Международный транзит в системе внешнеэкономических связей России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Международный транзит в системе внешнеэкономических связей России"

На правах рукописи

ББК: 65.378 С65

Сорокин Роман Викторович

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНЗИТ В СИСТЕМЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ РОССИИ

Специальность - 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ии3478СШО

Москва - 2009

003478090

Работа выполнена на кафедре «Мировая экономика и международный бизнес» ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации»

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент

Романов Сергей Михайлович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Терёшина Наталья Петровна

кандидат экономических наук Рыбаков Виталий Викторович

Ведущая организация:

ГОУ ВПО «Академия народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации»

Защита состоится «15» октября 2009 г. в '30 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 505.001.01 при ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации» по адресу: 125993, Москва, Ленинградский проспект, д. 49, ауд. 214.

С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале Библиотечно-информационного комплекса ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации» по адресу 125993 г. Москва, Ленинградский проспект, д. 49, комн. 203.

Автореферат разослан «14» сентября 2009 г. и размещен на официальном сайте ФГОУ ВПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации»: www.fa.ru

'/ I I

Ученый секретарь совета, кандидат I М.Б. Медведева

экономических наук, профессор (У

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Процессы глобализации мировой экономики (МЭ) ознаменовались в значительной степени ростом международной торговли товарами и услугами. В свою очередь эффективность международных товарных потоков всё больше зависит от организации и качества товародвижения от производителя до конечного потребителя, где одну из ключевых позиций занимает международный транзит (МТ). Целый рад стран, таких как Нидерланды, Финляндия, государства Балтии, Украина, Панама, Египет, Сингапур превратили услуги от транзита в существенные статьи доходов своих бюджетов. Транзит - как самостоятельная торговая операция уже играет определенную роль в российской экономике и имеет для России перспективное значение, поскольку через территорию России проходят важные международные транзитные коридоры. Так, по оценкам Министерства транспорта России, к 2030 году объем транзитных перевозок грузов возрастет более чем в три раза и достигнет 100 млн. тонн. В концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года в качестве одной из главных декларируется задача интеграции страны в глобальную транспортную систему и реализация транзитного потенциала России. В документе также подчеркивается, что развитие мировой транспортной системы в ближайшем будущем будет характеризоваться: существенным увеличением объемов контейнерных перевозок; изменением технологии транспортной сети, соединением североевропейской, дальневосточной и каспийской региональных транспортных систем; дальнейшим развитием технологий авиационных перевозок и скоростных железнодорожных перевозок; созданием новых глобальных транспортно-логистических интермодальных центров; ужесточением экологических норм и правил транспортировки грузов.

Актуальность темы исследования, кроме того, определяется растущим стремлением России к укреплению своих позиций в МЭ и всей системе современных международных отношений. Внешнеэкономическая политика России все более носит многодисшлтлинарньш и устойчивый характер развития, учитывает политическую составляющую мировых экономических отношений и усиливает субъектность Российской Федерации в мировой экономике и политике. В условиях развернувшегося в мире финансового кризиса, объективно усиливающего конфликтность и разнородность внешней среды, фактор субъектности России приобретает жизненно важное значение. Российская антикризисная стратегия претворяется в жизнь в рамках общей линии

государства на активизацию и оптимизацию взаимодействия с внешней средой, в том числе посредством инструментов и механизмов внешнеэкономической политики России. Качественное изменение внешней среды ставит РФ новые актуальные задачи при неизменности как базовых целей и приоритетов социально-экономического развития государства, так и философии ее внешнеэкономической политики.

В этой связи изучение новейших особенностей и тенденций МТ способствует пониманию места и роли России в системе международного раздепения труда в XXI веке.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и методологические предпосылки для исследования проблемы международного транзита в целом содержатся в трудах известных зарубежных и отечественных специалистов: Абрамова В.Л., Алексеева В.В., Булатова A.C., Веснина В.Р., Гордеева В.В., Ефимовой Е.Г., Зелевой Ю.В., Краснова JI.B., Смитиенко Б.М., Суходолова A.A., Чеботарева Н.Ф., Щербанина Ю.А. и др., а также труды известных иностранных ученых: Р. Вернона, П. Вельфенса, М. Кардена, Ж. Килпелэйнена, Д. Манна, У. Лорда, Т. Маккормика, С. Стэлли, Т. Стефена и др.

Вопросы внешней торговли, транспортного комплекса, развития международных транспортных коридоров (МТК) исследовались многими авторами, в числе которых -Арсенов В.И., Бурмистров В.Н., Григоренко В.Г., Зябиров Х.Ш., Истомин A.B., Левиков Г.А., Лукьянович Н.В., Котилко В.В., Кузьменко М.Г., Морозов В.Н., Парфенов В.М., Пересыпкин В.И., Пехтерев Ф.С., Резер С.М., Селин B.C., Троицкая H.A., Хмель В.А. и др.

Однако при достаточном количестве переводной и отечественной литературы по избранной теме многие аспекты проблемы все же остаются малоисследованными.

Так, несмотря на наличие источниковедческой базы теоретических и практических разработок, можно констатировать, что в настоящее время нет общего мнения о механизме функционирования МТ в целом. Отсутствует единый подход к определению понятия и роли МТ; затруднена оценка состояния и расчёт эффективности того или иного проекта по реализации транзитного потенциала регионов России в условиях дефицита статистической информации по видам транспорта и типам предоставляемых услуг. Кроме того, в современных условиях представляется необходимым исследование политики государства в области транспортного комплекса, от целенаправленных действий которой зависит его дальнейшее развитие в посткризисный период.

На восполнение этих пробелов и направлено данное диссертационное исследование.

Цель и задачи исследования. Целью диссертации является решение научной задачи повышения эффективности международного транзита на территории России.

Достижение поставленной цели потребовало решение следующих задач:

уточнить определение понятия «международный транзит» по сравнению с имеющимися в экономической литературе;

рассмотреть особенности транспортной инфраструктуры по видам транспорта в реализации транзитного потенциала национальных экономик на современном этапе;

рассмотреть развитие государственного регулирования в сфере международного транзита в экономических развитых странах и в России; раскрыть влияние внешнеторговой деятельности на развитие рынка транспортных услуг России;

проанализировать состояние существующих международных транспортных коридоров на территории России в целях увеличения транзитных перевозок грузов;

разработать практические рекомендации по повышению эффективности МТ товаров, в том числе на примере развития транспортной инфраструктуры приарктических регионов, как одного из наиболее перспективных направлений, с точки зрения влияния на конкурентоспособность экономики России.

Объектом исследования данной диссертационной работы выступает международный транзит в системе внешнеэкономических связей России.

Предметом исследования является механизм функционирования международного транзита на территории России.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды ведущих российских ученых, занимающихся проблемами мировой экономики и международной торговой политики, транспортной политики, интеграции России в мировой хозяйственный комплекс, труды зарубежных исследователей, специализирующихся в данных областях, а также нормативно-правовая база как международная, так и Российской Федерации (законы Российской Федерации, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ).

В ходе исследования и обоснования теоретических положений использовались общенаучные методы и приемы: диалектический метод исследования экономических процессов, методы группировки и моделирования экономических явлений, методы анализа и синтеза, основывающиеся на сочетании микро- и макроэкономического анализа. Для достижения поставленных целей широко использовался сравнительный анализ.

Эмпирической базой исследования послужили данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Федеральной таможенной службы РФ, Министерства

транспорта РФ, статистические данные международных организаций (ЮНКТАД, ВТО) публикации в научных изданиях, а также достоверные сведения из сети Интернет.

Это позволило обеспечить надежность научно-методического инструментария, научную доказательность основных положений и выводов диссертации.

Диссертация выполнена в соответствии с п. 7, 16 Паспорта специальности ВАК 08.00.14 - «Мировая экономика».

Научная новизна диссертации заключается в разработке и обосновании комплекса теоретико-методологических положений по развитию международного транзита в системе внешнеэкономических связей России.

Новыми являются следующие положения:

1. уточнено определение международного транзита, как комплекса транспортных услуг по перемещению товаров из одной страны в другую, по территории третьей и без изменения их качественного состояния, генерирующего доходы как от осуществления транзитной перевозки, так и от оказания прочих сопутствующих услуг.

2. доказано, что транспортная система является ключевой отраслью национальной экономики, а международный транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент международной конкурентоспособности страны.

3. выявлена определяющая роль государства в регулировании сферы МТ грузов, разработаны и научно обоснованы рекомендации по совершенствованию транзитной политики России.

4. определено, что трансформация структуры внешней торговли России в соответствии с аналогичной в развитых странах Западной Европы и наличие конкуренции на национальном рынке транспортных услуг по всем видам транспорта создает предпосылки для значительного роста международных транзитных перевозок.

5. на основе проведенного сравнительного анализа состояния инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) для целей МТ на территории России, обосновано, что максимальная интеграция России в систему МТК является одновременно фактором расширения внешнеэкономических связей страны и увеличения уровня её безопасности.

6. разработаны рекомендации по повышению транзитного потенциала транспортной инфраструктуры приарктических регионов с целью развития рынка энергоресурсов на севере России.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что сформулированные выводы развивают и дополняют существующие научные взгляды на проблему международного транзита грузов. Научно обработанные и проанализированные с позиций современных концепций развития мировой экономики материалы диссертации могут быть использованы в качестве пособия при анализе вопросов внешнеэкономических связей России в условиях глобализации и в процессе преподавания учебных курсов: «Мировая экономика и международные экономические отношения» и «Международный бизнес».

Практическую значимость работы имеют следующие положения диссертации:

1. разработанные рекомендации по совершенствованию законодательной базы, регулирующей предоставление транзитных услуг на территории России.

2. предложенные направления повышения инвестиционной активности российских и иностранных компаний в целях реализации крупных транспортных проектов приарктических регионов России.

Апробация результатов исследования.

Основные теоретические положения и полученные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались в ходе Российско-Финляндско-Китайского экономического Форума, организованного при участии Министерства экономического развития Российской Федерации (г. Хельсинки, октябрь 2008 г.); на международной научно-практической конференции «Роль финансово-экономического образования в инновационном развитии регионов России», организованной Байкальским государственным университетом экономики и права (г. Иркутск, октябрь 2008 г.); на заседании круглого стола, организованного Финакадемией на тему «Проблемы России и Китая в условиях глобализации мировой экономики» (г. Москва, сентябрь 2008 г.).

Выводы и основные положения диссертации используются в практической работе Департамента экономики и инвестиций Министерства транспорта России, Экспертного совета по государственно-частному партнерству Министерства Транспорта России, что подтверждено соответствующими документами.

Материалы диссертационного исследования используются кафедрой «Мировая экономика и международный бизнес» Финакадемии в совершенствовании учебных курсов «Мировая экономика» и «Международные экономические отношения».

Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 4 работах общим объемом 2,76 пл.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы, включающего 190 наименований, содержит 10 таблиц, 13 рисунков, 4 приложения. Общий объем работы составил 146 страниц текста.

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В соответствии с целью и задачами исследования в диссертации рассмотрены следующие группы проблем:

Первая группа проблем связана с рассмотрением теоретических аспектов развития международного транзита.

Международный транзит (МТ) - это комплекс транспортных услуг по перемещению груза из одной страны в другую, по территории третьей и без изменения его качественного состояния. Международный транзит органично вписывается в геополитику государства, ставящего перед собой четкие стратегические цели.

Занимая выгодное географическое положение, имея выходы к морям, а также, обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия владеет и уникальными возможностями участия в международном транзите. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1 % существующего товарооборота между странами Европы и Азии. Общий объем транзитных перевозок, осваиваемый всеми видами российского транспорта, составляет лишь около 30 млн. тонн в год, или менее 40% имеющегося потенциала. Неполное использование транзитного ресурса страны является упущенной выгодой и, по экспертным оценкам, эквивалентно 56 млрд. долларов США в год.

Представленная множеством различных видов услуг и производства, транспортная инфраструктура представляет собой отдельную отрасль хозяйства, которая оказывает серьёзное влияние на связанные с ней области деятельности. Транспорт структурирует рыночную экономику, формирует единое экономическое пространство, являясь инструментом интеграции национальной экономики в систему внешнеэкономических связей, что позволяет рассматривать транспорт в качестве важнейшего фактора экономического роста и создания конкурентных преимуществ для национальной экономики, даже в условиях мирового финансового кризиса как основа для успешного развития в посткризисный период. Одновременно транспорт является энерго- и материалоемким сектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом, поэтому на его долю приходится около 20% мировых основных фондов, и он заметно влияет на формирование ВВП, составляя в разных странах от 4 до 9% его структуры. По данным

Всемирного банка, мировой транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП). Под транспортной инфраструктурой понимают как транспортные объекты, так и предприятия, оказывающие различные транспортные услуги.

Транспортная инфраструктура России включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Транспорт обеспечивает около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Недооцененным с точки зрения МТ является железнодорожный транспорт, доля которого в структуре грузооборота страны составляет около 43%. Главными направлениями использования транзитного потенциала российских железных дорог являются: Запад-Восток с использованием Транссибирской магистрали (через российско-украинские (23%) и российско-белорусские (7%) погранпереходы) и Север-Юг с выходом через Каспийское море в Иран, другие страны Персидского залива, а также государства Южной и Юго-Восточной Азии (через российско-казахстанские (48%) и российско-азербайджанские (6%) погранпереходы). ОАО «РЖД» и крупнейшие экспедиторские компании, сообщают, что количество контейнеров, следующих транзитом, растет. Так, количество перевезенных контейнеров, следующих по Транссибирской железной дороге, с 1999 года ежегодно увеличивалось примерно на 50 % и достигло в 2007 году 621 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (ТЕи - международная единица измерения, эквивалент емкости одного двадцагифутового контейнера), в то время как объем транзитных контейнеров составлял 40 тыс. ТЕи. Есть возможности увеличить показатели перевозимых по Транссибу контейнеров до 1 млн., из которых 0.4 млн. могут следовать транзитом.

В осуществлении МТ товаров важную роль играют услуги морского транспорта. Морской транспорт считается наиболее универсальным с точки зрения специализации на международных перевозках. Согласно официальной статистике, доля морского транспорта в российском грузообороте составляет около 3%. В 2008 году объем перевалки грузов в морских портах России составил 454,6 млн. тонн против 451 млн. тонн в 2007 г., из которых экспорт - 75,6%, импорт - 9,3%, транзит - 8,7% и 6,4% внутренние перевозки. По оценкам Министерства транспорта Российской Федерации, в ближайшие годы тенденция роста грузооборота российских портов сохранится.

Международные автомобильные перевозки (МАП) являются одной из динамично развивающихся подотраслей национальной и мировой экономики. Высокие темпы роста автомобильных перевозок внешнеторговых грузов сохранятся, прежде всего, по основным направлениям на европейские страны. С учетом дальнейшего развития и укрепления

интеграционных связей в различных отраслях экономики, и в первую очередь, в сфере промышленного производства и в системе торговли, в период до 2010 года ожидается также увеличение объемов перевозок грузов с государствами - участниками СНГ.

Отсюда следует, что в условиях формирования новой модели экономического развития стратегические интересы Российской Федерации связаны с увеличением ее экспортного потенциала и гармонизацией структуры экспорта. Особую роль в этом должен сыграть транспорт. Таким образом, с учётом выявленных особенностей и текущих проблем развития транспортной системы России необходимо решить следующие задачи: увеличить капитальные вложения в транспортную инфраструктуру на базе государственно-частного партнерства;

снизить налоговое бремя на транспортные компании, осуществляющие капитальное инвестирование в инфраструктурные проекты, представляющие стратегическое значение для страны, в первую очередь за счёт НДС и таможенных пошлин.

пересмотреть существующую политику ценообразования на железнодорожном транспорте. С точки зрения МТ важным моментом является проведение сравнительного анализа тарификации перевозок стран ЕС, например, Германии и Италии, с целью применения отдельных составляющих в России, а также важность принятия во внимание таких факторов, как: качество инфраструктуры участка маршрута и плотность движения.

Транспортная система, включая транзит, является объектом государственного регулирования. Развитие последнего является ключевым фактором в сфере реализации международного транзита. Начало системы государственного регулирования транзита в международном масштабе было положено на Барселонской конференции в начале 1921 года, в ходе которой были приняты «Конвенция по вопросам путей сообщения и транзита» и «Статут о свободе транзита». К многосторонним международным договорам в области регулирования международного транзита следует также отнести «Конвенцию о транзитной торговле внутриконтиненталышх стран» 1965 года. Документом закреплены ключевые элементы режима транзита - принцип его свободы на согласованных условиях; принцип недискриминации; запрет на произвольное препятствование транзиту. В Конвенции также указано, что транзитные государства предоставляют по меньшей мере такие же благоприятные условия хранения, как и те, которые предоставляются для грузов, прибывающих во внутриконтинентальные страны или отправляемых из этих стран.

Важную роль в регулировании международного транзита занимала организация Генеральное соглашение о тарифах и торговле (ГАТТ), действовавшее с 1947 по 1994 г., когда её заменила Всемирная торговая организация (ВТО). Статья V ГАТТ предписывает принцип свободы транзита, правила недискриминации, освобождение от транзитных сборов.

Наряду с рассмотренными многосторонними международными договорами в области регулирования международного транзита, необходимо упомянуть и «Договор к Энергетической хартии» (ДЭХ) 1994 года, который является юридически обязательным многосторонним документом, направленным на установление единых прозрачных правил функционирования международного энергетического рынка в сфере торговли энергоносителями, инвестиций, транзита и энергоэффективности. Связь положений ДЭХ о транзите с ГАТТ прослеживается следующим образом: ГАТТ требует, чтобы режим транзитной перевозки в страну-член ВТО или из страны-члена ВТО был не менее благоприятным, чем режим транспортировки из другой страны-члена ВТО или из третьей страны или в другую страну-член ВТО. ДЭХ требует, чтобы режим транзитной транспортировки был не менее благоприятным, чем режим, предоставляемый товарам, происходящим из самой транзитной страны или предназначенным для самой транзитной страны; ГАТТ не охватывает ситуацию, когда транзитная инфраструктура недостаточна для осуществления запрашиваемого транзита. В таких случаях ДЭХ требует, чтобы Стороны не препятствовали созданию новых мощностей.

Существенную роль для России во взаимоотношениях со странами СНГ играет «Соглашение о порядке транзита через территории государств-участников Содружества Независимых государств» от 4 июня 1999 года.

Вторая группа проблем связана с выявлением особенностей и анализом проблем функционирования международного транзита в системе внешнеэкономических связей России.

Внешнеэкономические связи в современных условиях являются одним из важных факторов экономического развития подавляющего большинства стран мира, а интеграция России в мировую экономику рассматривается как приоритетное направление экономического развития страны. Поступательное движение мирового хозяйства показывает, что внешнеэкономическая деятельность из дополнительного и стимулирующего фактора все более превращается в один из основных факторов современного экономического развития. При этом стратегические ориентиры развития Российской Федерации предусматривают реализацию одного из ее важнейших

национальных ресурсов — международного транзита через отечественные транспортные коммуникации.

В рамках исследования проанализировано развитие внешнеторговой деятельности России. Обосновано, что внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.

Внешняя торговля России имеет позитивную тенденцию роста, несмотря на некоторое замедление темпов роста мировой экономики в целом. В 2008 г. внешнеторговый оборот, по методологии платежного баланса, составил 764 млрд. долларов США, увеличившись по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 32 процента (рис.1).

900000 ....................................................................................-

800000 +--------------------------------2Й3234---------

700000

600000 577887

500000 -liSSSiS-----М-Иг-"^---- вТоварооборо!

400000 -.......И4401"........... ЩшШ.............-...... ■ экспорт

300000 -)■■■ У Вт ■ - -ВяВз48$............iHfcii........ - импорт

200000 -,. 104 692

100000 - НВ - Я® : ' "

ЩщШ,.. ЩвмВ •

2006 2007 2008

Рис.1. Внешняя торговля Российской Федерации в 2006-2008 годов (по методологии платежного баланса, млрд. долларов США)

Проведенный сравнительный анализ внешней торговли стран ЕС с развитыми странами Азии, в том числе Китаем, Южной Кореей и Японией показывает увеличение в структуре экспорта, так и импорта товаров химической промышленности, машин и оборудования, на основе чего можно сделать вывод, что приведение показателей структуры внешней торговли России в соответствие с аналогичными в развитых странах Западной Европы будет способствовать значительному росту международных транзитных перевозок.

Согласно проекту «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», развитие экспорта транспортных услуг является столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров. В 2030 году по

сравнению с 2007 годом экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении возрастет в 6,8 раза - до 80 млрд. долл. США. В тоже время объем транзитных перевозок железнодорожным, автомобильным и внутренним водным транспортом через территорию России к 2030 году увеличится в 3,6 раза и достигнет 100 млн. тонн в год.

Для нашей страны представляет несомненный интерес освоение потенциала мирового рынка транспортных услуг, входящих в состав понятия МТ. Принимая во внимание значительный потенциал рынка услуг международного транзита товаров, можно предположить, что активное развитие транзитных грузоперевозок может способствовать сокращению, а возможно и полному преодолению диспропорций внешней торговли России услугами, в части решения проблемы пассивного сальдо торговли услугами. Следует отметить, что динамичное развитие транзитных грузоперевозок создало бы предпосылки для развития внешней торговли страны иными сопутствующими услугами, составляющими в своей совокупности услуги международного транзита товаров в расширенном толковании понятия.

Анализ российской внешней торговли услугами показал, что экспорт транспортных услуг является наиболее значимой экспортной статьей для российской внешней торговли среди всех секторов услуг (28%). Предполагается, что скорейшее присоединение России к Всемирной Торговой Организации (ВТО) будет способствовать привлечению иностранных транспортных перевозчиков на российский рынок транспортных услуг, что в свою очередь повысит эффективность транспортных услуг и снизит издержки по доставке и логистике прочих потенциальных инвесторов из таких секторов экономики, как торговля и производство.

При этом сделан вывод, что экспорт транспортных услуг должен развиваться в следующих основных направлениях:

увеличение доли участия российских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки;

повышение доли российских транспортных организаций в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран;

развитие использования транзитного потенциала российской транспортной системы.

Объем всех транзитных перевозок грузов через территорию Российской Федерации за девять месяцев 2008 года составил 25,3 млн. тонн, что на 29,7% превышает показатель того же периода 2007 года. Традиционно большая часть транзитных перевозок грузов (98%) приходится на железнодорожный транспорт. По данным ОАО "Российские железные дороги", транзитные перевозки грузов по железной дороге выросли по

сравнению с аналогичным периодом 2007 года на 129,2% и составили 24,8 млн. тонн. Большую часть занимают нефтяные грузы (около 28%), хлебные - 15%, черные металлы -11%, уголь - около8%. Объем денежных средств, полученных российскими организациями за транзитные перевозки грузов по территории Российской Федерации, составил около 400 млн. долларов, то есть 12% от всех поступлений денежных средств за международные грузовые перевозки. Большинство доходов от МТ следует разделить на две группы:

1. Доходы от осуществления транзитной перевозки (дорожные сборы или плата за проезд по отдельным путям, трассам, шоссе; фрахт или аренда транспортных средств).

2. Доходы от оказания прочих сопутствующих услуг, т.е. плата за экспедиторские, стивидорные, страховые, банковские и прочие услуги.

На текущий момент реализация концепции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг России» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» наталкивается на определенные сложности, в связи с тем, что:

нет чёткого понимания относительно источников финансирования по видам планируемых к реализации проектов;

приоритетным считается финансирование за счёт средств частных инвесторов, в то время как капиталоемкость проектов различается, но она такова, что частный бизнес в одиночку не сможет профинансировать крупные проекты полностью;

не определен единый координационный государственный орган, который будет выполнять отбор проектов и вести контроль их исполнения. Так, например, в ЕС создано Агентство, основная задача которого состоит в достижении целей, указанных в программах по развитию транспорта («Трансъевропейские Транспортные Сети» и «Марко Поло»); отсутствует чёткий механизм распределения рисков в рамках существующего законодательства по государственно-частному партнерству на основе концессионных соглашений. При этом следует принять во внимание опыт Англии и Китая, где государство сооружает инфраструктурные объекты за свой счёт, а потом передаёт её по конкурсу в частные руки, в целях их эффективного использования.

Значительную роль в интенсивном развитии экспорта транспортных услуг той или иной страны сможет сыграть малое и среднее предпринимательство. В этом случае

государство может и должно обеспечить косвенное субсидирование средних и малых транспортных компаний в виде налоговых льгот; выдачи гарантий, покрывающих коммерческие риски покупателя транспортной услуги и политические риски страны-местонахождения данного покупателя (норма покрытия при данном виде страхования, как правило составляет 75-90%); покрытие издержек малых компаний на обучение и переподготовку персонала для ведения экспортных операций; маркетинговых исследований и консультаций, проводимых приглашенными экспертами; участия предприятия в одной или нескольких выставках за границей при условии, что это участие не было ранее профинансировано какой-либо специализированной государственной организацией.

Большое значение в увеличении темпов роста количества внутренних, экспортно-импортных и транзитных перевозок России могут и должны сыграть международные транспортные коридоры, которые соединяют центры экономической активности, расположенные в разных странах и, как правило, проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных путей. Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок и времени транспортировки груза, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, однако с другой - накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности и качества предоставляемого сервиса. Таким образом, главными участками любого МТК, определяющими общий уровень эффективности в целом, являются те, где происходит перевалка груза с одного вида транспорта на другой и пересечение национальной границы. В этой связи следует упомянуть о применении следующих мер по стимулированию перевозок на МТК: дальнейшее внедрение элементов Таможенного союза между странами, по территории которых проходит данный МТК (например, упрощение процедуры пересечения границы и открытый доступ к информации по данной тематике; внедрение информационной оценки риска по типу груза и названию грузовладельца, а также современных средств идентификации; использование системы мониторинга, особенно в части контейнерных перевозок); гармонизация законодательства в области сертификации и лицензирования на транспорте и доступа иностранных операторов к данному коридору; присоединение государств-участников МТК к Генеральному соглашению о торговле услугами (ГАТС); выработка общей позиции в отношении каботажных перевозок.

Особое значение в процессе развития МТК имеет обеспечение безопасности страны России. Так, например, технологическая безопасность может быть обеспечена за

счёт верно выбранной государственной транспортной политики с учётом технологических требований в условиях достаточно емкого спроса на отечественном рынке транспортных услуг.

Проведенная оценка влияния МТК на национальную безопасность, их нынешнее состояние, а также вызовы глобализации позволили сформулировать следующие выводы:

1. Необходима динамичная, системная, подкрепленная наукой государственная транспортная политика в области международных транспортных коридоров. России необходимо своевременно вносить инициативы по развитию МТК и упреждающе реагировать на вызовы и угрозы, связанные с МТК, участвуя в формировании общей транспортной системы континента. Так, например, в России только начинают внедрять механизм создания мультимодальных центров на ключевых участках функционирования транспортных коридоров.

2. Из всех существующих МТК, проходящих по территории нашей страны Транссиб наиболее интегрирован и вовлечен в систему международных транзитных перевозок.

3. Перспективным и важным МТК, решающим вопросы безопасности и экономики страны, во многом дублирующим Транссиб в части международного транзита, является Северный морской путь, модернизация которого предполагается Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года.

4. Развитие коридора «Север-Юг» зависит от скоординированных действий в области транспортной политики стран региона и проявления большей инициативы со стороны транспортных компаний.

Одним из главных условий дальнейшего развития международных транзитных перевозок является проведение полноценной государственной транзитной политики, однако в настоящее время в России не наблюдается чётких, единых и скоординированных действий по данному вопросу. Реализация транзитной политики предполагает создание нормативно-правовой базы транспортной сферы и её соответствие мировым стандартам и требованиям, закрепленным в международных конвенциях; принятие Федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации»; сотрудничество с международными организациями по осуществлению крупных проектов, связанных с развитием транзитных межрегиональных торгово-экономических связей. В целях увеличения МТ по территории России следует создать Федеральное агентство по транзитным перевозкам, среди основных задач которого в том числе должно быть разработка и контроль проведения транзитной стратегии. В свете роста конкуренции на

мировом рынке транзита России следует больше уделять внимание возможности развития сотрудничества и кооперации с другими странами, например, с Финляндией.

Третья группа проблем, рассматриваемых в диссертации, связана с оценкой повышения эффективности международного транзита товаров на примере приарктических регионов России.

Северное пространство России относится к стратегическим районам страны с колоссальным природно-ресурсным потенциалом, включающим минерально-сырьевые, топливно-энергетические, лесные и биологические ресурсы. На Севере России сосредоточено до 80% разведанных и прогнозных запасов минерально-сырьевых ресурсов, свыше 60% лесных ресурсов и 90% запасов пресной воды. В северных регионах добывается 97% газа, три четверти нефти, 90% олова, основная часть золота, алмазов, меди, никеля, 15% угля, вырабатывается до 20% электроэнергии, производится весь апатитовый концентрат. Регионы Севера являются основными территориями заготовки и переработки древесного сырья. Их доля достигает почти половины общероссийского выпуска лесной продукции. Таким образом, Север России практически обречен на максимальное развитие добывающих отраслей промышленности. Арктика при этом является важнейшим элементом реализации эффективной транзитной политики России. Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах является в настоящее время практически безальтернативным. Он наиболее эффективен при завозе техники и технологического оборудования, транспортировке энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.

В целом прогнозируемые грузопотоки в Арктике определяются на уровне 2010 года -12 млн. т и на уровне 2015-2020 годов - до 50 млн. т в год.

Однако современное состояние инфраструктуры Арктики становится сдерживающим фактором развития грузоперевозок, а именно: старение ледокольного флота, критическое состояние арктических портов, архаичная система навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения.

В диссертации сделан вывод, что атомный ледокольный флот (АЛФ) играет решающее значение при транспортировке грузов по всему северному побережью России, отвечая требованиям безопасности, своевременности и экономичности перевозки. В связи с этим, автор предлагает использовать и поддерживать состояние АЛФ посредством МТ по трассам СМП. При этом целесообразно учитывать практику прохождения судов через

Суэцкий канал, когда суда проходят караванами и тарифы строятся по принципу экономии масштаба перевозки, то есть ставка потонного сбора уменьшается при большем объеме перевезенных грузов. Следует также отметить, что по проводке судов по СМП важно принимать во внимание ширину ледокола. Максимально большим контейнеровозом является контейнеровоз четвертого поколения типа РАИАМАХ (45005000 ТЕи).

. Другим важным фактором развития инфраструктуры Арктики являются морские порты. Они выполняют важные функции (экономические, социальные, геополитические), являясь связующим звеном между морем и сушей, во многом определяя потенциал и будущее развитие региона. Вместе с тем, арктические порты в настоящее время являются самым слабым элементом материально-технической базы СМП, в силу следующих причин: высокого уровня железнодорожных тарифов и/или отсутствия железнодорожных подходов к портовьм комплексам (например, Мурманск); низкой доступности для автомобильного транспорта; мелководности порта (например, Архангельск) и водных подходов; изношенности причальных сооружений и недостаточность грузовой базы; несоответствия современным требованиям в области транспортно-технологических систем, транспортной логистики и систем управления движением судов; критического состояния сооружений по приему и утилизации судовых отходов, средств ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов; дефицита портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы); высокой величины ледокольных и навигационных сборов, входящих в состав портовых сборов, регулируемых государством, в частности, ФГУП «Росморпорт»; неудовлетворительной организации функционирования пунктов пропуска через государственную границу.

Кроме того, доминирование деятельности, связанной со стивидорными операциями и практическое отсутствие сервисных операций, которые делают порт наиболее привлекательным (хранение грузов, сортировка, дистрибуция), недостаточное нормативно-правовое регулирование деятельности морских портов России (отсутствие «Концепции развития арктических портов», закона «О Северном Морском пути») также снижает их конкурентоспособность. К числу проблем, наряду с вышеперечисленными, относятся: правовая неопределенность в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции, включая вопросы установления границ территорий и акваторий морских портов и отнесения занимаемых ими площадей к категории земель транспорта; острый дефицит в квалифицированных кадрах, прежде

всего командного состава. Нехватка кадров негативно отражается не только на качестве работы, но и на безопасности мореплавания.

В целях развития конкурентоспособных портовых услуг и развития портового хозяйства приняты поправки к закону об особых экономических зонах в Российской Федерации, предусматривающие предоставление статуса ОЭЗ портового типа (ПОЭЗ) отдельным портам страны на конкурсной основе. Целесообразно придать статус такой зоны принципиально новому порту в Северном бассейне, при этом, учитывая опыт создания и функционирования ПОЭЗ, которые появились в результате первых конкурсов. Аналогичные структуры существуют в развитых странах, в полную силу используя преимущества ОЭЗ.

Таким образом, первоочередными мероприятиями развития национальной экономики в Арктической зоне России являются укрепление в Арктике российских приоритетов и восстановление транспортного и экономических потенциалов.

Представляется, что к основньм факторам, определяющим значимость СМП можно отнести:

Стратегическое назначение трасс СМП. Трассы связывают между собой субъекты Российской Федерации, сохраняя единое политическое и экономическое пространство России, обеспечивая этим регионам выход на зарубежные рынки товаров и услуг, являясь важными элементами производственной и социальной инфраструктуры. Именно к трассам СМП привязаны северные аэропорты, речные порты, железные и автомобильные дороги. Наличие атомного ледокольного флота является гарантией круглогодичного сообщения с арктическими регионами. Альтернатива существующим морским евроазиатским транзитным коридорам. На Международной Евроазиатской конференции по транспорту в мае 1988 года СМП определен как самостоятельный евроазиатский транспортный коридор. В табл.1 представлены сравнительные показатели расстояний трасс основных морских межконтинентальных магистралей через Суэцкий и Панамский каналы и по СМП, исходя из которой видно, что расстояние из стран Юго-Восточной Азии до стран Европы является более коротким (от 20% до 40%) при прохождении по трассам СПМ.

Таблица 1

Сравнение расстояний основных морских транзитных коридоров

Расстояние, мили

Мурманск (Россия) Роттердам (Нидерланды)

Иокогама (Япония) - Суэцкий Канал 12 840 11 205

Йокогама (Япония) - СМП 5 767 7 345

Разница, % -55% -34%

Шанхай (Китай) - Суэцкий Канал 11 999 10 521

Шанхай (Китай) - СМП 6 501 8 079

Разница, % -46% -23%

Ванкувер (Канада) - Панамский Канал 9 710 8 917

Ванкувер (Канада) - СМП 5 406 6 985

Разница, % -44% -22%

Источник: Arctic shuttle container link from Alaska US to Europe // Aker Arctic Technology Inc. Report K-63. - 2006 - P.21

Таким образом, необходимость возрождения, развития и эффективного функционирования СМП для экономики России определяется не только его экономическим, но и геополитическим значением. Это вызвано как требованиями по обеспечению снабжения северных территорий страны и необходимостью осуществления перевозок при освоении и эксплуатации углеводородных месторождений, так и его ролью в обозримой перспективе, как важного транснационального морского транспортного пути между Европой, Азией и Америкой. Учитывая тот факт, что, по оценкам экспертов, общий ущерб от современного пиратства в районе Суэцкого канала составляет 13-16 млрд. долл. США. СМП имеет хорошие перспективы как международный транзитный коридор. При этом одним из основных условий развития МТ является соблюдение срока доставки грузов. Наличие ледяного покрова на трассах СМП в значительной степени мешает выполнять данное условие. Это приводит к необходимости постоянного присутствия и использования на трассах СМП ледокольного флота.

Результаты научных исследований показывают, что средняя скорость ледокола меняется в зависимости от месяца года (табл.2), учитывая данный факт, рассчитано и совершено сравнение среднего времени на преодоление расстояний основных морских магистралей (рис.2,3).

Таблица 2

Средняя скорость ледокола на трассах СМП, б морских узлах _

Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь

13 12 10 10 10 11 16 18 19 19 17 15

—*— Шанхай - Киркенес (СМП) Шанхай - Роттердам (СМП) ---Шанхай - Киркенес (Суэцкийканал) —- Шанхай - Роттердам (Суэцкий канал)

Рис. 2. Сравнение времени преодоления основных морских магистралей из порта Иокогама (Япония)

60 50 40 30 20 10

"Шанхай - Киркенес (СМП) "Шанхай - Киркенес (Суэцкий канал)

Сентябрь Октябрь

""""Шанхай - Роттердам (СМП) """'""'"Шанхай - Роттердам (Суэцкий канал)

Рис.3. Сравнение времени преодоления основных морских магистралей из порта Шанхай (Китай)

Таким образом, сформулирован вывод, что международный транзит по СМП является конкурентоспособным по времени 6-7 месяцев в году.

В рамках диссертации предложены рекомендации по возрождению и реформированию СМП, что призвано обеспечить реорганизацию существующей системы управления Северным морским путем и ее развития для эффективного функционирования в качестве главной национальной транспортной магистрали России на Севере и в Арктике, осуществляющей промышленно-транспортную и организационно-экономическую деятельность.

Таким образом, для России активное использование СМП как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора позволит более полно задействовать его инфраструктуру и, в конечном счете, обеспечить самоокупаемость арктической морской транспортной системы. Все это дает основание с оптимизмом смотреть на будущее российского транспортного коридора «Северный морской путь» в системе международных транспортных коридоров Запад — Восток — Запад.

В заключении в обобщенном виде представлены выводы и предложения, сущность которых раскрыта в освещенном выше содержании.

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих публикациях:

1. Сорокин Р.В. Международный транзит как инновационный способ повышения конкурентоспособности страны // Тенденции и перспективы развития внешнеэкономических связей РФ в свете вступления во Всемирную Торговую Организацию: Сборник статей /Под ред. Н.В. Лукьяновича и С.Э. Цвирко. - М.: МАКС Пресс, М., 2007. - 0,75 п.л.

2. Сорокин Р.В. Особенности приграничного сотрудничества России и Финляндии: региональный аспект. II Роль финансово-экономического образования в инновационном развитии регионов России: материалы международной научно-практической конференции в 2ч.: 4.2/ Под редакцией В.И. Самарухи, И.В. Цвигун. -Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2008 - 0,5 п.л.

3. Сорокин Р.В. Транспортная система России в международном транзите // Вестник Университета (ГУУ) - М. 2008. - №10(20). - 0,81 п.л."

4. Сорокин Р.В. Развитие транспортной инфраструктуры Арктики как важное условие проведения транзитной политики России // Международная экономика. - М. 2009. - №8. - 0,7 п.л.*

Издание входит в перечень ведущих рецензируемых журналов, определенных ВАК для публикации результатов научных исследований.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Сорокин, Роман Викторович

Введение

Содержание

Глава 1. Теоретические аспекты развития международного транзита в мировой экономике

1.1. Современные подходы к понятию международного транзита в мировой' экономике

1.2. Роль ) транспортной инфраструктуры в развитии международного транзита на современном этапе

1.3. Исторические предпосылки развития государственного регулирования в сфере международного транзита

Глава 2. Особенности международного транзита в системе внешнеэкономических связей России

2.1. Развитие международного транзита посредством внешнеторговой деятельности России

2.2. Транспортные коридоры России в международном транзите товаров

2.3. Политика России в отношении международного транзита товаров через ее территорию

Глава 3. Повышение эффективности международного транзита товаров (на примере приарктических регионов России)

3.1. Значение экономики Севера России для развития международного транзита через территорию Российской Федерации

3.2. Развитие транспортной инфраструктуры Арктики как важное условие проведения транзитной политики России

3.3. Северный морской путь: проблемы и перспективы развития

Диссертация: введение по экономике, на тему "Международный транзит в системе внешнеэкономических связей России"

Актуальность темы исследования. Процессы глобализации 1 мировой экономики (МЭ) ознаменовались в значительной степени ростом международной торговли товарами и услугами. В свою очередь эффективность международных товарных потоков всё больше зависит от организации и качества товародвижения от производителя до конечного потребителя, где одну из ключевых позиций занимает международный транзит (МТ). Целый ряд стран, таких как Нидерланды, Финляндия, 1 государства Балтии, Украина, Панама, Египет, Сингапур превратили услуги от транзита в существенные статьи доходов своих бюджетов. Транзит — как самостоятельная торговая операция уже играет определенную роль в (российской экономике и имеет для России перспективное значение, поскольку через территорию России проходят важные международные транзитные коридоры. Так, по оценкам Министерства транспорта России, к 2030 году объем транзитных перевозок грузов возрастет более чем в три раза и достигнет 100 млн. тонн. В концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года в . качестве одной из главных декларируется задача интеграции страны в глобальную транспортную систему и реализация транзитного потенциала России. В документе также подчеркивается, что развитие мировой транспортной системы в ближайшем будущем будет характеризоваться: существенным увеличением объемов контейнерных перевозок; изменением технологии транспортной сети, соединением североевропейской, дальневосточной и каспийской региональных транспортных систем; дальнейшим развитием технологий авиационных перевозок и скоростных железнодорожных перевозок; созданием новых глобальных транспортнологистических интермодальных центров; ужесточением экологических норм и правил транспортировки грузов.

Актуальность темы исследования, кроме того, определяется растущим стремлением России к укреплению своих позиций в МЭ и всей системе современных международных отношений. Внешнеэкономическая> политика России все более носит многодисциплинарный и устойчивый характер развития, учитывает политическую составляющую мировых экономических отношений и усиливает субъектность Российской Федерации в мировой экономике и политике. В условиях развернувшегося в мире финансового кризиса, объективно усиливающего конфликтность и разнородность внешней среды, фактор субъектности России приобретает жизненно важное значение. Российская антикризисная стратегия претворяется в жизнь в рамках общей линии государства на активизацию и оптимизацию взаимодействия с внешней средой, в том числе посредством инструментов и механизмов внешнеэкономической политики России. Качественное изменение внешней среды ставит РФ новые актуальные задачи при неизменности как базовых целей и приоритетов социально-экономического развития' государства, так и философии ее внешнеэкономической политики.

В этой связи изучение новейших особенностей и тенденций МТ способствует пониманию места и роли России в системе международного разделения труда в XXI веке.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и методологические предпосылки для исследования проблемы международного транзита в целом' содержатся в трудах известных зарубежных и отечественных специалистов: Абрамова B.JL, Алексеева В.В., Булатова А.С., Веснина В.Р., Гордеева В.В:, Ефимовой Е.Г., Зелевой Ю.В., Краснова JI.B., Смитиенко Б.М., Суходолова А.А., Чеботарева Н.Ф., Щербанина Ю.А. и др., а также труды известных иностранных ученых: Р.

Вернона, П. Вельфенса, М; Кардена, Ж. Килпелэйнена, Д: Манна; У. Лорда, Т. Маккормика, С. Стэлли, Т. Стефена и др.

Вопросы внешней торговли, транспортного комплекса, развития международных транспортных коридоров (МТК) исследовались многими авторами; в, числе которых - Арсенов В.И., Бурмистров В.Н., Григоренко В Г., Зябиров Х.Ш:, Истомин А.В:, Левиков Г.А., Лукьянович Ы.В., Котил ко В.В., Кузьменко М.Г., Морозов: B.I I., Парфенов В.М., Пересылки» В.И., Пехтерев Ф:С., Резер С.М:, Селин В^С.,.Троицкая^Н^А., Хмель В.А. и др.

Однако при достаточном количестве переводной и отечественной литературы по избранной теме многие аспекты проблемы все же остаются-малоисследованными:

Так, несмотря на наличие источниковедческой базы теоретических и практических. разработок, можно констатировать, что в? настоящее время: нет общего? мнения о механизме функционирования МТ в целом. Отсутствует единый- подход к определению понятия; и роли МТ; затруднена оценка^ состояния и расчёт эффективности, того- или? иного; проекта . по реализации транзитного потенциала регионов России ; в условиях дефицита статистической информации? по видам транспорта и типам, предоставляемых услуг. Кроме того; в. современных условиях представляется необходимым, исследование: политики; государствах в области транспортного комплекса, от целенаправленных действий которой зависит его дальнейшее развитие в посткризисный период. .

На восполнение этих пробелов) и направлено? данное диссертационное исследование;

Цель и задачи исследования: Целью диссертации является решение научной задачи; повышения/ эффективности- международного; транзита, на территории России:

Достижение поставленной цели потребовало решение следующих задач: уточнить определение понятия «международный транзит» по сравнению с имеющимися в экономической литературе; рассмотреть особенности транспортной инфраструктуры по видам транспорта в реализации транзитного' потенциала национальных экономик на современном этапе; рассмотреть развитие государственного регулирования в сфере международного транзита в экономических развитых странах и в России; раскрыть влияние внешнеторговой деятельности на развитие рынка транспортных услуг России; проанализировать состояние существующих международных транспортных коридоров на территории России в целях увеличения транзитных перевозок грузов; разработать практические рекомендации по повышению эффективности МТ товаров, в том числе на примере развития-транспортной инфраструктуры приарктических регионов,- как одного из наиболее перспективных направлений, с точки зрения влияния на конкурентоспособность экономики России.

Объектом исследования данной диссертационной работы выступает международный транзит в системе внешнеэкономических связей России.

Предметом исследования является механизм функционирования международного транзита на территории России.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды ведущих российских ученых, занимающихся проблемами мировой экономики и международной торговой политики, транспортной политики, интеграции России в мировой хозяйственный комплекс, труды зарубежных исследователей, специализирующихся в данных областях, а также нормативно-правовая база как международная, так и Российской Федерации законы Российской Федерации, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ).

В ходе исследования и обоснования теоретических положений использовались общенаучные методы и приемы: диалектический метод исследования экономических процессов, методы группировки и моделирования экономических явлений, методы анализа и синтеза, основывающиеся на сочетании микро- и макроэкономического анализа. Для достижения поставленных целей широко использовался сравнительный анализ.

Эмпирической базой исследования послужили данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Федеральной таможенной службы РФ, Министерства транспорта РФ, статистические данные международных организаций (ЮНКТАД, ВТО) публикации в научных изданиях, а также достоверные сведения из сети Интернет.

Это позволило обеспечить надежность научно-методического инструментария, научную доказательность основных положений и выводов диссертации.

Диссертация выполнена в соответствии с п. 7, 16 Паспорта специальности ВАК 08.00.14 - «Мировая экономика».

Научная новизна диссертации заключается в разработке и обосновании комплекса теоретико-методологических положений по развитию международного транзита в системе внешнеэкономических связей России.

Новыми являются следующие положения:

1. уточнено определение международного транзита, как комплекса транспортных услуг по перемещению товаров из одной страны в другую, по территории третьей и без изменения их качественного состояния, генерирующего доходы как от осуществления транзитной перевозки, так и от оказания прочих сопутствующих услуг.

2. доказано, что транспортная система является ключевой отраслью национальной экономики, а международный транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент международной конкурентоспособности страны.

3. выявлена определяющая роль государства в регулировании сферы МТ грузов, разработаны и научно обоснованы рекомендации по совершенствованию транзитной политики России.

4. определено, что трансформация структуры внешней торговли России в соответствии с аналогичной в развитых странах Западной Европы и наличие конкуренции на национальном рынке транспортных услуг по всем видам транспорта создает предпосылки для значительного роста международных транзитных перевозок.

5. на основе проведенного сравнительного анализа состояния инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) для целей МТ на территории России, обосновано, что максимальная интеграция России в систему МТК является одновременно фактором расширения внешнеэкономических связей страны и увеличения уровня её безопасности.

6. разработаны рекомендации по повышению транзитного потенциала транспортной инфраструктуры приарктических регионов с целью развития рынка энергоресурсов на севере России.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что сформулированные выводы развивают и дополняют существующие научные взгляды на проблему международного транзита грузов. Научно обработанные и проанализированные с позиций современных концепций развития мировой экономики материалы диссертации могут быть использованы в качестве пособия при анализе вопросов внешнеэкономических связей России в условиях глобализации и в процессе преподавания учебных курсов: «Мировая экономика и международные экономические отношения» и «Международный бизнес».

Практическую значимость работы имеют следующие положения диссертации:

1. разработанные рекомендации по совершенствованию законодательной базы, регулирующей предоставление транзитных услуг на территории России.

2. предложенные направления повышения инвестиционной активности российских и иностранных компаний в целях реализации крупных транспортных проектов приарктических регионов России.

Апробация результатов исследования.

Основные теоретические положения и полученные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались в ходе Российско-Финляндско-Китайского экономического Форума, организованного при участии Министерства экономического развития Российской Федерации (г. Хельсинки, октябрь 2008 г.); на международной научно-практической конференции «Роль финансово-экономического образования в инновационном развитии регионов России», организованной Байкальским государственным университетом экономики и права (г. Иркутск, октябрь 2008 г.); на заседании круглого стола, организованного Финакадемией на тему «Проблемы России и Китая в условиях глобализации мировой экономики» (г. Москва, сентябрь 2008 г.).

Выводы и основные положения диссертации используются в практической работе Департамента экономики и инвестиций Министерства транспорта России, Экспертного совета по государственно-частному партнерству Министерства Транспорта России, что подтверждено соответствующими документами.

Материалы диссертационного исследования используются кафедрой «Мировая экономика и международный бизнес» Финакадемии в совершенствовании учебных курсов «Мировая экономика» и «Международные экономические отношения».

Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 4 работах общим объемом 2,76 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы, включающего 190 наименований, содержит 10 таблиц, 13 рисунков, 4 приложения. Общий объем работы составил 146 страниц текста.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Сорокин, Роман Викторович

Выводы по третьей главе

1. Экономика Севера имеет определяющее значение для стабилизации социально-экономической ситуации в России. Геополитические интересы России на Севере фиксируются мировым значением его природных ресурсов, Северным морским путем, трансконтинентальными транспортными коридорами, факторами экологической безопасности, гуманитарными ценностями.

2. В настоящее время северные регионы Российской Федерации стали практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) сферу, обрели новое значение в связи с развитием мирохозяйственных связей, в результате которых возросла роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией.

3. Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для-функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.

4. Автором предложена модель расчёта рентабельности создания и поддержания АЛФ посредством международного транзита. Модель показывает расчет прибыли и маржи при использовании на трассах СМП контейнеровозов с наименьшим дедвейтом первого поколения при соответствующих ставках потонного сбора. Таким образом, международный транзит грузов по СМП позволит эффективно использовать и содержать атомный ледокольный флот, тем самым, наращивая потенциал влияния России в Арктике для его использования при добыче полезных ископаемых.

5. СМП надо рассматривать как совокупность судоходных трасс и всех элементов морской арктической транспортной системы, включая береговую инфраструктуру. Такое определение, по< мнению автора, более адекватно* отражает современную ситуацию, когда СМП функционирует и должен развиваться как единый инфраструктурный комплекс.

Таким образом, для России активное использование СМП как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора позволит более полно задействовать его инфраструктуру и, в конечном счете, обеспечить самоокупаемость арктической морской транспортной системы. Все это дает основание с оптимизмом смотреть на будущее российского транспортного коридора «Северный морской путь» в системе международных транспортных коридоров Запад — Восток — Запад.

Заключение

В ходе решения поставленных в диссертационном исследовании задач автором получены следующие результаты, а именно:

1. Проанализированы различные точки зрения на сущность международного транзита. Сделан вывод, что международный транзит - это комплекс транспортных услуг по перемещению груза из одной страны в другую, по территории третьей и без изменения его качественного состояния. Транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент международной конкурентоспособности страны. Он органично вписывается в геополитику государства, ставящего перед собой четкие стратегические цели. Особенно это актуально в условиях глобализации, охватившей страны, потоки товаров и услуг, капиталов и людей, а также системы коммуникаций информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций, что, в итоге, образовало глобальную экономику, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики.

2. Представленная множеством различных видов услуг и производства, транспортная инфраструктура представляет собой отдельную отрасль хозяйства, которая оказывает серьёзное влияние на связанные с ней области деятельности. Транспорт структурирует рыночную экономику, формирует единое экономическое пространство, являясь инструментом интеграции национальной экономики в систему внешнеэкономических связей.

3. Географическое положение России оказывает важное влияние на политику Российской Федерации, ее экономическое развитие. Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно призвана играть роль геоэкономического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, а также политических, культурных и других процессов в данных частях света. Обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия владеет и уникальными возможностями участия в международном транзите.

4. Выявлена определяющая роль государства в регулировании сферы международного транзита грузов.

5. Проанализированы особенности международного транзита в системе внешнеэкономических связей России. Международная торговля транспортными услугами является неотъемлемой и важнейшей частью международной торговли услугами. Сама внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.

6. Обосновано, что сектор транспортных услуг относится к числу наиболее перспективных для РФ секторов услуг. Для нашей страны представляет несомненный интерес освоение потенциала мирового рынка транспортных услуг, входящих в состав понятия МТ. Принимая во внимание значительный потенциал рынка услуг международного транзита товаров, активное развитие транзитных грузоперевозок способствовало бы сокращению, а возможно и полному преодолению диспропорций внешней торговли РФ услугами, прежде всего решению проблемы пассивного сальдо торговли услугами.

7. Анализ российской внешней торговли услугами показал, что экспорт транспортных услуг является наиболее значимой экспортной статьей для российской внешней торговли среди всех секторов услуг. Стабильный опережающий рост экспорта по сравнению с импортом при одновременном стабильном росте импорта транспортных услуг позволяет также сделать вывод о наличии экспортного потенциала данного вида услуг.

8. Трансформация структуры внешней торговли России в соответствии с аналогичной в развитых странах Западной Европы и наличие конкуренции на национальном рынке транспортных услуг по всем видам транспорта создает предпосылки для значительного роста международных транзитных перевозок.

9. На основе проведенного сравнительного анализа состояния инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) для целей МТ на территории России, обосновано, что максимальная интеграция России в систему МТК является одновременно фактором расширения внешнеэкономических связей страны и увеличения уровня её безопасности.

10. Транзитная политика является фактором первостепенной важности, влияющим на развитие транспортной отрасли в целом и способствующая динамике роста транзитных перевозок в частности. Однако в настоящее время в России не наблюдается чётких, единых и скоординированных действий по данному вопросу.

11. Экономика Севера имеет определяющее значение для стабилизации социально-экономической ситуации в России. Геополитические интересы России на Севере фиксируются мировым значением его природных ресурсов, Северным морским путем, трансконтинентальными транспортными коридорами, факторами экологической безопасности, гуманитарными ценностями.

12. В настоящее время северные регионы Российской Федерации стали практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) сферу, обрели новое значение в связи с развитием мирохозяйственных связей, в результате которых возросла роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией.

13. Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.

14. Автором предложена модель расчёта рентабельности создания и поддержания АЛФ посредством международного транзита. Модель показывает расчет прибыли и маржи при использовании на трассах СМП контейнеровозов с наименьшим дедвейтом первого поколения при соответствующих ставках потонного сбора. Таким образом, международный транзит грузов по СМП позволит эффективно использовать и содержать атомный ледокольный флот, тем самым, наращивая потенциал влияния России в Арктике для его использования при добыче полезных ископаемых.

15. СМП надо рассматривать как совокупность судоходных трасс и всех элементов морской арктической транспортной системы, включая береговую инфраструктуру. Такое определение, по мнению автора, более адекватно отражает современную ситуацию, когда СМП функционирует и должен развиваться как единый инфраструктурный комплекс.

Таким образом, для России активное использование СМП как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора позволит более полно задействовать его инфраструктуру и, в конечном счете, обеспечить самоокупаемость арктической морской транспортной системы. Все это дает основание с оптимизмом смотреть на будущее российского транспортного коридора «Северный морской путь» в системе международных транспортных коридоров Запад — Восток — Запад.