Обеспечение конкурентоспособности транспортных предпринимательских структур на основе инструментальных средств риск-менеджмента тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обеспечение конкурентоспособности транспортных предпринимательских структур на основе инструментальных средств риск-менеджмента"

На правах рукописи

КУРБАТСКИЙ Антон Александрович

ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР НА ОСНОВЕ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ СРЕДСТВ РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: предпринимательство

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

^НОЯ ?п

9ПП0

Санкт-Петербург 2009

003484160

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» на кафедре коммерческой деятельности и предпринимательства

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: Заслуженный деятель науки РФ,

доктор экономических наук, профессор Попков Валерий Павлович

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор экономических наук, профессор

Горенбургов Михаил Абрамович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: ГОУ ВПО «Балтийский государственный

технический университет «ВОЕНМЕХ»

Защита состоится «10» декабря 2009 г. в 7 О часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.05 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, г.Санкт-Петербург, ул.Марата, д.27, ауд.422

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д.ЮЗа.

Автореферат разослан ш ноября 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук,

кандидат экономических наук, профессор Кустарёв Валерий Павлович

профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Как отрасль материального производства и субъект производственно-социальной инфраструктуры транспорт оказывает существенное влияние на формирование эффективной рыночной экономики. По данным Госкомстата за 2008 г., в России 73% от общего объема грузоперевозок всеми видами транспорта доставлялось автомобильным транспортом.

Поддержание необходимого уровня доходности автотранспортных предпринимательских структур (АТПС) является одной из важнейших проблем отрасли автомобильных грузоперевозок. Автотранспортная предпринимательская деятельность характеризуется низким темпом роста и одновременно с этим осуществляется в условиях интенсивной конкуренции, обусловленной факторами роста числа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, и высоких рисков, обусловленных с одной стороны, как показывает статистика, высокой аварийностью автомобильного транспорта, с другой стороны значительными размерами обязательств перед клиентами, возникающими в связи с принятием грузов под свою ответственность (по договору перевозки). Ситуация усугубляется несовершенством законодательства, что не позволяет автотранспортным хозяйствующим структурам законно страховать свою ответственность по договору.

В случае повреждения, гибели или утраты дорогостоящего груза, повлекших возникновение ответственности АТПС за несохранную перевозку, она может понести существенные потери, которые с одной стороны могут выражаться в потере части активов, а с другой стороны могут неблагоприятно сказаться на уровне конкурентоспособности (КС) АТПС. В результате этого АТПС в дополнение к имущественным потерям утрачивает возможность удовлетворять потребности клиентов, что не позволяет в новых условиях быстро восстановить достигнутый ранее уровень доходности.

Эта особенность определяет необходимость поиска новых организационно-экономических путей поддержание доходности АТПС. Одним из таких путей является решение ряда задач, направленных не на единовременное повышение, а на системное обеспечение КС АТПС в условиях действия различных рисков. Теоретические и практические аспекты обеспечения КС на основе снижения рисков АТПС остаются не раскрытыми в научной литературе, что определяет актуальность темы настоящего исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Деятельность автотранспортных операторов в современной отечественной и зарубежной литературе рассматриваются в первую очередь в рамках транспортной логистики, изложенной в работах таких авторов как B.C. Лукинский, Л.Б. Миротин, А.Э. Горев, Е.И. Зайцев, A.A. Смехов и др. Исследованиям КС предпринимательских структур посвящены множество работ, в частности, таких авторов как В.В. Царёв, В.П. Попков, В.М. Корабельников, P.A. Фатхутдинов, М.А. Горенбургов, В.П. Кустарёв, A.C. Шальминова, A.A. Воронов, Л.В. Целикова, И.М. Костин, Х.А. Фасхиев, Т.В. Феоктистова, В.А. Ильина, A.A. Бачурин, И.М. Лифиц, В.В.

Катков, С.М. Абалонин, М. Портер, Ф. Котлер. Однако, в комплексе проблемы транспортной отрасли вместе с проблемами снижения рисков АТПС и возникающими в связи с этим проблемами оценки КС таких хозяйствующих структур не рассматривается. По мнению P.A. Фатхутдинова, в настоящее время отсутствует общепринятая методика оценки КС предпринимательских структур. Актуальность и недостаточная исследованность проблемы, а также ее практическая значимость, требуют продолжения теоретических исследований и методического обоснования принципов и методов обеспечения КС АТПС на основе инструментальных средств риск-менеджмента.

Исходная научная гипотеза исследования. Использование методических положений и научно-практических рекомендаций на основе инструментальных средств риск-менеджмента будет обеспечивать КС АТПС. При этом риски рассматриваются как один из факторов, влияющих на КС АТПС и, как следствие, обусловливающий снижение доходности этих хозяйствующих структур.

Целью настоящего исследования является разработка методических положений и научно-практических рекомендаций по обеспечению КС АТПС на основе системного использования инструментальных средств риск-менеджмента.

Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:

- классифицированы проблемы осуществления предпринимательской деятельности АТПС и предложены пути их решения;

- дополнены принципы оценки КС АТПС;

- обоснован набор показателей и критериев оценки КС АТПС с учётом инструментальных средств риск-менеджмента;

- разработана методика оценки КС АТПС на основе показателей и критериев с учётом применения методов управления рисками АТПС;

- проанализированы методы управления рисками на АТПС, на их основе разработаны методические рекомендации управления рисками и формализован алгоритм оперативного управления рисками;

- предложен критерий оценки КС АТПС;

- сформулированы научно-практические рекомендации для АТПС в части выбора методов, средств обеспечения КС АТПС, а также преимуществ от их внедрения.

Объектом исследования выступают малые и средние автотранспортные предпринимательские структуры, деятельность которых требует обеспечения КС на основе оперативного управления рисками.

Под АТПС в настоящем исследовании понимаются юридические лица и индивидуальные предприниматели, зарегистрированные на территории РФ, деятельность которых регулируется главой 40 Гражданского кодекса РФ и Федеральным законом № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.07, осуществляющие перевозки грузов юридических лиц во внутреннем междугороднем сообщении по дого-

вору перевозки собственными автомобильными транспортными средствами в количестве, не превышающем 20 единиц.

Предмет исследования - вопросы экономики и организации системного обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

Методологическая и теоретическая основа исследования. Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных авторов в области организации автотранспортной предпринимательской деятельности, исследования КС предпринимательских структур, а также труды отечественных и зарубежных экономистов по теории и практики риск-менеджмента.

Методы исследования. Для обоснования выдвинутых в диссертации положений применялись методы экономического анализа, метод группировки, элементы системного подхода, экономико-математического моделирования, метод экспертных оценок и др.

Эмпирическая база исследования - статистические данные Федеральной службы государственной статистики, аналитические материалы экспертных журналов, международные конвенции, федеральные законы и отраслевые нормативные акты и стандарты, Интернет-ресурсы, данные о финансово-хозяйственной деятельности отдельных предприятий, данные, полученные, в ходе исследования.

Научная новизна исследования. В результате выполненного исследования получены следующие результаты, обладающие научной новизной и являющиеся предметом защиты:

1. Предложена авторская классификация проблем, связанных с деятельностью АТПС, отличительной особенностью которой является ориентация на снижение рисков не как финансово-экономическую проблему, а как организационно-экономические меры, направленные на системное обеспечение КС. Обоснованы пути решения, которые позволяют поддерживать необходимый (запланированный) уровень доходности АТПС даже при возникновении неприемлемого рискового события.

2. Уточнена сущность и взаимосвязь понятий «конкурентоспособность», «обеспечение конкурентоспособности», «управление риском», и дано авторское определение понятия «баланс интересов», что позволило применить единый методический подход к разработке основных положений настоящей работы. Предлагаемые понятия в отличие от известных ориентированы не на существующие условия функционирования АТПС, а на те, которые могут сформироваться под влиянием внешней среды в результате рискового события.

3. Дополнен состав принципов (принцип полноты, принцип системности, принцип баланса интересов АТПС и потребителей автотранспортных услуг, принцип сравнимости, принцип сбора и простоты расчёта), на основе которых сформирован набор показателей комплексной оценки уровня КС АТПС, среди которых показатель КС автотранспортной услуги, показатель имиджа, показатель доли рынка, показатель обеспечения обязательств. Предлагаемые показатели позволяют наиболее полно характеризовать КС АТПС в условиях риска,

учитывая не только внутренние возможности АТПС, но также её возможность нести обязательства перед клиентами, позволяют анализировать изменение уровня КС АТПС как следствие наступления неприемлемого рискового события, а также делают доступной комплексную оценку КС АТПС.

4. Разработаны методические положения комплексной оценки уровня КС АТПС, включающие: принципы, показатели, методику оценки КС АТПС, обобщение и группировку исходных данных в единую Анкету-форму с автоматизированным расчётом показателей. Особенностью предлагаемой методики является интегрирование её с результатами применения мер по снижению рисков на АТПС.

5. Предложены методические рекомендации по управлению рисками АТПС, отличительной особенностью которых является их ориентированность не только на внутрисубъектные цели обеспечения безубыточных результатов предпринимательской деятельности, но и на общие с клиентом интересы в защите перевозимого имущества (груза) от рисков, что, в частности, делает оправданным использование страхования грузов в качестве альтернативы страхованию ответственности АТПС и позволяет повысить привлекательность автотранспортной услуги.

Практическая значимость исследования состоит в том, что в нём предлагаются критерии принятия решения и алгоритм оперативного управления рисками при осуществлении грузоперевозок малыми и средними автотранспортными предпринимательскими структурами, позволяющие снизить риски и повысить привлекательность АТПС на рынке автотранспортных услуг, что позволит поддерживать необходимый уровень доходности.

Структура диссертации включает в себя перечень условных обозначений, введение, три главы, заключение, список литературы и два приложения.

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в сборниках и озвучены на конференциях.

Диссертация выполнена в соответствии с пунктом 10.11 (Формирование и развитие конкурентоспособности системы управления предпринимательскими структурами) паспорта специальностей ВАК по экономическим наукам 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: предпринимательство».

П. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Выполненное исследование позволило автору достичь поставленной цели. При этом на защиту выносятся следующие положения, имеющие научную новизну:

1. Предложена авторская классификация проблем, связанных с деятельностью АТПС, отличительной особенностью которой является ориентация на снижение рисков не как финансово-экономическую проблему, а как организационно-экономические меры, направленные на системное обеспечение КС.

Рост объёма грузоперевозок предприятиями автомобильного транспорта растёт слабыми темпами (см. табл. 1), обеспечивая среднегодовой прирост последние пять лет лишь в размере 1,28%.

Таблица 1

Перевозки грузов по видам транспорта (млн. т)

Год

1992 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Транспорт - всего 15737 8814 7907 8768 8978 9167 9300 9450 9451

в том числе по видам:

железнодорожный 1640 1028 1047 1161 1221 1273 1312 1345 1304

автомобильный 12750 6786 5878 6468 6568 6685 6753 6861 6893

трубопроводный 947 783 829 976 1024 1048 1070 1062 1067

морской 91 71 35 36 29 26 25 28 35

внутренний водный ЗОВ 145 117 126 135 134 139 153 151

воздушный 1,4 0,6 0,8 0,8 0,9 0,8 0,9 1,0 1,0

В 2008 г. прирост по сравнению с предыдущим годом составил 0,47%, чему во многом способствовал финансовый кризис, наступивший в преддверии сезонного роста объёма грузоперевозок, приходящегося на последние месяцы года.

Деятельность АТПС связана с высокой аварийностью по сравнению с другими видами транспорта. В табл. 2 представлена сравнительная статистика происшествий по видам транспорта.

Таблица 2

Число происшествий с подвижным составом

Вид транспорта Год

1994 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008

железнодорожный общего пользования 34 28 7 8 4 5 3 5 6

автомобильный, тыс. 175 167 158 204 209 223 229 234 218

морской 31 31 20 16 41 41 49 36 32

внутренний водный 12 1 2 2 3 4 6 1

воздушный 59 54 17 9 17 12 12 23 27

За первое полугодие 2009 года по данным Госкомстата произошло 5857 дорожно-транспортных происшествий (ДТП) из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств юридических лиц, 741 ДТП -из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств.

Сведения из табл. 1 и 2 заимствованы из краткого статистического сборника «Россия в цифрах. 2009»

Также следует отметить особенность автомобильного транспорта, связанную с доступностью перемещаемого имущества для совершения противоправных действий, таких как разбойные нападения на водителей большегрузных автомобилей с целью похищения груза и преступления, связанные с угоном загруженных автотранспортных средств мошенническим путем, когда злоумышленники под видом уполномоченной по договору АТПС, принимают представленный к перевозке грузовладельцем груз по поддельным документам. Ущерб, нанесённый грузовладельцу в результате наступления подобных рисковых событий, по закону должна возместить АТПС, если не докажет, что такое событие произошло вследствие непреодолимой силы или иных не зависящих от АТПС причин, что на практике оказывается крайне сложным.

Для устойчивого и экономически выгодного осуществления деятельности АТПС, поддержания запланированного уровня доходности необходимо выявлять существующие проблемы во всех направлениях предпринимательской деятельности. Выбор темы исследования обусловил пути решения проблемы организационно-экономического характера. Одной из таких важных проблем является проблема обеспечения КС АТПС. Меры по обеспечению КС в отличие от мер, направленных на её повышение, должны носить длительный постоянный характер. Основные проблемы грузовых автотранспортных предпринимательских структур отражены на рис. 1.

Для решения проблемы обеспечения КС АТПС необходимо дополнить принципы формирования показателей оценки КС и на их основе определить необходимый и достаточный набор оценочных показателей, а также разработать адекватную методику оценки КС АТПС, которая учитывала бы результаты мер по снижению рисков и, таким образом, выступала бы эффективным средством поддержания необходимого уровня доходности АТПС.

Снижение рисков, возникающих при перевозке грузов, даёт возможность АТПС с одной стороны защитить свои активы, что позволит удерживать завоёванные конкурентные позиции в случае наступления неблагоприятного события, с другой стороны позволит удовлетворять потребности грузовладельцев, заключающиеся в необходимости получения ими компенсации за нанесённый своему имуществу ущерб в результате несохранной перевозки. Кроме того, системное снижение рисков будет способствовать созданию новых факторов, обусловливающих появление конкурентных преимуществ АТПС.

Проблема снижения рисков АТПС является достаточно сложной. Для её решения необходима диверсификация предпринимательской деятельности, передача рисков, переход АТПС на научно-обоснованные методы управления рисками, а также организация страхования рисков АТПС.

Пути решения указанных проблем лежат через определение состава методов управления рисками и формулирование практических рекомендаций их использования; разработку методических рекомендаций управления рисками АТПС; формирование набора критериев принятия решений при выборе методов управления рисками в рамках разработанных методических рекомендаций; алгоритм оперативного управления рисками; формирование эффективного механизма страхования рисков.

Проблема поддержания доходности АТПС

1 | 1 |

Политико-правовые Финансово-экономические Оргашшционно-экономические Технико-технологические Социально-психологические

Разработка унифицированных с европейскими нормами основных законов и нормативно-правовых актов Привлечение инвестиций в создание транспортной инфраструктуры Обоснование экономической целесообразности обеспечения КС АТПС Модернизация подвижного состава и внедрение современных технологий Развитие внутриорганизац ионного поведения персонала

Рис.1 Основные проблемы функционирования АТПС и пути их решения

Такие факторы как низкий темп роста, растущее число участников рынка, снижение спроса, снижение цены автотранспортных услуг, характеризующие сильную конкурентную борьбу, а также факторы, обусловливающие высокие риски предпринимательской деятельности при осуществлении автотранспортных услуг, определили выбор решения проблемы поддержания необходимого уровня доходности АТГТС путём обеспечения КС АТПС.

2. Уточнена сущность и взаимосвязь понятий «конкурентоспособность», «обеспечение конкурентоспособности», «управление риском», и дано авторское определение понятия «баланс интересов», что позволило применить единый методический подход к разработке основных положений настоящей работы.

В ходе исследования возникла необходимость уточнения ряда ключевых понятий, а также необходимость их согласованности. В связи с этим предложены следующие определения:

Конкурентоспособность - свойство АТПС, характеризующееся её способностью в целях получения дохода удовлетворять потребности своих клиентов в качественной автотранспортной услуге и исполнении своих обязательств за причинённый в результате несохранной перевозки ущерб, по сравнению с другими АТПС стратегической конкурентной группы.

Обеспечение конкурентоспособности - это часть стратегического управления АТПС, которая представляет собой совокупность мер и решений, активно препятствующих снижению уровня КС АТПС в случаях наступления неприемлемых рисковых событий, и тем самым способствующих поддержанию необходимого (запланированного) уровня доходности АТПС.

Управление риском - процесс принятия и выполнения управленческих решений, обусловленных балансом интересов АТПС и её клиентов, и которые минимизируют неблагоприятное влияние рискового события и его последствий на КС АТПС и её доходность.

Решение этой задачи будет способствовать созданию факторов конкурентных преимуществ АТПС в случаях, когда значения показателей КС конкурентов в стратегической конкурентной группе снижаются при аналогичных обстоятельствах.

Баланс интересов — гармония в экономической зависимости партнёров по сделке от качества её исполнения и результата, обусловленная совпадением целей сторон соглашения или независящими от них обстоятельствами в процессе их взаимодействии в рамках соглашения, и способствующая их более тесному сотрудничеству.

Баланс интересов сторон договора перевозки - гармония в экономической зависимости АТПС и грузовладельца от сохранности перевозимого имущества (груза) в условиях рисков его повреждения, гибели или утраты в процессе перевозки, и как следствие характеризующая готовность сторон договора принимать меры, направленные на обеспечение сохранной перевозки, в целях снижения собственных возможных экономических потерь.

Особенность транспортной предпринимательской деятельности заключается в том, что процесс производства автотранспортной услуги совмещён с

процессом потребления, что обусловливает наличие общих интересов АТПС и её клиента в сохранении перевозимого имущества (груза), а значит и общих рисков, что накладывает ограничения на управление КС АТПС.

3. Дополнен состав принципов (принцип полноты, принцип системности, принцип баланса интересов АТПС и потребителей автотранспортных услуг, принцип сравнимости, принцип сбора и простоты расчёта), на основе которых сформирован набор показателей комплексной оценки уровня КС АТПС, среди которых показатель КС автотранспортной услуги, показатель имиджа, показатель доли рынка, показатель обеспечения обязательств.

При формировании показателей должны соблюдаться следующие основные принципы:

- принцип полноты - показатели должны характеризовать возможность АТПС в условиях внешних и внутренних факторов выполнять свои обязательства перед клиентами;

- принцип системности - оценочные показатели должны позволять анализировать влияние наступления непредвиденных неблагоприятных событий на уровень КС АТПС;

- принцип баланса интересов, согласно которому система показателей должна учитывать интересы как АТПС, так и её клиентов;

- принцип сравнимости означает необходимость сопоставления получаемых расчётных значений показателей исследуемой АТПС с лучшими значениями основных конкурентов (АТПС стратегической конкурентной группы);

- принцип простоты сбора и расчёта характеризует применение математического аппарата доступного широкому кругу лиц. Данный принцип предложен в целях настоящего исследования для обеспечения АТПС достаточным и доступным инструментом оценки КС в целях её обеспечения.

Таким образом, стоит задача выбора такого набора показателей для АТПС, который был бы, с одной стороны достаточно обоснован и полон, с другой стороны не требовал бы чрезмерно трудоёмких расчётов.

В работе рассмотрены ряд обобщающих показателей, необходимых для расчёта результирующего показателя КС АТПС, приведена аргументация целесообразности их использования при оценке КС АТПС и раскрыты способы их расчёта. К таким показателям относятся:

1) показатель конкурентоспособности автотранспортной услуги (КСату). Характеризует способность АТПС производить качественные услуги, удовлетворяя тем самым потребности клиентов. Формула для расчёта показателя (с учётом нормирования):

КАГУха,+Ксха 1

ату ---хт7^-, (1)

цпхаъ КЬАТУЛ

где КСату - нормированное значение показателя КС автотранспортной услуги, ^гуе(0;1];

Кату - нормированное значение промежуточного показателя качества автотранспортной услуги;

Кс — нормированное значение промежуточного показателя качества сервиса автотранспортной услуги;

Цп - нормированное значение промежуточного показателя цены потребления автотранспортной услуги;

а, - значение весового коэффициента, принадлежащего ]-ому оценочному

т

показателю

КСатул ~ база нормирования оценочного показателя, за которую в методике принимается лучшее (в экономическом смысле) значение оценочного показателя КС автотранспортных услуг среди компаний стратегической конкурентной группы.

т - общее количество оценочных показателей КС автотранспортной услуги (т=3).

Интервал, которому принадлежит множество значений показателя КСатул, обусловлен формулой, в знаменателе которой теоретически может быть бесконечно малое значение.

2) показатель имиджа АТПС. Характеризует результат деятельности АТПС по формированию образа АТПС для обеспечения её положения на рынке, а также её возможность привлекать новых клиентов. Предлагается следующая формула для расчёта (с учётом нормирования):

Пц = (С + У + Кл) х —^ , (2)

" ил

где Пц - нормированное значение показателя имиджа, Пи е[0;1];

С - промежуточный показатель потенциала официального сайта АТПС,

балл;

У - исходный показатель, характеризующий информационный образ АТПС в средствах массовой информации, балл;

Кл - исходный показатель значимости и известности клиентов АТПС,

балл;

Пил ~ база нормирования (лучшее значения показателя имиджа в стратегической конкурентной группе), балл;

3) показатель доли рынка (доля АТПС в общем объёме перевозок предприятий стратегической конкурентной группы). Характеризует результат предпринимательской деятельности АТПС, а также возможности АТПС расширять свою деятельность в долгосрочной перспективе для удовлетворения потребностей новых клиентов. Формула для расчёта (с учётом нормирования):

(3)

У®СКГ " дл

где Пд - нормированное значение показателя доли рынка, Пд е(0;1];

06атпс - промежуточный показатель объёма перевозок грузов, выполненного исследуемой АТПС, т;

Обскг ~ промежуточный показатель общего объёма перевозок грузов, осуществленный всеми предприятиями стратегической конкурентной группы, т;

Пдл - база нормирования (лучшее значения показателя доли рынка в стратегической конкурентной группе).

4) показатель обеспечения обязательств АТПС. Характеризует возможность АТПС удовлетворять претензии клиентов в результате несохранной перевозки груза. Формула для расчёта (с учётом нормирования):

гт 0П 1

Поо = пдхп~' (4)

ни 11(ЮЛ

где Поо ~ нормированное значение показателя обеспечения обязательств АТПС, Я00 е[0;1];

ОП - промежуточный показатель обеспеченного покрытия обязательств,

руб.;

ПО - промежуточный показатель принятых обязательств, руб.;

Поол - база нормирования (лучшее значения показателя обеспечения обязательств в стратегической конкурентной группе).

Ненормированное значение показателя Поо, рассчитываемое АТПС на регулярной основе, - ключевой показатель, представляющий собой отношение общей стоимости грузов, по которым обязательства компенсировать ущерб (при наступлении рискового события) могут быть исполнены без последствий снижения уровня КС АТПС, к общей стоимости принятых к перевозке грузов (взятых обязательств). Приближая это отношение к единице, АТПС максимизирует обеспечение взятых обязательств, что, в частности, повышает доверие клиентов, партнёров к АТПС. Не отслеживая значение показателя Поо, и не прибегая к мерам с целью снижения рисков, при отсутствии достаточных средств у АТПС для возмещения ущерба, АТПС игнорирует законное право клиента на получение такого возмещения в результате несохранной грузоперевозки.

Увеличение объёма перевозок грузов ведёт к росту размера обязательств. В таком случае меры, направленные на повышение размера обеспеченного покрытия в числителе П0о позволяют сбалансировать растущие размеры обязательств.

Схематично показатели оценки КС АТПС отражены на рис. 2.

4. Разработаны методические положения комплексной оценки уровня КС АТПС, включающие: принципы, показатели, методику оценки КС АТПС, обобщение и группировку исходных данных в единую Анкету-форму с автоматизированным расчётом показателей.

Одно из главных преимуществ данной методики в том, что она не применима для использования недобросовестными АТПС в силу несоблюдения ими правил и требований оформления первичных форм документации.

Обеспеченное покрытие (ОП)

Принятые обязательства (ПО)

Стоимость грузов,

переданных на страхование (Спг)

Стоимость грузов, переданных субподрядчикам (Спг)

£ Ё о

X

га о.

I!

ь : .

ш р. &

о х ю о о о

Общий объём перевозок грузов компаниями СКГ (Обскг)

Размер средств в резервном фонде (Ср)

Объём перевозок грузов АТПС (Обатпс)

Известность клиентов (Кл)

Упоминания АТПС в СМИ

(У)

Р

х

<и _

2- с 1&

Потенциал официального сайта АТПС (С)

Привлекательность

и полнота информации (ПИ)

Быстрота нахождения в поисковиках (БП)

Затраты потребления (Зп)

Цена покупки

(Ц)

о Й,

н О я О я

сЗ ё. V у

Л 3

э е

2 £ ■е- ? '

1Г

Качество обслуживания

111 Ь « г ^

0 Ш в

1 §

2 I I

'и4

" г в

о 2 в &

8 2,

В 8-2

¡11

¡11

С О

Й ь & &

Сохранность (Сох)

Своевременно сть (Св)

Б о

§ я.

о <

о а \о о о о с

о

о н я

ю сх

я

о «

я

<и

я о к ч о н га

я «

о с а> 3 я со о я

о

О

Я

Методика оценки КС АТПС представляет собой общие положения, сбор исходных данных (методы сбора, источники информации), обобщение и группировка исходных данных в единую Анкету-форму, расчёт промежуточных, обобщённых и результирующего показателей (ручной способ расчёта и автоматизированный расчёт на базе табличного редактора MS Excel), а также анализ результатов расчёта.

Для получения комплексной оценки рассмотренные показатели должны быть интегрированы. Полученный комплексный показатель будет характеризовать КС АТПС. Чем больше результирующий показатель, тем выше КС.

Результирующий показатель КС АТПС предлагается рассчитывать по формуле представленной в виде суммы взвешенных обобщающих показателей КС АТПС:

ксатпс = ксагу х + Пи Пдхлгз+Поохх,, (5)

где КСдщс — результирующий показатель КС АТПС, КСАтпс^Ф'Л\,

КСАТу ~ нормированное значение показателя КС автотранспортной услуги;

Пи - нормированное значение показателя имиджа АТПС;

Пд - нормированное значение показателя доли рынка АТПС;

Поо ~ нормированное значение показателя обеспечения обязательств АТПС;

х,- - значение весового коэффициента, принадлежащее i-ому оценочному показателю (]Гх, =1).

п - общее количество оценочных показателей КС АТПС (п=4).

Расчёт показателя КС АТПС необходим в первую очередь для количественной оценки результатов управления рискам на размер результирующего показателя КС АТПС в целях обеспечения возможности мониторинга КС.

Контролируемыми и управляемыми факторами в целях обеспечения КС АТПС в формуле (6) выступают исходные показатели обобщающего показателя обеспеченного покрытия (ОП), среди которых: стоимость перевозимых грузов, переданных на страхование (СС), стоимость грузов, переданных субподрядчикам для осуществления ими перевозки (Спг); размер средств в резервном фонде (Ср), принятые обязательства (ПО), соответствующие общей стоимости грузов, перевозимого АТПС. Результаты расчётов представлены в табл. 3. Некорректность, связанная с получение значения показателя КС АТПС 1 равным единице, обусловлена выбором в виде базы нормирования лучшего значения показателя стратегической конкурентной группы.

Анализ результатов показывает, что уровень КС при возникновении убытка в результате наступления неприемлемого рискового события (в табл. 3 приведены результаты расчётов уровня КС АТПС 1 и 2 до и после возникновения у них убытка) не снижается у тех АТПС, которые комплексно подходят к обеспечению КС через управление рисками. Из табл. 3 видно, что в результате организационно-экономических мер по обеспечению КС АТПС I, значение её результирующего показателя КС увеличилось на 7,5%. В условиях требования

обеспечения КС АТПС 1 полученный эффект свидетельствует о выполнении поставленных в исследовании целей.

Таблица 3

Пример оценки КС АТПС с учётом использования инструментальных средств

риск-менеджмента

№ п/п Показатели Обозначение Значимость (X,) АТПС 1 АТПС 2

До После До После

1. Конкурентоспособность автотранспортной услуги КСлту 0,37 1 1 0,94 0,88

2. Имидж Пи 0,3 0,81 1 1 0,9

3. Доля рынка Пд 0,1 0,89 0,98 1 1

4. Обеспечения обязательств: Поо 0,23 X 1 0,28 0,33

4.1. Стоимость грузов, переданных на страхование, тыс.руб. сс 180 800 216 960 59 400 70 100

4.2. Стоимость грузов, переданных субподрядчикам, тыс.руб. Спг 5 450 4 658 0 0

4.3. Размер средств в резервном фонде, тыс.руб. Ср 110 140 200 30

4.4. Принятые обязательства, тыс.руб. ПО 237 600 250 800 267 300 237 800

Ненормированное значение показателя обеспечения обязательств 0,78 0,88 0,22 0,29

Конкурентоспособность автотранспортной предпринимательской структуры КСлтпс 0,93 1 0,81 0,77

Внедрение разработанных методических положений и научно-практических рекомендаций на АТПС будет способствовать созданию новых факторов конкурентных преимуществ АТПС. Среди таких факторов можно выделить: упорядочение движения финансовых потоков, доступность финансовых средств в случае необходимости, предсказуемость результатов предпринимательской деятельности, рост доходов в среднесрочной и долгосрочной перспективах как результат реализации более рисковых проектов, создание благоприятного имиджа АТПС, рост доверия со стороны финансовых структур (лизинговых компаний, банков, страховых компаний) и инвесторов, лояльности проверяющих и контролирующих органов (налоговых, аудиторских).

Согласовать со страховой

компанией (СК)

Определить размер собственного удержания и сформировать резерв на

Подписать со СК и клиентом

АТГЗС трёхстороннее дополнительное соглашение к полису страхования данного груза об отказе СК от суброгации к АТПС в отношении данного груза

Груз застрахован

ч/

Включить размер страховой премии отдельной строкой в счёт на оллату автотранспортных услуг клиенту АТПС

(риски переданы СКК

Рис. 3 Схема оперативного управления рисками АТПС

5. Предложены методические рекомендации по управлению рисками АТПС, отличительной особенностью которых является их ориентированность не только на внутрисубъектные цели обеспечения безубыточных результатов предпринимательской деятельности, но и на общие с клиентом интересы в защите перевозимого имущества (груза) от рисков.

В рамках методические рекомендации управления рисками рассматриваются как инструментальные средства риск-менеджмента следующие методы управления рисками при перевозке грузов: отказ от риска, сокращение рисков, удержание, передача, страхование рисков.

Комплексное использование детально рассмотренных в работе методов на основе качественных и количественных критериев позволяет с минимальными затратами для АТПС покрывать принимаемые АТПС по договорам перевозки грузов обязательства.

На основе методических рекомендаций построен алгоритм оперативного управления рисками. Графическая схема, разработанная на основе ГОСТ 19.701-90 (ИСО 5807-85) и представленная на рис. 3, позволяет оперативно принимать решения о целесообразном использовании методов управления рисками АТПС при принятии ею груза к перевозке.

В связи с невозможностью на законных основаниях страховать ответственность АТПС по договору перевозки, алгоритмом предусмотрено, в частности, использование страхования грузов как инструмента защиты имущественных интересов АТПС, связанных с наступлением её ответственности по договору перевозки. Кроме того, даны практические рекомендации по внесению изменений и дополнений в договор перевозки, позволяющие уменьшить негативные последствия для АТПС в результате наступления рискового события.

Ш. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выполненное исследование позволяет сформулировать социально-научные рекомендации и сделать следующие выводы:

1. Для поддержания доходности АТПС необходимым условием является обеспечение их КС, которая в свою очередь зависит от ряда факторов, важнейшим из которых является снижение рисков. Для поддержания доходности АТПС необходимо на системной основе управлять КС через важнейшие факторы, одним из которых является риск.

2. Обеспечение КС достигается поддержанием уровня значений её показателей за счёт удовлетворения потребностей клиентов в получении возмещения ущерба в результате наступления рискового события. Это с одной стороны будет способствовать повышению привлекательности АТПС у потребителей автотранспортных услуг, с другой стороны применение методических рекомендаций по снижению рисков будет способствовать недопущению убытков самой АТПС, что тем самым будет способствовать поддержанию уровня доходности на запланированном уровне.

3. Предлагаемые принципы и показатели оценки КС АТПС делают разработанную методику оценки КС АТПС доступным средством поддержания необходимого уровня доходности АТПС.

4. Обеспечение КС АТПС - это длительный процесс, обусловливающий необходимость осуществлять мониторинг КС на систематической основе. Это предполагает регулярное проведение оценки и контроля промежуточных, обобщающих показателей, а также результирующего показателя КС, в результате чего должны приниматься оперативные решения о применении доступных методов управления рисками или вноситься изменения в действующий алгоритм оперативного управления рисками.

IV. ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статья, опубликованная в рекомендованных ВАК изданиях

1. Курбатский A.A. Обеспечение (повышение) конкурентоспособности транспортных предпринимательских структур на основе инструментальных средств риск-менеджмента // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. - Вып. 3(30). 2009. - Стр. 298-301. - 0,22 п.л.

Статьи, опубликованные в прочих изданиях

2. Курбатский A.A. Максимизация эффективности страхования для повышения рентабельности организации-страхователя // Проблемы и пути развития предпринимательской деятельности в современных условиях: Материалы III межвуз. науч.-практ. конф. студ. и асп. 6, 7 апреля 2006 г. / редкол.: В.П. Попков (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2006. - Стр. 129-131 - 0,19 п.л.

3. Курбатский A.A. Критерии принятия решения в пользу страхования или самострахования для коммерческой организации // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. - Вып. 2 / редкол.: Е.Б.Смирнов (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2007. - Стр. 380-382 - 0,13 п.л.

4. Курбатский A.A. Российский рынок страхования и вступление России в ВТО // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей. ИНЖЭКОН-2007. X науч.-практич. конф. студ. и асп. СПбГИЭУ 17, 18 апр. 2007 г.: тез. докл. / редкол.: Б.М. Генкин (отв. ред.) и др. - СПб.: СПбГИЭУ, 2007.-С.210-211-0,1 п.л.

Подписано в печать 09. /S/CCP? Формат 60x84 '/i6 Печ. л. {О Тираж /2?С>экз. Заказ fS9

ИзПК СПбГИЭУ 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Курбатский, Антон Александрович

Перечень условных обозначений.

Введение.

Глава 1. Экономико-организационные проблемы и пути обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

1.1. Место, роль и особенности предпринимательской деятельности автотранспортных предпринимательских структур.

1.2. Проблемы обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

1.3. Основные направления и пути обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

Выводы к главе 1.

Глава 2. Методические положения по количественной оценке и управлению конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур на основе инструментальных средств риск-менеджмента.

2.1. Анализ существующих методов оценки конкурентоспособности предпринимательских структур.

2.2. Принципы оценки конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

2.3. Показатели и критерии оценки конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур с учётом инструментальных средств риск-менеджмента.

2.4. Методика оценки конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур с использованием инструментальных средств риск-менеджмента.

Выводы к главе 2.

Глава 3. Научно-практические рекомендации и социально-экономическая целесообразность обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

3.1. Методические рекомендации по управлению рисками автотранспортными предпринимательскими структурами.

3.2. Мониторинг конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

3.3. Пример оценки конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

3.4. Научно-практические рекомендации и социально-экономическая целесообразность обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предпринимательских структур.

Выводы к главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Обеспечение конкурентоспособности транспортных предпринимательских структур на основе инструментальных средств риск-менеджмента"

Как отрасль материального производства и субъект производственно-социальной инфраструктуры транспорт оказывает существенное влияние на формирование эффективной рыночной экономики. По данным Госкомстата за 2008 г., в России 73% от общего объема грузоперевозок всеми видами транспорта доставлялось автомобильным транспортом.

Поддержание необходимого уровня доходности автотранспортных предпринимательских структур (АТПС) является одной из важнейших проблем отрасли автомобильных грузоперевозок. Автотранспортная предпринимательская деятельность характеризуется низким темпом роста и одновременно с этим осуществляется в условиях интенсивной конкуренции, обусловленной факторами роста числа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, и высоких рисков, обусловленных с одной стороны, как показывает статистика, высокой аварийностью автомобильного транспорта, с другой стороны значительными размерами обязательств перед клиентами, возникающими в связи с принятием грузов под свою ответственность (по договору перевозки). Ситуация усугубляется несовершенством законодательства, что не позволяет автотранспортным хозяйствующим структурам законно страховать свою ответственность по договору.

В случае повреждения, гибели или утраты дорогостоящего груза, повлекших возникновение ответственности АТПС за несохранную перевозку, она может понести существенные потери, которые с одной стороны могут выражаться в потере части активов, а с другой стороны могут неблагоприятно сказаться на уровне конкурентоспособности (КС) АТПС. В результате этого АТПС в дополнение к имущественным потерям утрачивает возможность удовлетворять потребности клиентов, что не позволяет в новых условиях быстро восстановить достигнутый ранее уровень доходности.

Эта особенность определяет необходимость поиска новых организационно-экономических путей поддержание доходности АТПС. Одним из таких путей является решение ряда задач, направленных не на единовременное повышение, а на системное обеспечение КС АТПС в условиях действия различных рисков. Теоретические и практические аспекты обеспечения КС на основе снижения рисков АТПС остаются не раскрытыми в научной литературе, что определяет актуальность темы настоящего исследования.

Исследованиям КС предпринимательских структур посвящены множество работ, в частности, таких авторов как В.В. Царёв, В.П. Попков, В.М. Корабельников, P.A. Фатхутдинов, М.А. Горенбургов, В.П. Кустарёв, A.C. Шальминова, A.A. Воронов, JI.B. Целикова, И.М. Костин, Х.А. Фасхиев, Т.В. Феоктистова, В.А. Ильина, A.A. Бачурин, И.М. Лифиц, В.В. Катков, С.М. Абалонин, М. Портер. Однако, в комплексе проблемы транспортной отрасли вместе с проблемами системности управления рисками АТПС и возникающими в связи с этим сложностями оценки КС таких структур не рассматривается. Такого же мнения придерживается и P.A. Фатхутдинов: «В настоящее время отсутствует общепринятая методика оценки КС предпринимательских структур. Вообще, в теоретическом плане проблема достижения КС различных объектов в условиях российской экономики в настоящее время не решается» [97, с. 269].

Деятельность автотранспортных операторов в современной отечественной и зарубежной литературе рассматриваются в первую очередь в рамках более широкой дисциплины — транспортной логистики, представляемой как новое формирующееся перспективное научное направление. В работах таких авторов как B.C. Лукинский, А.Э. Горев, A.A. Смехов и др. представлены модели и методы организации грузопотоков, раскрыты основные принципы и концепции логистики. В то же время АТПС рассматриваются в указанных работах в первую очередь в той мере, в какой от них зависит процесс товародвижение по всей логистической цепочке в части эффективности организации транспортировки груза от производителя к потребителю. Причины и последствия сбоя в доставке, в частности, автомобильным транспортом не исследуется как явление, влекущее негативные финансовые, правовые и рыночные последствия непосредственно для АТПС, но рассматривается как организационные недостатки менеджмента при планировании логистической цепочки. Управление рисками упоминается некоторыми из указанных авторов [97, 101] и сводится исключительно к страхованию без рассмотрения целесообразности и вариантности использования этого метода управления рисками, который является одним из альтернативных, причём не всегда экономически обоснованным. Одной из задач исследования является детальное рассмотрение методов управления рисками в качестве инструментальных средств риск-менеджмента для определения более уместного и целесообразного применения их руководством АТПС в оперативной работе (этот вопрос раскрыт в параграфе 3.1 диссертации).

Экономика АТПС как обособленных объектов предпринимательской деятельности рассматривается в работах А.Д. Хмельницкого, А.Е. Рубцова, М.Г. Григоряна, Г.А. Кононовой. В работах детально рассматриваются структура и состав АТПС, предлагаются модели и методы управления на транспорте, даются рекомендации как в части стратегического планирования так и проведения анализа финансово-хозяйственной деятельности. Тем не менее, вопросы необходимости управления рисками и обеспечения КС остаются без внимания.

Теории РМ на предприятии уделяется большое внимание, как в отечественной, так и в зарубежной литературе в работах таких авторов, как B.C. Ступаков, Г.С. Токаренко, В.Н. Вяткин, Г.В. Чернова, A.A. Кудрявцев, H.H. Малашихина, T.J1. Бартон, и др. Проблемы и вопросы управления рисками на грузовых автотранспортных предприятии отдельно не рассматриваются. Инструменты РМ в указанных работах носят характер универсальных, и если и требуют адаптации на предприятии той или иной отрасли, то силами управляющего персонала.

В работе Н.Г. Плетнёвой [65] подробно рассмотрены риски в логистике. Риски при грузоперевозках рассматриваются с точки зрения рисков в отдельных областях логистической деятельности, и представлены как возникающие при выполнении некоторых логистических операций транспортировки. Очевидно, что понятие транспортировки достаточно широкое и включает всё многообразие, как транспортных средств, способов отправки, так и субъектов, осуществляющих транспортировку, которые, в свою очередь, определяют её правовой, технологический и рыночный статусы. В работе рекомендованы методы анализа, оценки рисков, а также методы управления рисками. Однако, рекомендации в первую очередь адресована компании-грузовладельцу, что определяет расстановку акцентов при характеристике предлагаемых инструментальных средств РМ.

Между тем, также остаётся не раскрытым вопрос влияние инструментов РМ на КС предпринимательских структур. В условиях ограниченности финансовых, квалифицированных трудовых и интеллектуальных ресурсов, а также в условиях системных экономических потрясений руководителю трудно подходить к проблеме обеспечения КС АТПС со стороны управления рисками как к одному из приоритетных направлений.

Управления рисками - относительно новое для отечественного рынка направление деятельности в рамках общей теории менеджмента. На данный момент не предложено единой модели, позволяющей руководителю малой АТПС принимать оперативные управленческие решения, связанные с управлением рисками, будучи уверенным, что принятые меры, внедрённые методы и инструментальные средства будут способствовать обеспечению КС АТПС.

В комплексе проблемы транспортной отрасли вместе с проблемами снижения рисков АТПС и возникающими в связи с этим проблемами оценки КС таких хозяйствующих структур не рассматривается. Актуальность и недостаточная исследованность проблемы, а также ее практическая значимость, требуют продолжения теоретических исследований и методического обоснования принципов и методов обеспечения КС АТПС на основе инструментальных средств риск-менеджмента.

Исходная научная гипотеза исследования. Использование методических положений и научно-практических рекомендаций на основе инструментальных средств риск-менеджмента будет обеспечивать КС АТПС. При этом риски рассматриваются как один из факторов, влияющих на КС АТПС и, как следствие, обусловливающий снижение доходности этих хозяйствующих структур.

Целью настоящего исследования является разработка методических положений и научно-практических рекомендаций по обеспечению КС АТПС на основе системного использования инструментальных средств риск-менеджмента.

Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:

- классифицированы проблемы осуществления предпринимательской деятельности АТПС и предложены пути их решения;

- дополнены принципы оценки КС АТПС;

- обоснован набор показателей и критериев оценки КС АТПС с учётом инструментальных средств риск-менеджмента;

- разработана методика оценки КС АТПС на основе показателей и критериев с учётом применения методов управления рисками АТПС;

- проанализированы методы управления рисками на АТПС, на их основе разработаны методические рекомендации управления рисками и формализован алгоритм оперативного управления рисками;

- предложен критерий оценки КС АТПС;

- сформулированы научно-практические рекомендации для АТПС в части выбора методов, средств обеспечения КС АТПС, а также преимуществ от их внедрения.

Объектом исследования выступают малые и средние автотранспортные предпринимательские структуры, деятельность которых требует обеспечения КС на основе оперативного управления рисками.

Предмет исследования — методы и средства обеспечения КС АТПС на основе инструментальных средств РМ.

Перевозчик — юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки груза обязанность перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать груз управомоченному на их получение лицу» (согласно п. 13) ст. 2 УАТ).

Под АТПС в настоящем исследовании понимаются (при одновременном выполнении условий) коммерческие организации, характеризуемые ниже следующими параметрами.

1. Любой формы собственности, а также индивидуальные предприниматели, зарегистрированные на территории РФ.

2. Деятельность регулируется главой 40 ГК РФ и УАТ.

3. Осуществляющие перевозки грузов юридических лиц во внутреннем междугороднем сообщении по договору перевозки.

4. Эксплуатирующие грузовой автомобильный подвижной состав на правах собственности, или по договору лизинга (аренды).

5. Осуществляющие перевозки грузов автомобильными транспортными средствами (составом транспортных средств) грузоподъемностью свыше 20 т.

6. Не осуществляющие перевозки грузов, классифицируемых как «опасные грузы» в соответствие с ГОСТ 19433-88, а также военных грузов, ювелирных изделий, наличных денежных средств и ценных бумаг, предметов, составляющих историческую и культурную ценность, грузов, изъятых из оборота или ограниченных в обороте (в частности, наркотики, грузы, конфискованные таможенными органами и др.) в соответствие с федеральными законами, насыпных и навалочных грузов (топливо, сырьё, сельскохозяйственные грузы и т.п.).

7. Стабильно функционирующие на рынке (занимающие определённую долю рынка).

Основным фактором, обусловливающим необходимость АТПС управлять рисками, является объём ответственности, принимаемой на себя (вместе с принимаемым к перевозке грузом) отдельной АТПС. Стоимость груза может превышать стоимость транспортного средства, которое является одним из наиболее дорогостоящих видов основных средств АТПС. При этом перевозимый груз подвергается серьёзным внешним рискам. В случае утраты или повреждения дорогостоящего груза собственных средств АТПС может не хватить для возмещения убытков, понесенных собственником груза (грузовладельцем), и дальнейшая деятельность АТПС может оказаться под угрозой.

АТПС при принятии управленческих решений должно исходить из постоянной необходимости учитывать риски. Отдельную отправку груза можно сопоставить по стоимости с инвестиционным проектом, при оценке которого учёт рискованности является нормой. Крупный перевозчик с крупным парком собственных транспортных средств осуществляет до нескольких сот отправок в месяц, неся при этом колоссальные риски. Малые и средние АТПС не имеют возможности содержать большой парк автотранспортных средств, однако, и не несут вследствие этого сопоставимых издержек, что позволяет им иметь конкурентные преимущества в цене АТУ. У таких предприятий доля активных основных средств, к которым относят подвижной состав (автотранспортные средства) может достигать ста процентов [106, с.80].

Вместе с тем для удовлетворения растущих потребностей грузовладельцев малые и средние АТПС вынуждены арендовать подвижной состав. Таким образом, складывается ситуация, когда растёт не подкреплённый (не обеспеченный) должным образом собственными активами объём обязательств АТПС. Более того, в силу невозможности обслуживать подвижной состав из-за недостатка рабочего персонала или его отсутствия (рабочий персонал при необходимости может быть привлечён по договору с крупным транспортным предприятием, имеющим требуемую инфраструктуру), ослабевает контроль над состоянием собственных и привлекаемых автотранспортных средств. Нехватка штатных водителей или не желание иметь таковых вынуждает привлекать со стороны людей, квалификация которых и благонадёжность могут не соответствовать требованиям отдельной перевозки.

Оценка инвестиционных рисков - это естественный этап разработки инвестиционного проекта. В то время как управление рисками в предпринимательской деятельности как один из способов совершенствования организации действующих бизнес-процессов в целях обеспечения КС АТПС, в недостаточной мере рассматривается участниками отечественного рынка автомобильных грузоперевозок. Это свойственно как АТПС, так и грузовладельцам. Последние обоснованно в силу закона (п.п. 5, 7 ст. 34 УАТ) считают обязанностью перевозчика несения бремени риска при перевозке груза. Однако, выбирая перевозчика, предлагающего меньшую цену АТУ, грузовладельцы не редко не только не исследуют финансовые возможности (платежеспособность, имущественное положение) АТПС, которому передают под ответственность дорогостоящий груз, но и не считают необходимым лично знакомиться с компанией-партнёром перед заключением договора перевозки.,

С одной стороны недооценённую хозяйствующими субъектами роль РМ можно объяснить относительной молодостью отечественного рынка грузовых коммерческих автоперевозок, с другой стороны нехваткой квалифицированных кадров, выпускаемых ВУЗами по таким узким специальностям, что не позволяет сформировать предложение консультационных услуг в сфере управления рисками. Это подтверждают эксперты: «.в России в настоящее время отсутствует сформировавшийся спрос со стороны малых предприятий на услуги по управлению рисками. .»[76].

Крупное АТПС может себе позволить собственное профессиональное структурное подразделение, с компетентными специалистами в области риск-менеджмента. Малым предприятиям остаётся рассчитывать в первую очередь на навыки и знания управляющих лиц, что существенно ограничивает возможности предпринимательской структуры в части риск-менеджмента.

Практическая значимость исследования состоит в том, что в нём предлагаются критерии принятия решения и алгоритм оперативного управления рисками при осуществлении грузоперевозок малыми и средними автотранспортными предпринимательскими структурами, позволяющие снизить " риски и повысить привлекательность АТПС на рынке автотранспортных услуг, что позволит поддерживать необходимый уровень доходности.

Структура диссертации включает в себя перечень условных обозначений, введение, три главы, заключение, список литературы и приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Курбатский, Антон Александрович

Выводы к главе 3

В главе предложены методические рекомендации, позволяющие научно-обосновано использовать методы управления рисками. Разработанная схема оперативного управления рисками в отличие существующих подходов к управлению рисками основана не только на внутрисубъектных целях обеспечения безубыточных результатов предпринимательской деятельности, но и на общих с клиентом интересах в защите перевозимого имущества (груза) от рисков. Это, в частности, делает оправданным использование АТПС метода управления рисками путём страхования грузов в качестве альтернативы страхованию ответственности АТПС, что позволяет защитить имущественные интересы АТПС, связанные с наступлением её ответственности по договору перевозки.

Из приведённого примера оценки КС двух конкурирующих АТПС можно заключить, что предлагаемая в диссертационной работе методика оценки КС АТПС работоспособна, применима на практике и достаточно полно отражает текущий уровень КС, а также уровень КС АТПС изменяемый в результате возникновения неприемлемого убытка АТПС как следствие наступления рискового, события с грузом. Применение схемы оперативного управления рисками позволит АТПС путём выравнивания соотношения обеспеченного покрытия и принятых обязательств системно снижать риски повреждения, гибели или утраты груза, и таким образом наравне с повышением качества автотранспортной услуги повысить её привлекательность среди потенциальных клиентов. Таким образом, предлагаемые методические положения по оценке КС АТПС на основе системного использования инструментальных средств риск-менеджмента являются эффективным средством обеспечению КС.

Анализируя результаты регулярно проводимых оценок уровня КС, АТПС необходимо нормировать значения оценочных показателей КС для возможности управления уровнем КС АТПС.

Заключение

1. Предложена авторская классификация проблем, связанных с деятельностью АТПС, отличительной особенностью которой является ориентация на снижение рисков не как финансово-экономическую проблему, а как организационно-экономические меры, направленные на системное обеспечение КС. Обоснованы пути решения, которые позволяют поддерживать необходимый (запланированный) уровень доходности АТПС даже при возникновении неприемлемого рискового события.

2. Уточнённый понятийный аппарат позволил применить единый методический подход к разработке основных положений настоящей работы. Предлагаемые понятия в отличие от известных ориентированы не на существующие условия функционирования АТПС, а на те, которые могут сформироваться под влиянием внешней среды в результате рискового события.

3. Дополнен состав принципов (принцип полноты, принцип системности, принцип баланса интересов АТПС и потребителей автотранспортных услуг, принцип сравнимости, принцип сбора и простоты расчёта), на основе которых сформирован набор показателей комплексной оценки уровня КС АТПС, среди которых показатель КС автотранспортной услуги, показатель имиджа, показатель доли рынка, показатель обеспечения обязательств. Предлагаемые показатели позволяют наиболее полно характеризовать КС АТПС в условиях риска, учитывая не только внутренние возможности АТПС, но также её возможность нести обязательства перед клиентами, позволяют анализировать изменение уровня КС АТПС как следствие наступления неприемлемого рискового события, а также делают доступной комплексную оценку КС АТПС.

4. Разработаны методические положения комплексной оценки уровня КС АТПС, включающие общие положения, сбор исходных данных (методы сбора, источники информации), обобщение и группировку исходных данных в единую Анкету-форму, расчёт показателей (ручной, автоматизированный), а также анализ результатов расчёта и выбор конкурентоспособной АТПС.

5. Предложены методические рекомендации по управлению рисками АТПС, отличительной особенностью которых является их ориентированность не только на внутрисубъектные цели обеспечения безубыточных результатов предпринимательской деятельности, но и на общие с клиентом интересы в защите перевозимого имущества (груза) от рисков, что, в частности, делает оправданным использование страхования грузов в качестве альтернативы страхованию ответственности АТПС и позволяет повысить привлекательность автотранспортной услуги.

6. На основе данных, полученных в результате исследования, проведена оценка уровня КС АТПС двух конкурирующих АТПС, результаты которой характеризуют предложенные методические положения по оценки КС на основе организационно-экономических мер по снижению рисков АТПС как эффективный инструмент обеспечения КС.

7. Выполнение предложенных научно-практических рекомендаций по обеспечению КС, будет способствовать выполнению АТПС важнейшей стратегической задачи - достижения запланированного уровня доходности.