях доставки внешнеторговых грузов» рассмотрены особенности функционирования ТЭК в процессе доставки внешнеторговых грузов, а также, особенности организации доставки внешнеторговых грузов по условиям поставок «Инкотермс», дано распределение и анализ объемов отправок внешнеторговых грузов по условиям «Инкотермс» на примере деятельности ООО «Русская Экспедиторская Компания».

В общем случае, процесс организации перевозки груза между согласованными пунктами отправления/назначения включает в себя три этапа:

I. Определение конкурентных вариантов доставки груза: по схеме перевозки, видам транспорта, портам и терминалам перевалки груза с одного вида транспорта на другой, технологии

перевозки (отдельными местами, в пакетах или контейнерах), типу йразмеру транспортных средств и средств укрупнения;

II.Выбор компаний субагентов, согласование с ними условий и стоимости выполняемых работ и услуг;

III. Организация и контроль выполнения перевозки.

Экспедитор обязуется обеспечивать сохранность груза в

период, когда груз находится под его контролем.

Стоимость доставки внешнеторговых грузов для клиента (тарифная ставка экспедитора) включает в себя затраты на перевозку, расходы по экспортной (импортной) очистке груза, процент за услуги экспедитора. Стоимость доставки (С) является функцией от многих параметров (р,, рг,р3,...рп): С = f (р,, р2,р3,...рп)

Параметры, характеризующие груз: вес, объем, стоимость груза (по отгрузочному инвойсу, контракту), характер груза (опасный, огнеопасный, химически или радиационно-опасный и т.д.).

Условия поставки: место отгрузки и доставки, условия поставки (базис поставки) по «Инкотермс», тип перевозки (вид транспорта, в контейнерах и т.п.), маршрут перевозки, сроки доставки, способы упаковки (в ящиках, коробках и т.п.)

Рыночные условия: существующие тарифы на перевозку грузов, существующий уровень цен на транспортно-экспедиторское обслуживание, скидки в зависимости от общего веса, объема грузов, предоставляемого перевозчику, экспедитору, агенту экспедитора.

Стоимость доставки на единицу оборудования для партии одного и того же веса и объема уменьшается с увеличением количества единиц в партии, но не может быть меньше определенного минимума, зависящего от стоимости транспортировки, от перевозчика, экспедитора и ряда других параметров (рис.4). Данную качественную эмпирическую зависимость (близкую к зависимости C=f(Q)=K/Q, где К -коэффициент, определяемый эмпирически), можно использовать как один из способов оптимизации стоимости доставки.

Минимальная стоимость доставки

О 10 20 30 40

О- количество единиц в партии, Рис.4 Качественная эмпирическая зависимость стоимости доставки на единицу оборудования в зависимости от количества единиц в отгружаемой партии (данные для веса/объема партии не превышающих 10 кг/0,075 м3)

По итогам доставки клиент формирует мнение о надежности и привлекательности экспедитора (рис.5).

В большинстве случаев (50%) грузовладельцы удовлетворены качеством, предоставляемых им услуг (рис.6), наиболее значимыми показателями качества транспортно-экспедиционных услуг являются надежность и уровень тарифов (табл. 5).

Таблица 5

Доля качественных показателей транспортно-экспедиторских услуг при выборе

Качественный показатель транспортно-экспедиторских услуг Доля показателя качества транспортно-экспедиторских услуг среди перечисленных,%

1 Надежность 43

2 Тарифные ставки 32

3 Время доставки 11

4 Уровень обслуживания клиентов 10

5 Доля на рынке 3

6 Принципы организации перевозок (административные и технологические) 1

Итого: 100

При доставке внешнеторговых грузов используются международные правила (условия) «Инкотермс», которые распределяют обязанности, риски и затраты между продавцом и покупателем (грузоотправителя и грузополучателя для ТЭК). Так как экспедитор является посредником и представителем одной из

Г5twinnif 3 p\ '««ton

Фякторм» н-шншшн? мл уровень

KlIHKypVlIl'tH'MilOiftlllFV I И II (К* tfipim | ни

т

К ¡ИНК'«- OKß МШ1М Vl*.J> l'tl

Hj.iwi.uMwifl ¡fft'töHo™

l l

: i

Ощ'МИл ■:i- < 'i 'l>■ • ......► '. M ;

• Oll il i ii.lM MH.i 'i

Рис.5 Процесс формирования и оценки тра не порт но-экспо лито рекой услуги в системе «1 ране п ортноокс пе л ициОнная компания»

сторон, то в зависимости от того, чьи интересы он представляет и на каких этапах доставки, - он несет определенные обязанности, риски и затраты по доставке груза.

Термины -<Инкотермс» можно представить в виде пирамиды, начиная с термина EXW, 8 котором минимизированы расходы и риски продавца и все бремя доставки товара ложится на покупателя, и, заканчивая термином DDP, где продавец своим сипами и за свой счет обеспечивает доставку товара непосредственно до склада покупателя.

Рис.6 Отношение грузовладельцев к услугам "Т ЭК, %

Лолиостю удавгчтвооекы

вон

ЧЭС1МЧН0 здавлепирекы 34%

, .. Условия поставки группы «Е» (EXW) наиболее выгодны для продавца. Продавец должен лишь передать товар покупателю на своем предприятии или в другом определенном договором месте (например, на заводе, фабрике, складе и т.д.), после чего все риски и дальнейшие расходы несет'покупатель.

Условиями группы «F» (FCA, FAS, FOB) предусмотрено, что продавец должен доставить товар перевозчику, определенному покупателем, после чего все риски переходят к покупателю. Продавец за свой счет должен получить экспортную лицензию и выполнить все таможенные формальности для вывоза товара на экспорт.

Сущностью'«С» - терминов (CFR, CÎF, СРТ, CIP) является освобождение продавца от любых дальнейших рисков и расходов после того, как он должным' Ьбразом' выполнил договор купли-продажи, заключив договор перевозки, передав товар перевозчику и обеспечив страхование в соответствии с терминами CIF и CIP.

Термины группы «С» отличаются от других условий поставки тем, что риск гибели или порчи товара переходит от продавца к покупателю раньше, чем производится доставка этого товара. В обязанности продавца Также входит таможенное оформление товара для вывоза.

Группа условий «D» (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP) - наиболее выгодны для покупателя. Условия поставки, включенные в этот блок, означают, что продавец несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в пункт назначения на границе или в страну импорта.

При заключении контракта партнеры могут дополнять или изменять обязанности сторон при выборе того или иного базисного условия поставки «Инкотермс» с учетом своих интересов и конкретной ситуации, указав об этом в тексте договора;

Знание условий поставки «Инкотермс» дает экспедитору возможность определить, за какие этапы перевозки он несет ответственность и какова степень риска для него, как представителя грузополучателя (грузоотправителя).

В диссертации определены основания и • размер ответственности экспедитора за утрату, недостачу или повреждение груза, возможности страхования ответственности экспедитора.

Страхование ответственности экспедитора является одним из самых распространенных и широко используемых способов минимизации рисков. Страховая премия устанавливается в размере 1,2 - 1,8 % от суммы выручки ТЭК (без НДС) за год

(полугодие, квартал) предшествующие заключению договора страхования. Однако, зачастую страхование ответственности экспедитора невыгодно для ТЭК с коммерческой точки зрения и приводит к необходимости самострахования.

На примере «Русской Экспедиторской Компании» проведен анализ объемов отправок внешнеторговых грузов за 2,5 года (количество отправок прямо пропорционально объему перевозок в тоннах). Выяснилось, что наибольший удельный вес в объеме отправок составляют отправки в импортном направлении при смешанном виде перевозок (табл. 6).

Все отправки компании можно разделить по условиям поставок «Инкотермс», на следующие группы: EXW, FCA, СРТ, CIP, DDU, DDP.

В импортном направлении наибольший удельный вес занимают отправки (в смешанном сообщении) по условиям EXWn FCA (около 40%), на условиях DDU и DDP отправки не осуществляются1. В экспортном направлении наибольший удельный вес занимают отправки по условиям СРТ (более 60%), на условиях EXWотправки не осуществляются' (табл . 6).

Таблица 6

Распределение объемов отправок внешнеторговых грузов «Русской

Экспедиторской Компании» по условиям «Инкотремс» (за 30 месяцев)

Мп/п Условия "Инкотермс" Количество отправок по условиям «Инкотермс», ед. всего по условию/ в смешанном сообщении Доли отправок в смешанном сообщении по условиям «Инкотермс»,%

экспорт импорт экспорт импорт

1 EXW 0/0 205/169 0 40

2 FCA 4/4 232/176 4 42

2 СРТ 71/70 66/51 63 12

3 CIP 13/11 35/24 10 6

4 DDU 23/19 0/0 17 0

5 DDP 11/8 0/0 7 0

Итого: 122/112 538/420 100 100

Распределение отправок не только по количеству, но и доходам, прибыли и уровню расходов в зависимости от условий «Инкотермс» позволяет экспедитору принимать обоснованные решения по установлению уровня тарифов, возможности предоставления скидок клиентам в условиях неопределенности и риска.

Наибольшую прибыль по итогам деятельности компании за 30 месяцев принесли отправки на условиях СРТ - в экспортном направлении (62% или 1,6 млн. руб.), и на условиях ЕХ\Л/ и РСА - в импортном (44,8% и 41,9% соответственно, около 470 и 440 тыс.

1 экспедитор, как представитель отправителя/получателя груза не используется

руб.) (табл. 7). Прямая зависимость прибыли от количества отправок прослеживается не всегда, большую роль играют также затраты по отправке.

Таблица 7

Распределение тарифных ставок и прибыли «Русской Экспедиторской

Компании» в смешанном сообщении по условиям «Инкотремс» (за 30 месяцев)

Nn/n Условия Прибыль по отправкам в смешанном сообщении i Тарифная ставка, доли

"Инкотермс" экспорт импорт импорт

руб. У. руб. А I

1 EXW 0 0.0 4698764 44,8 0 0,15

2 FCA 53900 2,0 4389533 41,9 0,17 0,13

2 CPT 1642564 62.0 1008315 9.6 0,18 0,11

3 CIP 228140 8,6 391168 3,7 0,16 0,12

4 DDU 481815 18.2 0 0,0 0,19 0

5 DDP 242529 9.2 0 0.0 0,2 0

Итого: 2648949 100 10487779 100

Тарифные ставки за услуги экспедитора в импортном направлении ниже, чем в экспортном. Это обусловлено рыночной стратегией компании в соответствии с уровнем тарифов на рынке транспортно-экспедиторских услуг.

В экспортном направлении наиболее дорогими услугами транспортно ТЭК являются отправки по условиям DDP (надбавка 20%), в импортном направлении самая дорогая услуга - по условиям EXW(15%) (табл.7).

«Русская Экспедиторская Компания» страхует свою ответственность, однако реальный ущерб, выплаченный клиенту в 2 раза меньше суммы страхового взноса (по итогам за 30 месяцев отчетного периода). Поэтому для компании было предложено применение методики учета риска наступления ответственности в тарифных ставках, с целью снижения расходов и повышения стабильности за счет собственных сил (не прибегая к страхованию), путем формирования фонда риска.

В третьей главе «Учет риска наступления ответственности экспедитора в ценообразовании транспортно-экспедиционной компании» рассмотрено влияние риска на выбор стратегии в транспортно-экспедиционном бизнесе, обоснована методика учета риска наступления ответственности экспедитора по условиям «Инкотермс» и рассчитан экономический эффект от применения методики в деятельности ТЭК.

Установлено, что многие ТЭК рассматривают ценообразование как ключевой вопрос в выборе своей стратегии. Тарифные ставки выступают как рычаги экономического воздействия на деятельность компании и устанавливаются исходя из конъюнк-туры рынка.

Минимальный уровень тарифной ставки должен обеспечить некоторую прибыль. Максимальный уровень цеВы опре-деляется спросом. Конкретный же уровень ставки устанавливается в зависимо-сти от целбй фирмы(рис, 7).

Когда ответственность экспедитора застрахована, причиненный ущерб вместо экспедиторской компании оплачивает страховщик. Однако1 есть опасность, что страховая компания не оплатит ущерб грузовладельцу (вследствие, например, ее недобросовестности, ненадежности и др.).

Рис. 7 Цели транспортно-экспедиционной компании, влияющие на уровень, ■

ставки (ТН) /'"' у; , -

Когда ответственность экспедитора застрахована, причиненный ущерб вместо экспедиторской компании оплачивает страховщик. Однако есть опасность, что страховая компания не оплатит ущерб грузовладельцу (вследствие, например, ее недобросовестности, ненадежности и др.)

Наступление ответственности экспедитора возможно в следующих случаях:

1. повреждение, утрата, гибель груза

2. просрочка в доставке грузов

3. неправильная засылка груза по вине экспедитора

4. выдача груза лицу, не имеющему соответствующих полномочий

Методика учета риска наступления ответственности экспедитора позволит транспортно-экспедиционной компании перераспределить доход компании таким образом, чтобы определенный процент от негошел на формирование фонда риска, что позволит компании:

1. Увеличить объем огправок (привлечь клиентов) на 30-40% за счет гарантированного возмещения ущерба клиенту.

2. Не использовать страхование экспедиторской ответственности (исключить расходы на страхование) при

низких вероятностях риска (т.е. экспедитор принимает риск на себя).

3. В случае, если страховая компания не оплачивает по тем или иным причинам ущерб грузовладельцу -компенсировать ему ущерб и удержать клиента.

Таким образом, методика учета риска наступления ответственности экспедитора сводится к методике формирования фонда риска (самострахованию) ТЭК.

Было рассмотрено 2 варианта методики формирования фонда риска (самострахования) в транспортно-экспедиционном бизнесе.

Первый вариант самострахования заключался в увеличении ставки за услуги экспедитора на величину фонда риска.

Второй вариант самострахования заключался в формировании фонда риска при неизменном тарифе, а именно, за счет отчислений в фонд риска из дохода компании.

В первом варианте ставка (ТН0) увеличивается на величину фонда риска (АТН), в зависимости от вероятности наступления ответственности экспедитора:

ТН0, - ставка за экспедиционные услуги при фактическом отсутствии риска,

Рн - вероятность наступления ответственности экспедитора применительно к конкретной перевозке,

В условиях риска ставка за услуги значительно увеличивается при росте вероятности наступления ответственности экспедитора.

Отметим, что за счет увеличения ставки экспедитор формирует фонд риска. Однако, увеличивая ставку (при неизменных затратах по доставке) экспедитор рискует потерять клиентов.

Таким образом, вторая проблема (тесно связанная с рассмотренным вопросом повышения ставки за услуги экспедитора в условиях риска наступления его ответственности) -рост стоимости доставки (тарифа) для клиента в условиях риска наступления ответственности экспедитора.

ТН = ТН0 + ((Ри)/(1 -/>и))х(1 + ГЯ0) .где

(1)

(2)

Наличие риска наступления ответственности ¡экспедитора, измеряемого с вероятностью Рн, приводиттем самым кувеличению тарифа, для клиента, измеряемому коэффициентом Кс.

КС = С1С0 = \1{\-РИ) (3)

Графически зависимость коэффициента увеличения тарифа (Кс) от вероятности наступления его ответственности изображена ; на рис.Б.Трафик наглядно показывает существование разных зон риска. До значения Рн= 0,3 экспедитор способен компенсировать риск, повышая тариф не более, чем на '40% в сравнении с безрисковым.

Кс

Рис.8 Кривая зависимости увеличения тарифа от вероятности наступления ответственности экспедитора.

Если экспертным или статистическим путем установлена вероятность наступления ответственности более 0,3, следует предпринять меры по снижению риска, либо воспользоваться услугами страховой компании по страхованию.экспедиторской ответственности, а, в крайнем случае, отказаться от рискованной доставки. _ ,,

ТЭК модель ценообразования (определения тарифа за услуги), с учетом риска наступления ответственности экспедитора по I варианту, целесообразно использовать только, кедда повышение ставки не приведет к потере клиента (что практически невозможно), при этом оценивается вероятность наступления риска (в данном случае она не должна превышать 0,3). .

Преимущество самострахования при неизменных тарифах (II вариант) заключатся вТом, что экспедитор не повышает тарифы за" услуги и получает дополнительное преимущество перед конкурентами, за счет гарантированного возмещения ущерба клиенту в случае наступления его ответственности. При этом денежные средства, отчисляемые в фонд риска из дохода остаются у компании (как и по I варианту).

В данном случае рассматривается не приращение ставки ТН0, а уменьшение ставки ТН0 на величину АТН (доля отчислений в фонд риска-Фр).

Допустимым пределом вероятности! при котором экспедитор может отчислять средства в фонд риска будет:; •

¡\<Щ/(2ТН0+\) (4)

Вероятность наступления ответственности экспедитора определяется по каждому условию "Инкотермс" отношением количества случаев с неблагоприятным исходом к общему числу отправок по условию "Инкотермс" за определенный период времени (расчетный период). То есть определяется "рисковость" доставки по каждому условию.

Расчет фонда риска для «Русской Экспедиторской Компании» по I варианту приведен в табл. 9 (для импорта и экспорта соответственно). На основе данных о количестве отправок (по условиям «Инкотермс»), средних затрат по доставке грузов, средних ставок (ТН0) и вероятности наступления ответственности экспедитора.

Таблица 8

Расчет фонда риска «Русской экспедиторской компании» по импорту ______ (I вариант) __

Условия (Инкотермс» <оличест во отправок (N1 Средние затраты по поставке руб. (Зд) Вероят ность риска каступле ния ответств енности (Рн> Средние ставки Вез учета риска (ТН.) Тариф без учета риска, РУб. (С.) ■ Общий доход по отправ кам, руб. Тариф с учетом риска, зуб. (С) Дополни тельный ДОХОД, руб. (Д,= С-С0= Д ТН ) Общий дополни тельный доход, руб. (Днит Фр)

ЕХ\Л/ 169 58791 0,017 0,15 67609,7 11426030,91 68778,9 1169,2 197601,8

РСА 176 59863 0,011 0,13 67645,2 11905553,4, 68397,6 752,3 132417,7

СРТ 51 53863 0,02 0,11 59787,9 3049184,4 51008,1 1220,2 62228,3

С1Р 24 50598 0,04 0,12 56669,8 1360074,2 59031,0 2361,2 56669,8

оои 0 С 0 0 С q 0 0

ЕЮР . ■ '0 0 0 0 С 0 0 0

ИТОГО: 420 27740843,0 448917,5

Итак, по I варианту расчета для импорта (табл. 8) дополнительный доход «Русской экспедиторской компании» за 30 месяцев составил бы 448 918 руб. (увеличение дохода по импорту на 1,6%). Т.е. компания могла бы отчислить в фонд риска болеё 400. тыс. руб.

Таблица 9

Расчет фонда риска «Русской экспедиторской компании» по экспорту ______ (I вариант) _ . .-■■

Условия ■Инкотермс» <оличест во отправок (М) Средние затраты по доставке РУб. (Зд) Вероят ность риска наступле ния ответств енности (Рн) Средние ставки без учета риска (ТН.) Тариф 5ез учета риска, руб. (С„) Общий доход по отлрав кам, руб. (Д=с„го Тариф с учетом риска, руб. (С) Дополни тельный ДОХОД, руб. <Дд= С-С„= &ТН) Общий ДОПОЛНИ тельный доход, руб. (Дюеи= Фр

ЕХ\Л/ 0 0 0 0 0 0 0 0

ЯСА 4 48625 0 0,17 56891,3 227565.0 56891,3 0 0

СРТ 70 54149 0,03 0,18 63895.8 4472707,4 65872,0 1976,2 138331,2

С1Р 11 56935 0,09 0,16 66044,6 726490,6 72576,5 6531.9 71850,7

оои 19 61909 0,05 0,19 73671,7 1399762,5 77549.2 3877,5 73671.7

ООР 8 59790 0 0,2 71748,0 573984,0 71748,0 0 0

ИТОГО: 112 7400509,5 283853.6

В экспортном направлении дополнительный доход составил бы (по табл. 9) 283 854 руб., или общий доход увеличился бы на 3,8% (сумма отчислений в фонд риска почти 300 тыс. руб.)

По итогам деятельности за 2,5 года компания получила общий доход, равный 35 141 352,5 руб. (=27740843,5 + 7400509,5), увеличив его за счет фонда риска на 732 771 руб.(=448917,5 + 283853,6) или на 2%, она получила бы в итоге 35 874 123,5 руб.

II вариант расчета фонда риска приведен в табл. 10,11.

Таблица 10

Расчет фонда риска «Русской экспедиторской компании» по импорту

(II вариант)

Условия «Инкотермс» Количес тво отправо к (К) Средние затраты по доставк е, руб. (Зд) Вероятн ость риска каступле ния ответств енности (Рн) Средние ставки 5ез учета риска (ТН.) Тариф 5езучета риска, РУб. (Со) Общий доход по отправкам .-руб. (Д=с«г|) Отчие ления а фонд риска, руб. Д ТН Фонд риска общий, руб. (Фр= ДТН -гу Доход без учета фонда риска Общий, руб. (Д-=д-фр)

ЕХИ 169 58791 0,017 0,15 67609,7 11426030,9 1169,2 197601.8 11228429,1

РСА 176 59863 0,011 0,13 67645,2 11905553,4 752,3 132417,7 11773135,8

СРТ 51 53863 0,02 0,11 59787,9 3049184,4 1220,2 62228,3 2986956,2

С1Р 24 50598 0.04 0,12 56669,8 1360074,2 2361,2 56669,8 1303404,5

оои 0 0 0 0 0 0 0 0

ООР 0 0 0 0 0 0 0 0

ИТОГО: 27740843,0 448917,5 27291925,6

Из данных табл. 10 видно, что по импортным отправкам компаний должна была отчислять в фонд риска из общего дохода сумму, равную 448 917,5 руб., т.е. доход уменьшился бы на 1,6%.

,. <' ' Таблица 11

Расчет фонда риска «Русской экспедиторской компании» по экспорту

(II ва

зиант)

Условия ■Инкотермс» Количес гво отправо í(N) Средние затраты по доставк е руб. (Зд) Вероятн ость риска настулл ения ответств енности (Рн) Средние ставки без учета риска ITH«) Тариф без учета риска, руб. (С.) Общий доход по отправкам .руб. Отчие ления в фонд риска, руб. д га Фонд риска общий, руб_ (ФргЛ/Н Ю Доход без учета фонда риска общий, руб. (Я-= =Д-Фр)

EXW 0 0 0 0 0 0 0 : 0

FCA 4 48625 0 0,17 56891,3 227565,0 0 0 227565.0

CPT 70 54149 0.03 0.18 63895,8 4472707,4 1976,2 138331,2 4334376.2

CIP 11 56935 0,09 0,16 66044,6 726490,6 6531,9 71850,7 654639,9

DDU 19 61909 0,05 0,19 73671,7 1339762.5 3877,5 73671.7 1326090,8

DDP 8 59790 0 0,2 71748,0 573984,0 0 0 573984.0

ИТОГО: 7400509,5 283853,6 7116655,9

По экспорту был проведен аналогичный расчет (табл. 11), в результате которого отчисления в фонд риска составили 283853,6 руб., т.е. доход уменьшился бы на 3,8%.

По итогам деятельности за 2,5 года компания получила общий доход, равный 35 141 352,5 руб. (=27 740 843,5 + 7 400 509,5), из которого на формирование фонда риска должно было бы пойти 732 771 руб.(=448917,5 + 283853,6), т.е. общий доход уменьшился бы на 2%, и составил, без учета фонда риска, 34 408 581,4 руб.

Сравнительный анализ двух, вариантов методики формирования фонда риска приведен в табл. 12.

По II варианту методики формирования фонда риска прогнозируется увеличение числа отправок на 30-40% за счет самострахования при неизменных тарифах и гарантии возмещения клиентам ущерба, при условии, что вероятность наступления риска не меняется, можно ожидать увеличение общего дохода на 35% (возьмем среднее значение для расчетов).

Таблица 12

Сравнительный анализ двух вариантов методики формирования фонда

Общий Фонд риска (по экспорту и импорту), руб. Фр Общий; доход (по »спорту и импорту), руб. Д Увеличение'уменьшение общего дохода Д'

)вариант 732771,0 35141352,5 35874123.5 (»2%)

II вариант 732771,0 35141352,5 344085&1,4 (-216)

Прогноз увеличения объемов на 35% (по >1 варианту) 989240,9 47440825.8 46451584,9 <<-33«)

Таким образом, 1 вариант методики формирования фонда риска увеличивает общий доход (при условии, что объемы остаются прежними) всего лишь на 2%, по II варианту общий доход уменьшается на 2%, но этот процент ничтожен по сравнению с увеличением общего дохода за счет привлечения дополнительных объемов.

В итоге по I варианту увеличение 2%, а по II варианту -33% относительно общего дохода без учета риска наступления ответственности экспедитора.

Кроме того, расчеты для конкретной компании показали, что отчисления в фонд риска (732 711 руб.) меньше, чем затраты на страхование (951 370 руб.) на 218 659 руб. (на 23%), и она полностью могла бы покрыть ущерб клиентам за свой счет, при этом, остаток средств в фонде составил бы 44 286 руб. (= 732 711 - 688 425).

Для «Русской Экспедиторской Компании» экономический эффекттакже выражается в снижении затрат (исключении расходов на страхование) и, соответственно, увеличении дохода компании на 951 370 руб.

Подытожив все вышесказанное, получаем, что, применив методику формирования фонда риска (по II варианту) в отчетном периоде, компания получила быобщий доход (сучетом фонда риска): 34408581,4 + 951 370 + (732 711 - 688 425) = 35 404 237 руб. или 35 359 951 руб. без учета фонда риска (44 286 руб.).

Увеличение общего дохода благодаря самострахованию относительно общего дохода без учета риска наступления ответственности экспедитора составило бы 0,75% или 0,62% (без учета фонда риска) в отчетном периоде. Кроме того, ожидаемое увеличение общего дохода компании составляет 33%.

Применение методики учета риска наступления ответственности экспедитора, позволит транспортно-экспедиционным компаниям принимать риск на себя, не пользуясь услугами страховых компаний, а также снижать убытки, т.е. повысить свою стабильность, кроме того, увеличит количество клиентов (объемов отправок), за счет гарантированного возмещения ущерба в результате наступления ответственности экспедитора.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Проведенное диссертационное исследование дает основание сделать следующие теоретические выводы и практические рекомендации:

1. Обоснована необходимость анализа и управления рисками в транспортно-экспедиционной деятельности.

2. Рассмотрено распределение обязанностей, рисков и расходов по доставке внешнеторгового груза между продавцом и покупателем (участниками внешнеэкономической деятельности (ВЭД)) в соответствии с правилами «Инкотермс».

3. Рассмотрены основания и размер ответственности экспедитора за утрату, недостачу или повреждение груза, возможности страхования ответственности экспедитора.

4. Доказано преимущество самострахования, путем создания фонда риска ТЭК.

5. Обоснована методика учета риска наступления ответственности экспедитора.

6. Предложено применение методики формирования фонда риска (самострахования), для увеличения объемов (привлечения клиентов) за счет гарантированного возмещения ущерба. Что усилит конкурентные позиции ТЭК, повысит стабильность ТЭК и позволит отказаться от страхования ответственности перейти на самострахование и, увеличит их прибыль.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

2.

3.

4.

5.

Разумова Н.Ф. Отделение авиаперевозчиков и аэропортов - «за» и «против»// Реформы в России и проблемы управления - 2004: Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 1 ./ГУУ.М., 2004-0,2 п.л. Разумова Н.Ф. Организация страхования в российских авиакомпаниях// Проблемы управления - 2004: Тезисы докладов 12-го Всероссийского студенческого семинара. Вып.1./ГУУ.М.,2004-0,1 п.л.

Разумова Н.Ф. Организация риск-менеджмента на авиатранспорте, на примере авиакомпании «Аэрофлот» //Актуальные проблемы управления - 2004: Материалы международной научно-практической конференции. Вып.4/ГУУ.М., 2004 - 0,2 п.л.

Разумова Н.Ф. Формирование механизма управления рисками на предприятии // Реформы в России и проблемы управления - 2005: Материалы 20-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып.З/ГУУ. М., 2005 - 0,2 п.л. Разумова Н.Ф. Роль стратегического планирования в транспортно-экспедиционном бизнесе в условиях риска //Актуальные проблемы управления - 2006: Материалы международной научно-практической конференции. Вып.7/ГУУ.М„ 2006 - 0,2 п.л.

Подписано в печать 19.01.2007 г. Печать офсетная. Формат 60x90 1/16. Печ.л. 1,5. Тираж 70 экз. Заказ 14.

Отпечатано в ИП Кульков Е.Б. 140100, г. Раменское, МО, ул. Михалевича, 49а

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Разумова, Надежда Федоровна

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. анализ концептуальных основ теории риск-менеджмента.

1.1. СТАНОВЛЕНИЕ РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА В РОССИИ

1.2. ПОНЯТИЕ РИСКОВ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

1 3 СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ РИСКАМИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ КОМПАНИИ.

1.4 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

Глава 2. Характеристика транспортно-зкспедиционного бизнеса в условиях доставки внешнеторговых грузов.

2 1. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫХ КОМПАНИЙ В ПРОЦЕССЕ ДОСТАВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ.

2 2. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТАВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ ПО УСЛОВИЯМ ПОСТАВОК «ИНКОТЕРМС».

2 3. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ И АНАЛИЗ ОБЪЕМОВ ОТПРАВОК ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ ПО УСЛОВИЯМ «ИНКОТЕРМС» НА ПРИМЕРЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «РУССКАЯ ЭКСПЕДИТОРСКАЯ КОМПАНИЯ»

2.4. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

Глава 3. Учет риска наступления ответственности экспедитора в ценообразовании транспортно-экспедиционной компании.

3.1. ВЛИЯНИЕ РИСКА НА ВЫБОР СТРАТЕГИИ В ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОМ БИЗНЕСЕ.

3 2. ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ УЧЕТА РИСКА НАСТУПЛЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЭКСПЕДИТОРА ПО УСЛОВИЯМ «ИНКОТЕРМС».

3 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ УЧЕТА РИСКА НАСТУПЛЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЭКСПЕДИТОРА (ПО УСЛОВИЯМ «ИНКОТЕРМС») В ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ КОМПАНИИ.

3 4. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование условий возникновения риска ответственности экспедитора при доставке внешнеторговых грузов"

Актуальность темы исследования.

Сегодня на мировом рынке процесс доставки товаров сопряжен с процессом выполнения (помимо "чистой" перевозки) целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределение товаров. Задачу такого распределения призваны осуществить транспортно-экспедиционные компании (ТЭК).

Эффективная система реализации продукции при посреднических услугах ТЭК - ключевой элемент конкурентной рыночной стратегии предприятия-грузовладельца, направленной на обеспечение его конкурентного преимущества.

В условиях рыночных отношений проблема оценки и учета рисков транспортно-экспедиционного бизнеса приобретает самостоятельное теоретическое и прикладное значение как важная составная часть теории и практики управления.

Успешное функционирование ТЭК в современных условиях требует эффективного использования всех имеющихся ресурсов, и тесно связано с различными коммерческими рисками, присущими предпринимательской деятельности в условиях рынка (например, риском наступления ответственности экспедитора). Усиление риска — это, по сути дела, оборотная сторона свободы предпринимательства, своеобразная плата за нее.

Работа ТЭК в условиях конкурентного рынка заключается в предоставлении клиенту более выгодных условий доставки, что включает в себя быстроту и качество перевозки, а также конкурентоспособные тарифные ставки. При этом экспедитор принимает на себя ответственность по доставке груза в соответствии с заявленными условиями и рискует понести убытки, а также потерять клиентов из-за сбоев в организации доставки груза по его вине. Поэтому ТЭК необходимо оценивать свои возможности с точки зрения рисковости» доставки грузов: необходимо не только выбрать субагентов для перевозки и перевалки груза, но и детально контролировать работу исполнителей этих работ, чтобы избежать рисков, связанных со снижением качества груза, задержек груза в пути и дополнительных расходов, чтобы на выходе клиент получил качественную услугу, и престиж экспедитора не пострадал.

При доставке внешнеторговых грузов используются международные правила (условия) «Инкотермс», которые распределяют обязанности, риски и затраты между продавцом и покупателем (грузоотправителем и грузополучателем для ТЭК). Так как экспедитор является посредником и представителем одной из сторон, то в зависимости от того, чьи интересы он представляет и на каких этапах доставки, - он несет определенные обязанности, риски и затраты по доставке груза.

Большинство управленческих решений принимается в условиях риска, что обусловлено рядом факторов — отсутствием полной информации, наличием противоборствующих тенденций, элементами случайности и многим другим.

Таким образом, предпринимателю в сфере транспортно-экспедиционного бизнеса надо не только избегать риска, но и уметь оценивать степень риска и уметь управлять риском, чтобы уменьшить его влияние.

Темпы количественного и качественного роста предприятий малого бизнеса, в том числе и на транспорте, невысоки, одной из причин этому является высокая степень риска и слабая защищенность экономической деятельности предприятий.

На Западе, даже в относительно стабильных экономических условиях, субъекты хозяйствования уделяют пристальное внимание вопросам управления рисками. В то же время, в российской экономике, где факторы экономической нестабильности и без того усложняют вопросы эффективного управления предприятиями, проблемам анализа и управления всем комплексом рисков, возникающих в процессе их экономической деятельности, уделяется явно недостаточное внимание.

Обеспечение финансово-экономической устойчивости транспортно-экспедиционных компаний необходимо для развития транспортной отрасли и для поддержания стабильности всей национальной экономики на уровне, соответствующем привлекательному инвестиционному климату, способствующему ее росту.

Целью диссертации является исследование условий возникновения ответственности экспедитора при доставке внешнеторговых грузов и учет риска наступления ответственности экспедитора в тарифной политике ТЭК.

Реализация поставленной цели определила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

1. рассмотреть становление риск-менеджмента в России;

2. раскрыть понятия риска в транспортно-экспедиционном бизнесе, уточнить классификацию рисков на транспорте;

3. дать характеристику управления рисками транспортно-экспедиционной компании с использованием системного подхода;

4. рассмотреть особенности функционирования транспортно-экспедиционных компаний в процессе доставки внешнеторговых грузов с применением условий «Инкотермс»;

5. определить влияние риска на выбор стратегии транспортно-экспедиционной компании;

6. обосновать методику учета риска наступления ответственности экспедитора и применить ее в тарифной политике транспортно-экспедиционной компании.

Решение поставленных задач должно способствовать повышению рискозащищенности, стабильности транспортно-экспедиционной компании в условиях неопределенности процесса доставки внешнеторгового груза. Даст возможность транспортно-экспедиционной компании предоставлять качественную услугу для клиента.

Объект исследования — отечественные и зарубежные ТЭК с различными организационно-правовыми формами управления и технологическими возможностями в сфере доставки внешнеторговых грузов.

Предмет исследования — совокупность теоретических и практических задач управления рисками транспортно-экспедиционных компаний, возникающих в процессе доставки внешнеторговых грузов.

Научная новизна диссертационной работы заключается: в определении и систематизации основных положений риск-менеджмента в транспортно-экспедиционном бизнесе; в разработке подхода по анализу «рисковости» доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении с точки зрения условий «Инкотермс»; в определении влияния риска на выбор стратегии ТЭК; в обосновании методики учета риска наступления ответственности экспедитора; в предложении формирования фонда риска ТЭК с целью повышения ее стабильности и конкурентоспособности.

Практическая значимость диссертации в том, что реализация предложений, содержащихся в работе, позволяет: принимать рациональные управленческие решения в ТЭК на основании выявления и систематизации рисков в процессе доставки внешнеторговых грузов; определить подход к системе управления рисками ТЭК; применить стратегию ценообразования ТЭК в условиях риска, наряду с оказанием дополнительных услуг и поиском схем доставки с более низкими затратами; в рамках стратегии применять методику учета риска наступления ответственности экспедитора, с целью повышения стабильности и конкурентоспособности ТЭК в условиях риска.

Апробация работы и внедрение результатов исследования.

Основные положения диссертационной работы докладывались на Всероссийском студенческом семинаре «Проблемы управления» в 2004г., Всероссийских научных конференциях молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» в 2004, 2005 гг., Международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления» в 2004, 2006 гг. Основные результаты исследования внедрены в ООО «Русская Экспедиторская Компания» в 2006г., а также используются при подготовке студентов в Институте управления на транспорте, ГУ У.

Публикации. Основные положения и результаты исследований нашли свое отражение в 5 статьях, общим объемом 0,9 печатных листов.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы. В работе 117 страниц основного текста, 30 таблиц, 18 рисунков, 2 приложения. Список литературы включает 86 наименований. Общий объем работы 134 страницы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Разумова, Надежда Федоровна

Выводы по 3 главе:

Анализ влияния риска наступления ответственности экспедитора на ценообразование в транспортно-экспедиционном бизнесе позволил сделать следующие выводы:

1. В условиях повышенного риска в деятельности транспортно-экспедиционной компании выбор стратегического направления на перспективу становится важнейшей задачей руководства компании. Стратегическое планирование в значительной степени уменьшает риск выбора и реализации неэффективной коммерческой сделки. В процессе разработки стратегии происходит снятие неопределенности, связанной с субъективными оценками специалистов, принимающих решение.

2. В условиях риска на выбор стратегии транспортно-экспедиционной компании влияет ряд факторов, которые ограничивают ее возможности принимать участие в рисковой деятельности.

3. Стратегия транспортно-экспедиционной компании разрабатывается в соответствии с определенными принципами, на которых базируется ее деятельность. Многие транспортно-экспедиционные компании ключевым вопросом в выборе своей стратегии рассматривают ценообразование. Однако, для эффективного функционирования транспортно-экспедиционной компании в рыночных условиях, в условиях неопределенности и риска необходима обоснованная методика установления тарифных ставок, разумная ценовая политика и последовательная ее реализация.

4. Тарифные ставки выступают как рычаги экономического воздействия на деятельность компании и устанавливаются исходя из конъюнктуры рынка. При этом, компания может применять методику учета риска наступления ответственности экспедитора, при которой риск закладывается в тарифную ставку.

5. Были рассмотрены 2 варианта методики формирования фонда риска в транспортно-экспедиционном бизнесе (самострахования). Первый вариант заключался в увеличении ставки за услуги экспедитора на величину фонда риска, что чаще всего приводит к негативным последствиям для компании (потери клиентов), второй - в формировании фонда риска при неизменном тарифе, а именно, за счет отчислений в фонд риска из дохода компании.

6. Было рассчитано, что по I варианту методики формирования фонда риска общий доход увеличивается всего лишь на 2% относительно общего дохода без учета риска наступления ответственности экспедитора (при условии, что объемы остаются прежними), по II варианту общий доход уменьшается на 2%, но этот процент ничтожен по сравнению с увеличением общего дохода за счет привлечения дополнительных объемов (на 33%).

7. Применение методики учета риска наступления ответственности экспедитора, позволит транспортно-экспедиционным компаниям принимать риск на себя, не пользуясь услугами страховых компаний, а также снижать убытки, т.е. повысить свою стабильность, кроме того, увеличит количество клиентов (объемов работ), за счет гарантированного возмещения ущерба в результате наступления ответственности экспедитора.

Заключение

Актуальность диссертационного исследования была подтверждена:

1. Проведенным анализом концептуальных основ теории риск-менеджмента. Была раскрыта сущность риск-менеджмента, дан анализ становления данной науки в России. Было раскрыто понятия риска в транспортно-экспедиционном бизнесе, уточнена классификация рисков на транспорте. Кроме того, дана характеристика управления рисками транспортно-экспедиционного предприятия с использованием системного подхода.

2. Описанием проблем и особенностей деятельности транспортно-экспедиционных предприятий. Были рассмотрены особенности функционирования транспортно-экспедиционных компаний в процессе доставки внешнеторговых грузов с применением условий «Инкотермс». Подробно описаны условия «Инкотермс» их назначение и особенности применения на практике. Подробно дан анализ отправок транспортно-экспедиционной компании с точки зрения условий «Инкотермс», расходы, доходы и прибыль отправок по условиям.

3. Обоснованием методики учета риска наступления ответственности экспедитора и применением ее в деятельности конкретного транспортно-экспедиционного предприятия «Русская Экспедиторская Компания». Было определено влияние риска на выбор стратегии в транспортно-экспедиционном бизнесе, обоснована методика учета риска наступления ответственности экспедитора с применением в тарифной политике транспортно-экспедиционной компании. Рассчитан общий экономический эффект от учета риска наступления ответственности экспедитора в транспортно-экспедиционном бизнесе, было отмечено, что он во многом зависит от различных факторов: вероятности наступления ответственности экспедитора по доставке грузов (в зависимости от условий «Инкотермс»), характеристик грузов по всему объему отправок (заказов), возможности реализации разнообразных схем доставки грузов, от стабильности и надежности партнеров (агентов, подрядчиков), от конкуренции в данном сегменте рынка и соответственно конкурентной позиции компании в данном сегменте, ее стабильности, от спроса на услуги компании, и пр.

Все эти факторы влияют на возможность наступления неблагоприятных исходов доставки грузов, и как следствие на принятие решений руководителями транспортно-экспедиционных компаний о возможности применения методики учета риска наступления ответственности экспедитора в условиях рыночной среды. Было отмечено, что для экспедитора немаловажным является учет спроса на свои услуги и установление конкурентоспособных ставок, поэтому экспедитор должен ориентироваться, прежде всего, на клиента, учитывать его интерес, и применять методику учета риска наступления ответственности экспедитора, если она не противоречит рыночным условиям (не понижает конкурентоспособность экспедитора).

Применяя методику учета риска наступления ответственности экспедитора, транспортно-экспедиционные компании стремятся к получению дополнительного дохода (и прибыли, соответственно) за счет привлечения клиентов. Кроме того, повышается их стабильность и снижается зависимость от страховых компаний.