Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности

Грущинский, Александр Дмитриевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Грущинский, Александр Дмитриевич
Место защиты: Москва
Год: 2011
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности"

На правах рукописи 4851/и I ___

Грущинский Александр Дмитриевич

Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

Специализация 1 - Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (промышленность)

Область исследования: 1.10 — Внешнеторговая деятельность предприятий в условиях либерализации внешнеэкономической деятельности

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2011

4851707

Диссертация выполнена на кафедре «Экономики» в НОУ ВПО Московский областной институт управления

доктор экономических наук, профессор Кожаев Юрий Павлович

доктор экономических наук, профессор Рязанова Олеся Евгеньевна

кандидат экономических наук, доцент Федотова Марина Александровна

Институт экономики и социальных отношений

Защита состоится «21» июня 2011 г. в_часов на заседании

диссертационного совета Д 212.155.10 при Московском государственном областном университете по адресу: 105005, г. Москва, ул. Радио, 10-а, корп. 1, ауд. 507".

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного областного университета.

Автореферат разослан «19 » мая 2011 г.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.155.10 кандидат экономических наук, доцент

И.М. Жураховская

1.0БЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность рассматриваемой проблемы.

Основным направлением развития отечественной автомобильной промышленности на современном этапе является интеграция в мировое автомобилестроение с учетом экономических интересов страны. Усиление международной конкуренции, ускорение развития внешнеторговой деятельности российских организаций, возрастание неопределенности бизнес-среды требуют современных подходов к формированию и развитию внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

Анализ тенденций и состояния внешнеторговой деятельности в российских организациях автомобильной промышленности позволил сделать вывод о необходимости разработки комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в этих организациях, который бы дал возможность повысить эффективность их функционирования, а также привлечь иностранные инвестиции.

Это так же позволит российским автопроизводителям отстоять существующие и открыть новые экспортные рынки, чтобы увеличить инвестиционную привлекательность экспортирующих организаций.

Сложность, многогранность и недостаточная теоретическая и методическая проработанность проблемы формирования и развития систем внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, объективная необходимость ее научного осмысления и определили актуальность, цель и задачи диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретической и практической основой исследования являлись труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные различным проблемам развития автомобилестроения и производства продукции отдельных организаций отрасли. Этим проблемам посвящены труды российских и зарубежных ученых, таких как Е.Ф. Авдокушин, Л.А. Алтынникова, К. Амамура, Н.Ф. Гофман, JI.B. Давыдова, А.Д. Ершов, Е.Г. Ищейка, Д.И. Кокурин, A.A. Кантарович, В.Г. Медынский, И.Н. Моржаретго, Г.В. Пименов, В.В. Покровская, В.Е. Рыбалкин, JI.M. Синцеров, В.И.Фомичев, В.В. Царев, В.М. Шумилов и другие. Эти же проблемы нашли отражение в правительственных документах и материалах Объединения автопроизводителей России (ОАР) И Ассоциации автомобильных инженеров России (ААИ).

Однако проблема формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в настоящее

время разработана недостаточно. В частности это касается программы развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности при условии вступления России во Всемирную торговую организацию и отсутствие адекватного инструментария для осуществления данного решения. Данное обстоятельство в сочетании с актуальностью диссертационной проблематики обусловили выбор темы, объекта и предмета исследования, формулировку её цели и этапных задач.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка организационно-методического обеспечения формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности для повышения эффективности их функционирования в целом.

Постановка данной цели обусловила необходимость решения следующих основных задач исследования:

-дать оценку состояния и основных системных проблем автомобильной промышленности России и системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, выявить преимущества и недостатки;

- провести анализ конкурентоспособности российских организаций автомобильной промышленности в системе внешнеторговой деятельности определить тенденции, условия и особенности;

-показать роль и определить задачи, принципы и методы государственного регулирования внешнеторговой деятельности организаций автомобильной промышленности;

-сформулировать теоретическое обоснование формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности;

-предложить комплексный подход к формированию и развитию внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности и обосновать его эффективность;

-разработать методические предложения и практические рекомендации по формированию, развитию и функционированию системы внешнеторговой деятельности в организации автомобильной промышленности.

Объектом исследования являются организации автомобильной промышленности.

Предметом диссертационного исследования являются подходы, методы и процедуры формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых в области

внешнеэкономической деятельности, маркетинга, менеджмента, мировой торговли; методические разработки ведущих иностранных и российских научно-исследовательских институтов; законодательные и нормативно-правовые акты государственных органов Российской Федерации и её субъектов; собственные исследования автора и др.

Методология исследования основывается на принципах, объективности с использованием методов экспертных оценок, экономического, логического, сравнительного, математического, статистического и системно-структурного анализа.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, факты, выводы и положения, опубликованные в научной литературе и периодической печати, интернет-источники, материалы научных конференций, семинаров, аналитические отчеты экспертов, энциклопедии, справочники, словари, а также результаты собственных исследований и расчетов автора диссертации.

Правовой базой исследования послужили законодательные и нормативно-правовые акты Российской Федерации, определяющие основные направления регулирования внешнеторговой деятельности организаций автомобильной промышленности.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании и разработке методических положений и практических рекомендаций по формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности с учетом особенностей хозяйственной деятельности отрасли и направленных на повышение эффективности их функционирования в целом.

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором, определяющие научную новизну и выносимые на защиту:

1.Дана оценка состояния и основных системных проблем автомобильной промышленности России и внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, выявлены преимущества и недостатки.

2. На основе анализа конкурентоспособности российских организаций автомобильной промышленности выявлены основные причины, условия и факторы неэффективного функционирования их внешнеторговой деятельности.

3. Показаны роль, этапы и определены задачи, принципы и методы государственного регулирования внешнеторговой деятельности в

организациях автомобильной промышленности, приведены аргументы необходимости этих мероприятий.

4. Сформулировано теоретическое обоснование формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности,

5. Разработан комплексный подход к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в отечественных организациях автомобильной промышленности, в рамках которого предлагаются и моделируются основные возможные сценарии развития данной системы.

6. Предложена организация формирования и развития системы внешнеторговой деятельности на предприятиях автомобильной промышленности.

. г 7.Разработаны методические положения и практические рекомендации по: функционированию эффективной системы внешнеторговой деятельности; внешнеторговому и таможенному регулированию; формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организации автомобильной промышленности.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования, полученных результатов и обоснованных соискателем выводов и предложений определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым уровнем разработанности проблематики и состоит в развитии теории и методологии формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, а также эффективности её функционирования.

Результатом проведенного исследования являются методические и практические положения, включающим набор рекомендаций, методов и инструментов, позволяющих организациям автомобильной промышленности эффективно осуществлять формирование и развитие системы

внешнеторговой деятельности. Материалы исследования и его практические выводы могут быть использованы руководителями и специалистами стратегического менеджмента и маркетинговых подразделений, промышленных организаций при разработке долгосрочных планов развития автомобильной промышленности в России и программ внешнеторговой .деятельности.

Кроме того, результаты диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе вузов при изучении экономических дисциплин, таких как «Теория отраслевых рынков», «Инвестиционный менеджмент», «Корпоративное управление», «Экономика предприятия», создании программ повышения квалификации специалистов в области

внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности и др.

Реализация и апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения, выводы и прикладные рекомендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях автора на ряде межрегиональных научно-практических конференций и семинаров в г.г. Москве и Владимире, где получили положительную оценку.

Результаты исследования прошли успешную апробацию в ЗАО «К1А -Центр на Московском» в г. Самаре, где показали высокую эффективность использования.

Публикации автора. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в восьми опубликованных научных работах общим объемом 3,5 печатных листа, в том числе 3,5 п.л. принадлежит автору (в том числе две статьи опубликованы в изданиях, которые являются рецензируемыми и подписными изданиями, предназначенными для публикаций научных статей аспирантов и соискателей).

Объем и структура диссертации.

Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 201 страницах основного текста, содержит 8 рисунков, 12 таблиц и 12 приложений.

П. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Оценка состояния и основных системных проблем автомобильной промышленности России и внешнеторговой деятельности была сделана в четырех сегментах автомобильной промышленности: рынка легковых автомобилей, рынка легких коммерческих автомобилей, рынка грузовых автомобилей и рынка автобусов. Результаты оценки текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобильной промышленности в России показаны в таблице 1.

Таблица 1. Оценка текущих и прогнозных макроэкономических

П/п | Параметры 2009 2010 2020 (прогноз)

Макроэкономические:

1 ВВП (о учетом индекса дефляции), млрд. руб. 32 743 38 743 63 366

2 Численность трудоспособного населения, млн. чел 68,5 66,4 67,9

3 Доля автомобильной промышленности в ВВП, % 0,98% . 0,57% 2,38%

4 Количество занятых в автомобильной промышленности от общего числа трудоспособного населения, % 0,7% 0,6% 0,6%

Рынок и производство:

Объем внутреннего рынка1, тыс. шт.

6 1. В целом 3202,3 1557,4 4166,6

7 2. Легковые автомобили 2801 1400 3600

8 3. Легковые коммерческие автомобили 210 102 350

9 4. Грузовые а/м 171 44 190

10 5. Автобусы 20,3 11,4 26,6

Внутреннее производство, тыс.шт.

11 1. В целом 1793,6 723,6 3745

12 1, Легковые автомобили 1469,4 596.9 3150

13 3. Легковые коммерч. автомобили 196,5 75,0 280

14 4. Грузовые а/м 103,7 40,1 280

15 5. Автобусы 24,0 11,6 35

Автомобильный парк:

16 Парк легковых автомобилей (млн.) на конец года 32 33.2 52

17 Обеспеченность, автомобилей / тыс. населения 225 229 363

18 Коэффициент выбытия, % от парка 4% 3% 6%

19 Плотность парка, автомобилей / км дорог 44,79 44,71 41,7

Оценка текущих и прогнозных макроэкономических показателей развития автомобильной промышленности в России показывает что, с одной стороны, имеющиеся производственные мощности, не могут обеспечить перспективные потребности внешнеторговой деятельности, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности автомобильной продукции и изношенности производственной инфраструктуры автомобильной промышленности.

1 Данные Минэкономразвития России, Росстат, Минпромторг РФ

2 Без учета импорта подержанных автомобилей

Общая тенденция развития мировой автомобильной промышленности особенно четко проявляется сейчас в России, где зарубежные производители практически каждый год открывают свои представительства и строят автосборочные заводы, предлагая на выбор российскому потребителю передовые разработки расширенного модельного ряда автомобилей различного класса и комплектации, не забывая создавать условия доступности по ценовым параметрам, способствуя продвижению своих брендов на российском рынке.

Это приводит к росту доли импорта и постепенному снижению доли продаваемых автомобилей отечественного производства на внутреннем и внешнем рынках. В основном продажи ориентированы на зону СНГ. Формально зона свободной торговли СНГ, созданная по образцу ВТО, уже существует с момента его создания и регулируется двусторонними соглашениями и общим от 1994 г. Так вот, компания Hyundai едва поставив первые машины Solaris, специально разработанные для российского рынка, российским дилерам, уже планировала экспортировать 7000-8000 автомобилей с петербургского завода в страны СНГ. Hyundai Solaris, спустя четыре месяца после начала продаж, стала самой популярной иномаркой в России. В апреле 2011 г. было продано 9296 бюджетных седанов. Самые продаваемые в России модели иномарок показаны на рис. 1.

2 z ЗГ г 2

Hyundai Renault Ford Focus Ma Rio Daewoo Solaris Logan NeMia

Рис. 1. Самые продаваемые в России модели иномарок в 2011 г.

В целом весь автомобильный рынок СНГ в 2010 г. представлен на рис.2.3

3 Источник: «ERNST &АМР; YOUNG»

250000 -,

200000

150000

1 0 Продажа легковых автомобилей, штук

100000

_£ Е) Производство легковых

автомобилей, штун

50000

Белоруссия

Рис. 2. Автомобильный рынок СНГ в 2010 г.

Для России сохранение национальных брендов является первостепенной задачей в целях функционирования эффективной системы внешнеторговой деятельности и в целом автомобильной отрасли. Учитывая неутешительное положение отечественного автопрома, необходимо организовать качественный и количественный прорыв в развитии модельного ряда автомобилей различного класса с обеспечением всех требований по качеству, безопасности, экологии на уровне мировых стандартов.

В качестве примера можно привести итоги четырех месяцев 2010 г, которые показали, что АвтоВАЗ сократил отгрузку автомобилей дилерам сразу на 20,5% по сравнению с тем же показателем 2009 г. На долю АвтоВАЗа в 2010 г. пришлось 27,1% местного рынка легковых и легких коммерческих автомобилей. В 2010 г. АвтоВАЗ экспортировал 42143 автомобиля, что на 21% больше, чем в 2009 г. и львиная доля пришлась на СНГ.

В целом ситуация в российской автомобильной промышленности и состояние системы внешнеторговой деятельности, в последние несколько лет характеризуется неоднозначно. С одной стороны, бурный рост рынка, вызванный, в том числе ростом покупательской способности населения, расширением общего авторынка и развитием внешнеторговой деятельности, а с другой - непрекращающееся сокращение доли рынка отечественных автопроизводителей при одновременном усилении в одной ценовой области.

К числу основных системных проблем в автомобильной промышленности и внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности России следует отнести:

° слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство; ° низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;

• практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей и низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;

• отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;

■ отсутствие политики стимулирования инноваций и низкий объем их финансирования в автомобильной промышленности;

» несовершенство нормативного правового регулирования;

- низкий уровень инвестиционной привлекательности российских организаций;

• низкий кадровый потенциал и производительность труда в отрасли.

В целом современное состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественная автомобильная промышленность может полностью исчезнуть.

Что же касается внешнеторговой деятельности в организациях, то автомобильный экспорт России в значительной мере сдерживается не тарифными пошлинами в зарубежных странах, а техническими барьерами (экологические требования и т.п.), не говоря уже о конструкции машин (комфортабельность, мощность двигателей, наличие бортового электронного терминала, современных систем безопасности и др.).

Проблема конкурентоспособности в мировом экономическом пространстве крайне важна для экономики любой страны, особенно в условиях глобализации мирового хозяйства. Конкурентоспособность выступает универсальным требованием, предъявляемым открытой хозяйственной системой к любой национальной экономике.

В целях определения конкурентоспособности российских организаций автомобильной промышленности, был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: объемов производства группы автопроизводителей (OEM- Original Equipment Manufacturer); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные

подходы к экспортно-импортному сотрудничеству. Результаты анализа приводятся в таблице 2.

Таблица 2. Анализ глобальных рынков автомобильной промышленности_

Ключевые параметры Опыт ведущих зарубежных компаний

Группы OEM и размер завода Глобальные группы автопроизводителей легковых автомобилей имеют годовой объем производства около 3-8 млн.шт. при интенсивном использовании совместных платформ в пределах группы. Основной объем производства автопроизводителей приходится на заводы со средним объемом 200-400 тыс./год.

Платформы Глобальные автомобильные компании строят свой бизнес на 3-6 основных совместных платформах. В рамках групп на основе единой платформы производятся модели автомобилей различных брендов.

Виды сотрудничества Сотрудничество, помимо совместных платформ, основывается на интеграции по цепочке создания стоимости: использование внутренних ресурсов и аутсорсинга в инновациях и соглашениях о закупках.

Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной отраслью показало, что конкурентоспособность российских организаций автомобильной промышленности отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций, структуре торгового оборота. По производительности труда российская автомобильная промышленность в 2010 г. отставала от лидеров мирового авторынка не менее чем в 2-3 раза. Доля экспорта автомобильной продукции России в общем объеме мирового экспорта составляла 3% и являлась самой низкой. Импорт в общих мировых продажах автомобильной продукции составил 48%, что подтверждает функционирование отечественной автомобильной отрасли за счёт импортной продукции. Благодаря быстрому росту числа импортных автомобилей в России менялась и структура автомобильной промышленности. Доля парка легковых автомобилей по производителям в РФ в 2010 г. показаны на рис. 3.

Иномарки 18,3%

ИЖАЗПК 10,8%

ГАЗ

6.6%

Прочие

2,9%

Рис. 3. Доля парка легковых автомобилей по производителям в РФ

Если оценивать объёмы продаж автомобилей в 2009 г., то согласно оценке отдела аналитики информационно — аналитического агентства ЬАБАОЖ.ГМ'Е, доля АвтоВАЗа составила примерно 38-39% поступления парка легковых автомобилей в целом и порядка 45-46% (721000 автомобилей) от рынка продаж новых легковых автомобилей, без учета ввоза подержанных иномарок.4

Причинами неэффективного функционирования системы внешнеторговой деятельности как в ОАО АвтоВАЗ, так и в организациях отечественной автомобильной промышленности являются:

° высокая раздробленность автомобильной промышленности. В своей основе она состоит из автомобильных заводов, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

° давление со стороны международных партнеров, в части открытости рынка;

0 нестабильность финансовой среды, что делает практически невозможными долгосрочные инвестиции, а значит, и модернизацию автооборудования и выпускаемой продукции.

Условиями и обстоятельствами, которые препятствуют эффективному функционированию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, являются:

° маленькая ёмкость национального автомобильного рынка;

4 Сайт Информационно - аналитического агентства ЬАПАОМЫМЕ wwwJadaoniine.ru

° медленное развитие поддерживающих, сопутствующих отраслей, где особое знамение приобретает электронная промышленность, так как в современных автомобилях возрастает количество всевозможных электронных систем;

0 ограниченный доступ на экспортные рынки, который препятствуют Привлечению в страну наиболее качественных инвесторов;

0 слабо развитая (в зависимости от региона) дилерская сеть по продажам, а также сервисная сеть по техническому обслуживанию отечественных автомобилей по всей территории России.

Основными факторами неэффективного функционирования внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности является:

° низкая требовательность российских покупателей к качеству и эксплуатационным характеристикам автомобилей и, соответственно, отсутствие стимулов для усовершенствования и модернизации выпускаемой продукции, что отрицательно влияет на конкурентоспособность продукции организаций российской автомобильной промышленности;

0 недостаточность капиталовложений в развитие новых технологий и эффективные методы управления внешнеторговой деятельностью;

0 отсутствие гибкого производства (lean production).

Гибкое производство предусматривает ликвидацию оказавшихся излишними производственных операций, повышение качества производства, снижение издержек вследствие оптимизации производственного процесса. В автомобильной промышленности России преобладают крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца, что является неэффективным.

Таким образом, автомобильная промышленность, пока остаётся нереструктуризированной и неконкурентоспособной. Импорт её растёт, увеличивая конкуренцию и толкая неэффективные автопредприятия к реструктуризации, а самые неэффективные - к закрытию. Современная ситуация не только не способствует повышению конкурентоспособности автомобильной промышленности России, а, скорее, снижает ее. Такое положение вещей обусловливает повышенный интерес российских автомобильных предприятий к привлечения зарубежного капитала и развитию импорта.

Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без государственного регулирования формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, наличия собственной инновационной базы и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.

3. Показаны роль, этапы и определены задачи, принципы и методы государственного регулирования внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, приведены аргументы необходимости этих мероприятий-

Роль государственного регулирования - это создание правовых, экономических и организационных условий, обеспечивающих эффективную внешнеторговую деятельность организаций автомобильной промышленности на всех ее уровнях. В развитии внешнеторговой деятельности выделяют четыре этапа:

1 этап -1918 г. - конец первой четверти XX в.;

2 этап - вторая четверть XX в. — середина 80-х годов XX в.;

3 этап - конец 80-х годов XX в. - начало 90-х гг. XX в.;

4 этап - середина 90-х гг. XX в. - настоящее время.

На современном этапе государство должно создавать условия реализации стратегической цели, определенной в Федеральной программе развития экспорта: «совершенствование структуры экспорта, понимаемое как длительный эволюционный процесс повышения эффективности и масштабов экспортной деятельности на основе расширения ассортимента и улучшения качества экспортируемой автомобильной продукции, совершенствования товарной и географической структуры экспорта, использования прогрессивных форм международного торгово-экономического сотрудничества»5. Для реализации этой цели необходимо решение комплекса задач, не только во внешнеторговой сфере, но и в законодательстве, во внешней политике, организации управления, подготовке кадров и т. д.

Для повышения эффективности функционирования системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности необходимо развитие системы и принципов государственного регулирования внешнеторговых связей в соответствии с курсом государства на поддержку автомобильного сектора экономики. Оно включает ряд основных направлений:

° выработка и реализация целостной экспортной политики России, включая вопросы оптимизации, поддержки экспорта автомобилей, комплектующих и услуг (как традиционных, так и прогрессивных их видов, включая экспорт технологий и ноу-хау).

° улучшение доступа российских товаров на внешние рынки, имея в виду обеспечение благоприятных торгово-политических и правовых условий для российских участников внешнеторговых связей и их равноправное участие в мировой торговле, усиление роли государства в снятии

5 Постановление Правительства РФ « О Федеральной программе развития экспорта» от 8.02.1996 г. №123.-С.17-27

необоснованных ограничений и создание более благоприятных условий для продвижения российских автотоваров'на внешние рынки;.

° защита внутреннего рынка, исходя из общепринятых международных норм и правил, с использованием всего арсенала предусмотренных российским законодательством инструментов; . • .:

• введение дополнительных мер по упорядочению доступа импортных товаров на российский рынок не должно стать орудием необоснованного протекционизма. Они должны быть направлены, в первую очередь, на защиту, конкурентоспособных и перспективных отечественных производств;*

• реализация указанных направлений должна сопровождаться усилением контроля за осуществлением внешнеторговой деятельности.

Регулирование внешнеторговой деятельности государством означает не только поддержку и стимулирование, но и контроль за соблюдением национальных интересов, обеспечение экономической безопасности, за соблюдением российскими экспортерами правил международной торговли, например, связанных с ценообразованием.

Государственное регулирование внешнеторговой деятельности во всех странах направлено на обеспечение, в первую очередь, национальной экономической безопасности, под которой понимается защищенность экономики от внутренних и внешних неблагоприятных факторов, которые нарушают нормальное функционирование процесса внутреннего воспроизводства, снижают жизненный уровень, порождая неблагоприятные социальные последствия.

Основными задачами государства по регулированию ключевых параметров развития системы внешнеторговой деятельности в российских организациях автомобильной промышленности являются:

0 стимулирование спроса для восстановления и органического роста внутреннего рынка;

° умеренные тарифные и нетарифные меры по ограничению импорта;

0 повышение инвестиционной привлекательности;

° обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций;

° гармонизация технического и таможенного законодательства в рамках Таможенного союза;

° развитие законодательства и нормативной правовой базы в области автомобилестроения;

0 поддержка экспорта продукции российского автомобилестроения;

0 совершенствование системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств.

Можно полагать, что у автомобильной отрасли в России есть реальная возможность умножения своего конкурентного потенциала при условии реализации комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, направленного на оптимизацию и повышение эффективности деятельности организаций с соответствующей благоприятной внешнеторговой политикой.

4. Сформулировано теоретическое обоснование формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

Осуществляя внешнеторговую деятельность, организации

автомобильной промышленности вступают в особую сферу отношений, регламентируемых общим и специальным законодательством через механизм государственного регулирования, который представляет собой систему мер, предпринимаемых административными органами для воздействия на предпринимательскую деятельность с помощью набора форм и методов. При этом регулирование осуществляется на государственном и национальном уровнях. Законодательство регулирует экономическую деятельность во всех областях промышленности и освещает отдельные вопросы, связанные с особенностью внешнеторговой деятельности, соответственно формируется совокупность правового пространства, опирающаяся с одной стороны на национальную законодательную систему, с другой стороны - на систему международных межгосударственных отношений и конвенций.

Предлагается следующее понимание правового пространства системы внешнеторговой деятельности в автомобильной промышленности -это совокупность нормативных актов национального и международного законодательства, межгосударственных соглашений, в рамках и на основе которых осуществляется деятельность и взаимодействие участников мировой торговли и внешнеэкономической деятельности. Эта совокупность представлена, во-первых, международными правилами и нормами, подписанными РФ, во-вторых, многосторонними и двухсторонними международными договорами России торгово-экономического характера с другими странами и межгосударственными организациями, в-третьих, национальным законодательством по внешнеэкономической деятельности, т.е. законами, кодексами, другими нормативными актами.

Они образуют иерархию законодательных актов, регулирующих систему внешнеторговой деятельности, которые определяют общие условия и принципы ведения внешнеэкономической деятельности.

Необходимость новых принципов диктуется несколькими обстоятельствами. В первую очередь необходимостью в современных условиях оперативно и гибко реагировать на требования рынка в условиях интеграции в международный рынок, учитывать новые требования покупателей, правительственные политику и программы, действия конкурентов, технические новшества и т.д. Во вторую очередь восстановлением автомобильной промышленности после падения в период кризиса автомобильного рынка более чем на 50% . Это такие принципы как: принцип единства политики экспортного контроля тесным образом связан с принципом единства внешнеторговой политики (ст. 4 ФЗ «О государственном регулировании внешнеторговой деятельности») и принцип единства таможенной территории, нацеленный на предотвращение появления внешнеторгового и таможенного партикуляризма. Последний исключает возможность появления внутренних таможенных границ. Принцип единства таможенной территории произволен от правовых норм, содержащихся в статьях 8 и 74 Конституции РФ, где закрепляется единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, поддержка конкуренции и свобода экономической деятельности; содержится запрет на установление внутренних таможенных границ, а также в статье 71 (п. «ж»), в которой установление правовых основ единого рынка и таможенное регулирование отнесены к ведению РФ.

Государственная внешнеторговая политика должна осуществляться посредством применения экономических и административных методов регулирования системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

Необходимость регулирования внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности подтверждена практикой промышленно развитых и новых индустриальных стран. Комплексный подход к формированию и развитию внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, включает определение цели развития, задач, направлений достижения результатов и эффективности указанной сферы деятельности с учетом особенных условий внутреннего развития и международной экономической конъюнктуры.

5.Разработаи комплексный подход к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в отечественных организациях автомобильной промышленности, в рамках которого предлагаются н моделируются основные возможные сценарии развития данной системы.

В рамках комплексного подхода рассматриваются и моделируются четыре основных возможных сценария развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышлешюсти в России с учётом программы развития автомобильной отрасли.6

Альтернативные сценарии основаны на программе развития автомобильной промышленности по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Сценарии развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России разрабатывались с использованием двух ключевых показателей автомобильного рынка: доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных средств к внутреннему рынку. Данные показатели предполагают четыре возможных варианта формирования и развития системы внешнеторговой деятельности.

Высокая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, которые с одной стороны, не имеют значительных барьеров для импортных автомобилей и, с другой стороны, являются важными глобальными центрами производства автомобилей. Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия, Венгрия, Польша и т.д.) и Испания.

Высокая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, где национальные производители неконкурентны на мировом уровне и локализация полноценного производства невыгодна для международных производителей. В текущем положении находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России.

Низкая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели характерны на рынках, где существует высокий уровень защиты внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко конкурентны на мировом уровне. Примерами таких рынков являются Южная Корея и Япония.

Низкая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели характерны для стран, где национальные или локализованные международные производители слабо конкурентные на мировом уровне, и

6 Наумов А. Перспективы развития российского автопрома [Электронный ресурс] // Мировое и национальное хозяйство. Издание МПИМО (У) МИД России. №3.2010. [сайт]. [2011]: http://www.mirec.ru/index.php?option=com__content&task=view&id=l 59

где правительство активно реализует политику локализации производства для потребления на внутреннем рынке. Примерами таких рынков являются Бразилия и Китай. Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих автомобилей и автобусов в России.

Исходя из представленных четырех вариантов, возможна реализация четырех основных сценариев развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России:

Для сегмента легковых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития является сценарий «Партнерство». Он предполагает обеспечение около 80% потребительского спроса за счет внутреннего производства и незначительный объем экспорта (не более 8% от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ. Предполагается, что внутреннее производство будет разделено примерно в равных Долях между российскими - 52% (1,65 млн. шт.) и иностранными локализованными производителями - 48% (1,5 млн. шт.). На российском рынке будет два крупных российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 4-5 крупных локализованных иностранных производителя. Реализацию сценария планируется структурировать без дополнительного повышения таможенных пошлин.

Для сегмента легких коммерческих автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным является сценарий «Партнерство». В качестве основного предлагается сценарий без тарифной защиты, т.е. с сохранением ставок ввозных таможенных пошлин, утвержденных Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27 ноября 2009 № 18. Данный сценарий предполагает удовлетворение около 65% спроса за счет внутреннего производства и небольшой объем экспорта (не более 14% от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ.

Предполагается, что внутреннее производство будет контролироваться преимущественно российскими производителями, которые будут обеспечивать 91% (255 тыс. шт.) от общего объема производства.

Предполагается также, что на рынке будет два крупных российских производителя (оба в партнерстве с иностранными производителями) и несколько небольших локализованных иностранных производителей.

Для сегмента производства грузовых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным является сценарий «Крупный экспортер», предполагающий сохранение действующих ставок ввозных таможенных пошлин. Этот сценарий предполагает полное обеспечение российского рынка за счет внутреннего

производства (190 тыс. шт.), значительный объем экспорта - более 30% (90 тыс. шт.) от общего объема производства, а также производство российских автомобилей за рубежом в объеме около 100 тыс. шт. Доля российских производителей будет составлять 80% от общего объема производства, где 40 % доля российских независимых производителей и 40% доля российских производителей в партнерстве с иностранными. Предполагается, что на рынке будет два крупных российских производителя (один независимый и один в партнерстве с иностранным) и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя.

Для сегмента автобусов на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития является сценарий «Крупный экспортер». Данный сценарий предполагает удовлетворение всего спроса за счет внутреннего производства (27 тыс. шт. -77% от общего объема производства) и значительный объем экспорта (8 тыс. шт. - 23% от общего объема производства). Предполагается, что доля независимых российских производителей будет составлять 75% от общего объема производства, российских производителей в партнерстве с иностранными - 23%, а иностранных производителей - не более 2%. Также предполагается, что на рынке будет 2-3 крупных независимых российских производителя, 2-3 российских производителя в партнерстве с иностранным и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя.

В сегменте поставщиков автокомпонентов на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния отрасли наиболее приоритетным сценарием развития является «Партнерство». Это обусловлено практически полным отсутствием современной локальной базы поставщиков и необходимостью привлечения партнеров для создания совместных предприятий и модернизации российских производителей.

Государственное регулирование должно являться одним из ключевых инструментов реализации целевых сценариев развития.

Реализация программы развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности России сопряжена с глобальными, макроэкономическими, законодательными, финансовыми, экологическими, инновационными и коммерческими рисками, которые могут препятствовать достижению запланированных результатов. Недостаточно эффективное решение поставленных задач способно воспрепятствовать реализации программы в полном объеме.

Организация формирования и развития системы внешнеторговой деятельности на предприятиях автомобильной промышленности представляет собой комплекс мер, при непосредственном государственном участии, определяемом в соответствии с выбранными сценариями.

Реализация комплекса мер предусматривает прохождение двух основных этапов:

I этап - 2011-2014 гг. Цели и задачи этапа: посткризисное восстановление авиационной промышленности в условиях роста рынка; формирование базы инновационного развития; реализация важнейших инновационных и инвестиционных проектов в развитие системы внешнеторговой деятельности.

П этап - 2015-2020 гг. Цели и задачи этапа: развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности в условиях стабилизации рынка, формирование внутренних источников инновационного развития для эффективного функционирования системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

Комплекс мероприятий можно разделить на два условных блока:

1) формирование рыночных условий развития производства на территории Российской Федерации и стимулов по обновлению парка;

2) финансовое оздоровление и формирование условий устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности России, повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций.

Для реализации данного комплексного подхода необходимо осуществление следующих мероприятий:

1. по стимулированию обновления парка автотранспортных средств и спроса на новую автомобильную технику;

2. по защите российского автомобильного рынка от импорта новых и подержанных автомобилей, а также автомобилей, не отвечающих требованиям действующих технических регламентов Российской Федерации;

3. по поддержанию устойчивого спроса на продукцию предприятий российского автомобилестроения;

4. по стимулированию развития экспорта;

5. по формированию законодательной и нормативной правовой базы, в том числе, в рамках Таможенного союза.

Недостаточная конкурентоспособность продукции отечественной автомобильной промышленности является следствием низкого уровня инвестиций в отрасль. Это объясняется, с одной стороны, высокой стоимостью и малыми сроками привлечения инвестиционных кредитов,

которые не могут полноценно использоваться из-за низкой рентабельности производства (традиционно от 6 до 8%) и уровня платежеспособности организаций. С другой стороны, недостаточной мотивацией инвестирования в автомобильную промышленность со стороны государства. Основной целью инвестирования в автомобильную промышленность должно быть создание современных производств на основе передовых разработок автомобильной техники и технологий, обеспечивающих выпуск конкурентоспособных автотранспортных средств и высокую долю добавленной стоимости и развитие внешнеторговой деятельности.

Мониторинг и контроль за реализацией предложенных мероприятий должен осуществлять Минпромторг России с участием других органов исполнительной власти и государственных структур. Основные индикаторы для мониторинга представлены в таб. 3.

Таблица 3. Показатели мониторинга реализации комплексного подхода _(в %) (* с учетом машинокомплектов)7

№ Показатели в долях 2010 г. 2013 г. 2016 г. 2018 г. 2020 г.

1. автомобильной пром-ти в ВВП 0,60 0,97 1,85 2,21 2,38

2. экспорта легковых автомобилей от объема пр-ва* 6,52 6,83 7,56 7,86 8

3. экспорта легковых коммерческих автомобилей от объема пр-ва* 12,03 12,44 13,41 13,81 14

4. экспорта грузовых автомобилей от объема пр-ва* 13,56 21,14 39,09 46,49 50

5. экспорта автобусов от объема пр-ва* 12,66 14,81 19,90 22,00 23

6. импорта на рынке легковых автомобилей 46,1 0,9 40.7 0,7 27.9 0,3 22.5 0,1 20 0

7. импорта на рынке легковых ком-х автомобилей/ легковых автомобилей 32,7 19,7 33.2 15,6 34,3 5,9 34.8 1,9 35 0

8. импорта на рынке грузовых автомобилей 19,21 12,02 15,21 9,52 5,75 3,6 1,85 1,16 0 0

9. импорта на рынке 8,97 7,02 2,66 0,86 0

7 Автомобильная отрасль: события, факты, цифры [сайт]. [2011].ЬЦр://\улу\у.1£1-тагке^ПЁ.гиДргауосЬшк/аМотоЬПе

| | автобусов | 0,1 | 0 | 0 | О I О I

Для реализации целевых сценариев автомобильной промышленности до 2020 г. необходимы значительные капитальные инвестиции по следующим ключевым направлениям:

° создание новых производственных мощностей по производству автомобилей, автокомпонентов и силовых агрегатов, направленных на удовлетворение прогнозируемого растущего спроса за счет внутреннего производства;

0 модернизация и техническое перевооружение существующих производственных мощностей с целью их вывода на конкурентоспособный уровень по эффективности, производительности и качеству продукции;

0 проведение инновационных мероприятий по разработке новых российских автомобильных платформ и моделей, компонентов и оснастки для производства этих моделей, а также для покупки лицензий и адаптации глобальных платформ в рамках сотрудничества с международными партнерами;

0 финансирование оборотного капитала, требуемого для поддержки прогнозируемого роста продаж на российском рынке.

7.Разработаны методические положения и практические рекомендации по: функционированию эффективной системы внешнеторговой деятельности; внешнеторговому и таможенному регулированию; формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организации автомобильной промышленности.

Практические рекомендации по функционированию эффективной системы внешнеторговой деятельности направлены на проведения инновационных мероприятий по созданию новых конкурентных продуктов, ориентированных к выходу на рынок в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Инновационные мероприятия, ориентированные на среднесрочную перспективу:

1) разработка перспективных технологий создания транспортных средств, использующих электрические источники энергии (комбинированные энергоустановки, электромобили, электробусы, системы электропривода и перспективные источники тока);

2) разработка новых технологий и создание автотранспортных средств, использующих альтернативные виды топлива;

3) создание робототехнических транспортных платформ на базе полноприводной колесной автомобильной техники;

4) создание новых технологий и систем глубокого обезвреживания токсичных выбросов дизелей, обеспечивающих перспективные экологические и энергетические показатели (ЕВРО-5 и ЕВРО-6);

5) создание отечественных либо приобретение лицензии на системы питания для дизелей нового поколения с многофазным впрыскиванием топлива, обеспечивающих высокую полноту сгорания топлив и снижение токсичных выбросов;

6) развитие технологии по реализации «интеллектуальных» систем безопасности АТС;

7) создание «интеллектуальных» электрических трансмиссий для полноприводных транспортных средств двойного назначения, обеспечивающих снижение разрушающего воздействия на грунты, повышение топливной экономичности и тягово-сцепных свойств;

8) создание семейства специальных экологических транспортных средств с новыми типами двигателей, в том числе на шинах сверхнизкого давления доя работы в труднодоступных регионах страны.

Инновационные мероприятия, ориентированные на долгосрочную перспективу:

1) разработка перспективных технологий водородной энергетики и создание на их базе энергоэффективных транспортных систем со сверхнизким уровнем выбросов вредных веществ;

2) создание интеллектуальных самоуправляемых «беспилотных» автотранспортных средств гражданского назначения;

3) разработка теоретических основ, технического проекта и создание макетных образцов бета-вольтаических аккумуляторных батарей повышенной мощности, не нуждающихся в подзарядке;

4) разработка композитных материалов на основе наноструктурированных полипропиленов и полиамидов, модифицированных нанодисперсными минеральными наполнителями, для создания несущих пространственных конструкций с улучшенными прочностными, весовыми показателями и высокой степенью рециклирования;

5) развитие региональной автомобильной промышленности посредством развития автомобильных кластеров.

Предложения в области внешнеторгового и таможенного регулирования, а так же сотруд1Шчества российских дистрибьюторов и иностранных поставщиков включают мероприятия, связанные с заключением внешнеэкономических контрактов, сертификации и маркировки автомобильной продукции, а также схемы поставки автомобильных запчастей в Россию. Так для режима «промышленной сборки» уже вводится снижение до 3-5% или полная отмена ввозных пошлин на автокомпоненты при условии

локализации на уровне не менее 30% по истечении 54 месяцев с момента начала работы предприятия (запуска цикла сборка/сварка/окраска). Взамен автопроизводители должны увеличить локализацию производства в течение нескольких лет до 60% (сократить на 30% список импортируемых компонентов) за счёт создания в России новых компонентных производств, построить или модернизировать сборочные мощности объёмом 300000350000 автомобилей в год, создать производства двигателей или коробок передач и организовать в стране инжиниринговые центры.8 Однако сложность выполнения условия по локализации сопряжена с тем, что российские организации пока не в состоянии предложить иностранному автопроизводителю качественные компоненты. По данным Минпромэнерго РФ, не больше 5% из 2 тыс. российских организаций способны выпускать комплектующие на уровне мировых стандартов. Средний уровень дефектности большинства российских автокомплектующих превышает 1000 ррм, в то время как по стандарту 18016949 он не должен быть больше 70 ррм.9

В сегменте грузовиков, например «Камаз», предлагает увеличить ввозную пошлину на седельные тягачи класса «Евро-4» с существующих 5% до 25%, т.к. с 2012 г. в России будут запрещены продажи автомобилей стандарта ниже «Евро-4».

Учитывая сложность государственного правового регулирования внешнеторговой, в частности экспортной, деятельности, вызванную значительным объемом нормативных правовых актов, стоит заострить внимание на трудностях, связанных с оформлением и осуществлением внешнеторговых сделок. К ним можно отнести длительные сроки оформления тех или иных документов, необходимых для таможенного оформления, закрепленные в законодательстве. Например, сроки рассмотрения документации органами санитарно-эпидемиологического надзора для оформления фитос&нитарного сертификата составляют 1 (один) месяц. Довольно распространена ситуация по вынесению отказа в выдаче фитосанитарного сертификата по формальным основаниям.

Функционирование наиболее эффективной системы внешнеторговой деятельности возможно только в автомобильных кластерах, которые являются одним из ключевых факторов успеха автомобильной индустрии, что подтверждается практикой зарубежных стран. Создание отраслевых

' Непомнящий А. Автопром. Новые требования. // Ведомости. 20 И. 23 мая.

Перспективы промсборки иномарок в России [Электронный ресурс] II Исследование провела компания РБК: [сайт]. [2007]. aup.ru > пе«'8/2007/12/17/167б.Ыт1

кластеров приносит значительную выгоду для всех его участников, в основном по следующим направлениям:

• экономия на логистике, благодаря географической близости (близость и большое количество поставщиков);

• синергия в области инноваций;

0 экономическая стабильность;

• снижение затрат на развитие рынка (близость потенциальных клиентов);

• снижение затрат на закупки;

• снижение затрат на подготовку персонала (близость университетов).

В настоящее время уже практически сформировались 3 ключевых

автомобильных кластера10 (по месту концентрации производств конечной продукции): Приволжский: Тольятти / Самара, Набережные Челны / ОЭЗ «Алабуга», Ульяновск, Нижний Новгород; Центральный: Москва / Калуга, Владимир; Северо-западный: Санкт-Петербург, Великий Новгород/Псков.

Учитывая, что АвтоВАЗ является крупнейшим автопроизводителем в России, ключевым звеном Приволжского кластера, участником мирового процесса и должен интегрироваться в единую автомобильную промышленность через развитие системы внешнеторговой деятельности, разработана программа его развития, которая включает два этапа и может проходить по трём сценариям:

1 этап: Достижение точки безубыточности. Достижение рентабельности, соответствующей чистой прибыли не менее 10 млрд. руб/год к 01.06.11г.

0 сокращение издержек и получение дополнительного маржинального дохода не менее 40 млрд. руб.;

° увеличение продаж автомашин марки Lada до 50000 а/м в месяц;

° 2-х кратный рост продаж запчастей (не менее 5% от общей выручки);

° Рост продаж а/м Niva и Chevrolet Niva до 120-150 тыс. шт./год (внутренний и внешний рынки);

° Реорганизация и выделение вспомогательных производств;

0 Долгосрочные взаимовыгодные отношения с поставщиками;

Автомобильный кластер — это группа географически локализованных взаимосвязанных производственных компаний; поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных услуг; объектов инфраструктуры: научно-исследовательских институтов, вузов, технопарков, бизнес-инкубаторов и других организаций, дополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний и кластера в целом. Отличительным признаком эффективно действующих кластеров является выход инновационной продукции.

0 Проектное финансирование только в высокомаржинальные продукты.

2 этап: Увеличение доли рынка АвтоВАЗа и экспансия на внешние рынки:

0 РРМ на уровне мировых производителей (20-200); 0 Вывод на рынок новых моделей на современной платформе и в определенные сроки.

0 Сценарий А: приоритетный, который позволяет концерну АвтоВАЗ сохранить и упрочить свое положение на автомобильном рынке с целью развития внешнеторговой деятельности в среднесрочной перспективе.

° Сценарий В: направленный на развитие, совершенствование существующих моделей автомобилей, а так же на снижение производственных затрат.

0 Сценарий С: стратегический, существующий либо на уровне бизнес-концепции, либо на уровне реализации макроэкономической программы.

Портфель инвестиционных проектов по трём сценариям показан в таблице 4.

Таблица 4. Портфель инвестиционных проектов АвтоВАЗа (млн.руб. сНДС)

Наименование проекта 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2011-2014 гг.

А: Сценарий «Наивысший п эиоритет»

Семейство бюджетных автомобилей Lada -2190 3069 2370 1572 388 10337

Модернизированные силовые агрегаты ВАЗ 190 - - - 1714

Техническое перевооружение МтП 2932 243 - - 4562

В: Сценарий «Стандартный приоритет»

Развитие семейства Priora 88 - - - 1470

Техническое перевооружение МтП - - - - 1853

С: Сценарий «Возможные проекты»

Модернизация Lada-Kalina 219 0 - - 1211

Автомобиль Lada -RF90 4167 2445 - - 11639

Семейство автомобилей класса С 7012 3266 469 - 23981

Kpoccjaep на базе семейства С (C-Cross) 476 725 - - 7829

Силовые агрегаты Renault 307 - - - 5548

В целом эффективность функционирования системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности будет зависеть от ряда упомянутых выше мероприятий, в числе которых и рыночные ограничители, и наличие финансирование и меры государственной политики и поддержки.

Ш. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

В изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России:

1. Грущинский А.Д. Тенденции и проблемы развития автомобильной промышленности в современной России //Вестник МГОУ. Серия «Экономика» - № 2. - М: МГОУ, 2011 г. С. 49-54 (0,5 п.л.).

2. Грущинский А.Д. Концептуальные и теоретические аспекты формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России // Государственное управление. Электронный вестник (Электронный журнал). 2011. №27. 8 с. http://e-journal.spa.msu.ru/27_2011Grushinsky.htail (0,7 п.л.)

В других изданиях:

3. Грущинский А.Д. Анализ российского экспорта предприятий промышленности в условиях финансово-экономического кризиса // Межвузовская научно-практическая конференция «Проблемы экономики, управления народным хозяйством и экономического образования - осень 2009 г.» - сборник статей студентов, аспирантов, преподавателей - М.: Изд-во МГОУ, 2009. - С.22-24. (0,3 пл.).

4. Грущинский А.Д. Локализация в России производства компонетов как один из методов привлечения крупных мировых автопроизводителей // Новая парадигма экономического развития: сборник матер, выездной научно-практич. конф., 13-15 марта 2011 г. /Под ред. И.Н.Мысляевой. - М.: Изд-во МГУ, 2011. - С. 78- 82. (0,3 п.л.)

5. Грущинский А.Д. Перспективы инвестиционного сотрудничества в российской автомобильной промышленности на пути вступления в ВТО // Межвузовская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы экономики, управления народным хозяйством и экономического образования - весна 2011» - сборник статей студентов, аспирантов, преподавателей - М.: Изд-во МГОУ, 2011. - С. 16-25 (0,8 п. л.)

6. Грущинский А.Д. Внешнеторговая деятельность в организациях автомобильной промышленности в России: проблемы и перспективы // Будущее России: социально-экономический форсайт: материалы V

Международной научно-практической конференции, 26 апреля 2011 г. / [редкол.: д.э.н., проф. О.П. Звягинцева и др.]. Владимир: ВИБ, 2011, С. 57-61. (0,3 пл.).

7. Грущинский А.Д. Современные аспекты глобализации мирового хозяйства //Поиск. МОИУ. 2008-2009 г. №4. С.40-42. (0,3 п.л.)

8. Грущинский А.Д. Проблемы развития и кредитования малого бизнеса в России // Поиск. МОИУ. 2008-2009 г. №4. С.43-45. (0,3 пл.)

Подписано в печать: 16.05.11 Тираж: 100 экз. Заказ № 3767 Отпечатано в типографии «Реглет» 119526, г. Москва, ул. Фридриха Энгельса, д. 3/5, стр. 2 (495) 661-60-89; www.reglet.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Грущинский, Александр Дмитриевич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Исследование состояния и проблем формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

1.1.Анализ состояния и развития внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России.

1.2.Анализ конкурентоспособности российских организаций автомобильной промышленности в системе внешнеторговой деятельности.

1.3. Анализ государственного регулирования системы внешнеэкономической деятельности в российской промышленности.

Выводы.

Глава 2.Теоретико-методические аспекты формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

2.1.Концептуальные и теоретические основы формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

2.2.Комплексный подход к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

2.3.Организация формирования и развития системы внешнеторговой деятельности на предприятиях автомобильной промышленности.

Выводы.

Глава 3. Методические положения и практические рекомендации по формированию, развитию и функционированию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

3.1. Методические положения по функционированию эффективной системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

3.2.Рекомендации по внешнеторговому и таможенному регулированию.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности"

Актуальность темы исследования. За время рыночных преобразований вся система организации и осуществления внешнеэкономической деятельности России претерпела коренные изменения. Кардинальные изменения геополитического и геоэкономического положения России в начале XXI в. существенно повысили роль внешнеторговой деятельности в развитии страны. В результате зависимость России от внешних рынков более чем удвоилась. Усиление внешнеэкономического фактора диктуется проводимыми рыночными преобразованиями, формирующими качественно новые основы для взаимодействия отечественной экономики с мировой экономикой, внутреннего рынка с внешним. Хозяйственное взаимодействие с внешним миром выступило катализатором рыночных преобразований, дав ощутимый импульс развитию тех инструментов и механизмов, которые были слабы или отсутствовали прежде.

Автомобильная промышленность, одна из важнейших отраслей экономики России, дает 31% продукции отечественного машиностроения и потребляет 35% производимой в стране стали, 75% резины. На долю автомобильной индустрии приходится 2,5% валового внутреннего продукта России и свыше 4% доходов государственного бюджета. Непосредственно в производстве автомобилей заняты 650 тыс. человек. Еще до 5 млн. человек работают в смежных отраслях, поставляющих на автомобильные заводы комплектующие, полуфабрикаты и сырье. Всего, вместе с семьями, это составляет примерно 15-16 млн. человек. Отечественная автомобильная индустрия ориентирована главным образом на внутреннее потребление. Экспорт российской автомобильной техники в общем объеме ее производства составляет по легковым автомобилям 11-12%, по грузовым - 7, по автобусам: 6-1%}

Исследование российской автомобильной промышленности в целом и внешнеторговой деятельности в её организациях позволили сделать вывод о необходимости разработки комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, при помощи которого повысилась бы эффективность их функционирования и привлекло иностранные инвестиции. Это так же даст возможность российским автопроизводителям отстоять существующие и открыть новые экспортные рынки, так что увеличится инвестиционная привлекательность экспортирующих организаций. Всё это свидетельствует об актуальности научной проблемы и требует ее научного осмысления.

Степень разработанности проблемы. Проблема комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в настоящее время изучена недостаточно, особенно в условиях посткризисного периода. Наиболее проработанными в науке являются вопросы, связанные с историей развития автомобилестроения и производства продукции отдельных организаций отрасли.

Вместе с тем, автор в своей работе опирался на труды российских и зарубежных ученых, таких как Е.Ф. Авдокушин, JI.A. Алтынникова, К. Амамура, Н.Ф. Гофман, JI.B. Давыдова, А.Д. Ершов, Е.Г. Ищейка, Д.И. Кокурин, A.A. Кантарович, В.Г. Медынский, И.Н. Моржаретто, Г.В.

Пименов, В.В. Покровская, В.Е. Рыбалкин, Л.М. Синцеров, В.И.Фомичев, В.В. Царев, В.М. Шумилов. Важное значение для диссертационного исследования имели Правительственные документы и материалы Объединения автопроизводителей России (ОАР) и Ассоциации автомобильных инженеров России (ААИ).

Анализ отечественной и зарубежной литературы свидетельствует о недостаточной проработанности проблемы и не соответствует в полном объёме потребностям сегодняшнего дня в разработке теоретических и практических вопросов в области организационно-методического обеспечения по формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности. При этом среди исследователей нет единства во взглядах на отдельные стороны этой сложной и многогранной проблемы. Это касается сценариев развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности при условии вступления России во Всемирную торговую организацию и отсутствием адекватного инструментария для осуществления данного решения. Данное обстоятельство в сочетании с актуальностью диссертационной проблематики обусловили выбор темы, объекта и предмета исследования, формулировку его цели и этапных задач.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка организационно-методического обеспечения формирования и развития системы внешнеторговой деятельности 1 в организациях автомобильной промышленности для повышения эффективности их функционирования в целом.

Постановка данной цели обусловила необходимость решения следующих основных задач исследования:

- дать оценку состояния и основных системных проблем автомобильной промышленности России и системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, выявить преимущества и проблемы;

-показать роль и определить задачи, принципы и методы государственного регулирования внешнеторговой деятельности в формировании и развитии системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности;

- сформулировать теоретическое обоснование формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности;

- предложить комплексный подход к формированию и развитию внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности и обосновать его эффективность;

Объектом исследования являются организации автомобильной промышленности.

Предметом диссертационного исследования являются подходы, принципы, методы формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых в области внешнеэкономической деятельности, маркетинга, менеджмента, мировой торговли; методические разработки ведущих иностранных и российских научно-исследовательских институтов; законодательные и нормативно-правовые акты государственных органов Российской Федерации и её субъектов; собственные исследования автора и др.

Методология исследования основывается на принципах объективности с использованием методов экспертных оценок, экономического, логического, сравнительного, математического, статистического и системно-структурного анализа.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, факты, выводы и положения, опубликованные в научной литературе и периодической печати, интернет-источники, материалы научных конференций, форумов, семинаров, аналитические отчеты экспертов, энциклопедии, справочники, словари, а таюке результаты собственных исследований и расчетов автора настоящей диссертации.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании, разработке методических положений и практических рекомендаций по формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности с учетом особенностей хозяйственной деятельности отрасли и направленных на повышение эффективности их функционирования в целом.

2.На основе анализа конкурентоспособности российских организаций автомобильной промышленности выявлены основные причины, условия и факторы неэффективного функционирования их внешнеторговой деятельности.

3. Показаны роль, этапы и определены задачи, принципы и методы государственного регулирования формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, приведены аргументы необходимости этих мероприятий.

4. Сформулированы теоретические основы формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

5. Разработан комплексный подход к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, в рамках которого предлагаются и моделируются основные возможные сценарии развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования, полученных результатов и обоснованных соискателем выводов и предложений определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым уровнем разработанности проблематики, состоит в развитии теории и методологии формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, а также эффективности её функционирования.

Результатом проведенного исследования являются методические и практические положения, включающие набор рекомендаций, методов и инструментов, позволяющие организациям автомобильной промышленности эффективно осуществлять формирование и развитие системы внешнеторговой деятельности. Материалы исследования и его практические выводы могут быть использованы руководителями и специалистами стратегического менеджмента и маркетинговых подразделений, промышленных организаций при разработке долгосрочных планов развития автомобильной промышленности в России и программ внешнеторговой деятельности.

Кроме того, результаты диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе вузов при изучении экономических дисциплин, таких как «Менеджмент», «Инвестиционный менеджмент», «Корпоративное управление», «Экономика предприятия», создании программ повышения квалификации специалистов в области внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности и др.

Публикации автора. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в восьми опубликованных научных работах общим объемом 3,5 печатных листа, в том числе 3,5 п.л. принадлежит автору (в том числе в трёх изданиях, которые являются рецензируемыми и подписными изданиями, предназначенными для публикаций научных статей аспирантов и соискателей).

Объем и структура диссертации.

Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 198 страницах основного текста, содержит 8 рисунков и 12 таблиц и 12 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Грущинский, Александр Дмитриевич

Выводы

Автомобильная промышленность, являющаяся одной из важнейших отраслей промышленного производства, стоит на пороге коренных изменений. В наибольшей степени эти изменения должны быть связаны с формированием и развитием системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной примышленности, инновационной составляющей в ней, развитием импортозамещения и ростом производительности труда. Методические положения и практические рекомендации по формированию, развитию и функционированию системы нешнеторговой деятельности направлены на решение проблемы обеспечения страны конкурентоспособной продукцией автомобильной промышленности отечественного производства, соответствующей современным требованиям безопасности, экологии и энергоэффективности на долгосрочную перспективу. Конечной целью всех этих инициатив является создание устойчивой национальной автоиндустрии и расширения внешнеторговой деятельности. Важнейшим элементом комплексного подхода является его направленность на создание нового поколения инновационных автотранспортных средств и автомобильных компонентов.

Комплексный подход отражает стратегические цели, принципы и задачи формирования и развития внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, оценку ситуации в отрасли, анализ системных проблемы отрасли и автомобилестроения, способы и пути их решения.

Программа по формированию, развитию и функционированию внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности России основывается на следующих приоритетах:

0 стимулирование разработки и производства инновационных автотранспортных средств и автомобильных компонентов, создания новых и модернизации действующих производств на территории Российской Федерации; достижение вновь создаваемой автомобильной техники российского производства мирового технического уровня, в том числе, по безопасности, надежности, топливной экономичности, экологическим характеристикам; развитие на территории Российской Федерации высокотехнологичных производств автомобильных компонентов, в том числе, для поставок на экспорт; развитие региональных кластерных инициатив по созданию производств автомобильной техники и автомобильных компонентов; усиление роли НИОКР в развитии и совершенствовании автомобильной техники, ее компонентов и производственных технологий в автомобилестроении; увеличение добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России, что позволит расширить налоговые поступления в бюджеты всех уровней; развитие конструктивного партнерства отечественных автопроизводителей и разработчиков с глобальными автопромышленными группами.

Подводя итоги при комплексном подходе, можно сказать, что формирование и развитие внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности и в целом автомобильной промышленности будет обеспечено 4 компонентами роста: органическим ростом рынка, повышением доли экспорта, ограничением импорта (нетарифные меры), и повышением доли локализации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведённого анализа было выявлено, что система внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в последнее несколько лет характеризовалась неоднозначно. С одной стороны, это бурный рост рынка, вызванный, в том числе ростом покупательской способности населения, укреплением рубля и расширение внешнеторговой деятельности, а с другой - непрекращающееся сокращение доли рынка отечественных производителей при одновременном усилении зачастую бессмысленной конкуренции в одном ценовом сегменте.

Текущее состояние системы внешнеторговой деятельности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.

Предвосхищая рост рынка и необходимость удовлетворения потребительских предпочтений, Россия с 2004 г. открыла границы для иностранных автопроизводителей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» (Постановление №166). Цель создания производств иностранных компаний в России была достигнута -практически все мировые гиганты (за исключением бренда Mercedes в легковом сегменте), присутствуют в той или иной мере со своими производственными проектами в России. Ряд, например, Volkswagen, развивался динамично углубляя, локализацию производства. Но разворачивание иностранных производств, решая проблему насыщения рынка, тем не менее, обнажило немало проблем в развитии внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности. Среди которых: Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие. Российские организации инвестировали в процентном выражении в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов. В абсолютном выражении эти цифры настолько малы, что не позволяют рассуждать о передовом характере наших автопроизводителей серьезно. Это немедленно отразилось на результатах внешнеторговой дестельности. В 2008 г., в сегменте легковых автомобилей доля отечественных организаций в количественном выражении упала до 22.6%, а в деньгах занимала чуть больше 11% рынка, порождая порочный круг и безвыходное положение. Особенно это заметно при сравнении России и других автомобильных держав. Отсутствие современной компонентной отрасли. Причиной тому не только малый объем требуемых по законодательству производственных мощностей — 25 тыс. автомобилей в год - для новых иностранных производств. Локализация при таких небольших объемах сколь либо ответственных узлов и агрегатов не может быть экономически оправданной. ' * V5 А'*

С другой стороны, сама российская компонентная отрасль оказалась не готова к внешнему сотрудничеству с иностранными заказчиками. Она раздроблена и, в основе своей, состоит из «осколков» автомобильных заводов, вынесших с основной площадки станки и оборудование, как правило, оставив за собой права на интеллектуальную собственность. По различным оценкам, не более 5% российских организаций, относящихся к компонентным, соответствовали требованиям стандарта ИСО-16949, а также иным требованиям качества и организации производства. Можно утверждать, что в современном понимании, российская компонентная отрасль в целом отсутствует. Ее нужно создавать заново: либо самостоятельно, реструктурируя автозаводы, и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Только лишь 10% из числа мировых лидеров компонентной отрасли открыли бизнес в России. Продолжающимся укреплением рубля и ростом цен на сырье и автокомпоненты, что вынуждает отечественных производителей повышать цены, теряя одно из своих важнейших преимуществ. В результате некоторые российские модели оказались в одном ценовом диапазоне с дешевыми иномарками более высокого качества (преимущественно корейских производителей). В связи с ростом доходов населения также менялась структура спроса. Покупатели становились более требовательными. Они хотели иметь более престижный и надёжный автомобиль, и это относилось не только к новым, но и подержанным иномаркам. Сегодняшний средний класс больше ориентируется на автомобили иностранного производства в сегменте $10 — 15 тыс. Рост потребительского кредитования. Рост рынка автокредитования в 2006 году составил 70%, в 2005 году - 30%. В 2006 году доля "кредитных" автомобилей составила 35-40% от общего объема продаж. В 2006 году доля "кредитных" иномарок достигла 45% в общем объеме продаж. При сохранении существующих темпов роста рынка автокредитования можно предположить, что в последующие годы каждый второй автомобиль на российском рынке будет продаваться с использованием кредитных схем. Основной проблемой отечественной автомобильной промышленности является постепенная потеря конкурентоспособности российских автомобилей. Техническое отставание российского легкового автомобилестроения имеет место в значительной степени на формирование и развитие системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности. Высокие пошлины на ввоз новых легковых автомобилей в совокупности с ростом данного рынка способствовали появлению проектов сборочных производств иностранных моделей. Поэтому основной тенденцией является развитие промышленной сборки иностранных автомобилей, которая постепенно вытесняет автомобили отечественных моделей. Это вынуждало российские организации переходить к формированию стратегии выживания через сотрудничество с иностранными производителями. Наиболее динамично данное сотрудничество развивалось на растущем рынке легковых автомобилей и наименее - в сегменте производства автобусов. Однако, как показывают тенденции, российским производителям придется либо уступить свое место зарубежным конкурентам, либо работать на отечественном рынке в рамках партнерства с крупными иностранными автоконцернами.

Автомобильная промышленность, являющаяся одной из важнейших отраслей промышленного производства, стоит на пороге коренных изменений. В наибольшей степени эти изменения должны быть связаны с формированием и развитием системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной примышленности, инновационной составляющей в ней, развитием импортозамещения и, ростом производительности труда. Инновационные сценарии развития отрасли с целью формирования и развития системы внешнеторговой деятельности 1 предполагают комплексный подход к развитию автомобильной промышленности России, призванную решить проблему обеспечения автотранспортного комплекса страны конкурентоспособной продукцией отечественного производства, соответствующей современным требованиям безопасности, экологии и энергоэффективности на долгосрочную перспективу. Конечной целью всех этих инициатив является создание устойчивой национальной автоиндустрии. Важнейшим элементом комплексного подхода является его направленность на создание нового поколения инновационных автотранспортных средств и автомобильных компонентов.

С учетом текущего состояния автомобильной промышленности наиболее приоритетной программой по формированию, развитию и функционированию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности являются:

0 для сегмента легковых и легких коммерческих автомобилей — ввиду нехватки собственной ликвидности на развитие, отставания по интеллектуальной собственности и технологической базе — сценарий «Партнерство»;

0 для сегмента грузовых автомобилей, учитывая текущее положение российских OEM и их конкурентных преимуществ, наиболее эффективным является сценарий «Крупный экспортер». В значительной мере данный сценарий может реализоваться за счет прямых иностранных инвестиций;

0 для сегмента автобусов целевым сценарием также является «Крупный экспортер». Это обусловлено доминирующим положением российских OEM, наличием единой компонентной базы с грузовыми автомобилями, а также наличием поддержки тарифными мерами; для поставщиков автокомпонентов наиболее перспективным является сценарий «Партнерство», так как существующая база поставщиков фактически должна быть отстроена с нуля с ориентацией на повышенные требования совместных предприятий и локализованных иностранных OEM для каждого сегмента автомобильного рынка Российской Федерации.

Развитие системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности России невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, автокомпонентам и индустриальным решениям.

Реализация комплексного подхода к формированию, развитию и функционированию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности России на период до 2020 г. сопряжена с рисками, которые могут препятствовать достижению запланированных результатов.

Программа по формированию, развития и функционированию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности России основывается на следующих приоритетах: стимулирование разработки и производства инновационных автотранспортных средств и автомобильных компонентов, создания новых и модернизации действующих производств на территории Российской Федерации; достижение вновь создаваемой автомобильной техники российского производства мирового технического уровня, в том числе, по безопасности, надежности, топливной экономичности, экологическим характеристикам;

0 развитие на территории Российской Федерации высокотехнологичных производств автомобильных компонентов, в том числе, для поставок на экспорт; развитие региональных кластерных инициатив по созданию производств автомобильной техники и автомобильных компонентов; усиление роли НИОКР в развитии и совершенствовании автомобильной техники, ее компонентов и производственных технологий в автомобилестроении; увеличение добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России, что позволит расширить налоговые поступления в бюджеты всех уровней; развитие конструктивного партнерства отечественных автопроизводителей и разработчиков с глобальными автопромышленными группами.

Подводя итоги можно сказать, что формирование и развитие системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности и в целом автомобильной промышленности будет обеспечено 4 компонентами роста: органическим ростом рынка, повышением доли экспорта, ограничением импорта (нетарифные меры), и повышением доли локализации.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Грущинский, Александр Дмитриевич, Москва

1. Концепция развития автомобильной промышленности России (одобрена распоряжением Правительства РФ от 16 июля 2002 г. N 978-р): офиц. сайт Правительства РФ.- www.goverment.ru.

2. Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности: федеральный закон от 8.12.2003, №164-ФЗ. Информ.-правов. система «Эксперт-Гарант». - Версия от 9.11.09

3. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Погребняк Л. П., Белоусов А. В., Погребняк Е. В. И др. М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002. 252 с.

4. Авдокушин Е. Ф. Международные экономические отношения. М.: КНОРУС, 2006. 352 с.

5. Агибалов А., Моржаретто И. Автопарк России: от прошлого к . настоящему // За рулём. 2008. № 10. С. 22 - 27.

6. Алексеев В. Особенности правового регулирования предпринимательства в РФ. М.: Волтерс Клувер, 2010,- 176 с.

7. Амамура К. Перспективы российского автомобилестроения при < -современной политике Минпромэнерго // http://www.autosphere.ru/.

8. Амамура К. Будет жить российская автомобильная промышленность? // http://www.autosphere.ru/

9. Ансофф И. Стратегический менеджмент. Классическое издание. СПб.: Питер, 2009.-344 с.

10. Ю.Атюшов А. Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 2007 г. (Обзор.) // Экономист. 2008. №1. С. 35.

11. П.Богданов П.М. Стратегия развития автомобильной промышленности // http://www.ecfor.ru/index.php?pid=research

12. Буглай В.Б. Направления государственного регулирования прослекризисного развития экономики // Всероссийский внешнеторговый журнал. 2010. №10. С. 3-10

13. Буристов В.Н. Внешняя торговля РФ. М.: Юнити-Дана, 2005. 383 с.

14. Вавилова Е.В., Халевинская Е.Д. Всемирная торговая организация и российские интересы. М.: Магистр, 2009. 367 с.

15. Внешнеэкономическая деятельность РФ. // Внешнеэкономический комплекс России: современное состояние и перспективы. 2006. С.33-39.

16. Внешнеторговая энциклопедия. М.: Изд. Экономика. 2011. -448 с.

17. Внешнеэкономическая деятельность РФ. // Внешнеэкономический комплекс России: современное состояние и перспективы. 2006. С.33-39.

18. Говорун Ю., Казьмин Д. Экзамен для губернаторов // Ведомости.2011. 12 марта.

19. Герчикова И.Н. Регулирование предпринимательской деятельности: государственное и межфирменное. М.: Издательство "Консалтбанкир", 2002. С. 69-70.

20. Гофман Н.Ф. Основы внешнеэкономической деятельности: Учеб. пособие / Н.Ф.Гофман, Г.А.Маховикова. СПб.: Питер, 2004. 208 с.

21. Глазьев С.Ю. Проблемы отечественной промышленности в свете присоединения России к ВТО // http://www.mediatext.ru/docs/12812.

22. Грант P.M. Современный стратегический анализ. 5-е изд. СПб.: Питер, 2011.-560 с.

23. Данилов И.П. Конкурентоспособность регионов России. Теоретические основы и методологии. М.: Изд: Канон+РООИ «Реабилитация», 2007.368 с.

24. Давыдова JI. В., Алтынникова JI. А. Межбюджетные отношения: принципы функционирования и механизм формирования: монография. Орел.: ОрелГТУ, 2007. 102 с.

25. Дафт Р. Менеджмент. СПБ.: Питер, 2009.- 800 с.

26. Делягин М., Шеянов В. Мир наизнанку. Чем закончится экономический кризис для России? М.: Эксмо, 2009.- 352 с.

27. Джабиев А. Государственное регулирование внешней торговли России. М.: ИНФРА-М, 2006. 206 с.

28. Джеффи К. Лайкер, Дж. Морган система разработки продукции в Toyota. Люди, процессы, технология. М. Альпина Бизнес Букс, 2007. 440 с.

29. Джеффи К. Лайкер Дао Toyota: 14 принципов менеджмента ведущей компании мира. М.: Альпина Бизнес Букс, 2008. — 400 с.

30. Джеффи К. Лайкер Практика Дао Toyota. Руководство по внедрениюпринципов менеджмента Toyota. M.: Альпина Паблишерз, 2009. 584 с.

31. Добринский Е.С. Программа «Российское качество в системе повышения конкурентоспособности отечественного машиностроения // Автомобильная промышленность. 2005. № 10. С. 2 3.

32. Дюмелен И.И. Международная торговля 2007-2010 гг.: некоторые уроки глобального экономического кризиса // Всероссийский внешнеторговый журнал. 2010. №. С. 3-12

33. Елова М. В., Муравьева Е. К., Панферова С. М. и др. Мировая экономика: введение во внешнеэкономическую деятельность. М.: Логос, 2005. 492 с.

34. Ершов А.Д. Экспортный контроль и нетарифное регулирование ВЭД: Учеб. пособие /А.Д.Ершов, А.И.Роденков, И.Г.Тараторин. СПб: СПбИВЭСЭП, 2007. -280 с.

35. Ефимова Е. Транспорт в мировом хозяйстве. М.: Анкил, 2007. 252 с

36. Желтенков A.B. Развитие управления организацией промышленного типа: проблемы, концепции, цели, механизмы. Монография. М.: МГОУ, 2008.-149 с.

37. Жентенков A.B., Симонов C.B. Теоретические основы формирования механизма развития системы управления промышленной организацией. Монография. М.: МГОУ, 2009.- 123 с.

38. Желтенков A.B. Управление операциями Операционный менеджмент. М.: ИД ФБК-Пресс, 2005.- 208 с.39.3убов М.С. Современное состояние российского легкого автомобилестроения // Авто Ревю. 2002.№ 1. С. 19 — 23.

39. Иман М. Кайзен. Ключ к успеху японских компаний. 5-е изд. М.: Альпина Паблишерз, 2011.- 274 с.

40. Ищейка Е.Г. Внешнеэкономическая деятельность предприятий. Новосибирск, ACT, 2006. 219 с.

41. Информационно аналитическое агентство LADAONLINE // http://www.ladaonline.ru/.

42. Канунников С.Т. Национальный парк // За рулём. 2010. № 5. С.10-15.

43. Канашевский В.А. Внешнеэкономические сделки. Материально-правовое и коллизионное регулирование. Wolter Kluwer, 2008., 608 с.

44. Канбан и «точное вовремя» на Toyota: менеджмент начинается на рабочем месте. Пер. с англ. Петеревой Е. М. Альпина Бизнес Букс, 2008.218 с.

45. Киселёва В.В., Колосницына М.П. Государственное регулирование инновационной сферы. М.: ГУ ВШЭ, 2008.-408 с.

46. Комендантов C.B. Международно-правовые последствия создания Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС // Всероссийский внешнеторговый журнал. 2010. №1. С. 37-42

47. Корпоративное управление, 2-е изд. Пер. с англ. Юнайтед Пресс, 2009.222 с.

48. Косина Н. Менеджмент в международных компаниях. Как побеждать в конкурентной борьбе. M.: ТК Велби, 2008, -560 с.

49. Крюкова О., Федосова Р. Управление рисками промышленного предприятия. Опыт и рекомендации. М.: Экономика, 2008.- 128 с.

50. Лайкер Дж. Система разработки продукции в Toyota. Люди, процессы, технология. М.: Альпина Паблишерз, 2011.- 440 с.

51. Лапуста М. Государственное регулирование предпринимательской деятельности. М.: ИНФРА-М, 2004.- 269 с.

52. Левиков Г.А., Кокин А.С.Международная транспортная экспедиция. М.: Дело, 2005.- 448 с.

53. Масленникова Н.П., Желтенков A.B. Менеджмент в инновационной сфере. М.: ФБК-Пресс, 2005.- 536 с.

54. Медынский В. Г. Инновационный менеджмент: учебник / В. Г. Медынский. М.: ИНФРА-М, 2009. 295 с.

55. Международные конвенции и соглашения по внешнеэкономической деятельности. Сост. Арабян М.С., Николаева И.Г., Кузовенкова С.А. М.: Экономист, 2008.- 1152 с.

56. Моржаретто И.Н. Автомобильный клондайк // За рулём. 2005. № 12. С.108 109.

57. Моржаретто И.Н Каждая пятая машина автопарка — иномарка // За рулём. 2004. №4. С.73.

58. Миклашевская H.A., Холпов A.B. Международная экономика. Учебник. М.: ИФРА, 2006. -452 с.

59. Назаренко К.С. Таможенное оформление внешнеэкономической деятельности. М. Харвест, 2005.- 384 с.63 .Нив Г. Организация как система: принципы построения устойчивого бизнеса Эдвардса Деминга. 2-е изд. М.: Альпина Паблишерз, 2011.-370 с.

60. Официальный сайт ОАО «Белебеевский завод «Автонормаль» http ://www. autonormal .ru/index, shtml.

61. Официальный сайт ОАО «НефАЗ» // http://www.nefaz.ru/.

62. Официальный сайт ОАО Машиностроительная компания «Витязь» http://www.bolotohod.ru/main.htm.

63. Период первоначального роста

64. Продажи новыхлегковых а/и (млн. единиц)1. Стагнация1. Преодоление отставания

65. Посткризисное восстановление1. Стабилизация рынка71.1-1-1-1-1-1-|1-1-1-1-1-11995 1996 199711998 1999 2000 2001 200212003 2004 2005 2006 2007 200812009 2010Е2011Е2012Е201ЗЕ2014Е2012016Е2017Е2018Е2019Е2020Е1.| Импорт П Локализованные

66. Согласованный базовый сценарий щ 0течестБенные

67. Диапазон прогнозирования автопроизводители

68. Период первоначального роста ;

69. Продажи ЛКА (тыс. единиц) 500 11. Стагнация1. Преодоление отставания

70. Посткризисное восстановление1. Стабилизация рынка3+8%1995 1995 19972007 2008 ¡2О09Е 2010Е 2011Е 2012Е 201ЗЕ 2014Е 2015Е12016Е 2017Е2018Е 2019Е 2020Е•— Согласованный базовый сценарий Диапазон прогнозирования

71. Продажи грузовых а/м (тыс. единиц)250 п20015010050 90 89 9236

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Грущинский, Александр Дмитриевич

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Грущинский, Александр Дмитриевич, Москва

Похожие диссертации

Каталог диссертаций