Организационно-экономические методы управления транспортным обслуживанием продовольственных поставок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Газимагомедов, Газимагомед Гамзатович

Введение.

I. Основные проблемы транспортного обслуживания продовольственных поставок.

1.1. Роль транспорта на рынке продовольственных товаров.

1.2. Предпосылки создания логистических систем при распределении продовольственных товаров.

1.3. Факторы повышения надежности транспортного обслуживания при производстве и реализации продовольственных товаров.

II. Исследование факторов повышения надежности системы транспортного обслуживания продовольственных поставок.

2.1. Анализ критериальной базы при выборе варианта транспортировки продовольственных товаров.

2.2. Исследование факторов снижения производственных рисков в собственных транспортных предприятиях.

2.2.1. Задачи и методы исследования производственных рисков. Область исследования.

2.2.2. Результаты исследования.

2.2.3. Оценка репрезентативности результатов исследования.

III. Методические рекомендации по совершенствованию системы транспортного обслуживания поставок продовольственных товаров.

3.1. Повышение квалификации работников как предпосылка эффективного управления материальными потоками при производстве и реализации продовольственных товаров.

3.2. Методические рекомендации по реализации логистических подходов при организации транспортного обслуживания.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические методы управления транспортным обслуживанием продовольственных поставок"

Актуальность темы диссертации. Снабжение продовольственными товарами является важнейшим элементом материальных условий жизни людей, что в первую очередь определяет актуальность проблем продовольственного обеспечения населения и снабжения перерабатывающих предприятий пищевой промышленности. В настоящее время значительные объемы продовольственных ресурсов территориально разобщены по месту их производства и потребления. Более того, существует тенденция увеличения объемов зарубежных поставок продовольственных товаров. Так, в общем объеме продовольственных товаров, поступающих в Москву и Московскую область, около 65 % составляет поступление продовольствия по импорту (62 и др.).

В связи с интенсивностью и разнонаправленностью потоков продовольственных товаров можно говорить об особом месте транспортно-экспедиционного обслуживания продовольственного обеспечения страны (региона) и перерабатывающих предприятий пищевой промышленности. Качество транспортного обслуживания поставок продовольственных товаров не только определяет транспортную составляющую себестоимости продовольственных товаров, но и активно влияет на объем продаж, т.к. отказы транспорта приводят к порче продовольствия, нарушению графика поставок, уменьшению площади торговых залов и т.п.

Вместе с тем, несмотря на значительные изменения в организационно-правовых формах деятельности участников процесса перемещения продовольственных товаров и на многолетний зарубежный опыт формирования систем их распределения, по отношению к Российской Федерации сегодня можно говорить только о наличии предпосылок и отдельных опытах создания таких систем.

Для транспортного обслуживания поставок продовольственных товаров характерны такие проблемы, как отсутствие налаженных логистических связей и, следовательно, технико-технологическая и экономическая разобщенность участников процесса распределения товаров; активное использование собственного транспорта, что в тех случаях, когда невысок уровень организации производства приводит к необоснованно высоким транспортным издержкам и соответственно к повышению потребительских цен на продовольственные товары; наличие значительных транспортных рисков, предпочтительные методы предупреждения которых определяются формой транспортного обслуживания.

Отсутствие координации в транспортном обслуживании поставок продовольствия, так же как и низкий уровень организации перевозок собственным транспортом, приводят к нерациональному использованию подвижного состава и ухудшению состояния окружающей среды, что свидетельствует о социально-экономической значимости темы диссертации.

Внимание к решению названных и ряда близких им проблем в последнее время значительно возросло, о чем свидетельствует ряд публикаций, материалы конференций й семинаров, отражающие как общие, так и оригинальные подходы к вопросам распределения товаров (10, 11, 31,42 и др.)

Однако, проблема транспортировки продовольственных товаров с организационно-экономических позиций чаще рассматривается в общем плане, конкретность методик и рекомендаций представляется недостаточной. Кроме того, в большинстве предлагаемых разработок рассматривается необходимость создания распределительных сетей с развитой логистикой как главная цель, а другие проблемы упоминаются как ведомые, в связи с главной, но не детализируются. Нам же представляется, что смежные, и прежде всего перечисленные выше, проблемы должны решаться на уровне конкретных управленческих решений.

На основе вышеизложенных посылок были сформулированы цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка комплекса организационно-экономических методов, использование которых обеспечивает необходимый уровень качества транспортного обслуживания поставок продовольственных товаров.

В соответствии с этой целью были поставлены и решены следующие задачи:

- систематизация факторов транспортного обслуживания, влияющих на эффективность продовольственного обеспечения населения и на снабжение перерабатывающих предприятий пищевой промышленности;

- группировка и определение значимости рисков, возникающих в процессе транспортировки продовольственных товаров;

- анализ источников возникновения производственных рисков предприятия, осуществляющего транспортное обслуживание поставок продовольствия;

- анализ требований, предъявляемых к перевозчику при транспортировке продовольственных товаров;

- разработка алгоритма выбора схемы транспортного обслуживания;

- разработка комплекса методов совершенствования системы транспортировки продовольственных товаров

Предметом исследования выбрана система организационно-экономических методов управления транспортным обслуживанием поставок продовольствия.

Объектом исследования стали предприятия, включенные в систему транспортного обслуживания поставок продовольствия. Исследования проводились как во внешней среде (например, анализ связей отдельных элементов логистической цепочки), так и по отношению к внутренним производственным факторам. Анализ проводился на предприятиях, выполняющих перевозку прохладительных напитков, хлебобулочных изделий и др.

Теоретической и методологической основой исследования послужили положения современной экономической теории (29 и др.), труды ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам логистики, организации деятельности ведомственных предприятий, предупреждения транспортных рисков (24, 35,44 и др.), справочные материалы по вопросам поставок продовольствия. При решении задач диссертационного исследования использовался системный подход, прямым воплощением которого представляются логистические принципы. Использовались также методы логического моделирования, статистические методы, наблюдения, а также социологические и социально-психологические методы.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем.

1. Структурирована проблема транспортного обслуживания продовольственного обеспечения населения.

2. Предложена группировка рисков, используемых при выборе предпочтительной схемы транспортного обслуживания.

3. Определены и количественно оценены факторы возникновения производственных рисков предприятий, осуществляющего транспортировку продовольственных товаров.

4. Уточнена критериальная база выбора перевозчика и экспедитора при перевозке продовольственных товаров.

5. Предложен алгоритм выбора схемы транспортного обслуживания.

6. Разработаны методические подходы при решении вопросов повышения компетентности работников транспортных предприятий, а также при оценке выбранной схемы транспортного обслуживания.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования разработанных в ней рекомендаций для совершенствования системы транспортного обеспечения поставок продовольственных товаров. В практических целях могут быть использованы рекомендации по предупреждению производственных рисков, по выбору перевозчика, по оценке предпочтительности определенной схемы транспортного обслуживания.

Результаты исследования в части практических рекомендаций внедрены в АООТ «Центральные булочные»

Публикации. Основные положения и результаты исследований нашли отражение в научных публикациях. По теме диссертации опубликованы 3 статьи общим объемом JJ> п.л.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, списка литературы и приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Газимагомедов, Газимагомед Гамзатович

2.2.2 Результаты исследования

В обследованном предприятии не сформировано Положение о работе транспортного отдела, поэтому одним из направлений исследования стала систематизация основных производственных задач. С целью уточнения перечня и содержания производственных задач транспортного отдела изучались регламентирующие документы, и проводился ряд интервью с руководителями и исполнителями отдельных функций. Укрупнено задачи транспортного цеха могут быть представлены как:

- организация бесперебойного транспортного обслуживания подразделений предприятия, для обеспечения ритмичной работы по выполнению плана поставок и продаж, при наименьших затратах;

- надзор за техническим состоянием всех видов транспорта и погрузо-разгрузочных средств в подразделениях предприятия;

- поддержание высокого коэффициента технической готовности парка автомобилей;

- совершенствование работы подразделений транспортного отдела;

- снижение затрат, связанных с работой отдела.

На базе опросов и наблюдений построена возможная организационная структура транспортного отдела (рис. 10.)

В транспортном отделе до настоящего времени нет четко определенных формальные схем взаимоотношений и не выделены функции управления, закрепленные за конкретным исполнителем. В обследованном предприятии отсутствует не только Положение о работе транспортного отдела, но и какие-либо должностные инструкции для его работников. Нет ни одного документа, в котором за работниками были бы закреплены функции, права и обязанности. Результаты опроса работников свидетельствуют, что как руководители, так и ремонтные рабочие не заинтересованы в четком разделении труда, так как-в этом случае возрастает адресность ответственности.

Определение соотношения численности руководителей и ремонтных рабочих позволило сделать вывод о том, что для кадрового состава зоны технических воздействий на подвижной состав характерна неоправданно высокая административная нагрузка. Коэффициент административной нагрузки на этом участке работы составил (0,5), тогда как на участке выполнения перевозок этот коэффициент равен (0,02).

В процессе построения возможной организационной структуры отдела был проведен анализ содержания и направленность информационных потоков и на основании этого составлена схема движения документов и внутренних, информационных связей отдела, основанных на организационно-административных методах управлениях (приказы, директивы отчетные документы и т.д.), связанных с документооборотом отдела (рис.11). Описание носителей информации приведено в приложении 1.

Анализ информационного обеспечения работы транспортного отдела позволил установить предпочтительного исполнителя функции общего контроля над движением документов в отделе (клерк транспортного отдела) и выявить факторы риска потерь времени при нахождении автомобилей на линии. Так, несмотря на достаточно хорошее техническое обеспечение управления, в транспортном отделе не ведется учет и систематизация отказов автомобилей, нет диспетчирования перевозок, не составляются графики проведения профилактических технических воздействий.

Одним из наименее эффективно действующих звеньев структуры транспортного отдела, несмотря на отличное оснащение ремонтной зоны, является бригада ремонтных рабочих, действие которых нечетко координируются и часто неэффективны. При неполном использовании рабочего дня ремонтные рабочие одновременно выполняют работы в сверхурочное время, что соответственно и необоснованно увеличивает транспортные расходы предприятия.

Рис. 1 (^ Организационная структура транспортного отдела

Рис. 11. Информационные связи в транспортном отделе

В процессе исследования были проведены фотографии рабочего дня ремонтных рабочих и выполнен анализ эффективности выполнения производственных операций в течение смены одновременно для всей бригады.

По данным, полученным в результате проведения фотографии рабочего дня, составлялись сводки одноименных затрат времени. На основе сводок производилась оценка структуры времени смены, путем сопоставления времени работы tP и времени смены Тем и соответственно рассчитывался коэффициент занятости Кз [20]:

Для более полного анализа рабочего времени рассчитывался коэффициент использования времени смены Кн.в. [9]: где Тпр.р- время, фактически затраченное на производительную работу, в пределах установленных норм;

ТР.п - время регламентированных перерывов, в пределах установленных норм.

Так как эффективность труда ремонтных рабочих при выполнении производственных операций различна, то соответственно при вычислении коэффициента использования времени смены был введен коэффициент эффективности выполнения производственных операций аг.

Кз — tp / Тем

1)

Кн .в. — (Тпр.р +Тр.п )/ Тем,

2)

Я = X В пр.on* к эфф.,

3) где В пр.on - коэффициент, учитывающий удельный вес времени выполнения производственной операции с определенной эффективностью; к эфф - эффективность выполнения данной операции, в процентах;

После введения коэффициента а формула (2) принимает следующий вид:

Ки.в. = ((Тпр.р * а)+ТР.п)/ Тем, (4)

Расчет коэффициентов использования времени смены стал основой определения коэффициентов возможного улучшения времени использования времени к в.у л к в.у. = 1 - к и.в. (5)

На основании вышеописанных расчетов определялась величина возможного роста производительности труда ремонтных рабочих, АПТ: д ПТ = К в.у./К и.в. * 100%

Часть результатов расчетов, выполненных для отдельных фотографий рабочего дня, приведена в табл. 10. Всего было проведено 47 наблюдений.

Данные, приведенные в таблице, достаточно адекватно представляют общие результаты исследования и наглядно свидетельствуют о значительных потерях рабочего времени, в среднем составляющих около 30 % времени смены. Однако, общая величина потерь времени отражает лишь величину риска, но не характер его факторов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании результатов исследования сделаны следующие выводы:

1. Структурирована проблема транспортного обслуживания продовольственных поставок, в границах которого следует в первую очередь выделены такие аспекты, как высокая вероятность транспортных рисков, недостаточная реализация принципов логистики, а также низкий уровень эффективность деятельности предприятий собственного транспорта.

2. Выполнена классификация рисков в зависимости от схемы транспортного обслуживания. При этом надежности транспортного обслуживания непосредственно связывается с предотвращением транспортных рисков. Предполагается ориентировать управленческие решения, принимаемые с целью предупреждения риска на смягчение влияния производственных и внутрипроизводственных рисков, а в случае использования транспортных услуг сторонних предприятий основное внимание должно быть уделено коммерческим рискам.

3. Предложен подход к выбору перевозчика и уточнена критериальная база принятия решений по выбору варианта транспортного обслуживания. Определены основные факторы приоритетности критериев - вид продовольственных товаров, общая экономическая ситуация в стране, степень внедрения в транспортных процессы прогрессивных технологий транспортировки. Определены основные критерии при принятии решений о выборе схемы транспортного обслуживания, о выборе вида транспорта, о выборе конкретного перевозчика.

4. Исследованы и количественно оценены ведущие факторы предупреждения производственных и внутрифирменных рисков в собственных транспортных предприятиях: это прежде всего факторы рационального использования рабочего времени и повышение компетентности специалистов, организующих транспортный процесс. Определены основные факторы снижения риска потерь рабочего времени в зоне технического обслуживания подвижного состава.

5. Сформулированы наиболее целесообразные направления в развитии процесса повышения квалификации руководителей и специалистов и разработана программа обучения по проблемам транспортной логистики. Предложен алгоритм формирования программы обучения.

6. Выполнен анализ перечня параметров, характеризующих участников логистической цепочки (перевозчик, экспедитор, торговая фирма, терминал) и предложена логическая модель сочетания отдельных параметров, которая может быть использована при формировании цепочки.

7. Разработана общая схема транспортного обслуживания оптовых продовольственных рынков и уточнены функции экспедитора в этой схеме.