Организация интермодальных международных перевозок грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация интермодальных международных перевозок грузов"

На правах рукописи

^ЧДРП^В ЛЕОНИД ИВАНОВИЧ

I 1

> И&ес

ОРГАНИЗАЦИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

ГРУЗОВ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1999

Работа выполнена на кафедре техники и организации перевозок Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

Доктор технических наук, профессор В. С. Лукинский

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Акционерное общество закрытого типа «Матрален», Санкт-Петербург

сертационного совета К 063.63.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 324

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке академии, б) Б 77

Автореферат разослан ¿Л У» ^ '_ 1999 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук,

доцент ^ Т. Д. Маслова

Доктор экономических наук, профессор В. В. Циганов Кандидат экономических наук, Е. Ю. Тимофеева

Защита состоится

М 1999 г.

часов на заседании дис-

/

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации. Независимо от характерных особенностей страны, транспорт является основной стратегической областью, обеспечивающей функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других отраслей. Экономические преобразования в России существенно повлияли и продолжают оказывать воздействие как на качественные, так и на количественные показатели развития транспорта, что сказалось на перераспределении грузопотоков между странами и предприятиями, оказывающими услуги по транспортировке грузов. Ежегодно объем транспортной работы, выполняемой российскими перевозчиками снижается на 4-30 % в зависимости от вида транспорта. Анализ перевозочного процесса в сопредельных государствах, в частности в Финляндии и государствах Прибалтики выявил рост объема перевезенных транзитных грузов, назначением в Россию или из нее по Финляндии до 12 %, по странам Прибалтики - до б % ежегодно. Из более чем 80 млн. тонн экспортно-импортных грузов России, перевезенных морским флотом за 1997 год, на долю отечественных судов приходится чуть более 10 % (в 1990 году этот показатель составлял 60 %). Из анализа соотношения объема выполненной транспортной работы сопредельными государствами и Россией в части российских грузов, сделан вывод о большей привлекательности для грузовладельца транспортных услуг, предоставляемых предприятиями Прибалтики и Финляндии. Данный вывод подтверждается тем, что суммарная стоимость портовых работ (сборов) по организации и обеспечению прихода, погрузки-разгрузки, выхода судов и паромов в российских портах составляет порядка 30 тысяч долларов США (в Морском порту «Санкт-Петербург» - 54 тысячи долларов). Аналогичный показатель в портах Прибалтики и Финляндии находится на уровне от 9 до 15 тысяч долларов в зависимости от сезонности транспортировки. Таким образом, удорожание доставки груза через Морской порт «Санкт-Петербурга» составляет до 20 долларов США на партию. Далее по результатам анализа сделан вывод, что на стоимость перевозки существенное влияние оказывает высокий размер платы за экспедиторское обслуживание, что связано с низким технологическим уровнем операций, связанных с оформлением и организацией доставки грузов. Однако анализ временных затратна организацию и непосредственно обработку грузов выявил, что среднее время задержки в порту составляет трое суток, в то время как нормативное время составляет около 20 часов. Причиной сложившейся ситуации является низкая пропускная способность порта в следствие неразвитости инфраструктуры.

Таким образом, анализ состояния экономики и транспортной отрасли России позволяет сделать вывод о том, что транспортные мощности России с одной стороны, являются непривлекательными для перевозчиков из-за высокой себестоимости оказываемых услуг, степени риска порчи и утраты груза, низкой скорости доставки и других факторов, с другой стороны, неспособны, в силу их дефицита, удовлетворить потребности в между-

народных перевозках грузов. В результате этих тенденций наблюдается отток грузоперевозок из российского транспорта к грузоперевозчикам стран ближнего зарубежья, с развитием транспортных мощностей в последних. Около 90-95 % всех грузовых международных перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта. В транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами, грузы находятся до 70 % времени перемещения. В связи с вышесказанным, актуальной является задача выработки решений по повышению привлекательности для грузперевозчиков российской транспортной инфраструктуры при организации международных перевозок с участием нескольких видов транспорта, одним из типов которых является интермодальная международная перевозка грузов.

Ранее учеными для решения задачи управления доставкой грузов рассматривались в основном материальные потоки (транспортные и грузовые). Лишь немногие исследователи увязывали материальные и информационные потоки с финансовыми. Поэтому методы решения этой задачи увязывающие все категории потоков, и формы взаимодействия субъектов рынка транспортных услуг в торгово-транспортных системах при необходимом правовом обеспечении до настоящего времени отсутствуют, а многие вопросы, определяющие эффективность внешнеторговых перевозок, остаются недостаточно исследованными.

Цель диссертационного исследования заключается в исследовании проблем и разработке организационно-экономических рекомендаций по совершенствованию интермодальных международных перевозок грузов.

Задачами диссертационного исследования являются:

1. Оценка состояния российской экономики и транспорта в настоящее время и перспективе, и выявление организационно-экономических факторов, оказывающих влияние на развитие международных перевозок грузов.

2. Анализ существующих технологий документооборота и разработка методических положений по повышению эффективности взаимодействия различных видов транспорта при организации и выполнении интермодальных международных перевозок грузов в части оборота информации в бумажном и электронном видах.

3. Разработка принципиально новых схем документооборота с использованием информационных потоков и создаваемых на их основе электронных документов, автоматизированного способа обработки информации, а также согласованных между всеми участниками транспортного процесса правил создания и оборота информации.

4. Анализ организационно-экономических проблем международных перевозок грузов в части дефицита транспортных мощностей и разработка методики оценки величины дефицита.

5. Разработка предложений по устранению дефицита транспортных мощностей в отдельных регионах Российской Федерации в частности за счет строительства портовых сооружений и расчет инвестиционной привлекательности проекта строительства.

В качестве объекта исследования рассматривался технологический процесс документооборота при организации интермодальных перевозок грузов в экспортном и импортном направлениях с участием автомобильного, железнодорожного и морского видов транспорта, а также служб, непосредственно связанных с организацией данных перевозок. Статистические данные по социально-экономическому положению и транспортной отрасли России и Северо-западного региона, а также предписывающие и регламентирующие документы для рассматриваемых видов транспорта являлись основной базой исследования.

Теоретической и методической основой послужили работы российских и зарубежных авторов по вопросам анализа развития транспортной отрасли в части организации документооборота, развития транспортной инфраструктуры различных видов транспорта, исследования и отчеты зарубежных консалтинговых компаний, а также материалы международных организаций, принимающих участие в разработке программ по повышению эффективности выполнения международных перевозок, в частности, таких как TACIS, TEDIM, EDI FACT и других.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

1. Разработано восемь типовых схем документооборота в транспортных узлах обработки при экспортном и импортном следовании груза: грузовладелец - экспедитор - перевозчики; автомобильный транспорт - железная дорога; железная дорога - морской порт; морской порт - портовые службы, которые являются ресурсом для снижения финансовых и временных затрат при организации международных перевозок.

2. Предложены технологические схемы информационного обмена между участниками транспортного процесса и автоматизированного способа документооборота с использование электронных документов, что позволит снизить себестоимость перевозок на 7 %, временные затраты на организацию перевозок до 20 %, риски увеличения времени или прерывания перевозки, повысить качество обслуживания грузовладельцев.

3. Сформулированы правила создания, передачи и обработки автоматизированных потоков информации для организации международных интермодальных перевозок грузов, при использовании которых может быть создана единая система документооборота на международном уровне с исключением переоформления документов при пересечении грузами границ стран.

4. Разработаны методические рекомендации по формированию электронных документов у участников транспортного процесса для снижения временных потерь при обработке документов в течение рабочего дня.

5. Предложены методические рекомендации по оценке дефицита транспортных мощностей для заданного транспортного региона.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что предложенные организационно-экономических рекомендации по совершенствованию интермодальных международных перевозок позволяют повысить качество перевозок и транспортных услуг, снизить их себестои-

мость, а также создать предпосылки для привлечения грузопотоков в российские транспортные объекты. Разработанная методика оценки необходимости и эффективности строительства транспортных мощностей в заданном регионе может являться практическим руководством для разработки маркетинговой части бизнес-плана привлечения инвестиционных ресурсов в области строительства транспортных объектов.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Во введении обосновывается актуальность проблемы, определяются цели и задачи, объект и предмет исследования, формулируется научная новизна и значимость работы.

В первой главе диссертационного исследования, озаглавленной «Организационно-экономические проблемы международных интермодальных перевозок грузов», выполнен подробный анализ текущего состояния и перспективы транспортной отрасли России, в целом и Северо-западного региона, в частности; выявлены и систематизированы организационно-экономические проблемы международных интермодальных перевозок грузов; намечены пути решения данных проблем.

Во второй главе - «Разработка организационно-методических основ документооборота при выполнении интермодальных международных перевозок грузов» - исследована группа организационно-экономических причин, сдерживающих развитие международных интермодальных перевозок грузов, а именно, технология процесса документооборота при организации данного вида перевозок на автомобильном, железнодорожном и морском транспорте, а также службах, непосредственно связанных с организацией перевозок; разработаны принципиальные схемы документооборота при организации перевозок с использованием автомобильного, железнодорожного и морского видов транспорта; определены пути повышения эффективности системы документооборота и разработаны основы ее функционирования.

В третьей главе - «Разработка и апробация методики оценки целесообразности строительства объектов транспорта» - исследовано состояние транспортных мощностей в России, в целом и Северо-Западном регионе, в частности, а также, сопредельных с Россией государствах; разработана методика оценки необходимости и эффективности их строительства в заданном регионе; выполнена оценка эффективности строительства порта в Северо-Западном регионе России.

В заключении формулируются выводы по результатам диссертационного исследования и предлагаются рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Для достижения цели исследования в рамках данной работы решается ряд задач, таких как оценка состояния российской экономики и транспорта

в настоящее время и в перспективе, анализ существующих организационно-экономических проблем международных перевозок грузов.

По результатам анализа, проведенного в диссертационном исследовании, проблемы международных перевозок грузов сводятся к двум видам:

1. Внутритранспортные - высокая себестоимость услуг по транспортировке грузов в международном сообщении и ее организации, низкий технологический уровень организации транспортного процесса, высокая степень сложности оформления документов и организации документооборота, большие временные потери я другие. В диссертационном исследовании особое внимание уделено анализу документооборота, поскольку данная проблема является наименее изученной, но существенно влияет на стоимостные и временные показатели перевозочного процесса;

2. Экономические - ухудшение макроэкономических показателей России, таких как Валовой внутренний продукт, Внешнеторговый оборот, вследствие кризисной ситуации в России; несбалансированная транспортная инфраструктура. В диссертационной работе исследован последний фактор, поскольку задача реконструкции и строительства новых транспортных мощностей в настоящее время является актуальной.

Одним из самых важных вопросов развития международных перевозок грузов - низкотехнологичный уровень организации данного вида перевозок, особенно в части документооборота. Для рассмотрения способов повышения эффективности функционирования системы документооборота проведен анализ существующих технологий документооборота и разработаны методические схемы и положения по повышению эффективности взаимодействия различных видов транспорта при организации и выполнении интермодальных международных перевозок грузов в части оборота информацией в бумажной и электронном видах.

Проведенные в диссертационной работе исследования выявили, что одним из самых важных факторов повышения качества управления перевозками является совершенствование средств сбора, обработки, хранения и передачи информации. Работа любого предприятия и отрасли, неизменно связана с обработкой большого количества документации разного характера и назначения. В настоящее время объем мирового документооборота оценивается цифрой, превышающей 1 млрд. документов в день. Прямые финансовые затраты на функционирование систем документооборота, не включая затраты на техническое перевооружение составляют 7 % от размера суммарных затрат. По данным исследований консалтинговой фирмы Соореге&Уоиг^, время работы с документами, включая операции создания, обработки, отправки составляет 28 % от общего времени работы. Фактически любое предприятие сталкивается с проблемами ведения документации. Потери от некорректного оформления, несвоевременной доставки или недоставки документов, исчисляются несколькими сотнями миллионов долларов в сутки. Важным резервом сокращения транспортных издержек при управлении доставкой внешнеторговых грузов является четкое взаимодействие и координация работы всех видов транспорта и субъектов

рынка транспортных услуг за счет быстрого и точного информационного обеспечения, что возможно только при использовании документов в электронном виде и современных компьютерных технологий.

В диссертационной работе был проведен анализ технологии документооборота на различных видах транспорта, в том числе автомобильном, железнодорожной, морском, а также документооборот при их взаимодействии между собой и с другими участниками транспортного процесса при выполнении интермодальной перевозки.

В результате проведенного исследования выяснено, что при осуществлении международных перевозок грузов на каждый отдельный элемент грузовой партии в одном направлении оформляется около 200 документов, источниками и потребителями которых являются организации и предприятия, приведенные в Таблице 1. Экспорт груза, выполняемый морским и железнодорожным видами транспорта, требует создания и обеспечение функционирования 189 документов, из которых 90 являются межведомственными, 18 внутриведомственными, а остальные - внутриструкгурными документами. Аналогичный показатель при импортном сообщении составляет - 204, и соответственно 95, 19,90.

Наиболее распространенным вариантом перевозки в настоящее время как при экспорте, так и при импорте является последовательная доставка грузов с участием автомобильного, железнодорожного и морского видов транспорта с промежуточным складированием груза на складе временного хранения. Количество системообразующих документов лишь связки «морской порт - железнодорожная станция» данной перевозки при экспортном сообщении, наиболее полная и универсальная для всех типов грузов схема которой приведена на Рисунке 1, составляет 13 единиц, в том числе накладная, железнодорожная ведомость, вагонный лист и другие, а при импортном - 10 единиц, в том числе коносамент, манифест, инвойс и другие. В целом же общее количество документов данного вида перевозок составляет около 250.

На морском транспорте при выполнении международной перевозки на каждую партию груза в среднем оформляется 10 коносаментов (максимальное количество составляет 17). Средний тоннаж судов позволяет формировать до 700 партий грузов. Следовательно, общее количество коносаментов, выписываемых на каждый судозаход или судоотход до непосредственного выполнения транспортной операции составляет 8 400 единиц. Если учесть, что среднее ежесуточное количество оформляемых в Морском порту Санкт-Петербург судов составляет 3 единицы, то ежесуточное количество обрабатываемых коносаментов - около 25 000.

Временные затраты на обработку одного коносамента составляют 5 минут и уже исходя из приведенных цифр, получаем, что необходимое время для обработки всех коносаментов - 2 100 часов ежесуточно, а для выполнения соответствующих операций при 8 часовом рабочем дне необходимо 262 работника.

Таблица 1

Количество документов на бумажных носителях при перевозке двумя видам и транспорта

Транспортные структуры Количественная оценка документооборота в различных транспортных структурах

импорт экспорт итого

I межведомственные 1 1 I >. & 1 m итого | межведомственные | внутриведомственные о й & i* л итого межведомственные ц W е 5 о 3 » £ м е! о. & 1 X 1 м итого

Торгово-промышленная палата 3 0 9 12 1 2 3 6 4 2 12 18

Ветеринарный контрольный пункт 1 1 3 5 I 1 3 5 2 2 б 10

Погран. инспекция по гарант, раст. 4 1 5 10 3 1 4 8 7 2 9 18

Государственная хлебная инспекция 3 1 6 10 2 1 5 8 5 г 11 18

Фумигационная служба 1 I 2 4 1 1 2 4 2 2 4 8

Центр стандарт, метролог, и сертиф. 5 1 4 10 5 1 4 10 10 2 8 20

Центр Госсанэпиднадзора 2 1 3 6 2 1 3 6 4 2 6 12

Таможня 0 1 4 5 0 1 4 5 0 2 8 10

Товарная контора 12 6 18 36 10 0 12 22 22 6 30 58

Трансп.-экспедиционная контора 4 0 1 5 3 1 6 10 7 1 7 15

ДСКГ 0 0 1 1 1 2 2 5 1 2 3 б

Технолог, центр обраб. перев. док. 4 2 5 11 3 1 6 10 7 3 11 21

Операторская порта 3 0 б 9 3 0 б 9 6 0 12 18

Железнодорожная группа порта 4 0 13 17 6 0 11 17 10 О 24 34

Складская группа порта 5 0 3 8 5 0 3 8 10 о 6 16

Учетная группа порта 6 О 1 7 5 0 0 5 11 0 1 12

Станционный технолог, центр 1 4 1 6 1 4 2 7 2 8 3 13

Экспедитор 27 0 5 32 26 0 5 31 53 0 10 63

Базовые 10 0 0 10 12 I 0 13 22 1 0 23

ВСЕГО 95 19 90 204 9« 18 81 189 185 37 171 393

Выявленная в результате диссертационного исследования пропорция соотношения количества исходных и образуемых из них документов составляет 1:22. Данный показатель позволяет предположить, что коносамент является исходным для 22 межведомственных, внутриведомственных и внутриструктурных документов. Таким образом, только коносамент порождает до 550 ООО документов ежесуточно.

Анализ информационных потоков показал, что из года в год объем информации, используемой при управлении перевозками, продолжает

экспедитор

банк

центральная карантинная инспекция

контракт со спецификацией, фитосанитарный ' сертификат, сертификат соответствия, справка о выработке продавца, сертификат происхождения, фумигационный сертификат

центр стандартизации, метрологии и сертификации

" сертификат качества, партионный сертификат

агент _

заявку '

фумигационная служба

карантинный сертификат/ ЯЯ

заявка, трансп. документы, разнарядка

сертификат догов?рУ~ качества

ветеринара. сертификат

торгово-промышленная палата

1 ^

судно

службы порта

центр союзэксцертиза

ветеринарная служба

1 ветеринарное г свидетельство

ветеринарная инспекция

. телефонограмма

государственная хлебная инспекция

образцы

карточка анализа

лаборатория

государственный комитет по статистике

заявка с визой, чразрешение

отчет о проделанной работе

карточка анализа, сертификат качества

Рисунок 1. Порядок взаимодействия государственных инспектирующих служб I грузовладельца при экспорте груза.

и

увеличиваться, усложняется ее структура, а сбор и обработка требуют все больших затрат.

Сложность системы документооборота прямо влияет на себестоимость грузовых и транспортных операций. Одним из возможных вариантов решения проблемы увеличения скорости обработки документов, а, следовательно, снижения временных потерь как при взаимодействии указанных, так и других видов транспорта является перевод документооборота с бумажных на электронные носители и автоматизации системы их обработки.

Другая существенная проблема имеющейся системы документооборота состоит во взаимной увязке документов различных стран и видов транспорта. Во-первых, разнотипны системы информационной и технической базы автоматизированных систем управления, нет согласованной международной системы кодирования первичных данных, их передачи и отображения, в большинстве случаев программное обеспечение АСУ различных видов транспорта и применяемые типы ЭВМ программно несовместимы. Анализ показал, что 50 % всех документов обрабатываются вторично, то есть после получения, отображения и визуальной обработки, переводятся на другой тип АСУ вручную. Во-вторых, нет согласованного на международном уровне исчерпывающего перечня документов, необходимых для выполнения всех видов и способов перевозки, а также описания этих документов. В любом случае, применение международных документов при внешнеторговых перевозках невозможно, поскольку российская система кодирования данных параметров отличается от международной, например, в Таможенном кодексе.

Разработанная система документооборота предполагает перевод ее на электронную основу, при реализации которой все транспортные и грузовые документы, имеющие как межфирменное, так и внутрифирменное хождение креатируются в электронном виде по правилам согласованным на международном уровне. Обработка информации, распределение ее по типам документации и промежуточным или конечным потребителям производится с помощью программного продукта. Передача данных осуществляется в виде адресованного информационного потока по средствам электронной передачи данных, например, с использованием международной глобальной сети Internet.

В настоящее время обмен документами или данными по транспортировке, грузу, либо организации его доставки имеет порядок, в основе которого заложены бумажные информационные носители и физический процесс их доставки. На конечных и промежуточных стадиях транспортировки осуществляется мануальный способ создания документов, их переработка. Что касается отдельных этапов перевозки, например, взаимодействия судового агента с портовыми компаниями и предпортовыми службами при оформлении судозахода, в информационном обмене принимают участие минимум десять сторон. У каждого из них ведется обработка информации, внутренний учет и отчетность, основу которых составляют данные

о грузе, пунктах погрузки, разгрузки и прочая информация. При выполнении работ, либо по ее результатам формируется пакет документов, для уведомления и рассылки в различные службы и организации. Часто исходящий документ полностью состоит из входящей информации лишь с добавлением информации о выполнении работы (например, погрузочный лист).

Приведенная на Рисунке 2 схема информационных потоков между участниками международного транспортного процесса основана на автоматизированном способе передачи данных, а также использовании современных компьютерных технологий. На Рисунке 3 представлен случай внедрения электронного документооборота, наряду с обменом бумажными документами. В частности, предусматривается использование электронной дорожной ведомости, электронного документа контроля доставки и других документов в электронном виде с последующей их обработкой в автоматическом режиме. Схема предусматривает и наличие логистических центров, одна из функций которых заключается в организации и поддержке функционирования электронного документооборота.

В диссертационной работе на основе анализа существующих технологических схем документооборота была разработана система информационных потоков передачи данных, позволяющая автоматически создавать, предавать, обрабатывать информацию на основе документов в электронном виде.

Однако, совершенствование исключительно организационно-экономического процесса является одной из мер по привлечению грузоотправителей к пользованию услугами российских перевозчиков. При сложившейся ситуации имеет место и другая проблема развития транспортного комплекса России, связанная с нормой загрузки транспортных мощностей. После распада СССР большое количество объектов транспорта отошло в ведение государств ближнего зарубежья, в связи с чем у России образовался их дефицит. Например, Морской порт Санкт-Петербурга не в состоянии обработать весь грузопоток экспортно-импортного направления. Установившийся срок обработки грузов в порту составляет трое суток. Дефицит портовых мощностей в России, а также несовершенство тарифной и налоговой систем, отсутствие комплексного управления транспортными, грузовыми, информационными и финансовыми потоками привели к ситуации, когда значительные объемы российских грузов следуют через порты стран Балтии и Финляндии. Учитывая лишь расходы, связанные с оплатой портовых операций и оплату тарифа за перевозку, российская сторона ежегодно несет потери в размере более полумиллиарда долларов.

Для исследования проблем международных перевозок грузов наряду с анализом их качественных характеристик развития, в диссертационном работе проанализированы количественные показатели развития международных перевозок и сделаны предложения по совершенствованию наиболее важных из показателей.

Грузоотправитель

|<—► Грузоотправитель

Грузоотправитель

ЕД

Экспедитор в стране отпряв' ления (судовой агент)

яр

Морская администрация

Морской перевозчик

Лоцманская компания

Стивидорная

—н компания

д м Буксирная

— компания

Сюрвенерная

-► компания

Д Бункерная

-> компания

¡[}*Н

Пограничные войска

Таможня

Карантинные, ветерннариые, фумиг. службы

дпортовые службы

1 предппртовые службы

унок 2. Схема информационного взаимодействия участников транспортного проза с использованием автоматизированного способа передачи и обработки данных

Судовой агент в порту выгрузки

Экспортер

Судовой агент в порту погрузки

Заявка на разгрузк Заявка на погрузку

коносамент, погруз, диет

№

Заявка, имойс, адрес грузополуча- СШ1, тепя гептигЪнилтм г не и и (Ьшетти С(1ГПв(-Т[Ц

я .

о

Международный экспедитор

■ас-сршклфкдя.____

г У

ЭДЩ.

Транспортный логистический центр на таможенной границе

тт I ! I

I * 1--I

±1

Код заявки

кг

и

г §

ь Е1 5 5 л

5 » § Л ^

- С5 Ьа «г К

«шп

о Ьг с ГУ

Таможенный брокер на границе

Т"

I—)►

Таможня на границе

__________.._____Ь>--------------и

-------------------------

Я

—I

Склад временного хранения

ТЕ

е' н

ои

-ит-Транспортно-экспедиторский центр порта

Свидетельство

Грузополучатель

Код заявки .^ШЛ______

Код

Документы йлу вШ>'СК£ 1Н0в£рЬ_

Трансп. логист, центр в районе внутренней таможни

Агент экспедитора в пункте назначения

СВХ внутренней таможни

ЭПКП ¡^о^заявки

Внутренняя таможня

ИВЦ (диспетчерская) автотранс-

§

Л

ИВЦ жел. дороги на тамож. границе

ЭДН

ИВЦ жел. дороги на внутр. таможне

"?8 1

I <з

| ь

' о

Условные пПмиачения: ДКД-документ контроля доставки.

ЭДВ - электронная дорожная ведомость; ЭДКД - электронный документ контроля доставки;

Д В - дорожная ведомость; ГГД - грузовая таможенная декларация;

СВХ - склад временного хранения; ШЗ и - янформа ционко-вьртсл1гтельный центр;

Рисунок 3. Использование электронного и бумажного документооборота нг морском транспорте

Для этого была произведена оценка перспектив развития транспортной инфраструктуры и разработана методика оценки эффективности строительства транспортных мощностей » России.

На первом этапе согласно методики выполняется анализ динамики показателей, условно отнесенных к макроэкономическим, таких как Валовой национальный (внутренний) продукт страны; Суммарный объем внешнеторгового оборота; Объем экспорта и импорта в стоимостном и натуральных выражениях в целом и с разделением по видам товарной номенклатуры. На основании значений вышеприведенных показателей и их динамике производится оценка существующем объеме внешнеторговых перевозок, изменении объема транспортных операций по видам грузов в будущем, а также определен регион, наиболее благоприятный в части потенциального объема грузоперевозок для строительства транспортных мощностей.

Второй этап связан с оценкой динамики показателей транспортных работ отдельного субъекта Российской Федерации, таких как Объем транспортных операций (грузооборот) в регионе, разделенный по видам транспорта, по типу перевозок (импорт, экспорт, транзит) и перспективы его развития; Объем транспортных операций регионов-конкурентов вышеуказанного региона и перспективы его развития, а также оценка объема отвлечения грузооборота у регионов-конкурентов, к которым отнесены приграничные государства. Результатом данного этапа является выявление суммарного потенциального объема грузов, транспортируемых через данный регион при создании благоприятных условий в данном регионе.

Третий этап методики заключается в анализе текущего состояния и развития транспортных мощностей оцениваемого региона. Далее путем сопоставления потенциального объема грузоперевозок данного региона и состояния транспортных мощностей был сделан вывод о необходимости строительства дополнительных объектов, в частности морского порта.

Таким образом последовательность оценок имеет следующий порядок: анализ динамики внешнеторгового оборота России; анализ распределения грузооборота по регионам и товарной номенклатуре; прогнозные оценки развития регионов в части транспортных мощностей; расчет грузооборота для заданного региона и проектируемого объекта (двухва-риантный: пессимистический и оптимистический варианты); оценка дефицита транспортных мощностей для заданного транспортного региона, а также анализ видов грузов планируемых к обработке в проектируемом порту.

В Таблице 2 приведены значения динамики показателей грузооборота в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, планируемая мощность портовых мощностей в данных субъектах, а также оценка дефицита перевалочных мощностей.

Таблица 2

Оценка дефицита.перевалочных мощностей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, млн. тонн

Показатель Провозные значения

2000 г. 2006 г.

Грузооборот порта 17,2 19,8

- Морской порт СПб 15,0 17,0

- Выборг 2,2 2.8

Грузооборот регионов 18,7 22,9

Дефицит перевалочных мощностей 1,5 3.1

* - показатели приведены без учета отвлечения грузооборота из портов сопредельных государств.

После анализа видов продукции, мощности по переработке которой будут в перспективе недостаточными в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, сделаны прогнозные оценки о количество грузов, перерабатываемых в проектируемом порту после окончания его строительства и создания инфра- и подструктуры. Объем годового грузооборота по видам обрабатываемых грузов приведен в Таблице 3.

В 2000 г. в проектируемом порту будет перерабатываться 1,8 млн. т. импортных и экспортных грузов и в 2006 г. в - не менее 3,1 млн. т. импортных и экспортных грузов.

Таблица 3

Объем годового грузооборота проектируемого порта по видам обрабатываемых грузов в 2006 г.

Вид грузов Доля Грузы в Грузы в Грузы в Кол-во су- Грузы

в% тоннах ОлИ.ч ТЕИз дов на судно

Экспорт сталь, алюминий 700.000 28 25.000

штучные грузы 32.000 32 1.000

контейнеры 134.880 8.992 15.286 90 100

Импорт штучные грузы 300.000 343 875

продукты питания 5,2 15.479

рефрижератор.грузы 39,5 118.466

низкозаморож.грузы 51,2 153.537

технич.грузы 4,2 12.518

проектные грузы 30.000 48 625

автомобили 450.000 300.000 400 750

контейнеры 2578835 171.922 292.268 1.169 250

В диссертационной работе на основании разработанной методики был выявлен дефицит транспортных мощностей в Северо-Западном регионе российской Федерации. Для подтверждения данного предположения была выполнена оценка инвестиционной привлекательности проекта. При заданном региональном отнесении объекта, были рассчитаны показатели использования инвестиций на основании прогнозирования

доходной и расходной частей проекта, разделенных на временные интервалы.

В заключение предложены следующие выводы и результаты

1. В диссертационном исследовании выявлено, что ежегодный объем транспортной работы, выполняемой российскими перевозчиками снижается на 4-30 % в зависимости от вида транспорта, из 80 млн. тонн экспортно-импортных грузов России, перевезенных морским флотом за 1997 год, на долю отечественных перевозчиков приходится чуть более 10 %, из 17 млн. тонн таких грузов, перевезенных автомобильным транспортом - 26 %. Ежегодные потери России от перераспределения грузопотоков через сопредельные государства составляют около 2,5 миллиардов долларов.

2. В результате анализа международных перевозок грузов определены наиболее важные и актуальные организационно-экономические проблемы данного вида перевозок, которые делятся на два типа: качественные - высокая себестоимость оказываемых транспортных услуг, степень риска порчи и утраты груза, организация обслуживания, низкая скорость доставки и другие; и количественные - дефицит транспортных мощностей.

3. Разработано восемь типовых схем документооборота в транспортных узлах обработки грузов при экспортном и импортном следовании груза: грузовладелец - экспедитор - перевозчики; автомобильный транспорт - железная дорога; железная дорога - морской порт; морской порт - портовые службы, которые являются базой для повышения эффективности организации международных перевозок, то есть снижения финансовых и временных затрат.

4. Предложены технологические схемы информационных потоков между участниками транспортного процесса и документооборота на основе автоматизированного способа передачи информации и обработки электронных документов, что позволит снизить себестоимость перевозок на 7 %, временные затраты на организацию перевозок до 20 %, риски снижения или прерывания перевозки, повысить качество обслуживания грузовладельцев.

5. Сформулированы правила создания, передачи и обработки автоматизированных потоков информации для организации международных интермодальных перевозок грузов, которые позволят унифицировать систему документооборота на международном уровне и убрать необходимость переоформления документов при пересечении грузами границ стран. Разработанная методика формирования правил электронного документооборота включает этапы определения элементов данных обмена, формы начальных и конечных документов, создания синтаксиса и согласования между участвующими в обмене сторонами.

6. Из результатов анализа развития транспортной информации в России следует необходимость внедрения автоматизированного способа

передачи информации и создание документов в электронном виде только после развития объектов транспорта, для чего была разработана методика оценки необходимости строительства транспортных мощностей. Предложенная методика имеет следующую последовательность оценок: анализ динамики внешнеторгового оборота России; анализ распределения грузооборота по регионам и товарной номенклатуре; прогнозные оценки развития регионов в части транспортных мощностей; расчет грузооборота для заданного региона и проектируемого объекта (двухвари-антный: пессимистический и оптимистический варианты); оценка дефицита транспортных мощностей для заданного транспортного региона, а также анализ видов грузов планируемых к обработке в проектируемом порту.

7. Выявлено, что строительство порта в пределах Ленинградской области является инвестиционно привлекательным проектом. Срок окупаемости проекта составит 26 лет, норма рентабельности собственного капитала -15,5 %, привлеченного - 24,5 %.

8. Количественное и качественное развитие международных перевозок грузов позволит создать предпосылки для привлечения грузовладельцев к использованию российских транспортных мощностей, что окажет положительное влияние на развитие экономической ситуации в стране.

9. Предложенные организационно-экономических рекомендации по совершенствованию интермодальных международных перевозок могут быть использованы экспедиторскими, транспортными и логистическими компаниями, что позволит повысить качество перевозок и транспортных услуг, снизить их себестоимость и временные потери, а также создать предпосылки для привлечения грузопотоков в российские транспортные объекты. Разработанная методика оценки необходимости и эффективности строительства транспортных мощностей в заданном регионе может являться практическим руководством для разработки маркетинговой части бизнес-плана привлечения инвестиционных' ресурсов в области строительства транспортных объектов и быть использованной аудиторскими и консалтинговыми компаниями.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Чурилов, Леонид Иванович

ВВЕДЕНИЕ

ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ % ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ.

1.1. Анализ состояния экономики и транспорта.

1.2. Развитие морского, речного, железнодорожного, автомобильного, авиационного и трубопроводного видов транспорта до середины 1998 г.

1.3. Экономические проблемы международных перевозок грузов.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИИ ДОКУМЕНТООБОРОТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ

2.1. Исследование проблемных вопросов организации интермодальных международных перевозок.

2.2. Анализ технологических схем документооборота и взаимодействия структурных подразделений участников транспортного процесса.

2.3. Оптимизационные решения по совершенствованию документооборота при выполнении интермодальной международной перевозки.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА И ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА . 102 3.1. Основные принципы методики оценки целесообразности строительства объектов транспорта.

3.2. Бизнес-план строительства объектов транспорта заданного региона в части оценки потенциального привлекаемого грузооборота.

3.3. Пример оценки целесообразности строительства объекта транспорта

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация интермодальных международных перевозок грузов"

Независимо от характерных особенностей страны, транспортная отрасль является основной стратегической областью, обеспечивающей функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других отраслей. Экономические преобразования в России существенно повлияли как на качественные, так и на количественные показатели развития транспорта, что сказалось на перераспределении грузопотоков между странами и предприятиями, оказывающими услуги по транспортировке грузов.

Показатель динамики Валового внутреннего продукта, значение которого, начиная с 1995 года неукоснительно снижалось, оценивает развитие производственной сферы и сферы услуг. Темп реального объема Валового внутреннего продукта в 1998 г. относительно 1997 г. составил 95,4 %. Спад производства имел влияние и на уровень спроса на транспортные услуги. Показатель внешнеторгового оборота России в 1998 г. по сравнению с 1997 г. снизился на 16,1 %, в том числе экспорт на 17,0 %, импорт на 15,1 %.

Приведенная тенденция снижения темпов экономического развития России сказалась на объемах транспортных перевозок в экспортном направлении, например, на морском транспорте динамика показателя составляла с 1995 года от 82,2 до 93,2 % по отношению к предыдущему периоду. Исключение составил лишь автомобильный транспорт, объем выполненных работ на котором постоянно растет.

Однако причинами ухудшения положения транспортной отрасли и, как следствие, падение объемов перевозок в экспортно-импортном направлении нельзя назвать только ухудшение экономической ситуации в России. Особенно стоит отметить падение конкурентоспособности транспортной инфраструктуры, вследствие низкого качества предоставляемых предприятиями транспорта услуг. Подтверждением данного предположения может служить анализ перевозочного процесса в сопредельных государствах, в частности в Финляндии и государствах Прибалтики. Ежегодный прирост объема перевезенных транзитных грузов, назначением в Россию или из нее по Финляндии составляет до 12 %, по странам Прибалтики - до 6 %. Соответственно, увеличение объема выполненной транспортной работы по отношению к российским грузам сопредельными государствами и уменьшение аналогичного показателя России, позволяет сделать вывод о большей привлекательности для клиента транспортных услуг, предоставляемых предприятиями Прибалтики и Финляндии. Ежегодные потери от снижения объема транспортных перевозок для России составляют несколько сотен миллионов долларов.

Потребители транспортных услуг российских перевозчиков высказывают мнение о низком качестве услуг в части временных параметров (не гарантирована доставка «just in time», низкая скорость обработки документов), сложности в оформлении транспортных и грузовых документов, высокой степени риска и так далее. Оформление разрешительных документов занимает до трех суток, в связи с большим потоком документов и низкой степенью автоматизации процесса их обработки. В случае возникновения ошибок при оформлении документов, перевозчик, а, следовательно, и грузовладелец, несут значительные убытки из-за простоя транспорта и обеспечения хранения и сохранности грузов в период исправления недочетов.

Стоит отметить, что ухудшение состояния транспортной отрасли связано с низким уровнем организации перевозок, что оказывает влияние на себестоимость доставки грузов. При выполнении интермодальных перевозок грузов, происходит взаимодействие двух и более видов транспорта, а также осуществляется документообмен с другими участниками транспортного процесса - предпортовыми службами, таможней и так далее. В зависимости от своевременности и точности оформления грузовой и транспортной документации время перевозки может изменяться на 20-25 %, а себестоимость -до 15 %. Однако организации интермодальных перевозок с позиции документооборота уделяется недостаточно внимания. Исключение составляет подробное описание регламентирующих документов, специфичных для конкретного вида транспорта и регулирующих внутренний документооборот между его службами. Наибольшие временные и финансовые потери происходят именно при передаче груза с одного вида транспорта на другой из-за несвоевременности оформления и предоставления документов или неполноты (неточности) информации, для устранения которых необходимо проведение анализа не только системы документооборота, но и информационных потоков, и, на основании проведенного анализа, разработка более эффективной системы информационного обмена.

Особое внимание стоит обратить и на недостачу подвижного состава и перевалочных мощностей общего и специализированного назначения, особенно на морском и автомобильном видах транспорта, являющимся следствием снижения объема инвестиций в их обновление, а также расположением транспортных объектов на территории бывших республик СССР. Например, 60 % долю в общем объеме экспорта составляют продукты нефтяного происхождения. В России два основных объекта, обеспечивающие перевалку нефти и нефтепродуктов - Новороссийск и нефтяной терминал в Санкт-Петербурге. Потребность же в объектах перевалки гораздо выше и составляет до 150 миллионов тонн в год. Аналогичная ситуация и с другими видами грузов, в частности уголь, металл и так далее.

Между тем, проявление интереса со стороны иностранных компаний и государственных организаций, занимающихся транспортной логистикой к вышеперечисленным проблемам в России, подтверждают их актуальность и требуют дальнейшей проработки в целях повышения эффективности международных перевозок.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке рекомендаций для совершенствования организации интермодальных перевозок, а также разработке методических положений по их практическому применению.

Для достижения цели исследования в рамках данной работы необходимо решить следующие задачи:

• оценить состояние экономики и транспорта в настоящее время, проанализировать проблемы выполнения мультимодальных перевозок;

• исследовать тенденции развития и формирования рынка международных перевозок в региональном аспекте, в частности в Северозападном регионе и сопредельным с ним районах Финляндии и государств Прибалтики;

• проанализировать существующие технологии документооборота и разработать методические положения и предложения по рационализации технологии процессов документооборота;

• разработать методику оценки эффективности строительства транспортных мощностей;

• провести экономическую оценку эффективности строительства транспортных мощностей на конкретном примере.

В качестве объекта исследования рассматривается технологический процесс документооборота при организации интермодальной перевозки в экспортном и импортном направлениях с использованием автомобильного, железнодорожного и морского видов транспорта, а также с участием служб, непосредственно связанных с выполнением данных перевозок. Статистические данные по социально-экономическому положению и транспортной отрасли России и Северо-западного региона являлись основной базой исследования.

Теоретической и методической основой послужили работы российских и зарубежных авторов по вопросам экономического анализа развития транспортной отрасли в части организации документооборота, развития транспортной инфраструктуры различных видов транспорта, исследования и отчеты зарубежных консалтинговых компаний, а также материалы международных организаций, принимающих участие в разработке программ по повышению эффективности выполнения международных перевозок, в частности таких как TACIS, TEDIM, EDIFACT и других.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:

1. Выполнен анализ развития и на его основе выявлены основные факторы, определяющие развитие мультимодальных перевозок;

2. Выполнен анализ существующей системы документооборота при осуществлении интермодальной перевозки при взаимодействии трех видов транспорта - автомобильного, железнодорожного и морского, а также служб, связанных с организацией перевозок, в результате которого определено точное количество документов, необходимых для организации интермодальной перевозки, их назначение, содержание, участие в информационном обмене, построена схема информационного обмена между участниками транспортного процесса, а также выявлены недостатки существующей системы документооборота;

3. Разработаны принципиальные основы перспективной и более эффективной системы документооборота при выполнении мультимодальных перевозок, которая позволит до 10 % снизить себестоимость перевозки, на 2025 % повысить скорость доставки грузов, снизить рисковую составляющую в международных перевозках от неточности информационного обмена, а также сократить временные затраты персонала на оформление документов на 28 %;

4. Разработана и апробирована на конкретном примере методика оценки эффективности строительства транспортных мощностей, основа которой заключается в анализе макро- и микроэкономических факторов, влияющих на величину потенциального грузооборота региона, в котором планируется строительства объекта транспорта, в результате которого выявляется дефицит или избыток транспортных мощностей по определенному виду грузов и возможность привлечения грузопотоков в заданный регион. С целью отображения практического применения данной методики выполнен расчет инвестиционного проекта строительство морского порта в Северо-Западном регионе Российской Федерации.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что предложенная автором система документооборота позволяет повысить качество транспортных услуг, оказываемых российскими перевозчиками и экспедиторскими компаниями, в частности уменьшение скорости доставки грузов за счет устранения организационных причин, снижение рисковой составляющей, повышения степени удобства организационной системы транспортной инфраструктуры.

Предложенная методика оценки эффективности строительства транспортных мощностей может являться практическим руководством для разработки бизнес-плана привлечения инвестиционных ресурсов в данной области.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 научные работы, общим объемом 1,28 п. л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Чурилов, Леонид Иванович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполнения диссертационного исследования были сделаны следующие выводы:

1. В условиях рыночной экономики в мировой практике интенсивно развивается интермодальный способ перевозки грузов; при нестабильности политического и экономического положения России, последняя принимает активное участие в совершенствовании качественных характеристик международного перевозочного процесса, одной из важнейших задач которого является повышение эффективности организации интермодальных перевозок;

2. Анализ экономических проблем международных перевозок грузов показал, что существующая система обмена информацией в документарной форме является высокозатратной, что повышает себестоимость любой перевозки в среднем на 7 %, и не обеспечивает точность и своевременность обмена дынными. Для повышения эффективности информационного обмена между участниками транспортного процесса экспедиционные, транспортные и сопряженные с последними предприятия, а также организации, занимающиеся вопросами логистики, должные разработать унифицированную, автоматизированную систему обмена данными;

3. Одной из основных причин снижения эффективности международных перевозок грузов являются значительные временные потери, вызванные отсутствием единой, увязанной системы документооборота при выполнении интермодальной перевозки. Анализ применяемых на различных видах транспорта документов показал, что документы по ряду признаков, в том числе по внутреннему содержанию, срокам предоставления, не согласованы, а система обмена информацией дублируется при организации интермодальной перевозки. Решение задачи создания взаимоувязанной системы документооборота заключается в создании исчерпывающего перечня документов, согласованных по содержанию и срокам предоставления. В ходе диссертационной работы разработана методика документооборота при организации интермодальной перевозки с участием морского и железнодорожного видов транспорта, а также предпортовых и инспекционных служб;

4. Разработанная в диссертационной работе методика оценки целесообразности строительства объектов транспорта позволяет на основе прогнозирования динамики макроэкономических показателей России и сопредельных государств, микроэкономических показателей развития регионов и транспортных объектов, рассчитать потенциальный грузооборот планируемого к постройке транспортного узла или объекта. В условиях нестабильности экономики России, несовершенства налоговой и таможенной политики существенные объемы перевозок экспортно-импортных грузов осуществляются иностранными перевозчиками через транспортные объекты приграничных стран. Одним из возможных вариантов стабилизации финансового положения России является привлечение отечественных перевозчиков и российскую транспортную инфраструктуру к выполнению внешнеторговых перевозок, что положительно повлияет на величину налоговых поступлений. Использование разработанной методики позволит оценить эффективность использования российского транспортного объекта при выполнении внешнеторговых перевозок.

5. Проведена оценка эффективности строительства морского порта в Северо-Западном регионе Российской Федерации в двух вариантах (пессимистический и реалистический), а также проведен расчет сроков окупаемости инвестиционного проекта по его строительству. Оценка показала, что Согласно пессимистической оценке в 2002 г. проектируемым портом будет перерабатываться 1,5 млн. т. импортных и экспортных грузов, в 2007 г. -3,1 млн. т., а по реалистической оценке - соответственно 1,8 и 4,5 млн. т. Расчет сроков окупаемости порта показал, что объект окупится в течение 28 лет, причем рентабельность собственного капитала составит 15,5 %, привлеченного 24,5 %.

6. Разработанная система документооборота передана в ряд экспедиторских компаний и транспортных компаний, являющихся участниками интермодальных перевозок грузов. Методика используется в аудиторских и консалтинговых компаниях Санкт-Петербурга.