Организационно-экономические методы развития системы управления дорожно-строительным комплексом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические методы развития системы управления дорожно-строительным комплексом"

На правах рукописи

ОСИЯН Павел Андреевич

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫМ КОМПЛЕКСОМ

0. 0 О

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

18 окт ті

Санкт - Петербург 2012

005053388

Работа выполнена на кафедре экономики и менеджмента в городском хозяйстве ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Любарская Мария Александровна

доктор экономических наук, профессор

Платонов Анатолий Михайлович

доктор экономических наук, профессор, ФГАОУ ВПО «Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина» заведующий кафедрой экономики и управления строительством и рынком недвижимости

Юденко Марина Николаевна

доктор экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-

экономический университет» профессор кафедры экономики и менеджмента в строительстве

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-

строительный университет»

Защита состоится О^т^рЯ 2012г. в ¿1 час. ОО мин. на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 27, ауд. 422.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103а.

Автореферат разослан 2012г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор Су / Плетнева Н.Г.

I. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В современной России потребность в перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом постоянно растет. Этому способствует развитие производительных сил общества, расширение межрегиональных связей, вовлечение в процесс общественного воспроизводства ресурсов отдельных районов страны. В то же время состояние транспортной инфраструктуры и качество российских дорог находятся в явном диссонансе с потребностями в их развитии. Таким образом, одной из наиболее важных для России задач является обеспечение максимальной эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса страны путем повышения качества дорожно-строительных работ и удовлетворения потребностей экономики и населения в безопасных и эффективных транспортных услугах.

Учитывая накопленный в стране опыт создания разрозненных информационных систем в дорожно-строительном комплексе (ДСК), на сегодняшний день назрела необходимость формирования единой информационной системы, объединяющей подсистемы организации дорожного движения, обеспечения безопасности дорожного движения, строительства дорожной сети, а также предоставления информационного сервиса для субъектов транспортного процесса. Достижение требуемого качества дорожно-транспортной сети возможно за счет внедрения инновационных методов принятия управленческих решений в ДСК на основе использования современных информационных технологий.

Реализация транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, на наш взгляд, должна охватывать не только этап обеспечения нашей страны необходимыми объемами строительства новых дорог и инженерных сооружений. Она должна также распространяться на их последующую рациональную эксплуатацию с внедрением современных способов управления на основе применения инновационных информационных технологий и механизмов финансирования ДСК.

Степень разработанности проблемы. В исследование вопросов теории и методологии управления дорожно-строительным комплексом значительный вклад внесен такими учеными как В.В. Бузырев, И.М. Вил-кова, Э.В. Дингес, М.А. Любарская, С.Н. Максимов, A.M. Платонов, Е.Б. Смирнов, Н.М. Сутырин, B.C. Чекалин, М.Н. Юденко и другими.

Вместе с тем, требуют дополнительной проработки вопросы научно-методического обоснования развития системы управления ДСК с внедрением современных управленческих и технологических решений.

Целью диссертационного исследования является разработка методических положений и практических рекомендаций по развитию системы управления дорожно-строительным комплексом на основе применения интегрированных информационно-коммуникационных технологий и методов финансирования.

Реализация указанной цели потребовала постановки и решения следующих задач:

• исследовать этапы становления ДСК России и определить концептуальные положения его дальнейшего развития;

• провести анализ существующей системы классификации автомобильных дорог и разработать предложения по его совершенствованию;

• предложить новый подход к формированию и функционированию организационного механизма проведения государственных торгов в ДСК;

• разработать схему выбора рациональной формы финансирования работ в дорожно-строительном комплексе с применением ГЧП;

• определить совокупность плановых показателей информационного обеспечения ДСК;

• разработать метод оценки эффективности интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных.

Объектом исследования является система управления дорожно-строительным комплексом.

Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе внедрения интегрированных информационно-коммуникационных технологий и методов финансирования.

Теоретической основой диссертационного исследования являются научные труды, результаты фундаментальных и прикладных исследований отечественных и зарубежных специалистов по затронутой проблематике, нормативно-правовые документы в области управления дорожно-строительным комплексом.

Информационной базой исследования законодательные акты, принятые в дорожном хозяйстве, на федеральном и региональном уровнях, данные органов государственной статистики, Федерального дорожного агентства, Министерства транспорта Российской Федерации, материалы российской и зарубежной прессы, данные сети Интернет.

Основу методологического подхода к исследованию функционирования и развития системы управления ДСК составляют методы и принципы экономического, статистического и системного анализа, сравнения, обобщений и группировок.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке организационно-экономических основ формирования и развития системы управления ДСК на основе применения интегрированных информационно-коммуникационных технологий и механизмов финансирования. В качестве элементов научной новизны следует выделить следующие:

1. Определены концептуальные положения развития ДСК и разработана алгоритмическая схема выбора метода финансирования работ в ДСК в перспективный период, основанная на применении механизма ГЧП посредством заключения договора концессии или «контракта жизненного цикла».

2. Предложена усовершенствованная классификация дорог общего пользования по функциональному признаку, позволяющая повысить эффективность принятия управленческих решений в области выработки требований к строительству автомобильных дорог.

3. Разработан новый организационный механизм проведения государственных торгов с учетом отраслевых особенностей ДСК, обеспечивающий эффективный выбор подрядчика на основе балльно-рейтинговой системы: отраслевого рейтинга организации в регионе, интегрального показателя качества предлагаемых услуг и уровня заявленной стоимости работ.

4. Предложены плановые показатели информационного обеспечения ДСК, дающие возможность проводить динамическую оценку развития дорожного хозяйства и транспортной системы.

5. Разработан метод оценки эффективности внедрения и функционирования интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных (ДСБД), позволяющий произвести сопоставление изменения объема затрат на содержание, ремонт и новое строительство автомобильных дорог «до» и «после» внедрения ДСБД и расходов на обеспечение создания и функционирования базы данных.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в разработке конкретных методических рекомендаций, моделей и схем управления дорожно-строительным комплексом, которые могут быть использованы органами власти для повышения эффективности управления дорожным хозяйством.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на пятой студенческой международной научно-практической конференции молодых ученых «Интеллектуальный потенциал XXI века: ступени познания», на третьем и четвертом научных конгрессах студентов и аспирантов, они изложены в восьми научных публикациях общим объемом 2,3 печатных листа.

Разработанные рекомендации и методические положения диссертации используются в практической деятельности ЗАО «Лемминкяйнен Дор Строй», а так же в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она изложена на 158 страницах, содержит 23 таблиц и 18 рисунков.

Во введении обоснована актуальность, цель и задачи исследования, показана научная новизна и практическая значимость его результатов, дана краткая характеристика работы.

Первая глава «Основы формирования системы управления дорожно-строительным комплексом» посвящена анализу законодательства, регулирующего ДСК, исследованию существующей классификации автомо-

б

фикации автомобильных дорог, определению места ДСК в дорожном хозяйстве, а также выявлению проблем управления в данной сфере.

Во второй главе «Механизм формирования благоприятного инвестиционного климата в дорожно-строительном комплексе» посвящена обоснованию способов совершенствования организационно-методических основ системы финансирования ДСК.

В третьей главе «Формирование инновационной информационной системы в ДСК России» разработаны принципы и методы создания информационной ДСБД и предложены финансово-экономическая и организационная схемы перехода и функционирования инновационной информационной системы управления ДСК.

В заключении приводятся основные выводы и предложения, вытекающие из выполненного исследования.

II. Основные положения, выносимые на защиту

1. Определены концептуальные положения развития ДСК и разработана алгоритмическая схема выбора метода финансирования работ в ДСК в перспективный период.

Процесс развития механизма финансирования дорожных работ в СССР и России, по мнению автора, условно можно разделить на четыре временных периода (табл. 1).

Таблица 1

Ретроспектива развития механизма финансирования дорожных работ

Этап Период Характеристика

1 1959-1980 гг. Внедрение и становление нового механизма выполнения и целевого финансирования дорожных работ

2 1981-1991 гг. Совершенствование порядка привлечения предприятий и организаций к выполнению и финансированию дорожных работ

3 1992-2012 гг. Формирование законодательной базы финансирования и создание системы ГЧП в дорожном строительстве

4 После 2012 г. Переход на долгосрочное финансирование ГЧП на основе контрактов жизненного цикла. Создание единой интеллектуальной системы контроля эксплуатации и содержания ДХ

Для повышения эффективности функционирования ДСК на четвертом этапе требуется внести ряд изменений в его систему управления:

1. Создать механизм проведения конкурсных торгов, учитывающий отраслевые особенности и современные потребности ДСК.

2. Создать механизм ранжирования организаций в ДСК, включив его в систему государственного контроля и регулирования ДСК.

3. Внедрить схему финансирования ДСК, основанную на применении механизмов долгосрочного ГЧП путем заключения договоров концессии или «контракта жизненного цикла» (рис. 1).

Государственный бюджет

Федеральный бюджет Региональный бюджет Муниципальный бюджет

Дорожные фонды

ФедДФ Тер ДФ

Местные дороги общего пользования

Рис.1. Схема финансирования ДСК в перспективный период

Проведя анализ истории развития финансирования дорожного строительства в России можно сделать вывод, что предложенная автором схема финансирования ДСК в перспективный период (рис.1) позволит привлечь больше финансовых потоков для строительства новых дорог и содержания существующей транспортной инфраструктуры. Эта схема также позволит достичь следующих эффектов (табл. 2).

Таблица 2

Эффекты от внедрения предложенной схемы финансирования

дорожно-строительного комплекса

Эффект Описание

Экономический эффект 1. Будет создан благоприятный климат для интенсивного развития качественной сети дорог. 2. Развитая транспортная система повысит уровень коммуникации как внутри страны, так и с соседними странами, что позволит увеличить уровень материальных потоков и туризма в стране.

Технологический эффект 1. В ДСК будет достигнута стабильность финансирования, что позволит применять качественные материалы и инновационные технологии при строительстве дорог. 2. Стабильное финансирование дорожного хозяйства страны позволит дорожно-строительным и проектным организациям развивать техническую и материальную базу.

Социальный эффект 1. Повысится количество рабочих мест в регионах страны, тем самым увеличится уровень кадрового обеспечения дорожно-строительных и проектных организаций. 2. Повысится социальная подвижность населения внутри страны.

Экологический эффект 1. Применение новых технологий и материалов в строительстве позволит снизить нагрузку на окружающую среду. 2. Развитость сети автомобильных дорог позволит снизить концентрацию выхлопных газов на территории при возникновении «пробок».

Существующая схема единовременного бюджетного финансирования дорожного строительства не может обеспечить должный уровень качества, экономии и мотивации для подрядчиков и государства. Для достижения поставленных задач развития ДСК, требуется создание эффективной системы его финансирования, предполагающей применение двух методов ГЧП: заключение договоров концессии, направленных на создание платных дорог, и использование «контрактов жизненного цикла» для создания качественных бесплатных дорог общего пользования.

Контракт жизненного цикла (КЖЦ, life cycle contracts - LCC) - это форма ГЧП, привлекающая представителей частного сектора для строительства, содержания и эффективного управления государственной собственностью на протяжении всего срока эксплуатации (жизненного цикла).

Для выбора наиболее рационального варианта финансирования строительства дорог автор предлагает следующую модель принятия решения о методе финансирования строительства (рис.2).

Отдельная дорога без пресечений в одном уровне движения

Строительство, капитальный ремонт дороги на застроенной территории

Дорога связывает территории с транспортным потоком выше 30 тыс. авто/сутки

Контракт жизненного цикла

(бесплатная автомобильная дорога)

Договор концессии

(платная автомобильная дорога)

Новая автомобильная дорога

Рис. 2. Логическая схема выбора рациональной модели ГЧП в ДСК

Логическая схема выбора рациональной модели ГЧП в ДСК показывает, что «контракт жизненного цикла» является наиболее перспективной формой ГЧП, когда речь идет о строительстве и капитальном ремонте дорог на застроенной территории при отсутствии альтернативных дорог, и важным элементом механизма привлечения инвестиций в ДСК, способным обеспечить страну бесплатными качественными дорогами в кратчайшие сроки.

2. Предложена усовершенствованная классификация дорог общего пользования по функциональному признаку.

В настоящее время при строительстве, эксплуатации и ремонте автомобильных дорог используется только техническая классификация. Автор предлагает новый подход к классификации дорог на основе их функционального назначения. Исходя из многообразия функционального значения дорог, целесообразна их дифференциация с учётом следующих функций:

соединительной, которая предполагает создание транспортных связей между федеральными и регионами округами, большими, средними и малыми населенными пунктами, внутри городов и районов;

- распределительной, которая предполагает распределение транспортных потоков подъездных дорог, которые выполняют соединительные функции, то есть роль, связанная с освоением территорий;

- обеспечивающей, которая предполагает обеспечение жизнедеятельности населения на территории за счет разветвленной системы доступа к заданным пунктам назначения.

Для более точного определения функционального назначения дороги и, соответственно, её требуемого технического уровня, необходимо учитывать характер связи дороги и объект соединения автомобильной дороги.

Характер связи автомобильной дороги, по нашему мнению, должен учитывать три уровня дальности передвижения по дороге: дальний (свыше 500 км), средний (от 100 до 500 км) и местный (от 1 до 99 км).

В целях классификации следует также рассмотреть три вида соединительных функций, которые могут выполнять автомобильные дороги:

1. Соединение регионов и мегаполисов, а также объектов стратегического значения (аэропорт, вокзал и др.).

2. Соединение городов и населенных пунктов внутри региона.

3. Соединение объектов в границе населенных пунктов.

Логическая схема предложенной автором классификации автомобильных дорог по функциональному признаку представлена на рис. 3.

Рис. 3. Классификация дорог по функциональному признаку

Такой подход позволит решать следующие важные задачи: создать единую классификацию всей сети автомобильных дорог и улично-дорожной сети городов, привести методы классификации принятым в европейских странах, обеспечить возможность создания базы данных с оптимальными типовыми решениями по техническим характеристикам дорог, рационализовать расчетные скорости движения.

3. Разработан новый организационный механизм проведения государственных торгов с учетом отраслевых особенностей ДСК.

Для повышения эффективности функционирования ДСК в регионах, по нашему мнению, необходимо создать механизм ранжирования дорожно-строительных организаций, включив его в систему государственного контроля и регулирования ДСК. Система ранжирования организаций должна быть основана на их многокритериальной оценке, позволяющей в результате определить обобщенный показатель (табл. 3), используемый далее для составления региональных рейтингов дорожно-строительных организаций.

Таблица 3

Матрица многокритериальной оценки организаций

Показатели организации Организация Вес показателя

1 2 3

Экономические показатели йзі &2 Оэз 21%

Технические показатели От, От: Отз 25%

Персонал От От Опз ¡2%

Опыт работ О.оі 0о2 <2оз 20%

Качественные показатели Окі <2ю <2кз 22%

Обобщенный показатель организации (0|) Єї <ь 100%

Следующим этапом изменения существующего механизма проведения торгов является модернизация процедуры предквалификационных торгов, которые предлагается проводить за две недели до основных. На этом этапе, по мнению автора, должна осуществлять не только проверка представленной организациями технической части тендерной документации по расширенной схеме (табл. 4), но анализ данных об организациях, подавших заявку, на основе составленных ранее рейтингов.

Таблица 4

Матрица многокритериальной оценки технических показателей

Технические показатели объекта Организация Вес показателя

1 2 3

Документация к аукциону Тд, Тд2 Тд3 26%

Технология производства работ (традиционные и инновационные методы) Тті Ттг Тт3 34%

Сроки производства работ Тр, Тр: Трз 12%

Срок гарантии на работы Тг, Тг2 Тг3 18%

Применение вторсырья при строительстве Тмі ТМ2 Тмз 10%

Рейтинг предложения организации Ет, 100%

На следующем этапе отобранные по результатам предквалификаци-онных торгов участники конкурируют между собой по предлагаемой цене. На каждые проводимые торги целесообразно устанавливать демпинговый порог, предложения, имеющие цену ниже которого, будут приниматься во внимание только при наличии обоснования по применению при производстве работ нового организационного или технологического решения.

Таким образом, по итогам двух этапов проведения аукциона заказчик получает по каждому участнику три показателя, на основании которых можно выбрать победителя аукциона. Все балы приводятся в сводной таблице (табл. 5) по участникам торгов и определяется победитель на основе суммарного показателя (Я) по формуле:

К-= МР(* Ур+ МК|* V, + Мщ* Уц, (1)

Таблица 5

Сводная таблица выбора подрядчика _

Критерии выбора подрядчика О рганюация Вес показателя

1 2 3

Рейтинг организации в регионе м„, м„, м„, 30%

Интегральный показатель качества работ М,| М.1 М„1 30%

Цена, предложенная на аукционе Ми, Мц, Мц, 40%

Суммарный показатель 1*1 1*2 Из 100%

Автор считает целесообразным развитие данного метода, который учитывает ■ различные стороны и показатели деятельности дорожно-строительных организаций, что позволяет проводить торги с акцентом на качестве планируемых работ.

4. Предложены плановые показатели информационного обеспечения ДСК.

Для информационного обеспечения системы управления ДСК, по мнению автора, целесообразно использовать показатели развития дорожного хозяйства (ДХ) и транспортной системы (ТС) (табл. 6).

Таблица 6

Планирование показателей для системы информационного обеспечения

ДСК

Показатели эффективного развития дорожного хозяйства Показатели эффективного развития транспортной системы

1 2

1.Технико-технологические показатели:

1.1. Динамика количества дорожно-строительных организации в регионе, выполнивших работы по государственным контрактам в установленные сроки и уровнем качества (контроль по отчетам отв. структур) / , ^орг,0 1.1. Динамика времени в пути пассажирских транспортных средств на маршрутах (контроль по отчетам отв. структур) где 0 и - суммарное время в пути пассажирских транспортных средств на

1

Где и X! КоргЛ • суммарное количе-

ство органшаций в регионе, выполнивших различные виды работ по государственным контрактам в установленные сроки и уровнем качества соответственно за первый и последний год планируемого периода, шт.

1.2. Динамика развишя улично-дорожной сета территории (контроль по отчетам отв. структур)

X! NУДС.1

Таг '

¿-і" УДС,о

где ^ ^удс.0 и Л N уде,] • суммарная протяжённость дорожной сети соответственно за первый и последний год планируемого периода, км

/™1иГишмика ^"«"еского состояния дороги (контроль по отчетам мониторинга)

ТМс^

сост,й

где 2 ^сост.О 1

А и - суммарная оцен-

ка технического состояния дорог различного класса, соответственно за первый и последний день планируемого месяца, км

Продолжение табл. 6

-—----окономичеа

¿л. Динамика расходов бюджета на строительство и ремонт автодорог (контроль по от. четам отв. структур)

£о/

ЕР '

Лбю>, О

где ^ ■Кйоа.о и - суммарные рас-

ходы бюджета на различные ремонтно-строительные работы, соответственно за первый и последний день планируемого месяца,

2.2. Динамика ВРП от строительства новых и ремонта существующих дорог на определённой территории (контроль по отчетам предприятий)

2 ^ВРП.О о/0

23. Динамика доходов от эксплуатации плотных дорог на основе концессии (контроль по отчетам предприятий)

----------------¿Л 11СРВ

2. Экономические показатели:

маршрутах соответственно за первый и последний вторник планируемого месяца, мин

\2. Динамика ДТП, связанных с некачественным состоянием дорожного покрытия (контроль по отчетам отв. структур)

УТ ' ' где £ Тдт.ч и 7777,1 - суммарное количество ДТП, произошедших соответственно за первый и последний год планируемого периода, связанных с некачественным состоянием дорожного покрытия, шт.

1.3 Динамика образования транспортных заторов на дорогах по балльной системе оценки «пробок» (контроль по данным сети интернет «Явдекс-пробки»)

У Р

Ур • /о>

/ - зат.О

где 1Х.о и IX,, . суммарное коли_

чество «пробою>, образовавшихся из-за строительных работ на дорогах соответственно за первый и последний год, шт.

2 ^п.от.4 • ^ Кщр,о ' ^ ТПр1<1

^пдор, О

%,

I где ^Мор.а И - сумма доходов,

I полученных концессионером от проезда_

„Д:1/ Динамика расходов организаций на 11-М, ремонт и обслуживание трансп

средстмконтроль по опросам предприя->/а>

орг.а

где ^ Я^ 0 и Яер1Л - суммарные расходы организаций на ГСМ, ремонт и обслуживание транспортных средств, соответственно за первый и последний день планируемого месяца, руб.

2.2. Динамика тарифов на услуги по перевозке людей и товаров (контроль по отчетам предприятий)

1 уся,]

т

Усл.Ч

где и ^1Тусл1 - суммарные уро-

вень тарифов на различные виды транспорта на пользование платными дорогами соответственно за первый и последний год планируемого периода, руб.

Окончание табл. 6

1 2

транспорта по платной дороге, соответственно за первый и последний год планируемого периода, Руб.;ХХ«™.о иХ^..- количество платных дорог соответственно за первый и последний год планируемого периода, шт.; Ц Тпг.,.о и Ё Тпр,!. 1" УР°вень тарифов за проезд по платной дороге соответственно в первый И ппепелний гол планируемого периода, руб.

Информационные показатели:

3.1. Динамика затрат времени на определение гос. нужд по ремоту и строительству автомобильных дорог в регионе (контроль по отчетам отв. структур) 2-І „, У. I тех. 0 где И - суммарное время, затраченное на определение технического состояния автомобильной дороги соответственно за первый и последний год планируемого периода, час. 3.1. Динамика затрат времени на определение и расчет маршрутов движения транспоршых средств (контроль по опросам предприятий) У/ ' / ■1 ге.о где X 7гс.о и X 1тс,1 - суммарное время, затраченное на определение и расчет маршрутов движения транспортных средств соответственно за первый и последний год планируемого периода, час.

5. Разработан метод оценки эффективности внедрения и функционирования интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных (ДСБД).

Автором обоснована необходимость создания интегрированной информационной ДСБД, состоящей из четырех основных элементов (табл. 7). В ее формировании будут участвовать существующие государственные органы управления ДСК, проектные и дорожно-строительные организации, пользователи автомобильных дорог и другие структуры ДСК.

Таблица 7

Характеристика элементов информационной ДСБД

Элементы ДСБД Характер данных Источник информации

Геоинформационная система (ТИС) 1. Технический паспорт дороги. 2. Картографическое изображение дорог с З-О моделью конструкции. 3. Балльная оценка тех. состояния улично-дорожной сети территории. 4. Состояние инженерных сетей под дорогами. 1. Гос. органы управления дорожным хозяйством. 2. Органы тех. надзора. 3. Проектные и строительные организации. 4. Пользователи.

Интеллектуальная транспортная система (ИГС) 1. Направление транспортных потоков. 2. Уровень загруженности на дорогах. 3. Количество и территориальное распределение ДТП. 1. Гос. органы управления транспортом. 2. ГИБДД. 3. Пользователи.

Система мониторинга ДСК (СМДСК) 1. Рейтинг существующих проектных, строительных организации в регионе. 2. Статистика цен на материалы в регионе. 3. Укрупненные единичные расценки. 1. Гос. органы управления дорожным хозяйством. 2. Региональные статистические организации.

Окончание табл. 7

Элементы ДСБД Характер данных Источник информации

Система государственных контрактов (СПС) 1. Планируемые гос. кошракш (ГК). 2. Статистка выполненных ПС 3. Реестр гарантийного обслуживания. 1. Гос. органы управления дорожным хозяйством.

Эффективность использования единой ДСБД в процессе управления ДСК территории (Эдсад ), определяется как экономия затрат на содержание, ремонт и новое строительство автомобильных дорог (СРиНС АД), отнесенная к затратам на функционирование ДСБД:

Э

ЗДСКдо -ЗДСКлос"£

'ДСБД----, (2)

¿ДСБД

где ЗДСКдои ЗДСК"осж- затраты на СРиНС АД соответственно «до» и «после» внедрения ДСБД, руб.;

3дсбд~ затраты на создание и функционирование единой ДСБД, руб. Затраты на принятие управленческих решений по проведению мероприятий по СРиНС АД до внедрения ДСБД определяются по формуле 3.

РУК РАБ ТЕХ МАТ ПЕР

ЗДСК- . (3)

"X--ГС----Vй-- —г

ЗУРС ЗФР зтм зио

где ЗУРС - затраты на принятие управленческих решений по проведению мероприятий по содержанию, ремонту и новому строительству дорог;

затраты на оплату труда руководителя или специалиста /-го уровня, принимающего решения по СРиНС АД, руб./день;

Кр~ количество руководителей или специалистов /-го уровня, принимающих решения по СРиНС АД;

Тр°~ количество рабочего времени, затраченного руководителем или специалистом /-го уровня на принятие решений по СРиНС АД, дней;

ЗФ - затраты на финансирование работ по строительству дорог;

Ср.1~ затраты на строительные работы /-ой вида, выполняемые при СРиНС АД, руб.;

объем Строительных работ /-ой вида по СРиНС АД, ед.;

ЗТМ - затраты на технологии и материалы при строительстве дорог; стоимость единицы технологий /-го вида, используемого при СРиНС АД, руб./ед. (м. пог, кв.м);

объем работ выполненных с использованием технологий /го вида, при СРиНС АД, ед.;

стоимость единицы материала /го вида, используемого при СРиНС АД, руб./ед. (кг, кв.м);

ЗИО - затраты на информационное обеспечение при управлении ДСК;

р

р"-"- затраты на оплату труда персонала п-ой категории, занятого

мониторингом технического состояния автомобильных дорог, руб./день;

количество единиц персонала п-ой категории, занятого мониторингом технического состояния АД;

•рДО

1 р<*>*- количество рабочего времени, затраченного рабочим п-ои категории на проведение мониторинга технического состояния дорог, дней.

Затраты на принятие управленческих решений по проведению мероприятий по СРиНС АД после внедрения ДСБД определяются по формуле, аналогичной формуле 3.

Расчет эффективности использования единой ДСБД в процессе управления организации ДСК на примере ЗАО «Лемминкяйнен Дор Строй» приведен в табл. 8.

Таблица 8

Эффективность внедрения и функционирования ДСБД _в ЗАО «Лемминкяйнен Дор Строй»_

№ Затраты до внедрения дорожно-строительной базы данных Затраты после внедрения дорожно-строительной базы данных

ЗУ РСло=3000руб Удень *3 чел *4 дня = =36 ООО руб ЗУРСп°сле=4500руб./день*2чел*2дня= =18 000 руб.

1 Вывод: После внедрения ДСБД затраты на принятия управленческого решения по новому объекту сократились в 2 раза. Этому способствовало: 1.Централизация информации дала возможность сократить управленческий персонал с 3-ех до 2-ух человек, тем самым увеличив уровень оплаты труда на 50% на человека. 2. Сократилось количество дней на принятие решения, т.к. существует база типовых решений.

ЗФРдо=150руб./м'* 1000м'= =150 ООО руб. ЗФР"°"е= 120руб ,/м'* 1000м'= =120 000 руб.

2 Вывод: Автор предлагает рассмотреть финансирование работ исходя из статистики затрат на оплату труда рабочим до и после внедрения ДСБД. Из расчетов видно, что затраты сократились на 30 ООО руб. (20%). Это связано с тем, что информация оперативно поступает к руководству, тем самым сократилось время невынужденных простоев рабочих при производстве работ.

ЗТМ"°=480руб./м'* 1 ОООм^ +1 ЮОрубУм2* 1000м2=1 580 000 руб. ЗТМпосле=3 50рубім"* 1000м'+ +1200руб./м2* 1000м2= 1 550 000 руб.

3 Вывод: В расчетах видно, что затраты на технологии снизились на 130руб./м' (27%). Это связано с тем, что стоимость материалов выросла на 100руб./м2 тем самым стало необходимым сокращать затраты. На основе информации был проведен анализ и принято решение использовать технологии с максимально механизированным способом, что и привело к большей производительности и сокращению затрат на 1 м2 применяемых технологий.

ЗИОло=1500руб./день*Зчел*25дня = =112 500 руб. ЗНО"™"-2000рубУдень*1чел*25дня = =50 000 руб.

4 Вывод: Из расчетов видно, что затраты на информационное обеспечение сократились на 62 500 руб. Это связано с тем что до внедрения системы информацию собирал каждый прораб в разрозненной форме, а после внедрения появилась единая форма отчетности которая поступает одному человеку, отвечающего за информационное обеспечение.

ЗДСКД°=36 000+150 000+1 580 000+ +112 500 руб.=1 878 500 руб. 3дСКпо»е=18 000+120 000+1 550 000+ +50 000 руб.=1 738 000 руб.

5 Вывод: Из расчетов видно, что затраты на управление строительством на объектах на 1000м2 сократились на 140 500 руб. (7,5%). Эффективность будет расти пропорционально росту объема производства работ.

Эффективность использования единой ДСБД: 1878500-1738000

117000

- = 1,20.

В затраты на создание ДСБД входит покупка компьютера, разработка ПО, оборудование рабочего места, что составило около 117 000 руб.

Схема взаимодействия элементов в единой информационной системе ДСК на всем этапе управления жизненным циклом автомобильной дороги представлена на рис. 4.

Проектирование новой дороги ----у ДСБД. Информация отражается на карте.

А

Строительство дороги

1 ■'■к ДСБД. Информация на карте о ходе строительства, подрядчике дороги.

Ввод дороги в эксплуатацию +

Содержание дороги

Выявление несоответствия дороги нормам безопасности движения

ДСБД. Данные о содержащей организации, оценка технического состояния дороги.

ДСБД. Информация о планируемых гос. нуждах

Продолжение эксплуатации

Текущий ремонт

Капитальный ремонт Реконструкция

Государственный бюджет

Финансирования

ГЧП

ДСБД. Данные об объемах работ, транспортном потоке, альтернативных дорогах.

Проведение государственных торгов

* ~

ДСБД. Данные о проведение торгов

Выбор подрядчика

X

Производство ремонтно-строительных работ

ДСБД. Информация о проведенных торгах

Выполнение государственного контракта

Рис. 4. Схема функционирования ДСБД

ДСБД. Мониторинг выполнения работ

ДСБД Информация отражается на картах с указанием гарантийных сроков

III. Основные рекомендации и выводы

Эффективное функционирование ДСК определяется организацией системы управления, в частности ее информационным и финансовым обеспечением. В ходе проведения диссертационного исследования были выявлены негативные факторы, оказывающие влияние на современное состояние ДСК, и разработаны предложения по их нивелированию.

Автором разработана алгоритмическая схема выбора метода финансирования работ в ДСК в перспективный период, основанная на ГЧП в форме концессии или «контракта жизненного цикла», разработан организационный механизм проведения государственных торгов с учетом отраслевых особенностей ДСК, обеспечивающий эффективный выбор подрядчика на основе балльно-рейтинговой системы, предложены плановые показатели информационного обеспечения ДСК, дающие возможность проводить динамическую оценку развития дорожного хозяйства и транспортной системы.

Как показали проведенные в диссертации расчеты, внедрение интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных (ДСБД), позволяет получить экономический эффект, а также усовершенствовать схему взаимодействия элементов в системе ДСК на всем этапе управления жизненным циклом автомобильной дороги. Использование предложенных форм финансирования, классификации автомобильных дорог, проведения государственных торгов и формирование системы информационного обеспечения позволит создать механизм эффективного функционирования и развития ДСК, что в свою очередь приведет к совершенствованию применяемых технологий и материалов в строительстве и повышению качества дорожной инфраструктуры в целом.

IV. Публикации по теме диссертации

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1. Осиян П.А. Контракт жизненного цикла - новая форма государственно-частного партнерства в дорожно-строительном комплексе России //Вестник ИНЖЭКОНа Сер. «Экономика». Вып. № 7 (50). 2011. С.285-288.-0,4 п. л.

2. Осиян П.А. Реформирование системы конкурсных торгов в дорожно-строительном комплексе // Вестник ИНЖЭКОНа Сер. «Экономика». Вып. № 3 (54). 2012. С. 330-332. - 0,4 пл.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

3. Осиян П.А. Формирование инновационной информационной системы для эффективного управления дорожно-строительным комплексом // V Студенческая МНПК «Интеллектуальный потенциал XXI века: ступени познания», — Новосибирск: ЦРНС, 2011. С. 214-217,- 0,3 п.л.

4. Осиян П.А. Экономические инструменты привлечения инвестиций в дорожно-строительный комплекс России // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 10 - СПб.: СПбГИЭУ. 2012. С. 67-70 - 0,3 п.л.

5. Осиян П.А., Любарская М. О применении новых организационно-экономических схем в дорожно-строительном комплексе России // Вестник строительного комплекса. Вып. № 2 (80) - СПб.: 2012 С. 84-85. - 0,4 / 0,2 пл.

6. Осиян П.А. Контракт жизненного цикла, как метод привлечения частных инвестиций в дорожное строительство // Четвертый научный конгресс студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2011 20,21 апр. 2011 г. Науч.-практ. конф. факультета региональной экономики и управления: тез докл

- СПб.: СП6ГИЭУ, 2011.С. 45-46.-.0,1 пл. '

7. Осиян П.А. Информационная база для принятия управленческих решений в дорожно-строительном комплексе // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ Вып 8 -СПб.: СПбГИЭУ. 2010. С. 79-82. - 0,3 пл.

8. Осиян П.А. Создание дорожно-строительной информационной базы на основе ГИС и ИТС в России // Третий научный конгресс студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2010 21, 22 апр. 2010 г. Науч.-пракг. конф. Факультета региональной экономики и управления: тез. докл. - СПб • СПбГИЭУ 2010. С. 92-93.-0,1 пл.

Подписано в печать 2М • 0.9.2. 0/2 г. Формат 60x84'/[6 Печ.л. -fiQТираж ЦОС» экз. Заказ ^

ИзПК СПбГИЭУ 192102, Санкт-Петербург, ул. Касимовская, 5

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Осиян, Павел Андреевич

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА.

1.1. Понятие дорожно-строительного комплекса и его место в дорожном хозяйстве.

1.2 Сущность системы управления дорожно-строительным комплексом и его влияние на социально-экономическое развитие территории.

1.3 Правовые основы функционирования и развития дорожностроительного комплекса.

ГЛАВА 2. МЕХАНИЗМ ФОРМИРОВАНИЯ БЛАГОПРИЯТНОГО ИНВЕСТИЦИОННОГО КЛИМАТА В ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ.

2.1 Анализ системы финансирования дорожно-строительного комплекса в России.

2.2 Система конкурсных торгов в дорожно-строительном комплексе.

2.3 Механизм формирование системы ГЧП на основе «контракта жизненного цикла».

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ В ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ РОССИИ.

3.1 Принципы, методы и функции управления информационным обеспечением дорожно-строительного комплекса России.

3.2 Механизм перехода к информационно-телекоммуникационной системе управления дорожно-строительным комплексом.

3.3 Методические основы формирования и функционирования информационной дорожно-строительной базы данных в России.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические методы развития системы управления дорожно-строительным комплексом"

Актуальность темы исследования. В современной России потребность в перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом постоянно растет. Этому способствует развитие производительных сил общества, расширение межрегиональных связей, вовлечение в процесс общественного воспроизводства ресурсов отдельных районов страны. В то же время состояние транспортной инфраструктуры и качество российских дорог находятся в явном диссонансе с потребностями в их развитии. Таким образом, одной из наиболее важных для России задач является обеспечение максимальной эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса страны путем повышения качества дорожно-строительных работ и удовлетворения потребностей экономики и населения в безопасных и эффективных транспортных услугах.

Учитывая накопленный в стране опыт создания разрозненных информационных систем в дорожно-строительном комплексе, на сегодняшний день назрела необходимость формирования единой государственной информационной системы, объединяющей в единый технико-технологический комплекс подсистемы организации дорожного движения, обеспечения безопасности дорожного движения, строительства дорожной сети, а также предоставления информационного сервиса для субъектов транспортного процесса. Достижение требуемого качества дорожно-транспортной сети возможно за счет внедрения инновационных методов принятия управленческих решений в дорожно-строительном комплексе на основе использования современных информационно-коммуникационных технологий.

Реализация транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, на наш взгляд должна охватывать не только этап обеспечения Российской Федерации необходимыми объемами строительства новых дорог и сооружений на них, но и простираться на его последующую рациональную эксплуатацию с ведением современных способов управления на основе применения информационных инновационных технологий, механизмов финансирования и нормативного регулирования отношений в дорожно-строительном комплексе.

Степень разработанности проблемы. В исследование вопросов теории и методологии управления дорожно-строительного комплекса значительный вклад внесен такими учеными как В.В. Бузырев, И.М. Вилкова, Э.В. Дингес, М.А. Любарская, С.Н. Максимов, A.M. Платонов, Е.Б. Смирнов, Н.М. Сутырин, B.C. Чекалин, М.Н. Юденко и другими.

Вместе с тем, не смотря на большое количество публикаций, остаются недостаточно проработанными вопросы научного и методического обоснования формирования и развития системы управления дорожно-строительного комплекса. По нашему мнению создание единой системы информационного обеспечения дорожно-строительного комплекса, опираясь на усовершенствованную систему государственного управления и механизм финансирования даст возможность эффективно функционировать дорожно-строительный комплекс.

Целью диссертационного исследования является разработка методических положений и практических рекомендаций по развитию системы управления дорожно-строительным комплексом на основе применения интегрированных информационно-коммуникационных технологий и методов финансирования.

Реализация указанной цели потребовала постановки и решения следующих задач:

• исследовать этапы становления ДСК России и определить концептуальные положения его дальнейшего развития;

• провести анализ существующей системы классификации автомобильных дорог и разработать предложения по его совершенствованию;

• предложить новый подход к формированию и функционированию организационного механизма проведения государственных торгов в ДСК;

• разработать схему выбора рациональной формы финансирования работ в дорожно-строительном комплексе с применением ГЧП;

• определить совокупность плановых показателей информационного обеспечения ДСК;

• разработать метод оценки эффективности интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных.

Объектом исследования является система управления дорожно-строительным комплексом.

Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе внедрения интегрированных информационно-коммуникационных технологий и методов финансирования.

Теоретической основой диссертационного исследования являются научные труды, результаты фундаментальных и прикладных исследований отечественных и зарубежных специалистов по затронутой проблематике, нормативно - правовые документы в области управления дорожно-строительным комплексом.

Информационной базой исследования законодательные акты, принятые в дорожном хозяйстве, на федеральном и региональном уровнях, данные органов государственной статистики, Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта Российской Федерации, материалы российской и зарубежной прессы, данные сети Интернет.

Основу методологического подхода к исследованию функционирования и развития системы управления дорожно-строительным комплексом составляют методы и принципы технико-экономического, статистического и системного анализа. При обосновании теоретических выводов применялись принципы логики, историзма, методы сравнения и обобщения, приемы математического анализа.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке организационных и экономических основ управления дорожностроительным комплексом. В качестве элементов научной новизны следует выделить следующие положения:

1. Определены концептуальные положения развития ДСК и разработана алгоритмическая схема выбора метода финансирования работ в ДСК в перспективный период, основанная на применении механизма ГЧП посредством заключения договора концессии или «контракта жизненного цикла».

2. Предложена усовершенствованная классификация дорог общего пользования по функциональному признаку, позволяющая повысить эффективность принятия управленческих решений в области выработки требований к строительству автомобильных дорог.

3. Разработан новый организационный механизм проведения государственных торгов с учетом отраслевых особенностей ДСК, обеспечивающий эффективный выбор подрядчика на основе балльно-рейтинговой системы: отраслевого рейтинга организации в регионе, интегрального показателя качества предлагаемых услуг и уровня заявленной стоимости работ.

4. Предложены плановые показатели информационного обеспечения ДСК, дающие возможность проводить динамическую оценку развития дорожного хозяйства и транспортной системы.

5. Разработан метод оценки эффективности внедрения и функционирования интегрированной информационной дорожно-строительной базы данных (ДСБД), позволяющий произвести сопоставление изменения объема затрат на содержание, ремонт и новое строительство автомобильных дорог «до» и «после» внедрения ДСБД и расходов на обеспечение создания и функционирования базы данных.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в разработке конкретных методических рекомендаций, моделей и схем управления дорожно-строительным комплексом, которые могут быть использованы органами власти для повышения эффективности управления дорожным хозяйством.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на пятой студенческой международной научно-практической конференции молодых ученых «Интеллектуальный потенциал XXI века: ступени познания», на третьем и четвертом научных конгрессах студентов и аспирантов, они изложены в восьми научных публикациях общим объемом 2,3 печатных листа.

Разработанные рекомендации и методические положения диссертации используются в практической деятельности ЗАО «Лемминкяйнен Дор Строй», а так же в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она изложена на 157 страницах, содержит 23 таблиц и 18 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Осиян, Павел Андреевич

Выводы к главе №3

1. Сформулированы и описаны принципы, методы и функции формирования единой информационной базы данных в дорожно-строительном комплексе.

2. Разработаны показатели эффективности при планировании создания и функционирования информационной базы.

3. Предложен механизм перехода к информационно-телекоммуникационной системе управления дорожно-строительным комплексом.

4. Описана схема функционирования дорожно-строительной базы данных на всем этапе управления жизненным циклом автомобильной дороги.

5. Разработана бальная оценка технического состояния дорожного покрытия и предложена методика отражения данной информации на картах ГИС.

6. Предложен способ оценки эффективности внедрения и функционирования информационной дорожно-строительной базы данных.

7. Произведены расчеты эффективности внедрения информационной базы данных на примере отдельной организации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Эффективное функционирование дорожно-строительного комплекса зависит от качества организации управления информационным обеспечением и от полноты финансирования отрасли. В ходе проведения диссертационного исследования автор определил и рассмотрел существующие проблемы тормозящие развитие дорожно-строительного комплекса и предложил пути их эффективного решения. Для этого требуется ряд изменений и дополнение в организацию управления дорожно-строительным комплексом.

Таким образом, проведя анализ существующей классификации автомобильных дорог в Российской Федерации автор предложил более усовершенствованную классификацию дорог на основе функционального назначения автомобильных дорог. Такой подход к классификации автомобильных дорог общего пользования позволит решать следующие, с точки зрения автора, задачи:

• создание единой классификации всей сети автомобильных дорог и улично-дорожной сети городов;

• приведение методов классификации автомобильных дорог к принятым в европейских странах;

• расширение классификации дорог на категории по внешним признакам и факторам с определением требований к техническим параметрам дороги;

• возможность создание базы данных с оптимальными типовыми решениями по техническим характеристикам дорог;

• рационализация расчетных скоростей движения.

Эффективное государственное управление дорожно-строительным комплексом территории позволяет повысить эффективность использования дорожного хозяйства и снизить экономическую, социальную и экологическую напряженность в дорожном хозяйстве и в стране в целом.

Таким образом, можно сделать вывод, что основной целью законодательного регулирования дорожного хозяйства и дорожно-строительного комплекса - это развития транспортной и производственной инфраструктуры страны. Достижение данной цели позволит:

• создать условия для улучшения социально-экономического положения России путем снижения издержек транспортировки товаров и грузов по территории страны;

• улучшить качество транспортных и иных инфраструктурных услуг, предоставляемых населению;

• удовлетворить растущую потребность экономики в услугах транспортной и производственной инфраструктуры.

Проведя анализ истории развития финансирования дорожного хозяйства в России, можно сделать вывод, что предложенная автором схема финансирования дорожного хозяйства в перспективный период позволит привлечь больше финансовых потоков для строительства новых дорог и содержания существующей транспортной инфраструктуры. Осуществив соответствующие изменения в системе управления и финансирования дорожно-строительного комплекса в перспективном периоде, будет реализован постепенный переход планирования строительства и ремонта дорог на среднесрочный и долгосрочный периоды.

Основные направления развития государственно-частного партнерства, по мнению автора, является «контракт жизненного цикла», так как данная форма партнерства дает перспективу развития качественных бесплатных автомобильных дорог. В диссертационном исследовании рассмотрено применение и описаны преимущества «КЖЦ», на примере расчета капитального строительства улиц в Санкт-Петербурге. Проведён сравнительный анализ двух форм государственно-частного партнёрства (концессия и «контракт жизненного цикла») и предложена логическая схема выбора между двух форм финансирования.

На основе проведенного анализа системы торгов автором разработан и сформулирован новый организационный механизм проведения государственных торгов с учетом отраслевых особенностей в дорожно-строительном комплексе.

Сформулированы и описаны принципы, методы и функции формирования единой информационной базы данных в дорожно-строительном комплексе. Разработаны показатели эффективности при планировании создания и функционирования информационной базы.

Предложен механизм перехода к информационно-телекоммуникационной системе управления дорожно-строительным комплексом. Описана схема функционирования дорожно-строительной базы данных на всем этапе управления жизненным циклом автомобильной дороги. Предложен способ оценки эффективности внедрения и функционирования информационной дорожно-строительной базы данных. Произведены расчеты эффективности внедрения информационной базы данных на примере отдельной организации.

Использование предложенных форм финансирования, классификации дорог, проведения государственных торгов и формирование системы информационного обеспечения позволит создать механизм эффективного функционирования и развития дорожно-строительного комплекса, что в свою очередь приведет к совершенствованию применяемых технологий и материалов в строительстве и повышение качества дорожной инфраструктуры в целом.