Морские порты как субъекты международной конкуренции тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Морские порты как субъекты международной конкуренции"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

НИКУЛИНА СВЕТЛАНА ВЛАДИМИРОВНА

МОРСКИЕ ПОРТЫ КАК СУБЪЕКТЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНКУРЕНЦИИ

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

48523

78

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 5 АВГ 2011

Санкт-Петербург 2011

4852378

Работа выполнена на кафедре мировой экономики экономического факультета Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет». Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент

Ефимова Елена Глебовна

Санкт-Петербургский государственный

университет

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Пахомова Надежда Викторовна Санкт-Петербургский государственный

университет

доктор экономических наук, профессор Рафиков Сергей Ахметович Санкт-Петербургский государственный

университет водных коммуникаций Ведущая организация: Санкт-Петербургский Государственный

Морской технический университет Защита состоится «14» сентября 2011 г. в 14-00 часов на заседании совета Д 212.232.34 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 191123, Санкт-Петербург, ул. Чайковского, д.62, экономический факультет СПбГУ, ауд. 415.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. A.M. Горького Санкт-Петербургского государственного университета.

Автореферат разослан «_»_2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.232.34 к.э.н., доцент

j/CtL1^^ В.И. Капусткин

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования

На сегодняшний день международные морские перевозки являются самым востребованным видом транспорта: на их долю приходится более 90% транспортировки всех товаров в мировой торговле1. Порты как неотъемлемая часть мировой транспортной инфраструктуры играют важнейшую роль в процессах перевозки грузов морем.

Современные тенденции развития международных морских перевозок, изменение способов транспортировки грузов, а также развитие судостроения привели к трансформации портов из узловых элементов мировой транспортной системы в логистические и промышленные центры мирового масштаба. Крупнейшие порты помимо обработки грузопотоков своего хинтерланда2 стали заниматься трансшипментом3 грузов со всего мира, появились порты-хабы4. Чтобы поддерживать свой статус они вынуждены вести конкурентную борьбу за грузопотоки.

Для достижения и поддержания высоких конкурентных позиций портам необходимо осознать и развивать свои преимущества. Настоящее исследование направлено на выявление основных факторов конкурентоспособности международных морских портов, анализ их преимуществ и определение методов, используемых крупнейшими портами в конкурентной борьбе.

Степень изученности темы

' International Maritime Organization. Maritime Knowledge Centre. International Shipping and Figures -Information Resources on Trade, Safety, Security, and the Environment. 2011. 43 p, p. 6.

2 Хинтерланд (нем. Hinterland, буквально «страна сзади») - термин, употребляемый в экономической географии для обозначения территории, тяготеющей в хозяйственном отношении к какому-либо определённому экономическому центру, являющемуся выходом для продукции этой территории на внутренний или внешний рынок, а также местом переработки её.

3 Трансшипмент - это перегрузка груза с судна на судно.

4 Порт-хаб (hub port) — крупный контейнерный порт, оборудованный для быстрой перевалки грузов в целях уменьшения сталийного времени. Порты-хабы удовлетворяют двум требованиям:

1. размещение в географически центральном (или доступном) месте в регионе, наличие хинтерланда для дополнительного привлечения грузов;

2. возможность принимать более крупные суда, по сравнению с остальными портами региона. Источник: http://www.worldbank.org/afr/findings/english/fmdl 16.htm (дата обращения 29.05.2009)

Изучение международной конкуренции и конкурентоспособности актуально уже не одно столетие. Существует ряд зарубежных научных школ, теоретические концепции которых предшествуют современным концепциям конкурентоспособности. Многие из них посвящены конкурентоспособности стран, например, теория абсолютных преимуществ А. Смита, Новая экономическая география П. Кругмана, другие - конкурентоспособности регионов и промышленных предприятий, в частности, теория промышленных округов Дж. Бекатинни и концепция территориальных производственных систем Д. Мэйя. Проблематике пространственного размещения хозяйства посвящены работы А. Леша, И. Тюнена, В. Лаунхардта, А. Вебера, В. Кристаллера. Теория «нового роста» П. Ромера, теория взаимоотношений «потребитель-производитель» Б.-О. Лундваля и теория «разрушительного созидания» И. Шумпетера стали частью основы современной концепции международной конкуренции и конкурентоспособности.

Теоретические исследования особенностей развития инновационных регионов в разных странах проводили А.Маршалл, Э. Маркусен. Французские ученые внесли наибольший вклад в урбанистскую концепцию «полюсов роста» и «осей развития», связанную с региональной экономической теорией (Ф. Перру и др.). Маркетинговые концепции конкурентоспособности территорий, нашедшие свое отражение в теоретической части исследования, представлены такими авторами как Т.В. Сачук, А.П. Панкрухин.

В контексте современных концепций конкурентоспособности чаще всего упоминается имя М. Портера. Его научные выводы используют в своих исследованиях многие зарубежные и отечественные ученые. Однако американская школа теории конкуренции и конкурентоспособности также представлена такими известными исследователями как У. Шеперд, Д. Тис и Ф. Котлер.

Британская школа теории конкурентоспособности чаще всего ассоциируется с Дж. Даннингом и его эклектической ОЛИ-парадигмой. В работах С. Хаймера и Ж.-Ф. Эннара исследуются роль ТНК в мировом хозяйстве, их конкурентная борьба.

Интерес к изучению проблем международной конкуренции и конкурентоспособности также нашел свое отражение в исследованиях российских ученых. В диссертации были использованы наработки и развиты идеи таких авторов как P.A. Фатхутдинов, К.В. Швандар, В.В. Лукашевич, С.М. Абалонин, Е.А. Ерасова и И.В. Пилипенко. Особый интерес представляют работы представителей теории отраслевых рынков Н.В. Пахомовой, К.К. Рихтера и А.Т. Юсуповой.

При работе над диссертацией были изучены коллективные труды и отдельные монографии российских ученых, посвященные исследованиям в области транспортной инфраструктуры, в частности работы В.И. Моргунова, Е.Г. Ефимовой, И.М. Могилевкина.

Переходя непосредственно к концепциям конкурентоспособности в портовом хозяйстве, необходимо упомянуть таких авторов как Т. Ванг, К. Каллинейн, Д.В. Сонг, Дж. М. Верхофф, Т. Хивер, Ж. П. Родриг, Т. Нотебом, Э. Хэйзендонк, М. Хайбрэхт. Эти авторы опубликовали ряд работ, посвященных изучению проблемы конкурентоспособности в портовом хозяйстве. Много внимания экономическим аспектам деятельности портов уделил в своих работах P.O. Госс. В отечественной литературе теоретические аспекты международной конкуренции и конкурентоспособности морских портов не получили до настоящего времени достаточно подробного освещения, несмотря на то, что изучение данной проблематики вызывает несомненный научный интерес. Из трудов российских исследователей-практиков использовались работы А.Л. Кузнецова и С.А.Семенова.

Цель н задачи исследования

Цель исследования состоит в том, чтобы на основе анализа факторов конкурентоспособности морских портов и изучения мирового опыта ведения

конкурентной борьбы между портами выявить основные методы международной конкуренции в портовом хозяйстве.

Для реализации поставленной цели в рамках выполненного исследования были решены следующие задачи:

• рассмотреть порт как самостоятельный хозяйствующий субъект;

• выявить основные этапы развития портов;

• выделить основные тенденции международных морских перевозок и изучить их влияние на портовое хозяйство;

• рассмотреть теоретические основы международной конкуренции и конкурентоспособности морских портов;

• определить факторы конкурентоспособности портов и дать их классификацию;

• проанализировать экономическое развитие крупнейших портов-хабов и выявить их характеристики;

• оценить конкурентные позиции портов-хабов Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен;

• определить перспективы развития портов-хабов Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен.

Методологическая база исследования

При написании работы применялись эмпирические и теоретические методы познания. Эмпирические методы, применяемые в исследовании, включили в себя сбор и группировку статистических данных, наблюдение и описание. Среди теоретических методов в работе использованы методы статистического и экономического анализа, индукции, дедукции, сравнения и группировки.

Эмпирическая база исследования включает источники статистического и документального характера. Используемая в диссертации информация получена на основе анализа документов, статистики, материалам прессы, результатов выборочных исследований и экспертных оценок. В диссертации уделено особое внимание анализу официальных материалов ЮНКТАД и б

других международных организаций, данных, предоставленных Администрациями портов и авторитетными изданиями, текстов международных соглашений. Были использованы как международные, так и российские законодательные и нормативные акты. Важным источником информации явились специализированные научные журналы, материалы российской и зарубежной периодической печати, а также интернет-издания.

Теоретическая основа исследования

Теоретической основой исследования являются классические теории международной торговли, территориального размещения производства, современные теории конкуренции и конкурентоспособности.

Объект и предмет исследования

Объект исследования - крупнейшие международные морские порты, осуществляющие грузовые перевозки. Поскольку в рамках данной диссертационной работы исследовать все крупнейшие порты мира не представлялось возможным, автор выбрал четыре порта: Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен. Причины такого выбора описаны подробно в третьей главе диссертации. Предметом исследования являются процессы международной конкурентной борьбы между морскими портами. Объект и предмет исследования обусловлены целью диссертации.

Научная новизна работы состоит в следующем.

• предложена периодизация эволюции международных морских портов в контексте потребностей мировой торговли, развития судостроения и изменения способов перевозки грузов;

• выявлены факторы конкурентоспособности международных морских портов и дана их классификация;

• показано влияние современных тенденций международных морских перевозок на портовое хозяйство;

• сформулированы современные тенденции развития портового хозяйства;

• определены конкурентные позиции, преимущества и недостатки крупнейших портов-хабов и дана оценка перспектив их развития;

• обобщены методы ведения конкурентной борьбы морскими портами.

Новизна проведенного исследования позволяет сформулировать положения, выносимые на защиту:

1. Эволюция международных морских портов происходит вследствие изменения потребностей в сфере международных морских перевозок, развития судостроения и изменения способов перевозки грузов.

2. Факторы конкурентоспособности порта условно делятся на три группы: природные, внутренние и внешние.

3. Увеличение роли интермодальных перевозок повлекло за собой утверждение портов в роли связующих элементов мировой транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, послужило одной из причин появления портов-хабов.

4. Контейнеризация грузов и последующее за ней появление крупных контейнеровозов заставили порты-хабы приспосабливаться к новым условиям и начинать строительство контейнерных терминалов.

5. Важнейшей тенденцией мирового портового хозяйства, на наш взгляд, является усиление конкуренции между портами. С ней связана другая, не менее значимая в современных условиях недостаточных грузопотоков, особенность, заключающаяся в переходе от схемы «порт-порт» к схеме «хаб-энд-споук» в международных морских перевозках.

6. Конкурентные преимущества крупнейших портов-хабов определяются стратегическим местоположением, инфраструктурой порта, политикой администрации порта, набором предоставляемых услуг, наличием интермодальных

стыковок, использованием инноваций в менеджменте и технологиях.

7. В исследованных парах Сингапур-Шанхай и Роттердам-Антверпен более сильными конкурентными позициями обладают Сингапур и Роттердам, ввиду наличия уникальных конкурентных преимуществ.

8. Основными методами, используемыми портами в конкурентной борьбе, являются не только улучшение физической инфраструктуры самого транспортного узла и его хинтерланда, но и совершенствование системы управления основной и сопутствующей деятельностью.

Практическая значимость исследования. Предложения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть в дальнейшем использованы для научного обоснования концепции конкурентоспособности международных морских портов. Материалы диссертации могут также послужить основой для подготовки аналитических сообщений, учебных пособий и специальных курсов в ВУЗах.

Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научной и практической работы автора по проблематике международных перевозок и исследованию деятельности морских портов. Основные результаты диссертационного исследования были представлены на научно-практических конференциях. По теме исследования автором подготовлены и опубликованы статьи и доклады.

Область исследования соответствует п.6. (Мировой рынок товаров и услуг: сдвиги в отраслевой структуре, формы и методы конкуренции в различных его секторах, механизмы регулирования международной торговли товарами) и п. 16. (Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей) паспорта специальности 08.00.14 «Мировая экономика».

Структура работы. Структура диссертации определяется поставленной целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы, содержащего 164 наименование источников на русском и английском языках, четырех приложений. Основной текст изложен на 164 страницах, содержит 10 таблиц, 5 рисунков, 13 диаграмм и 1 схему.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность исследования, дается оценка степени разработанности проблемы, сформулированы цель, объект и предмет исследования, охарактеризованы научная новизна, практическая значимость полученных результатов и апробация работы.

Первая глава диссертации «Роль международных морских портов в мировой транспортной инфраструктуре» раскрывает экономическую суть понятия «морской порт» и освещает основные тенденции в портовом хозяйстве.

В отечественных и зарубежных источниках приводится несколько определений морского порта, но, по мнению автора, ни одно из них не отражает экономической сущности понятия. По этой причине в диссертационной работе морской порт определяется как «хозяйствующий субъект, расположенный на географически ограниченных территории и акватории, оборудованный таким образом, чтобы иметь возможность принимать суда, осуществлять погрузку-разгрузку грузов, их хранение, перевалку на наземный транспорт, а также осуществлять другие виды деятельности, связанные с морским транспортом».

Акватории и территории портов в большинстве стран являются государственной собственностью. Если владельцы терминалов5 портов являются частными компаниями, они берут территорию, на которой

5 Морской терминал — совокупность объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажиров.

10

расположены терминалы, в аренду. Компании-операторы терминалов представлены частными и государственными структурами, причем частные операторы могут быть как резидентами, так и нерезидентами страны, на территории и акватории которой расположен порт. В качестве операторов выступают три группы фирм: стивидорные компании, морские перевозочные компании, различные финансовые организации. Крупные международные операторы контейнерных терминалов играют особую роль в развитии портовых терминалов, поскольку они, наряду с Администрацией порта, осуществляют стратегическое инвестирование в инфраструктуру порта. Помимо операторов терминалов на территории и в акватории портов коммерческую деятельность осуществляют операторы складов, агенты судовладельцев, сюрвейеры6, страховые, транспортные и логистические компании и т.д. Так, например, в порту Сингапур оперирует более 5000 организаций7.

Несмотря на то, что функции большинства портов в мире схожи, условия их деятельности могут варьироваться. Причиной этого являются особенности в положениях, регламентирующих работу морских портов различных государств.

Контроль над функционированием портов осуществляют их администрации, которые в большинстве стран являются государственными структурами. Но даже если порт управляется частной компанией, правительственные органы, опираясь на действующие в стране законы, могут регулировать ее деятельность. В свою очередь, национальное законодательство, регулирующее работу портов, разрабатывается и применяется с учетом принятых международных норм.

В процессе исследования автор приходит к заключению, что оптимальным является вариант, когда государство в той или иной степени принимает участие в управлении портом, поскольку порт является

6 Сюрвейер (surveyor) - эксперт, осуществляющий по просьбе страхователя или страховщика осмотр застрахованных или подлежащих страхованию судов и грузов.

7U^:http://wwvv.mpa.gov.sg/sites/maritime_smgapore/whatJs_matirm _business.page (дата обращения: 20.05.2011)

стратегическим объектом для любой страны. К тому же, порт представляет собой неотъемлемую часть национальной транспортной инфраструктуры, и его деятельность должна быть гарантирована государством.

На основе выявления особенностей морских грузов и их перевозки, а также тенденций судостроительной отрасли, были выделены этапы эволюции морских портов. На первом этапе развития (до 50-х гг. XX века) порты в основном осуществляли погрузо-разгрузочные работы. Это было обусловлено тем, что грузы перевозились на универсальных судах навалом. Порту требовалось лишь осуществлять свою основную деятельность, т.е. обеспечивать связь «море-берег» и наоборот.

На втором этапе (50-80-е гг. XX века) порты превратились в транспортные, промышленные центры. Появление новых судов и новых способов перевозки потребовало от портов наличия специализированного оборудования для обработки и хранения грузов.

Третий этап развития портов (начало 90-х гг. XX века - по настоящее время) ознаменовался всемирной тенденцией к контейнеризации грузов и увеличением роли интермодальных перевозок в соответствии с современными потребностями международной торговли. Порты были вынуждены реагировать на изменившиеся условия, сложившееся в мировой транспортной инфраструктуре, проводить дноуглубительные работы, открывать новые контейнерные терминалы, приобретать современное оборудование, расширять спектр логистических услуг. Крупнейшие порты мира превратились в транспортно-логистические и промышленные центры. Появление портов-хабов стало совершенно новой ступенью эволюции морских портов.

Международные морские перевозки оказывают значительное влияние на современное портовое хозяйство. Ключевыми тенденциями их развития являются:

• контейнеризация грузов;

• перевозка грузов по возможности крупными партиями для обеспечения экономии на масштабах;

• увеличение роли интермодальных перевозок;

• использование глобальных цепочек поставок.

Они определяют основные тенденции портового хозяйства, которые включают в себя: переход от схемы порт-порт к схеме «хаб-энд-споук», появление портов-хабов, усиление конкуренции между портами, инвестирование в зарубежные активы, горизонтальная и вертикальная интеграция, приватизация портов.

Важнейшей тенденцией в портовом хозяйстве, на наш взгляд, является усиление конкуренции между портами. Она обусловлена несколькими взаимосвязанными причинами:

1. контейнеризация грузов, которая привела к их стандартизации и, как следствие, к потере преимущества специализации портов;

2. использование больших контейнеровозов, что подразумевает под собой меньшее количество портов захода при том же количестве груза;

3. развитие транспортных коридоров, что расширило доступ портов к хинтерландам. Это, в свою очередь, привело к увеличению размеров последних. Хинтерланды различных портов стали пересекаться;

4. полная или частичная приватизация некоторых портов, принесшая коммерческий подход в управлении портами.

Вторая глава диссертации «Теоретические основы международной конкуренции в портовом хозяйстве и конкурентоспособности международных морских портов» посвящена теоретическим аспектам международной конкуренции и конкурентоспособности.

В диссертации рассматриваются как классические, так и современные концепции международной конкуренции и конкурентоспособности. Автор различает американскую и британскую школы теории конкуренции. Такое разделение логично объясняется наличием особых экономических, правовых

и пространственных характеристик в этих странах, которые оказали существенное влияние на становление рассматриваемых концепций.

Переходя непосредственно к вопросу международной конкуренции в портовом хозяйстве, можно утверждать, что самым главным критерием ее существования между двумя портами является степень совпадения их хинтерландов и зон тяготения. Конкуренция в портовом хозяйстве была минимальна до начала периода контейнеризации. Рынок портовых услуг представлял собой монополию или олигополию из-за исключительного географического положения определенных портов и, как следствие, неизбежного трафика грузов через них8.

Стремительное развитие международной контейнеризации грузов и увеличение роли интермодальных перевозок кардинально изменили сложившуюся ситуацию. Многие порты сейчас столкнулись не только с проблемой недостатка мощностей, но и с необходимостью конкурировать за грузопотоки. Так, порты восточного побережья США вынуждены конкурировать не только со своими ближайшими соседями, но и с тихоокеанскими портами. Это стало возможным и благодаря развитию наземных логистистических услуг. До 80-х гг. XX века большая часть контейнерных грузов, следовавших из Азии в восточные штаты США, перевозилась по Тихому океану через Панамский канал в порты Атлантического побережья. В 1984 г. маршрут начал изменяться. Контейнеры переваливались в портах западного побережья на

9

железнодорожный транспорт и следовали в восточные штаты .

Конкуренцию между портами можно классифицировать по географическому признаку:

• конкуренция между портами разных побережий;

• конкуренция между портами разных стран;

8 Wang Teng-Fei. Container port production and economic efficiency. Palgrave Macmillan. 2005.Great Britain by Antony Rowe Ltd., Chippenham and Eastbourne, p.23.

9 Talley W.K. Ocean Container Shipping: Impacts of a Technological Improvement/ Journal of Economic Issues. 34(4). 2000. pp. 933-948.

14

• конкуренция между портами одной страны.

Помимо перечисленных выше типов межпортовой конкуренции Дж. Верхофф10 выделяет еще конкуренцию между портовыми кластерами (между группами портов со схожими географическими характеристиками). Также стоит упомянуть обозначенный в первой главе логистический подход к конкуренции между портами — в составе глобальных цепочек поставок, что связано с развитием интермодальных перевозок. Все эти типы конкуренции существуют на современном этапе, что подтверждается многочисленными примерами, приведенными в диссертационном исследовании.

При анализе конкуренции в портовом хозяйстве также очень важно обращать внимание на товарную структуру торговли, так как товары являются объектом не только экспортно-импортной деятельности, но и транспортировки. Поэтому необходимо четко разделять конкуренцию между портовыми властями, заинтересованными в деятельности портов в целом, и конкуренцию среди портовых операторов, в основном специализирующихся на грузовых операциях со специфическими грузами. В этом контексте автор согласен с Т. Хивером", что технологическое развитие существенно изменило роль портов, так как терминалы все чаще проектируются с учетом необходимости соответствия специфическим грузовым операциям и интегрированным логистическим системам. Подобно М. Портеру, утверждающему, что нация не может быть конкурентоспособной во всех отраслях, можно сказать, что порт не может быть конкурентоспособным по всем видам грузов. Поэтому конкуренция имеет место не между всеми портами в целом, а только между портами по отдельным видам грузов (контейнерные, генеральные и т.д.).

Факторы конкурентоспособности морских портов можно разделить на три группы: природные, внутренние и внешние. Природные факторы

10 Verhoeff J.M. Seaport competition: Some Fundamental and Political Aspects/ Maritime Policy and Management. 8(1). 1981. pp. 49-60.

11 Heaver T. The Implications of Increased Competition among Ports for Port Policy and Management/ Maritime Policy and Management, 22(2). 1995. pp. 125-133.

порождены естественными условиями и существовали задолго до появления порта. Сюда можно отнести географическое положение, наличие судоходных рек, существование естественных глубин и т.д. Природные факторы являются основополагающими при выборе места локализации порта.

Внутренние факторы более других поддаются влиянию и изменениям со стороны администрации порта. Наличие широкого спектра предлагаемых услуг, применение инновационных управленческих и технологических решений, развитая инфраструктура, грамотная политика администрации порта, обеспечение интермодальных стыковок - все эти внутренние факторы в совокупности способны помочь порту в обретении и поддержании конкурентной позиции.

Большинство портов находится в государственной собственности, поэтому внешние факторы конкурентоспособности особенно сильно влияют на функционирование предприятий портового хозяйства. Государственная политика, направленная на улучшение условий хозяйствования порта, например, создание СЭЗ в порту, улучшение транспортной обеспеченности прилегающего региона, могут помочь ему стать конкурентоспособным на международном рынке.

Третья глава диссертации «Мировой опыт конкурентной борьбы в портовом хозяйстве» посвящена рассмотрению и анализу мирового опыта конкурентной борьбы между портами.

Автором был проведен анализ экономического развития крупнейших портов-хабов в контексте их конкурентных позиций. В качестве портов, отражающих современные тенденции развития всего портового хозяйства в целом и представляющих наибольший интерес с экономической точки зрения, были выбраны четыре порта, входящие в 20-ку крупнейших портов мира: Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен.

Такой выбор обусловлен следующими фактами: Шанхай и Сингапур -два мировых лидера по показателю контейнерооборота, долгое время конкурирующие за мировое первенство. Они находятся в Азиатско-

Тихоокеанском регионе, но, в то же время, имеют ряд важных отличительных особенностей, определяемых историей их становления и методами достижения лидерских позиций. Роттердам и Антверпен -крупнейшие европейские порты, обладающие уникальными характеристиками, связанными с их географическим положением и историческим развитием.

Порты Шанхай, Роттердам, Антверпен находятся в устьях крупных судоходных рек, которые обеспечивают им бесперебойную связь с масштабными хинтерландами. Порт Сингапур расположен на небольшом острове, площадью 639 кв. км, что изначально определило его роль в мировой транспортной системе. Маленький внутренний рынок и идеальное местоположение в регионе дали ему толчок в направлении развития перевалки грузов для их дальнейшего отправления в соседние страны. Неблагоприятные природные условия (мелководье и недостаточность территорий) заставили порты Антверпен и Роттердам производить затратные дноуглубительные, мелиоративные и намывные работы. Это принесло результаты: Роттердам является самым глубоководным портом четверки.

Все названные порты способны принимать любые виды грузов. Шанхай и Сингапур являются лидерами по показателю контейнерооборота в мире, что во многом обусловлено мировыми направлениями грузопотоков. Однако, в отличие от своих азиатских партнеров, порты Антверпен и Роттердам много внимания уделяют развитию промышленности на своих территориях.

Привлечение грузов является важнейшей задачей для портов в условиях обострения конкуренции. «Укрепление конкурентной позиции» — основная формулировка, встречающаяся при упоминании миссии администраций всех этих портов. В диссертации порты рассматриваются в конкурирующих парах: Шанхай-Сингапур и Роттердам-Антверпен.

Рассмотрение конкурентных преимуществ портов Шанхай и Сингапур позволяет нам сделать несколько важных выводов относительно

конкурентных позиций этих двух крупнейших контейнерных портов. Во-первых, они оба располагают благоприятными природными условиями и стратегическим местоположением, которое обеспечивает им связи с предприятиями динамично развивающихся регионов. Это дает им возможность преобразования в мировые транспортно-логистические центры.

Во-вторых, по сравнению с Сингапуром Шанхай обладает неоспоримым преимуществом в виде наличия обширного хинтерланда, обеспечивающего бесперебойные грузопотоки в/из порта. Однако именно островное положение и существенно меньший по объему внутренний рынок Сингапура сориентировали порт этого государства на внешние грузопотоки. В настоящее время порт Сингапур является лидирующим мировым центром трансшипмента. Сингапур более крупный хаб по сравнению с Шанхаем: он соединен с 600 портами против 300.

В-третьих, физическая инфраструктура порта Шанхай уступает по своим параметрам Сингапуру. Постоянное развитие и расширение существующих объектов инфраструктуры свойственно обоим портам. Однако более масштабные проекты реализуются в Шанхае. Это позволит порту Шанхай в ближайшее время по некоторым позициям обогнать своего конкурента. Помимо этого, контейнерооборот порта Шанхай растет более быстрыми темпами по сравнению с Сингапуром.

В-четвертых, на территориях обоих портов действуют свободные экономические зоны (СЭЗ). В Шанхае СЭЗ создана на территории терминала Яншань в 2005 году, в Сингапуре - на территории всего порта в начале 80-х гг. XX века. Оба порта хорошо оснащены складскими мощностями, включая крытые, открытые и обогреваемые склады.

В-пятых, Администрация порта Сингапур ведет весьма прогрессивную политику в направлении инвестирования в активы зарубежных портов. Уже сегодня такая политика позволила PSA International12 стать ведущим

12 PSA International (Port of Singapore Authority International) - крупнейший в мире портовый оператор. Участвует в 29 проектах, осуществляемых в 17 странах мира в Азии, Европе и Америке.

мировым оператором контейнерных терминалов по всему миру. Несмотря на то, что SIPG13 тоже инвестирует в зарубежные активы, ее позиции заметно уступают конкуренту.

В целом, на наш взгляд, Сингапур в качестве порта-хаба, транспортно-логистического центра мирового значения, обладает более сильной конкурентной позицией по сравнению с Шанхаем. Это объясняется не только его глобальной деятельностью, но и сфокусированностью на трансшипменте, подкрепляемой развитой физической инфраструктурой и целенаправленной политикой Администрации порта.

Анализ конкурентных позиций пары Роттердам-Антверпен позволил сделать следующие выводы. Во-первых, порты Роттердам и Антверпен, входящие в цепочку Гамбург-Гавр, находящиеся в ста километрах друг от друга, имеют схожие хинтерланды и зоны тяготения, охватывающие почти всю Европу.

Во-вторых, несмотря на схожее географическое положение, эти два порта имеют различные природные условия. Роттердам расположен непосредственно на Северном море, в устьях рек Рейн и Маас. Антверпен имеет внутреннюю позицию в дельте реки Шельда. Это несет в себе существенные различия не только в глубинах и условиях навигации, но и в условиях хозяйственной деятельности портов. Роттердам более глубоководный и способен принимать суда с большей осадкой. Антверпен, в свою очередь, расположен ближе к хинтерланду и зоне тяготения. Однако возможности территориального развития Антверпена ограничены, что может стать существенным недостатком по сравнению с конкурентом.

В-третьих, Антверпен и Роттердам обладают схожей физической инфраструктурой контейнерных терминалов. Она позволяет им быть крупнейшими транспортно-логистическими центрами Европы. Доля контейнерооборота Роттердама в цепочке Гамбург-Гавр в 2010 году

1 SIPG (Shanghai International Port Group) - компания, выполняющая функции Администрации порта Шанхай. На сегодняшний день является эксклюзивным оператором всех государственных терминалов в порту Шанхай, а также принимает участие в международных проектах.

составила 29,9%, а Антверпена - 22,7%. Однако средние темпы роста контейнерооборота в порту Антверпена выше, чем в Роттердаме на 3,1% в 1996-2010 гг., что позволило ему существенно увеличить свою долю грузооборота в цепочке Гамбург-Гавр за 2005-2010 гг.14

В-четвертых, оба порта обеспечивают широкие возможности интермодальных стыковок посредством наземного и водного видов транспорта. Антверпен и Роттердам являются хабами в системах фидерных и каботажных перевозок. Однако по показателю количества отправлений судов по фидерным каналам Роттердам опережает своего конкурента.

В-пятых, Роттердам более конкурентоспособен в сфере перевалки нефтеналивных грузов. На территориях обоих портов действуют крупные нефтеперерабатывающие (НПЗ) и химические заводы, что делает эти порты промышленными центрами. Большую долю сырья для НПЗ Антверпен получает из Роттердама посредством нефтепровода Я.А.Р.Ь. Таким образом, эти два порта не только конкурируют между собой, но и дополняют друг друга.

В целом, можно сказать, что оба порта заслуживают свой статус транспортно-логистических и промышленных центров мирового масштаба. Они являются портами-хабами для своего региона. Однако Роттердам имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ перед Антверпеном, таких как более выгодные природные условия, ведущая роль в энергетическом секторе, наличие дополнительных интермодальных стыковок, более широкие возможности для грузоотправителей и т.д. На наш взгляд, эти и другие конкурентные преимущества порта Роттердам позволят ему и далее занимать лидирующее положение в Европе.

Итак, проанализировав конкурентные позиции крупнейших портов-хабов и определив их конкурентные преимущества, стало возможно составить список тех методов, которые они используют в конкурентной борьбе. Методы, используемые в двух рассмотренных нами парах во многом

141ЖЬ: http://www.portofrotterdam.com/'en/Port/port-statistics/Pages/default.aspx (дата обращения: 31.03.2011) 20

схожи, но в каждой паре есть свои особенности. В целом, список выглядит следующим образом:

• улучшение физической инфраструктуры;

• расширение набора предоставляемых услуг;

• ценовая политика;

• внедрение инновационных технологий;

• предоставление таможенных льгот;

• развитие транспортной инфраструктуры хинтерланда;

• предоставление интермодальных стыковок.

Говоря о европейских портах, следует добавить такой немаловажный метод как их экологическая политика. Устойчивое развитие закреплено на законодательном уровне в этих странах и является важным элементом ведения бизнеса.

Список, представленный выше, не является полным и может варьироваться в зависимости от региональных особенностей и приоритетов развития портов, но, на наш взгляд, отражает основные методы конкурентной борьбы, используемые морскими портами на современном этапе развития.

3. РАБОТЫ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения работы изложены в следующих публикациях.

1. Факторы конкурентоспособности международных морских портов// Экономика и управление, 2011. №5.

2. Порт Шанхай: предпосылки и факторы развития// Известия Санкт-Петербургского Университета экономики и финансов, 2010. №5

3. Сравнительный анализ портов Санкт-Петербург и Роттердам. Направления развития Санкт-Петербургского морского порта// Актуальные проблемы мирохозяйственных связей: Сборник

научных материалов. Авторский коллектив под ред. доц. Е.В. Давыденко. - СПб.: Изд-во МБИ, 2009. - 157 с. Экологические последствия модернизации и функционирования международных морских портов// Модернизация экономики: проблемы и перспективы: материалы международной конференции, посвященной 70-летию со дня основания Экономического факультета СПбГУ. 14-15 октября. Секции 1-6. - СПб.: ЭФ СПбГУ, 2010.

Подписано в печать 12.07.2011г. Формат 60x84/16 П.л. 1,25 Уч.-изд.л 1,25 Тир. 100 экз. Отпечатано в типографии ООО «Турусел» 197376, Санкт-Петербург, ул. Профессора Попова д.38. torousscl@mail.ru Зак. № 13301 от 12.07.2011г.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Никулина, Светлана Владимировна

Введение.

Глава 1 Роль международных морских портов в мировой транспортной инфраструктуре.

1.1 Порт как хозяйствующий субъект в мировой транспортной инфраструктуре.

1.2 Современные тенденции международных морских перевозок и их влияние на портовое хозяйство.

Глава 2 Теоретические основы международной конкуренции в портовом хозяйстве и конкурентоспособности международных морских портов.

2.1 Международная конкуренция и конкурентоспособность морских портов: теоретический подход.

2.2 Факторы конкурентоспособности международных морских портов.

Глава 3 Мировой опыт конкурентной борьбы в портовом хозяйстве.

3.1 Экономическое развитие крупнейших портов-хабов в контексте их конкурентных позиций.

3.2 Анализ конкурентных позиций крупнейших портов-хабов и перспективы их развития

Диссертация: введение по экономике, на тему "Морские порты как субъекты международной конкуренции"

На сегодняшний день международные морские перевозки являются самым востребованным видом транспорта: на их долю приходится более 90% транспортировки всех товаров в мировой торговле1. Порты как неотъемлемая часть мировой транспортной инфраструктуры играют важнейшую роль в процессах перевозки грузов морем.

Современные тенденции развития международных морских перевозок, изменение способов транспортировки грузов, а также развитие судостроения привели к трансформации портов из узловых элементов мировой транспортной системы в логистические и промышленные центры мирового масштаба.

Крупнейшие порты помимо обработки грузопотоков своего хинтерланда2 стали заниматься трансшипментом грузов со всего мира-, появились порты-хабы . Чтобы поддерживать свой статус они вынуждены вести конкурентную борьбу за грузопотоки.

Для достижения и поддержания высоких конкурентных позиций портам необходимо осознать и развивать свои преимущества. Настоящее исследование направлено на выявление основных факторов конкурентоспособности международных морских портов, анализ их преимуществ и определение методов, используемых крупнейшими портами в конкурентной борьбе. international Maritime Organization. Maritime Knowledge Centre. International Shipping and Figures -Information Resources on Trade, Safety, Security, and the Environment. 2011. 43 p, p. 6.

2 Хинтерланд (нем. Hinterland, буквально «страна сзади») - термин, употребляемый в экономической географии для обозначения территории, тяготеющей в хозяйственном отношении к какому-либо определённому экономическому центру, являющемуся выходом для продукции этой территории на внутренний или внешний рынок, а также местом переработки её.

3 Трансшипмент - это перегрузка груза с судна на судно.

4 Порт-хаб (hub port) — крупный контейнерный порт, оборудованный для быстрой перевалки грузов в целях уменьшения сталийного времени. Порты-хабы удовлетворяют двум требованиям.

1. размещение в географически центральном (или доступном) месте в регионе, наличие хинтерланда для дополнительного привлечения грузов;

2. возможность принимать более крупные суда, по сравнению с остальными портами региона. Источник: http://www.worldbank.org/afr/findings/english/fmdl 16.htm (дата обращения 29.05.2009)

Данное исследование представляет особый интерес с точки зрения п.6. (Мировой рынок товаров и услуг: сдвиги в отраслевой структуре, формы и методы конкуренции в различных его секторах, механизмы регулирования международной торговли товарами) и п. 16. (Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей) паспорта специальности 08.00.14 «Мировая экономика».

Изучение международной-конкуренции и конкурентоспособности актуально уже не одно столетие. Существует ряд зарубежных научных школ, теоретические концепции которых предшествуют современным концепциям конкурентоспособности. Многие из них посвящены конкурентоспособности стран, например, теория абсолютных преимуществ А. Смита, Новая экономическая география П. Кругмана, теории — конкурентоспособности регионов и промышленных предприятий, в частности, промышленных округов Дж. Бекатинни и концепция территориальных производственных систем Д. Мэйя. Проблематике пространственного размещения хозяйства посвящены работы А. Леша, Й. Тюнена, В. Лаунхардта, А. Вебера, В. Кристалл ера. Теория «нового роста» П. Ромера, теория взаимоотношений «потребитель-производитель» Б.-О. Лундваля и теория «разрушительного созидания» И. Шумпетера стали частью основы современной концепции международной конкуренции и конкурентоспособности.

Теоретические исследования особенностей развития инновационных регионов в разных странах проводили А.Маршалл, Э. Маркусен. Французские ученые внесли наибольший вклад в урбанистскую концепцию «полюсов роста» и «осей развития», связанную с региональной экономической, теорией в (Ф. Перру и др.). Маркетинговые концепции конкурентоспособности территорий, нашедшие свое отражение в теоретической части исследования, представлены такими авторами как Т.В. Сачук, А.П. Панкрухин, Ф. Котлер.

В контексте современных концепций конкурентоспособности чаще всего упоминается имя М. Портера. Его научные выводы используют в своих исследованиях многие зарубежные и отечественные ученые. Однако американская школа теории конкуренции и конкурентоспособности также представлена такими известными исследователями как У. Шеперд, Д. Тис и основоположник современного маркетинга Ф. Котлер.

Британская школа теории конкурентоспособности чаще всего ассоциируется с Дж. Даннингом и его эклектической ОЛИ-парадигмой. В работах С. Хаймера и Ж.-Ф. Эннара исследуются роль ТНК в мировом хозяйстве, их конкурентная борьба.

Интерес к изучению проблем международной конкуренции- и конкурентоспособности также нашел свое отражение в исследованиях российских ученых. В диссертации были использованы наработки и развиты, идеи таких авторов как P.A. Фатхутдинов, К.В. Швандар, В.В. Лукашевичу С.М. Абалонин, Е.А. Ерасова и И.В: Пилипенко. Особый интерес представляют работы представителей теории отраслевых рынков Н.В. Пахомовой, К.К. Рихтера и А.Т. Юсуповой.

При работе над диссертацией были изучены, коллективные труды и отдельные монографии российских ученых, посвященные исследованиям в области транспортной инфраструктуры, в частности работы В.И. Моргунова, Е.Г. Ефимовой, И.М. Могилевкина.

Переходя непосредственно к концепциям конкурентоспособности в портовой отрасли, необходимо упомянуть таких авторов как Т. Ванг, К. Каллинейн, Д.В. Сонг, Дж. М. Верхофф, Т. Хивер, Ж. П. Родриг, Т. Нотебом, Э. Хэйзендонк, М. Хайбрэхт. Эти авторы опубликовали ряд работ, посвященных изучению проблемы конкурентоспособности в портовом хозяйстве. Много внимания экономическим аспектам деятельности портов уделил в своих работах P.O. Госс. В отечественной литературе теоретические аспекты. международной конкуренции и конкурентоспособности морских портов не получили до настоящего времени достаточно подробного освещения, несмотря на то, что изучение данной проблематики вызывает несомненный научный интерес. Из трудов российских исследователей-практиков использовались работы А.Л. Кузнецова и С.А.Семенова.

Цель исследования состоит в том, чтобы на основе анализа факторов конкурентоспособности морских портов и изучения мирового опыта ведения конкурентной борьбы между портами выявить основные методы международной конкуренции в портовом хозяйстве.

Для достижения цели в диссертации поставлены следующие исследовательские задачи:

• рассмотреть порт как самостоятельный хозяйствующий субъект;

• выявить основные этапы развития портов;

• выделить основные тенденции международных морских перевозок и изучить их влияние на портовое хозяйство;

• рассмотреть теоретические основы проблем международной конкуренции в и конкурентоспособности морских портов;

• определить факторы конкурентоспособности портов и дать их классификацию;

• проанализировать экономическое развитие крупнейших портов-хабов и определить их характеристики;

• проанализировать конкурентные позиции портов-хабов Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен;

• дать оценку перспектив развития портов-хабов Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен.

Предметом исследования являются процессы международной конкурентной э борьбы между морскими портами. Объектом исследования - крупнейшие международные морские порты, осуществляющие грузовые перевозки. Поскольку в рамках данной диссертационной работы исследовать все крупнейшие порты мира не представляется возможным, автор выбрал четыре порта: Шанхай, Сингапур,

Роттердам и Антверпен. Причины такого выбора описаны подробно в третьей главе диссертации. Объект и предмет исследования обусловлены целью диссертации.

При написании работы применялись эмпирические и теоретические методы познания. Эмпирические методы, применяемые в исследовании, включили в себя сбор и группировку статистических' данных, наблюдение и описание. Среди теоретических методов в работе использованы методы статистического и экономического анализа, индукции, дедукции, сравнения и группировки.

Эмпирическая база исследования включает источники статистического и документального характера. Используемая в диссертации информация получена на основе анализа документов, статистики, материалам прессы, результатов выборочных исследований и экспертных оценок. В диссертации уделено особое внимание анализу официальных материалов ЮНКТАД и других международных организаций, данных, предоставленных Администрациями портов и авторитетными изданиями, текстов международных соглашений. Были» использованы как международные, так и российские законодательные и нормативные акты. Важным источником информации явились специализированные научные журналы, материалы российской и зарубежной периодической печати, а также интернет-издания.

Научая новизна диссертации включает в себя следующие пункты:

• предложена периодизация эволюции международных морских портов в контексте потребностей мировой торговли, развития судостроения и изменения способов перевозки грузов;

• выявлены факторы конкурентоспособности международных морских портов и дана их классификация;

• показано влияние современных тенденций международных морских перевозок на портовое хозяйство;

• сформулированы современные тенденции развития портового хозяйства;

• определены конкурентные позиции, преимущества и недостатки крупнейших портов-хабов и дана оценка перспектив их развития;

• обобщены методы ведения конкурентной борьбы морскими портами.

Новизна проведенного исследования позволяет сформулировать положения, выносимые на защиту:

1. Эволюция международных морских портов происходит вследствие изменения потребностей в сфере международных морских перевозок, развития судостроения и изменения способов перевозки грузов.

2. Факторы конкурентоспособности порта условно делятся на три группы: природные, внутренние и внешние.

3. Увеличение роли интермодальных перевозок повлекло за собой утверждение портов' в роли связующих элементов мировой транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, послужило одной из причин появления портов-хабов.

4. Контейнеризация грузов и последующее за ней появление крупных контейнеровозов заставили порты-хабы приспосабливаться к новым условиям и начинать строительство контейнерных терминалов.

5. Важнейшей тенденцией мирового портового хозяйства, на наш взгляд, является усиление конкуренции между портами. С ней связана другая, не менее значимая в современных условиях недостаточных грузопотоков, особенность,-заключающаяся в переходе от схемы «порт-порт» к схеме «хаб-энд-споук» в международных морских перевозках.

6. Конкурентные преимущества крупнейших портов-хабов определяются стратегическим местоположением, инфраструктурой порта, политикой администрации порта, набором предоставляемых услуг, наличием интермодальных стыковок, использованием инноваций в менеджменте и технологиях.

7. В исследованных парах Сингапур-Шанхай и Роттердам-Антверпен более сильными конкурентными позициями обладают Сингапур и Роттердам, ввиду наличия уникальных конкурентных преимуществ.

8. Основными методами, используемыми портами в конкурентной борьбе, являются не только улучшение физической инфраструктуры самого транспортного узла и его хинтерланда, но и совершенствование системы управления основной и сопутствующей деятельностью.

Достоверность исследования подтверждается совокупностью многочисленных использованных источников, на которых базируются выводы.

Предложения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть в дальнейшем использованы для научного обоснования концепции конкурентоспособности международных морских портов. Материалы диссертации могут также послужить основой для подготовки.аналитических сообщений, учебных пособий и специальных курсов в ВУЗах.

Основные результаты диссертационного исследования были представлены на научно-практических конференциях. По теме исследования автором подготовлены и опубликованы статьи и доклады.

Диссертация состоит из введения, трех глав (шести параграфов), заключения, списка литературы и четырех приложений. Первая глава посвящена определению роли морских портов в мировой транспортной инфраструктуре, изучению экономических аспектов- деятельности- портов и вопросам^ влияния современных тенденций международных морских перевозок на тенденции в портовом хозяйстве. Вторая — теоретическим аспектам проблем международной конкуренции и конкурентоспособности морских портов. В третьей главе анализируется мировой опыт конкурентной борьбы в портовом хозяйстве: дается характеристика экономического развития крупнейших портов-хабов мира, раскрываются их

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Никулина, Светлана Владимировна

Заключение

Понятие «морской порт» имеет много определений и толкований. Его можно рассматривать и как. территорию, и как хозяйствующий субъект, и как объект геополитических исследований. В рамках данного диссертационного исследования морской порт определен как хозяйствующий субъект, расположенный на географически ограниченных территории и акватории, оборудованный таким образом, чтобы иметь возможность принимать суда, осуществлять погрузку-разгрузку грузов, их хранение, перевалку на наземный транспорт, а также осуществлять другие виды' деятельности, связанные с обеспечением функционирования морского транспорта.

Развитие портов находится под влиянием международных морских перевозок. Появление новых видов» грузов, изменение способов их перевозки» и создание специализированных судов потребовало переустройства, существующих портов и строительства новых специализированных. Такой подход дал возможность формирования периодизации эволюции морских портов. В настоящий момент порты находятся на третьем, этапе своего развития, который ознаменовался всемирной тенденцией к контейнеризации грузов и увеличению доли интермодальных перевозок в сочетании с растущими запросами международной торговли. Порты вынуждены подстраиваться под изменившиеся требования, проводить дноуглубительные работы, открывать новые контейнерные терминалы, приобретать современное оборудование, расширять спектр логистических услуг.

Крупнейшие порты мира превратились в транспортно-логистические и промышленные центры, порты-хабы. Контейнеризация* грузов и последующее за ней появление контейнеровозов класса Роэ^Рапатах заставили порты-хабы приспосабливаться к новым условиям и начинать строительство контейнерных терминалов. Современными тенденциями развития портов являются: переход от схемы «порт-порт» к схеме «хаб-энд-споук», усиление конкуренции между портами, 4 инвестирование в зарубежные активы, горизонтальная и вертикальная интеграция, приватизация портов.

Важнейшей тенденцией в портовом хозяйстве, на наш взгляд, является усиление конкуренции между портами. Эта тенденция обусловлена несколькими взаимосвязанными причинами:

1. контейнеризация грузов, которая привела к их стандартизации и, как следствие, к потере преимущества специализации портов;

2. использование больших контейнеровозов, что подразумевает под собой меньшее количество портов захода при том же количестве груза;

3. развитие транспортных коридоров, расширившее доступ портов к хинтерландам, что, в свою очередь, привело к увеличению их размеров и, как следствие, пересечению;

4. полная или частичная приватизация ряда портов, принесшая за собой коммерческий подход в управлении портами.

Рассмотрение теоретических основ международной конкуренции в портовом хозяйстве и конкурентоспособности международных морских портов позволило сделать следующие выводы.

1. Современные концепции конкурентоспособности разработаны на основе многолетнего поэтапного развития классических теорий. В настоящее время они органично вписываются в две школы: британскую и американскую. Отсюда вытекает существование многочисленных подходов, методов и инструментов анализа.

2. Морские порты могут использовать несколько конкурентных стратегий, но ключевой из них является «лидерство в издержках».

3. Теория ОЛИ-парадигмы, предложенная британским экономистом Дж. Даннингом, весьма актуальна и для портового хозяйства, так как в последнее время стала утверждаться тенденция зарубежного инвестирования портами.

4. Акцент восприятия концепции международной конкурентоспособности сместился от экономического к экономико-географическому.

5. Постоянно появляются новые факторы конкурентоспособности предприятий и территорий: конъюнктура мировой экономики, деятельность ТНК, государственная политика, а также коммерческая и политическая' неопределенность.

6. В узком смысле конкуренция в сфере портовых услуг — соперничество между морскими портами за потребителей портовых услуг. В. более широком смысле конкуренция в сфере портовых услуг — это соперничество между морскими портами за грузопотоки. Конкуренция между портами может существовать лишь в одном географическом пространстве и имеет точечный характер.

7. Конкурентоспособность порта характеризуется степенью реального и потенциального удовлетворения им конкретных запросов потребителей по- сравнению с другими портами, способность соответствовать потребностям рынка.

8. Конкуренция между портами по географическому признаку разделяется на конкуренцию между портами разных побережий, между портами разных стран, между портами одной страны. Помимо перечисленных выше типов межпортовой конкуренции выделяются также конкуренция между портовыми кластерами (между группами портов со .схожими географическими характеристиками) и конкуренция между портами в составе глобальных цепочек поставок.

9. Основным критерием конкуренции портов является степень совпадения их хинтерландов и зон тяготения.

10.Конкуренция имеет место не между всеми портами в целом, а только между портами по отдельным видам грузов.

Факторы конкурентоспособности международных морских портов разделяются на три группы: природные, внутренние и внешние. Природные факторы, определяющиеся стратегическим географическим положением, являются основополагающими при выборе места локализации порта. Внутренние факторы более других поддаются влиянию и изменениям со стороны администрации порта. К ним относится наличие широкого спектра предлагаемых услуг, применение инноваций в менеджменте и технологиях, развитая физическая и личная инфраструктура порта, грамотная политика администрации порта, обеспечение интермодальных стыковок. Эти факторы в совокупности способны помочь порту в обретении и поддержании конкурентной позиции. Внешние факторы конкурентоспособности особенно сильно влияют на предприятия портового хозяйства, так как большинство портов находится в государственной собственности. Государственная, политика, направленная на улучшение условий хозяйствования порта, например, создание ОЭЗ в порту, может помочь порту стать конкурентоспособным на международном рынке.

Рассмотрение четырех портов-хабов: Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен позволило сделать следующие выводы. Они имеют ряд отличительных особенностей, начиная с географических и заканчивая набором предоставляемых услуг. Так, Шанхай, Роттердам, Антверпен находятся ^ в дельтах крупных судоходных рек, что обеспечивает им бесперебойную связь с обширными хинтерландами. Географическое расположение Сингапура на небольшом острове изначально определило его роль в мировой транспортной системе. Маленький внутренний рынок и идеальное местоположение дали толчок в направлении развития перевалки грузов для их дальнейшего отправления в соседние страны.

Неблагоприятные природные условия (мелководье и недостаточность территорий) заставило порты Антверпен и Роттердам производить затратные дноуглубительные, мелиоративные и намывные работы. Это принесло свои плоды. На сегодняшний день Роттердам является самым глубоководным из всей четверки.

Все названные порты способны принимать любые виды грузов. Шанхай и Сингапур являются лидерами по показателю контейнерооборота в мире, что во многом обусловлено направлениями мировых грузопотоков. Порты Антверпен и Роттердам в отличие от своих азиатских коллег значительное внимание уделяют развитию промышленности на своих территориях.

Укрепление конкурентной позиции» - основная формулировка, встречающаяся при упоминании миссии администраций всех этих портов. Рассмотрим конкурентные преимущества портов по парам.

Конкурентные позиции портов Шанхай и Сингапур определяются следующим образом.

1. Оба они располагают благоприятными природными условиями и стратегическим местоположением, которое обеспечивает им связи с динамично развивающимися региональными экономиками.

2. Порт Шанхай обладает большим хинтерландом, обеспечивающим бесперебойные грузопотоки' в/из порта. Однако- именно островное положение и существенно меньший по объему внутренний рынок порта Сингапур сориентировали его на внешние грузопотоки, что привело к тому, что на сегодняшний день Сингапур является лидирующим мировым центром трансшипмента.

3. Физическая инфраструктура порта Шанхай уступает по своим параметрам Сингапуру. Постоянное движение в сторону развития и расширения существующих объектов инфраструктуры свойственно обоим портам, однако на сегодняшний день более масштабные проекты ведутся в Шанхае. Кроме того, контейнерооборот порта Шанхай растет более быстрыми темпами по сравнению с Сингапуром.

4. На территориях обоих портов действуют СЭЗ. Оба порта хорошо оснащены складскими мощностями, включая крытые, открытые и обогреваемые склады.

5. Администрация порта Сингапур ведет более прогрессивную политику в направлении инвестирования в активы зарубежных портов.

В целом, на наш взгляд, порт Сингапур в качестве порта-хаба, транспортно-логистического центра мирового значения, обладает более сильной конкурентной позицией по сравнению с Шанхаем. Это объясняется не только его глобальной деятельностью, но и сфокусированностью на трансшипменте, подкрепляемой развитой физической инфраструктурой и целенаправленной политикой Администрации порта.

Рассмотрение конкурентных позиций портов из следующей пары также помогло сделать несколько важных выводов.

1. Порты Роттердам и Антверпен, входящие в цепочку Гамбург-Гавр, находящиеся в ста километрах друг от друга, имеют схожие хинтерланд и зону тяготения, охватывающие почти всю Европу.

2. Порт Роттердам расположен непосредственно на Северном море, а Антверпен имеет внутреннюю позицию в дельте р. Шельда. Это несет в себе существенные различия не только в глубинах и условиях навигации, но и в условия хозяйственной деятельности портов.

3. Антверпен и Роттердам обладают схожими количеством и качеством физической инфраструктуры контейнерных терминалов. Такая инфраструктура позволяет им быть крупнейшими транспортно-логистическими центрами Европы.

4. Оба порта обеспечивают широкие возможности интермодальных стыковок посредством наземного и водного видов транспорта. Кроме того, Антверпен и Роттердам являются хабами в системах фидерных и каботажных перевозок. Однако по показателю количества отправлений Роттердам опережает своего конкурента.

5. Порт Роттердам более конкурентоспособен в разрезе нефтеналивных грузов, благодаря способности принимать супертанкеры, обеспечивая бесперебойное обслуживание жидких грузов, наличию обширных нефтехранилищ, широкой сети трубопроводов как внутри порта, так и за его пределами. На территориях обоих портов действуют крупные НПЗ, химические производства; что делает эти- порты не только транспортно-логистическими, но и промышленными центрами. Сырье для своих НПЗ Антверпен, в основном, получает из-Роттердама. Таким образом, эти два порта не только конкурируют между собой, но и дополняют друг друга.

В целом, можно сказать, что оба порта заслуживают свой статус транспортно-логистических и промышленных центров мирового масштаба. Они являются-портами-хабами для своего региона. Однако Роттердам имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ перед Антверпеном, таких как более выгодные природные условия, центральная, роль в энергетическом секторе, наличие дополнительных интермодальных стыковок, более широкие возможности для грузоотправителей и т.д. На наш взгляд, эти и другие конкурентные преимущества порта Роттердам позволят ему и далее занимать лидирующее положение в Европе.

Итак, проанализировав конкурентные позиции крупнейших портов-хабов и определив их конкурентные преимущества, а также с учетом накопленного мирового опыта, можно выявить методы, используемые в-двух рассмотренных- нами-парах. Они во многом схожи, но в каждой паре есть свои особенности. В целом, список выглядит следующим образом:

• улучшение физической инфраструктуры;

• расширение набора предоставляемых услуг;

• ценовая политика;

• инновации в менеджменте и технологиях;

• предоставление таможенных льгот;

• развитие транспортной инфраструктуры хинтерланда;

• предоставление интермодальных стыковок.

Говоря о европейских портах, следует добавить такой немаловажный метод как их экологическая политика. Устойчивое развитие закреплено на законодательном уровне в этих странах и является важным элементом ведения бизнеса.

Список, представленный выше, не является полным и может варьироваться в зависимости от региональных особенностей и приоритетов развития портов, но, на наш взгляд, отражает основные методы конкурентной борьбы, используемые портами на современном этапе развития.