Организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте"

На правах рукописи

МАЛЬЦЕВА Ирина Ивановна

ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АКТИВИЗАЦИИ КОНЦЕССИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

Санкт-Петербург 2009

003483086

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций».

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор

БУЯНОВА Людмила Николаевна

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, профессор

СЕЛЕЗНЕВА Наталия Николаевна

кандидат экономических наук САБАЙДАШ Марина Владиславовна

Ведущая организация

ЗАО «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота»

Защита диссертации состоится 28 сентября 2009 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций в ауд. 235 (198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 2 июля 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор ^ Е. А. Королева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Морской транспорт как составляющая производственной инфраструктуры выполняет важную задачу в обеспечении транспортных потребностей страны. Основная сфера его деятельности — реализация внешнеэкономических связей России и транспортное обслуживание регионов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Высокая стоимость и техническая сложность основных фондов определяют длительный инвестиционный цикл и требуют значительных инвестиционных ресурсов для его развития. В первую очередь, это относится к объектам портовой инфраструктуры, обеспечение эффективного функционирования которой является одной из государственных задач. Однако анализ современного состояния инфраструктуры морских портов подтверждает необходимость ее модернизации и развития, что требует значительных инвестиций и формирования новых методов управления государственным имуществом.

Как показывает мировой опыт, эффективным инструментом привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры является государственно-частное партнерство (ГЧП) в форме концессий. В настоящее время в соответствии с Федеральным законом «О морских портах» от В ноября 2007 г. №261-ФЗ значительная часть объектов инфраструктуры морских портов не подлежит приватизации, но может передаваться во владение и пользование юридическим и физическим лицам. В условиях неразвитой системы долгосрочного кредитования применение концессионного механизма для развития инфраструктурных объектов будет способствовать обеспечению баланса интересов бизнеса и потребителей услуг, оказываемых в портах, при сохранении стратегического контроля государства.

Правовой основой концессионной деятельности в России является принятый в 2005 г. Федеральный закон РФ «О концессионных соглашениях» №115-ФЗ, однако опыт реализации инвестиционных проектов (ИП) на основе концессий практически отсутствует, особенно на морском транс-

порте, где к настоящему времени не осуществлено ни одного концессионного проекта. В основном это обусловлено недостаточной проработанностью организационно-экономических условий реализации концессий, в т. ч. связанных с высокими рисками проекта для частного инвестора.

Необходимость активизации концессионной деятельности подтверждается и задачами, связанными с переходом к инновационному социально-ориентированному типу развития страны, выдвинутыми Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г.

Выполненный анализ показывает, что имеющиеся научные исследования в области концессионной деятельности носят преимущественно правовой характер.

Вышеизложенное подтверждает актуальность и своевременность темы и цели диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности на морском транспорте, способствующей реализации государственных интересов по содержанию и развитию объектов портовой инфраструктуры.

Для достижения указанной цели в работе были поставлены и решены следующие основные задачи:

• ретроспективный анализ инвестиционной деятельности на морском транспорте;

• исследование перспектив развития и источников финансирования инвестиционной деятельности на морском транспорте;

• исследование экономической сущности концессий и их роли в стратегии развития морского транспорта;

• обоснование экономической целесообразности использования концессий как формы ГЧП при строительстве (реконструкции) объектов инфраструктуры морского транспорта;

• анализ существующих организационно-экономических условий реализации ИП на основе концессионных соглашений (КС);

• разработка организационного обеспечения активизации концессионной деятельности на основе процессного подхода;

• обоснование концептуального подхода к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС;

• разработка методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС на морском транспорте, на этапе технико-экономического обоснования проекта;

• апробация предлагаемых методических положений.

Объект исследования — объекты инфраструктуры морского транспорта, не подлежащие приватизации.

Предмет исследования — методические положения по формированию организационно-экономических условий активизации концессионной деятельности на морском транспорте.

Теоретическая и методологическая база исследования — общая теория инвестиций, методология инвестиционного менеджмента, научные труды в области экономики и управления на транспорте.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили труды ведущих российских и зарубежных ученых: В. Беренса, И. А. Бланка, В. Г. Варнавского, П. Л. Виленского, Л. Дж. Гитмана, М. А. Дерябиной, М. Д. Джонка, Ю. В. Зворыкиной, В. Н. Лифшица, С. А. Смоляк, Е. С. Стояновой, С. А. Сосны и др.

При выполнении работы использованы труды российских ученых, которые внесли существенный вклад в развитие экономической науки на морском транспорте: А. А. Булова, Л. Н. Буяновой, Е. А. Королевой, В. И, Краева, Г. М. Курошевой, Е. А. Лаврентьевой, А. Н. Лазарева, В. А. Легостаева, В. Г. Никифорова, Т. А. Пантиной, Г. В. Поварова, М. В. Сабайдаш, Н. Н. Селезневой, И. П. Скобелевой и др.

Информационная база исследования — долгосрочные целевые про-

граммы развития транспортной системы РФ, нормативно-законодательные документы в инвестиционной деятельности, статистические данные Госкомстата РФ, справочные и аналитические данные сайта Министерства транспорта РФ, данные об инвестиционной деятельности, публикуемые в периодических отраслевых изданиях.

В процессе исследования и решения поставленных задач использовались: общенаучные методы обобщения и группировки; системного и структурного анализа на базе современных информационных технологий.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• уточнена экономическая сущность концессий и обоснована их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры;

• расширена классификация рисков инвестиционных проектов с учетом специфики концессионной деятельности;

• на основе процессного подхода выявлены недостатки организационно-экономических условий реализации концессий и разработано организационное обеспечение активизации концессионной деятельности;

• обоснован концептуальный подход к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, на этапе технико-экономического обоснования проекта;

• разработаны методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС на морском транспорте.

Практическая значимость исследования. Полученные результаты позволят повысить обоснованность расчета платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, на этапе технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта при подготовке документации к конкурсу на право заключения КС. Основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы Минтрансом России при разработке организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: II Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и преподавателей «Актуальные проблемы управления транспортными и техническими системами» (СПб., СЗТУ, 2007 г.); VII Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (СПб., СПбГИЭУ, 2008 г.); международной научно-практической конференции «Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях» (Иркутск, БГУЭП, 2008 г.) и др.

Результаты работы, научные выводы и методические разработки используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Публикации. Теоретические, методические и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в семи печатных работах общим объёмом 2 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложения общим объемом 160 страниц, в т. ч.: 15 таблиц, 30 рисунков, библиографический список из 159 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель, задачи, объект и предмет исследования.

В первой главе диссертации «Анализ состояния и перспектив развития инвестиционной деятельности на морском транспорте» выполнен ретроспективный анализ инвестиционной деятельности, исследованы перспективы ее развития и источники финансирования, выявлена роль ГЧП в повышении инвестиционной привлекательности морского транспорта, обоснована экономическая целесообразность использования концессий при обновлении объектов инфраструктуры морского транспорта.

Во второй главе диссертации «Организационно-экономические уело-

вия активизации концессионной деятельности на морском транспорте» выявлена экономическая сущность концессий и их роль в стратегии развития морского транспорта, с использованием процессного подхода выполнен анализ организационно-экономических условий реализации ИП на основе концессионных соглашений, разработано организационное обеспечение активизации концессионной деятельности.

В третьей главе диссертации «Методические основы обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению на морском транспорте» обоснован концептуальный подход к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером, при разработке ТЭО на этапе заключения КС, разработаны методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС на морском транспорте, выполнена апробация методических положений на примере расчета размера экологического сбора с судов в морских портах Выборг и Высоцк.

В заключении изложены основные выводы, положения и рекомендации по результатам диссертационного исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ 1. Экономическая сущность концессий и их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры Исследование широкого спектра точек зрения на семантику понятия «концессия» позволило констатировать, что в научной литературе используется несколько его дефиниций в зависимости от исследуемой предметной области. В данной работе концессия рассматривается как форма ГЧП, способствующая привлечению инвестиций в инфраструктурные отрасли и представляющая собой систему отношений между государством и бизнесом, возникающих при создании (реконструкции) объекта государственной собственности, имеющего важное социально-экономическое значение.

В российское концессионное законодательство заложена форма ВТО (Built - Transfer - Operate), фиксирующая одновременную регистрацию

права собственности государства на концессионный объект и прав бизнеса на владение и пользование объектом после окончания строительства с последующей передачей объекта бизнесу в эксплуатацию.

Экономическая сущность концессий проявляется через преимущества и недостатки, присущие этой форме ГЧП. В диссертации выполнена систематизация и дифференциация основных преимуществ концессии по субъектам концессии, результаты которых показывают, что для концессии характерно наличие мультипликативного эффекта за счет обеспечения баланса интересов государства, бизнеса и общества.

Государство решает задачу строительства социально и стратегически важных объектов государственной собственности, что способствует росту эффективности управления государственной собственностью, ослаблению бюджетной нагрузки, увеличению бюджетных поступлений и т. д. Бизнес расширяет сферу инвестирования, получает дополнительные доходы от сопутствующих видов деятельности, при этом наличие долгосрочных договорных отношений с государством приводит к снижению рисков, связанных с реализацией ИП, расширению кредитных возможностей под обеспечение государственных гарантий и т. д. Общество получает возможность пользования качественными услугами, оказываемыми концессионером по КС по регулируемым тарифам, при этом наблюдается снижение социальной напряженности за счет создания новых рабочих мест.

Выявленные преимущества, значимость которых повышается в условиях экономического кризиса, определили в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. роль концессий как инструмента привлечения инвестиций в отрасль. Необходимость привлечения частного капитала к созданию объектов инфраструктуры портов зафиксирована и в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Однако для превращения концессий в действенный инструмент привлечения инвестиций в отрасль требуется разработка системы организационно-методического обеспечения их активизации.

2. Классификация рисков инвестиционных проектов по стадиям реализации концессионного соглашения

Одной из проблем реализации концессий является слабая научная проработка задачи управления рисками. Исследование вопроса структуризации проектных рисков позволило расширить их классификацию на сферу концессионных проектов путем введения нового признака: стадии реализации концессионного проекта (рис. 1). Предлагаемая классификация рисков позволяет выявить организационно-экономические риски, связанные с реализацией КС (риски, являющиеся предметом диссертационного исследования, выделены цветом), что необходимо при разработке направлений активизации концессионной деятельности.

Как следует из рис. 1, реализация концессионного проекта связана с большим числом рисков, характерных для всех стадий его реализации или присущих отдельным стадиям. Риски инвестиционного проекта на основе концессионного соглашения перераспределяются между его участниками (государство, инвестор, страховые компании, банковские учреждения и др.). Стороной, наиболее уязвимой к проявлению рисков первой группы, как правило, является бизнес, а эффективно управляющей такими рисками — государство. Бизнес же возлагает на себя управление рисками, проявляющимися в основном на стадиях строительства (реконструкции) и эксплуатации объекта концессии.

3. Организационное обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте

Анализ инвестиционной деятельности на транспорте позволил выявить, что активное использование концессий сдерживается несовершенством законодательно-правовой базы концессионной деятельности и организационно-методического обеспечения их реализации.

Изменение политического положения, приоритетов в социально-экономическом развитии страны

Коррупция органов государственной власти

Недостаток квалифицированных специалистов и опыта взаимодействия сторон при реализации концессионных проектов

Изменение законодательной базы, связанной с концессиями

Сокращение или прекращение государственного финансирования строительства (реконструкции) ОКС

Колебание курсов валют, изменение банковских процентных ставок, инфляция

Гражданские войны, забастовки, религиозные, этнические и классовые конфликты, природные катаклизмы, ограничение экспорта-импорта, значительный убыток, неоговоренный в договоре

Стадии жизненного цикла КС

Заключение КС

Проектирование

ОКС

Строительство (реконструкция) ОКС

Эксплуатация ОКС

— Сложная процедура согласования ТЭО проекта

Отсутствие методических рекомендаций по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС

Слабая проработанность процедур разрешения конфликтных ситуаций в случае ненадлежащего исполнения сторонами КС своих обязательств

Отрицательное влияние ОКС на экологию района строительства

Несвоевременные поставка сырья и снабжение электроэнергией

Удорожание стоимости строительства (реконструкции) ОКС

Некачественное строительство (реконструкция) ОКС

Превышение планового срока строительства (реконструкции) ОКС

Снижение стоимости услуг, оказываемых концессионером по КС, связанное с изменением тарифной политики государства

Рис. 1. Классификация рисков, связанных с реализацией концессионного соглашения, по стадиям его жизненного цикла

Анализ функций и схемы взаимодействия участников КС (рис. 2) позволяет рассматривать реализацию концессионного проекта как бизнес-процесс, что дает возможность использовать процессный подход для идентификации проблемных вопросов и выработки направлений совершенствования организационно-экономических условий реализации концессионных проектов.

В основе процессного подхода лежит представление о бизнес-процессе как устойчивой, целенаправленной совокупности взаимосвязанных работ, которая по определенной технологии преобразует входы (ресурсы) в выходы (результаты), представляющие ценность для потребителя.

В общем случае процессный подход к реализации проекта позволяет осуществить объединение работ, унифицировать взаимосвязи участников проекта и повысить скорость принятия решений, сократить время контроля и согласования, выполнить параллелизацию работ и т. д.

В диссертации моделирование бизнес-процесса реализации концессионного соглашения выполнено в среде AllFusion Process Modeler 4.0 (BPwin 4.0). Модель представляет собой четырехуровневую иерархическую структуру взаимосвязанных диаграмм, описывающих указанный бизнес-процесс (пример диаграммы декомпозиции приведен на рис. 3).

Данная модель позволила разработать направления совершенствования организационно-экономических условий реализации концессий, основными из которых являются следующие.

1. При строительстве ОКС возникает необходимость изъятия, в т. ч. путем выкупа, земельных участков и расположенного на них имущества. Эта процедура является длительной, что может привести к отсрочке принятия решения о заключении концессионного соглашения. Поэтому процесс подготовки к изъятию земельных участков целесообразно проводить параллельно с разработкой предложения о строительстве ОКС.

г::

ы

с с Е

сеч

ц*

о

Консалтинговые компании

Страховые компании

1 V

Я я 5 в Е о а Генеральный подрядчик (российская

или иностранная строительная компания)

г * Л

ы ■§ з !■! Субподрядные

§• § Р строительные

5 | в- о 1 компании

3 I' О ^ 1 и !-»

Компания-оператор

п

Договор возмезОного оказания услуг

.5 X

Объект концессионного соглашения

ФГУ «Главгосэкспертиза России*

Компания — инвестиционный консультант

Федеральное министерство по функциональной принадлежности проекта

и я п а

14

•ч н

В"

Инвестиционный фонд Российской Федерации

Госкорпорация «Внешэкономбанк»

Бюджеты разных уровней

Региональные банки

Международные валютно-кредитные

организации (Европейский банк реконструкции и развития)

Я § 2 в

5 5 я 5

а га п н о

•в

Е

Рис. 2. Организационная схема взаимодействия участников концессионного соглашения

AUTHOR: МиыммИИ DA7E:0:.D9.:OCS

PROJECT: Решмши («цкоопоп» REV: 02 09 2X1

СОГЛ1ШЛНЯ

NOTES: 1 3 5 4 ! < 7 8 9 10_

1 WORKING READER DATE

DRAFT

RECOMMENDED

PUBLICATION*

CONTEXT:

Прюдаые решети о строительстве (реконструкции)

объекта концес сиоиного

соглашеяш (Министерство экономического развила Российской Федерации, отраслевое федеральное министерство, субъект Российской Федерации)

Создание конкурсной комиссии (Концедент) М115-ФЗ ст. 25

'..........1...........

Рагпорлхпш Праттьъстм I Российской Федерации, конкурсная докучгнтация '

Государственна*

регисграцид при собственности на объел реконструкции и земельные участки по концессионному соглашению (Хонцедеет)

№15-43 ст. 5 ч. 4

Предварительный отбор участников конкурса на право заключения концессионного соглашения (Конкурсная комисаа)

М115-ФЗ ст.

¡§Пре*»оых чромдютя

ontopa '¡,\жттков конкурса

Проведение конкурса на право заключена концессионного соглашения (Конкурсная комиссия)

М115-ФЗ ст 21-35

i Протоколе \ ptnnmamaiat I ftpoetdtna конкурса

Ctvdrmtneme о pmcmpawu

Принятое решения о заключении нцессискното соглашения (Концедент)

Л«Ш-ФЗ ст. 22. 36. 37

TITLE: Зизпочеаие грнпессдодвого сопвшша (Кояделдт. победитель коякура п право яключяпя юкпксаоявого соглашаю)

X

Рис. 3. Диаграмма декомпозиции 2 уровня «Заключение концессионного соглашения»

2. На момент заключения КС должны быть оформлены права собственности концедента на объект реконструкции. В то же время права владения и пользования объектом реконструкции, а, следовательно, ответственность за его содержание, возникают у концессионера только после заключения КС. При этом законодательно не определен субъект, который будет нести ответственность за содержание объекта реконструкции с момента списания с баланса предприятия-владельца до момента передачи его концессионеру. Целесообразно возложить ответственность за содержание объекта реконструкции на прежнего владельца.

3. Одной из критических процедур исследуемого бизнес-процесса является госфинансирование разработки проектной документации, т. к. регулярность поступления ассигнований из Инвестиционного фонда РФ определяет срок и стоимость разработки проектной документации, что особенно важно при реализации региональных проектов. Практика показывает, что четкий регламент выделения ассигнований из Инвестиционного фонда

РФ отсутствует. Аналогичная проблема возникает и на стадии строительства (реконструкции) ОКС. Целесообразно законодательно закрепить государственные гарантии своевременности выделения ассигнований из Инвестиционного фонда РФ в полном объеме. Кроме того, для сокращения срока проектных работ процедуры, связанные с госфинансированием проекта, следует осуществлять параллельно с процессом заключения КС.

4. Не менее критичными в исследуемой модели являются процедуры передачи концессионеру земельных участков под строительство ОКС, которые, как показывает практика, являются сложными и необоснованно затянутыми. Для форсирования реализации концессии целесообразно осуществлять процесс оформления аренды (субаренды) земельных участков по КС параллельно с процессом его заключения.

5. Существуют сложности в решении споров, возникающих между участниками КС. Можно рекомендовать при Управлении инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта создать структурное подразделение для координации взаимодействия сторон КС на протяжении всего жизненного цикла концессии.

Предложенные направления совершенствования организационного обеспечения реализации концессий должны быть отражены в нормативно-правовых документах, регулирующих концессионную деятельность. 4. Концептуальный подход к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению

Сложность процесса обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, на этапе технико-экономического обоснования проекта объясняется наличием взаимосвязанных, тесно коррелирующих между собой технико-экономических показателей КС, и их прогнозным характером (объем услуг, плата за услуги, норма прибыли, срок КС).

Разработка концептуального подхода к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, включает идентификацию принципов, которые следует учитывать при ее формировании, и выбор на

их базе метода ценообразования. С этой целью первоначально была выполнена структуризация потенциальных ОКС на морском транспорте: по видам деятельности концессионера (лоцманские услуги, навигационное обслуживание судов, деятельность по сбору судовых отходов и др.); организациям, оказывающим услуги в порту (ФГУ АМП, ФГУП «Росмор-порт», хозяйствующий субъект); формам оплаты (портовый сбор, тариф, плата); участию государства в ценообразовании на услуги по КС.

Анализ семантики концессионного законодательства позволил выявить принципы, которые необходимо учитывать при обосновании методического подхода к расчету платы за услуги, оказываемые концессионером по КС:

1) возмещение концессионеру в полном объеме вложенных инвестиций;

2) обеспечение концессионеру установленной концессионным соглашением доходности инвестированного капитала;

3) распределение рисков между сторонами КС в зависимости от возможностей сторон по контролю и противодействию рискам;

4) выплата концеденту доли дополнительных доходов от превышения экономических показателей проекта при его реализации.

Поскольку концессионное законодательство в основном распространяется на объекты инфраструктуры, плата за услуги которых подлежит государственному регулированию, следует принимать во внимание задачи в области регулирования ценообразования в сфере естественных монополий:

1) контроль общего уровня тарифов для сдерживания инфляции;

2) ограничение размера тарифов сверху с целью обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей;

3) ограничение размера тарифов снизу для исключения демпинга;

4) обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет реализации принципа «объявленного тарифа»;

5) обеспечение стабильности тарифов в течение определенного

времени.

Анализ приведенных выше принципов формирования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, позволил выявить следующие особенности методического подхода к ее формированию:

• плата за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, относящегося к сфере естественных монополий, должна обеспечивать концессионеру экономически обоснованную доходность инвестированного капитала, но не превышать размер, установленный федеральным органом исполнительной власти РФ в области регулирования тарифов с учетом социальной значимости объекта, иначе поддержание тарифа на требуемом уровне должно обеспечиваться государственными дотациями;

• плата за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, не относящегося к сфере естественных монополий, должна обеспечивать концессионеру экономически обоснованную доходность инвестированного капитала и быть конкурентоспособной на рынке аналогичных услуг.

Анализ методов ценообразования на услуги естественных монополий и обоснованных выше принципов формирования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, позволяют принять метод доходности инвестированного капитала в качестве базового и адаптировать его к специфике объектов инфраструктуры морских портов. Такой концептуальный подход обеспечит концессионеру гарантированную и предсказуемую доходность инвестированного капитала в установленные КС сроки.

5. Методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению на морском транспорте

Логическая схема обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, представлена на рис. 4. Выбор методов оценки результирующих показателей на каждом этапе осуществляется с учетом доступности информационного обеспечения для их расчета.

Обоснование сметной стоимости строительства (реконструкции) ОКС

Обоснование объемов государственного финансирования и капитала, инвестируемого концессионером, по годам периода строительства (реконструкции) ОКС

III

Обоснование базового срока действия концессионного соглашения

Прогнозирование объема услуг, оказываемых концессионером по КС, IV по годам периода эксплуатации ОКС

Прогнозирование эксплуатационных расходов концессионера V по годам периода эксплуатации ОКС

Обоснование длительности расчетного периода регулирования VI платы за услуги, оказываемые концессионером по КС

Обоснование нормы доходности капитала, инвестируемого концессионером в строительство (реконструкцию) ОКС,

по расчетным периодам регулирования платы за услуги, VII оказываемые концессионером по КС

Разработка алгоритма расчета платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, по расчетным периодам VIII регулирования

Рис. 4. Логическая схема обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению

В диссертации представлено методическое обеспечение каждого этапа обоснования платы. С наибольшей глубиной выполнена разработка алгоритма расчета платы за услуги, оказываемые концессионером по КС (далее по тексту — плата), по расчетным периодам регулирования, на которые подразделяется период эксплуатации ОКС. Алгоритм является итерационным, т. к. позволяет постепенно приближаться к результату, изменяя варьируемые параметры, в качестве которых выступают: размер концессионной платы, срок КС, размер государственных дотаций и др.

Под расчетным периодом регулирования понимается период продолжительностью не менее одного года, на который устанавливается определенная плата.

В основе алгоритма лежит расчет необходимой валовой выручки от услуг, оказываемых концессионером по КС, по каждому у'-му году (_/' =1,^) к-го расчетного периода регулирования платы:

НВВ]к = Э]к + ВИК + ДИКк + Н]к+КП, (1)

где: Эу4 — эксплуатационные расходы концессионера (без амортизационных отчислений) в к -ом расчетном периоде регулирования;

ВИК — среднегодовая сумма возврата инвестируемого капитала;

Д11Кк — доход на капитал, инвестируемый в строительство (реконструкцию) ОКС, в к -ом расчетном периоде регулирования;

Яд — сумма налогов и других обязательных платежей, не включаемых в себестоимость услуг, в у -ом году к -го расчетного периода регулирования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС;

КП — концессионная плата, выплачиваемая концессионером конце-денту в каждом году периода эксплуатации ОКС.

Прогнозирование Э/4 выполняется по статьям затрат, связанных с непосредственным оказанием услуг ОКС. Кроме того, должны быть учтены расходы, обусловленные рисками, связанными с реализацией КС.

В настоящее время при прогнозировании эксплуатационных расходов на транспорте используются в основном два методических направления. Первое основано на ретроспективном анализе данных бухгалтерской отчетности по статьям затрат и статистических методах оценки зависимости эксплуатационных расходов от параметров транспортных объектов и применяется на этапе их технико-экономического обоснования. В основе второго направления лежат научно обоснованные нормативы расходов по статьям затрат в зависимости от технических характеристик транспортных объектов. Методы данного направления целесообразно применять при краткосрочном и среднесрочном прогнозировании.

Расчет среднегодовой суммы возврата инвестируемого капитала выполняется по методу аннуитета:

Temp р

ВИК=%ИК,.-j (2)

(1 + £fK

где: Л^йК", — объем капитала, инвестируемого за I лет строительства;

ы

Temp и Тж — сроки строительства и эксплуатации ОКС; Е — процентная ставка.

Доход на капитал, инвестируемый в строительство (реконструкцию) ОКС, в к -ом расчетном периоде регулирования рассчитывается по формуле:

N

ДИКк=НДИКк.^~-, (3)

Тэк

где: ЩИКк — норма доходности инвестируемого капитала, установленная для к -го расчетного периода регулирования платы. Обоснование нормы доходности капитала можно выполнять на основе методов определения требуемой нормы прибыли: с учетом стоимости привлечения различных источников финансирования и с использованием

ценовой модели фондового рынка. Дня ОКС, относящихся к сфере естественных монополий, с целью обеспечения доступности потребителям услуг, оказываемых концессионером по КС, и исключения возможности получения концессионером сверхприбыли целесообразно проводить согласование нормы доходности с ФСТ России.

Концессионная плата является варьируемым параметром проекта, изменяющим доходность капитала концессионера. С целью повышения привлекательности ИП в некоторых случаях концессионная плата может отсутствовать (если концессионер, эксплуатируя ОКС, оказывает услуги по регулируемым тарифам).

Расчет суммы налогов (налог на имущество, налог на прибыль и пр.) осуществляется с учетом установленных законодательно для концессионера налоговых льгот.

Плата в А-ом расчетном периоде регулирования рассчитывается по формуле:

-, (4)

Ее,

7-1

.V

где: — суммарный объем услуг за N лет к-го расчетного периода

регулирования платы.

На основе полученного значения платы выполняется оценка эффективности проекта. В случае если проект эффективен и ОКС принадлежит к сфере естественных монополий, производится сравнение ¡гк с установленным ФСТ России уровнем платы за аналогичные услуги (). Если ОКС не относится к сфере естественных монополий, то 1гк сравнивается со средним значением платы предлагаемым конкурентами на рынке

аналогичных услуг. Если ¡гк превышает >гк'ст или , выполняется изменение варьируемых параметров ИП до получения приемлемого по уста-

новленным критериям результата.

Предлагаемые методические положения позволят повысить обоснованность платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, что существенно снизит риск концессионера и в определенной степени будет способствовать активизации реализации ИП на основе концессий.

На базе разработанных методических положений выполнено обоснование экологического сбора для портов Выборг и Высоцк. В этих портах по договору с ФГУП «Росморпорт» санитарно-экологические услуги по заявкам судов оказывает ООО «Буксирно-экологическая компания «Залив» (ООО «БЭК «Залив»), Отсутствие для указанных портов экологического сбора в перечне регулируемых портовых сборов не обеспечивает требуемого уровня экологической безопасности в порту и снижает потенциальные доходы ООО «БЭК «Залив». Поэтому и ФГУП «Росморпорт», и ООО «БЭК «Залив» заинтересованы в установлении указанного сбора, что подтверждает актуальность выбора объекта для апробации разработанных методических положений.

В порту Выборг эксплуатируются не отвечающие современным требованиям суда служебно-вспомогательного флота: нефтемусоросборщики МНМС-90 и МНМС «Сподра», сборщик льяльных и подсланевых вод СНВ «Рондо», очистная станция ОС-806. Обновление комплекса технических средств может быть осуществлено на условиях софинансирования государства в лице ФГУП «Росморпорт» (70%) и бизнеса в лице ООО «БЭК «Залив» (30%). По окончании строительства комплекс технических средств будет передан в собственность ФГУП «Росморпорт» и во владение и пользование ООО «БЭК «Залив», которая будет осуществлять его эксплуатацию, получая доход от экологического сбора.

Расчетная величина экологического сбора в портах Выборг и Высоцк, усредненная по всем типам обслуживаемых судов, в ценах 2008 г. составляет 2,9 руб. за ед. СГ (для сравнения: в порту «Большой порт Санкт-Петербург» в 2008 г. — 1,72-2,7 руб. в зависимости от назначения

судна).

Результаты апробации подтвердили адекватность и реализуемость предлагаемого в диссертации алгоритма расчета платы, а также целесообразность использования концессий для привлечения инвестиций с целью обновления обеспечивающих видов флота.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикация в издательстве, рекомендуемом ВАК России: 1. Мальцева И. И. Совершенствование организационных основ реализации государственно-частного партнерства в форме концессий на морском транспорте II Известия Российского государственного педагогического университета имени А. И. Герцена: науч. журн. №92. СПб.: ООО «Книжный дом», 2009. - С. 118-123.

Публикации в прочих издательствах:

1. Мальцева И. И., Чигишева А. В. Анализ существующих организационно-экономических условий реализации государственно-частного партнерства на основе концессионных соглашений: сб. науч. тр. ЗАО «ЦНИИМФ» «Проблемы развития морского флота». СПб., 2009. -С. 120-128.

2. Мальцева И. И. Организация взаимодействия участников концессионного соглашения при реализации инвестиционных проектов на морском транспорте: сб. тр. заочн. науч.-практич. конф. «Актуальные проблемы социально-экономического развития России до 2020 года» 26 июня 2008 г. / Под общ. ред. д-ра экон. наук Н. В. Афанасьевой. СПб.: СЗТУ, 2008. - С. 175-183.

3. Мальцева И. И. Использование AllFusion Process Modeler 4.0 для моделирования инвестиционных процессов при реализации проектов на основе государственно-частного партнерства: XI Санкт-Петербургская междунар. конф. «Региональная информатика 2008» 22-24 октября 2008 г.: материалы конф. СПб.: СПОИСУ, 2008. - С. 163.

й

4. Мальцева И. И. Проблемные вопросы реализации проектов государственно-частного партнерства на транспорте: матер, междунар. науч.-практ. конф. «Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях» 16.05.2008. Иркутск: БГУЭП, 2008. - С. 49-53.

5. Мальцева И. И. Факторы активизации государственно-частного партнерства на морском транспорте: сб. тр. П Всероссийской науч.-практич. конф. студентов, аспирантов, молодых ученых и преподавателей «Актуальные проблемы управления техническими, информационными, социально-экономическими и транспортными системами» 13-15 ноября 2007 г. Санкт-Петербург / Под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. Н. В. Афанасьевой. СПб.: СЗТУ, 2008. - С. 57-61.

6. Мальцева И. И. Государственно-частное партнерство в реализации инвестиционных проектов на морском транспорте: матер, межвуз. науч,-методич. семинара аспирантов. СПб.: СПГУВК, 2007. - С. 41-48.

Подписано в печать 26.06.09 Сдано в производство 26.06.09 Формат 60x84 1/16 Усл.-печ.л. 1,45 Уч.-изд. л. 1,25 _Тираж 60 экз._Заказ № 87_

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций 198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7

Отпечатано в типографии Ф ГОУ ВПО СПГУВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Мальцева, Ирина Ивановна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Ретроспективный анализ инвестиционной деятельности на морском транспорте.

1.2. Исследование перспектив развития и источников финансирования инвестиционной деятельности на морском транспорте.

1.3. Государственно-частное партнерство как эффективная форма реализации инфраструктурных инвестиционных проектов.

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ АКТИВИЗАЦИИ КОНЦЕССИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Экономическая сущность концессий и их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры.

2.2. Анализ существующих организационно-экономических условий реализации инвестиционных проектов на основе концессионных соглашений.

2.3. Разработка организационного обеспечения активизации концессионной деятельности.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБОСНОВАНИЯ ПЛАТЫ ЗА УСЛУГИ, ОКАЗЫВАЕМЫЕ КОНЦЕССИОНЕРОМ ПО КОНЦЕССИОННОМУ СОГЛАШЕНИЮ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Обоснование концептуального подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению.

3.2. Разработка методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению на морском транспорте.

3.3. Апробация предлагаемых методических положений на примере обоснования ставки экологического сбора с судов

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте"

Морской транспорт как составляющая производственной инфраструктуры выполняет важную задачу в обеспечении транспортных потребностей страны. Основная сфера его деятельности — реализация внешнеэкономических связей России и транспортное обслуживание регионов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Однако высокая стоимость и техническая сложность объектов морского транспорта, определяющие длительный инвестиционный цикл, требуют значительных инвестиционных ресурсов для его развития. В первую очередь это относится к объектам портовой инфраструктуры, обеспечение эффективного функционирования которой является одной из государственных задач.

Реформирование отношений собственности в транспортной отрасли обусловило необходимость формирования новых методов управления государственным имуществом, не подлежащим приватизации, но остро нуждающимся в инвестициях. Как показывает мировой опыт, эффективным инструментом привлечения инвестиций в развитие объектов транспортной инфраструктуры является государственно-частное партнерство (ГЧП) в форме концессий, обеспечивающих баланс интересов бизнеса и потребителей услуг при сохранении стратегического контроля государства над этими объектами. Правовой основой концессионной деятельности в России стал принятый в 2005 г. Федеральный закон РФ «О концессионных соглашениях» №115-ФЗ, однако опыт реализации инвестиционных проектов (ИП) на основе концессий практически отсутствует, особенно на морском транспорте, где к настоящему времени не осуществлено ни одного концессионного проекта. В основном это обусловлено недостаточной проработанностью организационно-экономических условий реализации концессий, в т. ч. связанных с высокими рисками проекта для частного инвестора.

Необходимость активизации концессионной деятельности подтверждается и задачами, выдвинутыми Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г., направленными на переход к инновационному социально-ориентированному типу развития страны.

Учитывая, что в условиях экономического кризиса одной из приоритетных задач антикризисной программы государства является осуществление запланированных социально значимых инфраструктурных проектов, требуется разработать организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на транспорте.

Выполненный анализ показывает, что имеющиеся научные исследования в области концессионной деятельности носят в основном правовой характер.

Все вышеизложенное подтверждает актуальность темы диссертационного исследования.

Цель исследования — разработка организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности на морском транспорте, способствующей реализации государственных интересов по содержанию и развитию объектов портовой инфраструктуры.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

• ретроспективный анализ инвестиционной деятельности на морском транспорте;

• исследование перспектив развития и источников финансирования инвестиционной деятельности на морском транспорте;

• обоснование экономической целесообразности использования концессий как формы ГЧП при строительстве (реконструкции) объектов инфраструктуры морского транспорта;

• исследование экономической сущности концессий и их роли в стратегии развития морского транспорта;

• анализ существующих организационно-экономических условий реализации ИП на основе концессионных соглашений (КС);

• разработка организационного обеспечения активизации концессионной деятельности на основе процессного подхода;

• обоснование концептуального подхода к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению;

• разработка методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС на морском транспорте, на этапе технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта;

• апробация предлагаемых методических положений.

Объект исследования — объекты инфраструктуры морского транспорта, не подлежащие приватизации.

Предмет исследования — методические положения по формированию организационно-экономических условий активизации концессионной деятельности на морском транспорте.

Теоретическая и методологическая база исследования — теория управления экономическими системами, методология инвестиционного менеджмента, научные труды в области экономики и управления на транспорте.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили труды ведущих российских и зарубежных ученых: В. Беренса, И. А. Бланка, В. Г. Варнавского, П. Л. Виленского, Л. Дж. Гитмана, М. А. Дерябиной, М. Д. Джонка, Ю. В. Зворыкиной, В. Н. Лифшица, С. А. Смоляк, Е. С. Стояновой, С. А. Сосны и др.

При выполнении работы использованы труды российских ученых, которые внесли существенный вклад в развитие экономической науки на морском транспорте: А. А. Булова, Л. Н. Буяновой, Е. А. Королевой, В. И. Краева, Г. М. Курошевой, Е. А. Лаврентьевой, А. Н. Лазарева, В. А. Легостаева, В. Г. Никифорова, Т. А. Пантиной, Г. В. Поварова, М. В. Сабайдаш, Н. Н. Селезневой, И. П. Скобелевой и др.

Информационная база исследования — долгосрочные целевые программы развития транспортной системы РФ, нормативно-законодательные документы в инвестиционной деятельности, статистические данные Госкомстата РФ, справочные и аналитические данные сайта Министерства транспорта РФ, данные об инвестиционной деятельности, публикуемые в периодических отраслевых изданиях.

В процессе диссертационного исследования и решения поставленных задач использовались: общенаучные методы обобщения и группировки; системного и структурного анализа на базе современных информационных технологий.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• уточнена экономическая сущность концессий и обоснована их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры;

• расширена классификация рисков инвестиционных проектов с учетом специфики концессионной деятельности;

• на основе процессного подхода выявлены недостатки организационно-экономических условий реализации концессий и разработано организационное обеспечение активизации концессионной деятельности;

• обоснован концептуальный подход к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению, на этапе технико-экономического обоснования проекта;

• разработаны методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению на морском транспорте.

Практическая значимость исследования. Результаты диссертационного исследования позволят повысить обоснованность расчета платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, на этапе технико-экономического обоснования инвестиционного проекта при подготовке документации к конкурсу на право заключения концессионного соглашения.

Основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы Минтрансом России при разработке организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: II Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и преподавателей «Актуальные проблемы управления транспортными и техническими системами» (СПб., СЗТУ, 2007 г.); VII Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (СПб., СПбГИЭУ, 2008 г.); международной научно-практической конференции «Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях» (Иркутск, БГУ-ЭП, 2008 г.); заочной научно-практической конференции «Актуальные проблемы социально-экономического развития России до 2020 года» (СПб., СЗТУ 2008 г.) и др.

Результаты работы, научные выводы и методические разработки используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мальцева, Ирина Ивановна

Выход

Input]

Output]

Механизм [Mechanism]

Рис. 2.12. Синтаксис диаграмм ЮЕР-методологии описания бизнес-процессов Работы располагаются на диаграмме в порядке функционального доминирования (по степени важности или порядку следования), которое демонстрируется топологией диаграммы, и могут быть декомпозированы до нужного уровня детализации на другой диаграмме. В результате получается модель, аппроксимирующая бизнес-процесс с заданным уровнем точности (модель AS IS), что позволяет аналитику увидеть все его наиболее уязвимые места и с учетом выявленных недостатков строить модель новой организации бизнес-процесса (модель ТО BE).

В данном исследовании моделирование бизнес-процесса управления проектом, выполненное в среде AllFusion Process Modeler 4.0 (BPwin 4.0), проводилось с целью системного описания бизнес-процесса реализации концессионного соглашения на основе Федерального закона «О концессионных соглашениях» №115-ФЗ и сложившейся практики такой реализации. Модель представляет собой четырехуровневую иерархическую структуру взаимосвязанных диаграмм, описывающих указанный бизнес-процесс. В качестве участников указанного бизнес-процесса выделены: концедент, концессионер, инвесторы, эксперты, подрядные компании, компании, оказывающие различные услуги (рис. 2.11).

Данная модель позволила разработать направления совершенствования организационно-экономических условий реализации концессий.

1. При строительстве ОКС возникает необходимость изъятия, в том числе путем выкупа, земельных участков по концессионному соглашению и расположенного на них имущества (рис. A3). Практика свидетельствует о длительной процедуре выкупа земель для государственных нужд (около 2-3 лет), что может привести к увеличению стоимости строительства ОКС. Для решения этого вопроса процесс подготовки к изъятию земельных участков целесообразно проводить параллельно с разработкой Министерством экономического развития России, отраслевым федеральным министерством, субъектом Российской Федерации предложения о строительстве ОКС.

2. На момент заключения концессионного соглашения должны быть оформлены права собственности концедента на объект реконструкции рис. АЗ), который должен быть выведен из хозяйственного ведения и оперативного управления балансодержателя [90]. В то же время права владения и пользования объектом реконструкции, регистрируемые в качестве обременения права собственности концедента, а, следовательно, ответственность за его содержание, возникают у концессионера только после заключения КС. При этом законодательно не определен субъект, который будет нести ответственность за содержание объекта реконструкции с момента списания с баланса предприятия-владельца до момента передачи его концессионеру. Целесообразно возложить ответственность за его содержание на бывшего балансодержателя.

3. Одной из критических процедур исследуемой модели бизнес-процесса является схема госфинансирования разработки проектной документации, так как регулярность поступления ассигнований из Инвестиционного фонда РФ определяет срок, стоимость разработки и качество проектной документации (рис. А8). Это особенно актуально при реализации региональных проектов на условиях софинансирования с региональными органами государственной власти. Практика показывает, что отсутствует четкий регламент выделения ассигнований из Инвестиционного фонда РФ, которые поступают с нарушением утвержденных сроков и объемов. Аналогичная проблема возникает и на стадии строительства (реконструкции) ОКС. Целесообразно определить законодательно государственные гарантии концессионеру своевременности выделения ассигнований из Инвестиционного фонда РФ в полном объеме. Кроме того, для сокращения срока проектных работ следует осуществлять организационные мероприятия, связанные с госфинансированием проекта, параллельно с процессом заключения концессионного соглашения.

4. Не менее критичными в исследуемой модели являются процедуры передачи концессионеру земельных участков под строительство ОКС (рис. А7), которые, как показывает практика, являются сложными и необоснованно затянутыми. Для форсирования реализации концессии целесообразно осуществлять процесс оформления аренды (субаренды) земельных участков по концессионному соглашению параллельно с процессом его заключения.

5. Анализ процедуры проведения конкурса на право заключения концессионного соглашения показывает недостаток маркетинговых исследований при отборе подрядных организаций (рис. А9). Необходимо ориентироваться на привлечение строительных компаний, работающих на высоком технологическом уровне с приемлемым соотношением цены и качества оказываемых услуг. Для отбора таких компаний целесообразно привлекать независимых экспертов в области маркетинговых исследований.

6. Разработка проектной документации проводится под государственным контролем (рис. А8) для обеспечения качества и снижения стоимости строительства (реконструкции) ОКС. В настоящее время в основном государственная экспертиза качества разработки проектной документации выполняется техническими экспертами ФГУ «Главгосэкспертиза России», возможности которой ограничены слабостью технологической базы. Высокий уровень качества проектирования может быть обеспечен за счет привлечения к экспертизе независимых инвестиционных консультантов с большим опытом работы в области экспертизы крупных ИП. Однако законодательно взаимодействие с консалтинговыми компаниями не определено, что, в конечном счете, может привести к перерасходу средств на проектной стадии реализации концессии, низкому качеству проектной документации.

7. Существуют сложности в решении возникающих между участниками концессионного соглашения споров. Учитывая мировой опыт, при Управлении инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта целесообразно создать структурное подразделение для координации взаимодействия сторон концессионного соглашения на протяжении всего жизненного цикла концессии.

8. Отсутствует процедура предпроектного менеджмента. Разработка ТЭО проекта является затратной, поэтому при отсутствии прямых гарантий приоритетного права на реализацию ИП, либо гарантий возврата расходов, понесенных участником конкурса на право заключения КС, бизнес не заинтересован в участии в конкурсе.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБОСНОВАНИЯ ПЛАТЫ ЗА УСЛУГИ, ОКАЗЫВАЕМЫЕ КОНЦЕССИОНЕРОМ ПО КОНЦЕССИОННОМУ СОГЛАШЕНИЮ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Обоснование концептуального подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению

Одной из основных причин недостаточного внедрения концессий на морском транспорте, как указывалось в п. 2.1, является слабая защищенность концессионера от рисков, возникающих на всех стадиях жизненного цикла проекта, в т. ч. риска, связанного с ошибочным обоснованием платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению. Существенность этого риска для концессионера обусловлена длительным временным промежутком между моментом обоснования платы (при разработке ТЭО на этапе заключения концессионного соглашения) и моментом его проявления (на этапе эксплуатации ОКС).

Сложность процесса обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, объясняется наличием взаимосвязанных и тесно коррелирующих между собой технико-экономических показателей концессионного соглашения (объем услуг, плата за услуги, норма прибыли концессионера, срок КС).

На этапе ТЭО проекта разработка концептуального подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению, включает идентификацию принципов, которые следует учитывать при ее обосновании, и выбор на их базе метода ценообразования.

Анализ семантики концессионного законодательства позволяет выявить следующие принципы, которые необходимо учитывать при формировании методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС:

1) возмещение концессионеру в полном объеме вложенных инвестиций;

2) обеспечение концессионеру установленной концессионным соглашением доходности инвестированного капитала;

3) распределение рисков между сторонами концессионного соглашения в зависимости от возможностей сторон по контролю и противодействию рискам;

4) выплата концеденту доли дополнительных доходов от превышения экономических показателей проекта при его реализации.

Поскольку концессионное законодательство в основном распространяется на объекты инфраструктуры, в том числе транспортной, плата за услуги которых подлежит государственному регулированию, следует принимать во внимание необходимость реализации задач в области регулирования ценообразования в сфере естественных монополий [30]:

1) контроль общего уровня тарифов для сдерживания инфляции;

2) ограничение размера тарифов сверху с целью обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей;

3) ограничение размера тарифов снизу для предотвращения демпинга;

4) обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет реализации принципа «объявленного тарифа»;

5) обеспечения стабильности тарифов в течение определенного времени.

Анализ приведенных выше принципов обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС (представлены в формализованном виде на рис. 3.1 и 3.2), позволил выявить следующие особенности методического подхода к ее обоснованию:

- плата за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, относящегося к сфере естественных монополий, должна обеспечивать концессионеру экономически обоснованную доходность на инвестированный капитал, но не превышать предел, установленный федеральным органом исполнительной власти РФ в области регулирования тарифов с учетом социальной значимости объекта, в противном случае поддержание тарифа на требуемом уровне должно обеспечиваться государственными дотациями;

ПРИНЦИПЫ, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ СФЕРЫ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Ограничение сверху (социальная значимость)

Ограничение сверху (конкурентоспособность)

Ограничение сверху (сдерживание инфляции)

Ограничение снизу (демпинг)

Рис. 3.1. Концептуальные принципы методического подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, относящегося к сфере естественных монополий

ПРИНЦИПЫ, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ГЦЕССИОННЫМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ

ПРИНЦИПЫ, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ В КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЕ

Ограничение сверху (конкурентоспособность)

Объявленный» тариф

Стабильность в течение определенного времени

Рис. 3.2. Концептуальные принципы методического подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, не включенного в реестр субъектов естественных монополий

- плата за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, не включенного в реестр субъектов естественных монополий, должна обеспечивать концессионеру экономически обоснованную доходность на инвестированный капитал и быть конкурентоспособной на рынке аналогичных услуг.

Следовательно, возникает необходимость идентификации потенциальных объектов концессионных соглашений, относящихся к сфере естественных монополий на морском транспорте, которая выполнена в соответствии с видами деятельности концессионера (табл. 3.1), установленными в «Типовом концессионном соглашении в отношении морских и речных портов, гидротехнических сооружений портов, объектов производственной и инженерной инфраструктур портов» (п. 68) утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации 5 декабря 2006 г. №745.

Характеристика потенциальных объектов концессионных соглашений, представленная в табл. 3.1, подтверждает необходимость учета в методических положениях по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, принципов ценообразования, действующих как в сфере естественных монополий, так и в сфере свободной конкуренции.

Мировой опыт в области ценового регулирования естественных монополий свидетельствует о широком применении следующих принципиально разных подходов к ценообразованию.

1. Метод «Incentive Based Regulation» («стимулирующее регулирование»), называемый в англоязычной литературе «Price Сар Regulation» («потолок цен») —установление предельных тарифов. Данный метод регулирования предполагает установление тарифа, исходя из значения тарифов в предыдущий период регулирования, с учетом информации об изменении параметров работы субъекта естественных монополий во времени и его сравнения с аналогами.

Расчет тарифа по методу «Price Сар Regulation» осуществляется по формуле:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное диссертационное исследование позволило сделать следующие выводы.

1. Транспортная инфраструктура обеспечивает целостное и эффективное развитие российской экономики. Однако морская отрасль современной России более десяти лет находилась в тяжелом кризисном состоянии, связанном со значительным старением российского морского флота, снижением объемов перевозки грузов в постсоветское время, отсутствием достаточного государственного финансирования. Это и определило одну из приоритетных задач государства в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (20022010 годы)» — формирование конкурентоспособного высокоэффективного отечественного морского транспорта.

К 2007 г. государству удалось преодолеть кризис на морском транспорте и добиться его последующего устойчивого роста. Имеющийся на морском транспорте потенциал для дальнейшего развития обусловил принятие ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», определившей направления развития морской отрасли в рамках единой транспортной системы страны. А переход к инновационному социально-ориентированному типу развития России определил стратегическое направление развития транспортного комплекса, сформулированное в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., реализация которой требует значительного ресурсного обеспечения.

Однако вплоть до настоящего времени государственное финансирование развития инфраструктуры морского транспорта, остается ограниченным, что усугубляется в условиях экономического кризиса. Дальнейшее развитие морского транспорта требует активизации инвестиционной деятельности.

2. Достижение целевых показателей стратегического плана развития морского транспорта требует значительных инвестиционных ресурсов. В современной России инвестиционная деятельность на морском транспорте сдерживается, наряду со значительным дефицитом государственных инвестиционных ресурсов, отсутствием развитой законодательной базы такой деятельности, сложным финансовым положением предприятий отрасли, высоким уровнем инфляции в стране, низким уровнем спроса на услуги морского транспорта.

Бюджетное финансирование развития транспортной инфраструктуры морской отрасли является одним из основных источников инвестиционной деятельности и может быть усилено за счет софинансирования из бюджетов разных уровней (федеральный, региональные, местные), особенно при реализации региональных инвестиционных проектов. Однако участие государства в финансировании инвестиционных проектов в основном ограничивается предоставлением государственных гарантий.

Собственные средства предприятий не покрывают инвестиционных потребностей отрасли.

Покрытие инвестиционных потребностей морской сферы может быть достигнуто за счет привлечения частного капитала, и в первую очередь — банковских кредитов. Однако в условиях кризиса сложившиеся схемы кредитования для предприятий неприемлемы, что заставляет их искать новые эффективные источники финансирования проектов.

3. Огромная капиталоемкость, долгосрочный характер инвестиционных проектов на морском транспорте, положительный исторический российский опыт и зарубежная практика предопределяют использование такой формы государственно-частного партнерства как концессия.

Концессионная законодательная база уже создана и с момента создания постоянно совершенствуется.

4. Концессия как форма государственно-частного партнерства, является инструментом привлечения инвестиций в инфраструктурные отрасли и представляет собой систему отношений между государством и частным сектором, возникающих при создании (реконструкции) имеющего важное социально-экономическое значение объекта государственной собственности.

Из всех форм концессии, выделяемых в зависимости от момента оформления права собственности государства на концессионный объект (после окончания этапа строительства или по истечении срока концессии) и правомочий на объект (владение и пользование или только пользование), делегированных государством бизнесу, российское концессионное законодательство фиксирует концессию ВТО [Built, Transfer and Operate].

Реализация ИП на основе концессий дает мультипликативный эффект за счет обеспечения баланса интересов государства, бизнеса и общества, что предопределило роль концессий в Транспортной стратегии Российской Федерации, согласно которой рост инвестиционной привлекательности отрасли должен быть получен за счет партнерства государства и бизнеса, в том числе в форме концессий. Стратегией предполагается широкомасштабное привлечение внебюджетных инвестиций в дорожное хозяйство (строительство автомагистралей и скоростных дорог), в том числе за счет выпуска облигационных займов, создание транспортно-логистической инфраструктуры, строительство подъездных путей к морским портам России, грузовых и пассажирских портовых терминалов, судов обеспечивающего флота, в том числе экологического.

Однако концессиям присущи риски на всех стадиях жизненного цикла их реализации, среди которых выделяются организационно-экономические, такие, как: сложная процедура согласования ТЭО проекта, слабая проработанность процедур разрешения конфликтных ситуаций, возникающих между сторонами концессионного проекта, в случае ненадлежащего исполнения ими своих обязательств, слабое научно-методическое обоснование платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению. Поэтому достижение целевых индикаторов Стратегии требует разработки организационно-методического обеспечения реализации концессий.

5. В 2005 г. была заложена законодательно-правовая база концессионной деятельности — принят Федеральный закон «О концессионных соглашениях» №115-ФЗ. Однако в виду сложного и многогранного характера взаимодействия основных участников концессионного соглашения (концедент, концессионер, инвесторы, эксперты, подрядные компании, консалтинговые и страховые компании) возникла необходимость его совершенствования.

Основные организационно-экономические вопросы, связанные с концессионным законодательством, требующие совершенствования, следующие:

- расширение сферы применения концессионных соглашений на природные ресурсы;

- софинансирование строительства (реконструкции) ОКС за счет бюджетов разных уровней;

- делегирование отдельных полномочий концедента другим органам;

- гармонизация норм концессионного законодательства с Гражданским кодексом РФ, Правилами формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ;

- определение механизма кредитного финансирования концессии;

- законодательное закрепление компенсационных механизмов (возмещение концессионеру затрат, связанных с концессионным соглашением, в случае наступления форс-мажорных обстоятельств, нерентабельности проекта);

- определение процедур разрешения конфликтных ситуаций, возникающих между сторонами концессионного проекта;

- определение механизма обеспечения гарантий исполнения финансовых и иных обязательств концедента;

- определение механизма предпроектного менеджмента, включающего методическое обеспечение технико-экономического обоснования проекта;

- определение схемы управления концессионным проектом на всех стадиях его жизненного цикла.

6. Посредством моделирования бизнес-процесса реализации концессионного соглашения на основе Федерального закона «О концессионных соглашениях» №115-ФЗ на базе процессного подхода идентифицированы направления совершенствования организационных условий реализации концессий:

- изъятие, в том числе путем выкупа, земельных участков по концессионному соглашению и расположенного на них имущества целесообразно проводить параллельно с разработкой Министерством экономического развития России, отраслевым федеральным министерством, субъектом Российской Федерации (в случае регионального инвестиционного проекта) предложения о строительстве (реконструкции) ОКС;

- содержание объекта реконструкции с момента списания с баланса предприятия-владельца до момента передачи его концессионеру целесообразно возложить в законодательном порядке на бывшего балансодержателя;

- для строительства (реконструкции) ОКС рекомендуется привлекать строительные компании, работающие на высоком технологическом уровне;

- к экспертизе ИП на основе концессии следует привлекать независимых инвестиционных консультантов с большим опытом работы в области экспертизы крупных инвестиционных проектов;

- государственные гарантии концессионеру своевременности выделения ассигнований из Инвестиционного фонда РФ в полном объеме, в том числе при реализации региональных проектов на условиях софи-нансирования с региональными органами государственной власти, целесообразно закрепить законодательно;

- процесс оформления аренды (субаренды) земельных участков по концессионному соглашению следует осуществлять параллельно с процессом его заключения;

- для координации взаимодействия сторон концессионного соглашения на протяжении всего жизненного цикла концессии при Управлении инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта целесообразно создать специализированное структурное подразделение.

7. С целью повышения уровня гарантий концессионеру при подготовке конкурсной документации на право заключения концессионного соглашения необходимо разработать методическое обеспечение технико-экономического обоснования проекта, основой которого являются методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС.

8. Концептуальный подход к формированию методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, включает принципы, обусловленные концессионным законодательством, и принципы, связанные со спецификой объекта:

- возмещение концессионеру в полном объеме вложенных инвестиций;

- обеспечение концессионеру установленной концессионным соглашением доходности инвестированного капитала;

- распределение рисков между сторонами концессионного соглашения в зависимости от возможностей сторон по контролю и противодействию рискам;

- выплата концеденту доли дополнительных доходов от превышения экономических показателей проекта при его реализации;

- для ОКС, относящегося к сфере естественных монополий: контроль общего уровня тарифов для сдерживания инфляции, ограничение размера тарифов сверху с целью обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей, ограничение размера тарифов снизу для предотвращения демпинга, обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет реализации принципа «объявленного тарифа», обеспечения стабильности тарифов в течение определенного времени.

- для ОКС, не включенного в реестр субъектов естественных монополий: возмещение концессионеру в полном объеме вложенных инвестиций и экономически обоснованную доходность инвестированного капитала, конкурентоспособность платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению, на рынке аналогичных услуг.

9. Методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, базирующиеся на методе доходности инвестированного капитала, адаптированном к предметной области данного исследования — потенциальным ОКС на морском транспорте, обеспечивают следующее:

- возмещение концессионеру в полном объеме инвестированного капитала и экономически обоснованную доходность инвестированного капитала;

- установление доступной потребителям платы за услуги, оказываемые концессионером по КС;

- регулирование предельных значений платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, с учетом предельных значений, устанавливаемых ФСТ России, либо конкурентоспособности на рынке аналогичных услуг;

- снижение влияние инфляционных процессов на уровень платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, за счет ее неизменности в течение расчетного периода регулирования;

- обеспечение концессионеру дополнительного дохода, а концеденту — установленной доли дополнительного дохода в случае благоприятных условий реализации концессии;

- обоснование в случае необходимости объема необходимых государственных дотаций;

- обеспечение конкурентоспособности услуг, оказываемых концессионером по концессионному соглашению.

10. Апробация разработанных методических положений диссертации по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, выполнена на примере расчета размера экологического сбора для портов Выборг и Вы-соцк, которая подтвердила адекватность и реализуемость предлагаемого в диссертации алгоритма расчета платы, а также целесообразность использования государственно-частного партнерства в форме концессии для привлечения инвестиций с целью обновления обеспечивающих видов флота.