Разработка и использование моделей интермодальных перевозок грузов предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Разработка и использование моделей интермодальных перевозок грузов предприятий"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

РГ5 ОД

ЯНЧЕНКО

Арина Юрьевна 2 0 ДЕН ?ППЗ

На правах рукописи

РАЗРАБОТКА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОДЕЛЕЙ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

ГРУЗОВ ПРЕДПРИЯТИЙ.

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2000 г.

А-»

N

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном морск техническом университете на кафедре «Управления судостроитель^ промышленностью»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

кандидат экономических наук, доцент Е.А.Наумова доктор технических наук, профессор Л.Б.Бреслав кандидат экономических наук, доцент С.Б.Смирнов

Ведущая организация: Международная Академия Транспорта

Защита диссертации состоится К 2000 г. в // часов

аудитории на заседании диссертационного совета К053.23.04 Сан

Петербургского государственного морского технического университета по присужден ученой степени кандидата экономических наук по адресу: Санкт-Петербург, Ленина проспект, 101.

Отзыв на реферат в двух экземплярах с подписями, заверенными гербоЕ печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПбГМТУ по адресу: 19001 Лоцманская ул., 3.

Автореферат разослан (С^Л с^/Сл- 2000 г.

Ученый секретарь

специализированного совета /г)

кандидат экономических наук, доцент ) Т.А. Селезне!

ЦоА^О-яЫ&Н.О

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования.

Транспорт представляет собой связующее звено между производителями и -ребителями товаров и услуг. Организация перевозки грузов является актуальной ;блемой для предприятия, так как его нормальное функционирование зависит от гаженного процесса доставки готовой продукции, сырья и комплектующих изделий.

В рамках логистической системы управления материальными потоками здприятию необходимо решать задачу минимизации транспортных расходов в ¡личных условиях ограничения материальных, финансовых и временных ресурсов, гимизировать затраты на транспортировку можно лишь при условии рационального юльзования всех видов транспорта при организации перевозки грузов. Такой способ ювозки называется интермодальным. Реализовать в полной мере все южительные свойства интермодальных перевозок, и в первую очередь доставку за "от двери до двери", возможно, используя преимущества каждого вида нспорта при выборе варианта интермодальной перевозки. Отсутствие необходимой формации о перевозочном процессе не позволяет предприятию оценить ^имущества того или иного маршрута перевозки и зачастую ориентирует его на ¡ользование уже апробированных маршрутов. Поэтому предприятию необходимы «деленные рекомендации относительно выбора наилучшего варианта перевозки.

Методам моделирования перевозочного процесса, их преимуществам и [остаткам посвящены работы Д.С.Баклановского, М.Е.Мандрикова, С.М.Резера, .Белых, П.П.Бобрика, В.Ф.Золотухина, Н.М.Нечитайло, В.М.Матросова, .Моисеенко и других. Однако, методологически и практически проблема энизации интермодальных перевозок еще далека от своего решения.

Значительный разброс затрат при различных вариантах интермодальной евозки, разные подходы к организации перевозок на железнодорожном, омобильном, водном и воздушном видах транспорта делают проблему выбора ианта интермодальных перевозок весьма актуальной.

Цель и задачи исследования.

Цель работы состоит в формировании логистической системы интермодальн перевозок и разработки моделей, позволяющих осуществлять выбор оптимальнс варианта организации перевозки груза предприятия.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи:

1. Создание графической базы данных, в которой систематизированы показате работы транспорта.

2. Анализ существующих экономико-математических моделей транспортнс комплекса, выделение и обоснование этапов экономико-математическо моделирования процесса организации интермодальных перевозок.

3. Формирование логистической системы интермодальных перевозок и разработ моделей организации интермодальных перевозок, позволяющих выбира оптимальный вариант перевозки груза в соответствии с критерием минимальнь приведенных затрат и рассчитывать временные характеристики перевозочно процесса.

4. Программная реализация комплекса моделей интермодальных перевозок д; использования их на практике.

Объект и предмет исследования.

Объектом исследований является логистическая система организацу интермодальных перевозок грузов предприятий. Предметом исследования являете совокупность методов экономико-математического моделирования транспортно! комплекса для организации интермодальных перевозок.

Методика исследования.

Методической основой исследования послужили труды отечественных учены; экономистов в области экономико-математического моделирования, а также труды области экономики и управления транспортом, нормативные документы статистические данные о работе транспортного комплекса Северо-Западного регион? Теоретические исследования при решении поставленных задач проводились использованием теории математического моделирования и теории вероятностек Экспериментальные исследования проводились на ПЭВМ с применением методо

ограммирования и статистического моделирования с использованием тегрированных программных средств - Mathcad 7 Professional и Arena 2.2.

Основные результаты и научная новизна исслсдоаания. Научная новизна исследования заключается в комплексном системном подходе решению задачи выбора варианта интермодальных перевозок, при котором пользуется совокупность взаимосвязанных экономико-математических моделей, зволяющих определить оптимальный вариант организации интермодальных ревозок.

Основные результаты, выносимые на защиту, состоят в следующем: Предложена концепция экономико-математического моделирования интермодальных перевозок на основе анализа существующих экономико-математических моделей и методов исследования транспортного комплекса. Сформирована логистическая система организации интермодальных перевозок грузов предприятий.

Разработана детерминированная модель интермодальных перевозок дпя расчета критерия приведенных затрат и выявления его чувствительности на варьирование ряда существенных параметров.

Разработана вероятностная модель, которая позволяет определить разброс приведенных затрат в зависимости от изменения параметров, носящих случайный характер.

Предложена имитационная модель, позволяющая оценить затраты времени по всем этапам интермодального перевозочного процесса.

Практическая значимость. Полученные результаты позволяют: количественно оценить эффективность перевозки грузов по тому или иному маршруту с учетом преимуществ различных видов транспорта; предприятию, являющемуся покупателем транспортной услуги, выбрать оптимальный вариант интермодальной перевозки груза из некоторого множества предложенных вариантов перевозки;

предприятию, являющемуся продавцом транспортной услуги, выбрать оптимальный

вариант интермодальной перевозки груза из некоторого множества допусти вариантов перевозки с учетом возможной дозагрузки.

Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждаль на следующих научно-технических конференциях.

• Региональной научно-технической конференции - Корабелы 300-летию Сан Петербурга (Санкт-Петербург, 19-23 мая 1997 года, СПбГМТУ);

• У1-й Санкт-Петербургской международной конференции "Региональн информатика - 98" (Санкт-Петербург, 2-6 июня 1998 года, СПбГУПС);

• Юбилейной научно-технической конференции, посвященной 100-летию Сан1 Петербургского Государственного Морского Технического Университета (Сан1 Петербург, 18-21 мая 1999 года, СПбПИТУ).

Опытное внедрение части разработок проводилось в Проектом бюро Р/ "Высокоскоростные магистрали".

Публикации.

Результаты исследований и основные положения диссертационной работ опубликованы в девяти печатных работах

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, спиа литературы, включающего 74 наименования и трех приложений. Объем диссертац1. без учета приложений составляет 131 страницу машинописного текста, включая таблицы и 60 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ. Во введении изложена актуальность темы диссертационной работы, даете общая характеристика исследуемой проблемы, формулируются цели и зада1-исследоаания.

В первой главе выполнен анализ состояния транспортного комплекса Санк Петербургского региона за период с 1989 по 2000 год. Описаны используемые дг анализа показатели работы транспорта. Проведена их систематизация в рамкг

»данной графической базы данных. Для моделирования интермодального эревозочного процесса выполнен обзор существующих экономико-математических етодов и моделей транспортного комплекса, выявлены возможности и особенности их пользования для решения транспортных проблем, приведена классификация эделей. Разработана концепция построения экономико-математических моделей для )ганизации интермодальных перевозок грузоз предприятий.

Для изучения процесса перевозок необходимо знать технико-экономические ;обенности участвующих в них видов транспорта. Эти особенности находят ражение в показателях работы транспорта. Их можно разделить на три основные уппы: показатели перевозочной работы транспорта, показатели использования хнических средств транспорта, показатели технического уровня и мощности анспортной системы. В свою очередь, показатели перевозочной работы транспорта лятся на натуральные, эксплуатационно-технические и экономические. Большое пичество и разнородность показателей, характеризующих перевозочный процесс, идетельствует о его сложности и необходимости учета влияния многочисленных ¡кторов при его организации и особенностей отдельных показателей для разных дов транспорта.

На основе указанных выше показателей при участии автора в Институте отологических проблем в энергомашиностроении и океанотехнике (ИНТЕПРО) щана база данных транспортного комплекса Санкт-Петербургского региона за зиод с 1989 по 1995 годы. Созданная база данных с одной стороны помогла выявить чичие "узких мест" в транспортной системе, а с другой стороны ее графическая зсия предоставила возможность проведения дальнейшего анализа для решения 1Нспортиых проблем.

Разработанная база данных имеет структуру, представленную на рис. 1.1.

Результаты анализа показателей работы транспортного комплекса Санкт-гербургского региона позволили говорить о достаточных резервах для развития >евозочного процесса и организации интермодальных перевозок, которые являются более прогрессивной формой перевозок грузов в настоящий момент.

Рис. 1.1. Структура графической базы данных транспортного комплекса.

Для выбора и обоснования подходов к моделированию процесса организа1 интермодальных перевозок в работе проведен обзор существующих экономи математических методов и моделей.

В результате анализа существующих моделей выявлено, что наиболее шир< используемы в настоящее время статические линейные детерминированные модел! наиболее эффективны динамические нелинейные вероятностные моде Проанализированы последовательность и содержание этапов экономя математического моделирования транспортного комплекса для организа! интермодальных перевозок, включающего: 1) постановку экономической пробле транспортного комплекса и ее качественный анализ, 2) построение экономь

математической модели объекта транспортного комплекса, 3) математический ана.

8

одели объекта транспортного комплекса, 4) подготовку исходной информации для кономико-математической модели объекта транспортного комплекса, 5) численное ешение задачи моделирования объекта транспортного комплекса, 6) анализ исленных результатов решения задачи моделирования объекта транспортного омплекса и их применение. Выделены особенности моделирования, связанные с адачей выбора варианта интермодальных перевозок. Рассмотрена специфика кономических наблюдений и измерений на транспортном комплексе при построении гадели интермодальных перевозок, а также вопросы случайности и неопределенности кономического развития транспортного комплекса в условиях рыночных отношений. 1редложен подход к проверке адекватности модели экономических процессов на ранспортном комплексе.

Основным результатом первой главы является концепция моделирования ранспортного комплекса для организации интермодальных перевозок.

Во второй главе сформирована логистическая система интермодальных еревозок. Разработана модель, позволяющая определить затраты по всем элементам огистической системы интермодальных перевозок. Проведен анализ критерия риведенных затрат на чувствительность к изменению параметров модели.

Для моделирования перевозочного процесса описывается структура нтермодальных перевозок в виде маршрута контейнера от отправителя к получателю >уза с помощью ориентированного графа. В работе основное внимание уделено эревозкам грузов в контейнерах, что наиболее характерно для грузов в нтермодальном сообщении, хотя и не является обязательным условием.

По отношению к перевозочному процессу как к транспортной услуге, эедприятие может являться либо ее продавцом, либо покупателем. Выбор маршрута эревозки груза рассматривается с точки зрения или продавца, или покупателя занспортной услуги с одним допущением: на выбор маршрута продавцом влияет эличие и распределение грузов, а для покупателя присутствие других грузов не имеет <ачения. Элементами сетевого графа являются пути, контейнерные пункты (КП), >узоотправители (ГО) и грузополучатели (ГП). На рис. 2.1 представлен пример графа южного маршрута контейнеров, т.е. с использованием нескольких видов транспорта.

Простой маршрут контейнера (один магистральный вид транспорта и подвозящ1 автотранспорт), является составной частью сложного маршрута. Для покупателя

Рис. 2.1. Граф сложного маршрута перевозки груза в интермодальном сообщении.

Интермодальные перевозки относятся к логистическим системам, так как он представляют собой совокупность элементов (транспорт, контейнеры, средств механизации, контейнерные пункты и т.д.), вовлеченных во взаимодействие дл обеспечения главной цели логистики: нужный товар необходимого качества необходимых количествах должен быть доставлен в нужное время в нужное место минимальными затратами. Логистическая система функционирует в соответствии принципом оптимальности, принимаемые решения должны быть наилучшими по том или иному критерию. В качестве критерия оптимизации в работе принять минимальные приведенные затраты по всем элементам логистической системы. Выбо] приведенных затрат в качестве критерия обусловлен тем, что данный критери! достаточно универсален, он учитывает влияние большинства локальны экономических критериев и легко расчленим на части, соответствующие отдельны? элементам логистической системы.

Для установления рациональных типажа, параметров основных технически: средств и их сочетаний (структуры парков) для всех элементов логистической системь

интермодальных перевозок возможно применять системный подход, сопровождающийся комплексными технико-экономическими расчетами Главным <ритерием является величина совокупных приведенных эксплуатационно-лроительных затрат Е при их минимизации:

И

Е = I (Сг + Ен Кг), г=1

где г = 1,Я - количество элементов логистической системы интермодальных перевозок, а следовательно, "блоков" затрат; Сг - эксплуатационные затраты; Кг -сапитальные затраты; Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных зложений, который рекомендуется принимать равным ставке рефинансирования.

Функциональная зависимость суммарных приведенных затрат от главных геременных выражается как:

Епр = Р [ Огр ; 1гр5; Рк5 (у^Рот^пк,;^)] и

при Огр = Е Огр,, ]=1

де Оф - общий объем перевозок грузов, т; Огр] - объем перевозки >й разновидности :родукции, т; !грч - дальность перевозки разновидности продукции в контейнерах ¡-го ипа, км; Рк^ - полезная загрузка определенного (¡-го) типа контейнера продукцией ¡-й 133новидности, т; у, - объемная масса определенной (¡-й) разновидности продукции,

/м3; Рот( - размер партии поставок ¡-й разновидности продукции, т; \/пк, - полезный нутренний объем контейнера данного (¡-го) типа, м3; - коэффициент, арактеризующий использование \/пК| данной (¡-й) разновидностью продукции; ]=1 ,и -уммирование по номенклатурным группам продукции: и - число разновидностей родукции.

В целом для рассматриваемого варианта логистической системы организации нтермодальной перевозки, состоящей из К элементов, каждый из которых включает т ипов технических средств, при к способах организации работы (способах перевозки, эхнологии работы контейнерных терминалов, пунктов, предприятий и баз снабжения и

т.п.) и для и видов продукции, суммарные приведенные затраты, связанные

функционированием логистической системы интермодальных перевозок, могут бы

описаны моделью вида:

R u k m Епр = f {X X Z Z Qrp er [a Xra + b Yra + r=lj=1e=1i=1

+ с Z, + A + Eh (d Xle¡ + p Yf« + q Z, + B)]} ->. min, где Xra ; Y,a ; Z,¡ - фазовые координаты, характеризующие состояние логистическс системы интермодальных перевозок; а, Ь, с, d, p, q - коэффициенты, рассчитанные г действующим (или перспективным) единичным расходным ставкам; А, В - условн постоянные величины затрат, прямо не связанные с изменяющимися показателями.

В соответствии с экономико-математической моделью в общем виде совокупны приведенные затраты (в руб.) для варианта логистической системы организаци интермодальных перевозок по элементам этой системы, которыми являются пар контейнеров, средства механизации, склады, транспорт и т.д., могут быть определен! целевой функцией вида:

R u ki m,

Епр = Z Enpr = Z Z Z (Ск + EhKk) Qrp (üj Tei T¡t + r=1 j=1 ei=1 h=1

u k2 m2 u k3 тз

+ Z Z Z (Cm + EhKm) Qrp cü¡ T¡2 + Z Z Z (Сж + ЕнКж)х j=1 ег=1 i2=1 j=1 ез=1 ¡3=1

u kR mR

x Qrp Cûj Тез +...+ Z Z Z (CR + EhKR) Qrp to¡ TeR XjR , —►■min (1) j=1 ея=1 îr=1

u R kr R mr

при ограничениях Zco¡=1; Z Zler=1; Z Zt¡r=1.

H г=1 ег=1 г=1 ir=i

где Ter - распределение общего объема перевозки грузов по способам организации

работы; Tir ■ то же по типам технических средств; co¡ - доля данной разновидности

продукции в общем объеме перевозки грузов; Ск, См, Ck,...,CR - эксплуатационныЕ затраты по элементам логистической системы интермодальных перевозок, т.е. на парк контейнеров, средства механизации и т.д ; Кк, Км, Кж,. .. ,KR - капитальные затраты на

12

те же элементы логистической системы. В целевой функции (1) (Ск + ЕнКк); (См + EhKm);...;(Cr ± EhKr) представляют собой удельные затраты (руб./т) по каждому элементу логистической системы интермодальных перевозок: на контейнеры всех принятых типов и = 1,rrii; на оснащение контейнерных терминалов, в первую очередь средствами механизации ¡2=1 .пъ погрузочно-разгрузочных и складских работ с контейнерами; на подвижной состав типов ¡з = 1,Шз железнодорожного транспорта; на автомобильный транспорт U = l.rru; на ¡5=1,ms типов судов морского флота, осуществляющих перевозку контейнеров и т.д. Кроме того, могут быть учтены дополнительные затраты: i6 = 1,Шб на тару, упаковочно-распаковочные работы, формирование пакетов; i7 = 1,гг>7 - на сооружение и эксплуатацию складских обустройств, механизацию загрузки и разгрузки контейнеров и т.п. Эти затраты могут быть положительными и отрицательными, когда достигается экономия, например, на транспортной таре и складском оборудовании.

Данная модель представляет собой универсальную детерминированную модель, которую можно трансформировать с учетом особенностей различных вариантов интермодальных перевозок. В результате такой трансформации можно рассчитывать затраты на перевозку железнодорожным, водным, воздушным и автомобильным транспортом, а также затраты на создание контейнерного парка, средства механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, на затаривание продукции и складские помещения. В работе приводятся соответствующие формулы и результаты расчетов.

В главе проведена оценка чувствительности критерия приведенных затрат к изменению ряда параметров детерминированной модели. При линейных зависимостях затрат оценены границы изменения определяющих параметров, что является важным подготовительным этапом задачи многопараметрической оптимизации. При нелинейных зависимостях оценена асимптотическая сходимость критерия приведенных затрат к установившимся значениям. По всем параметрам модели в работе представлены графические зависимости, полученные с помощью программного средства Mathcad 7 Professiona!.

Основным результатом второй главы является сформированная логистическая система интермодальных перевозок, ее универсальная детерминированная модель и определение значений существенных параметров модели, таких как:

• грузоподъемность железнодорожных контейнеров > 20 т (рис.2.2);

• среднесуточный пробег вагонов контейнерного поезда > 800 км/сутки (рис.2.3);

• величина полезной нагрузки автомобильного контейнера > 10 т (рис.2.4);

• средняя скорость автомобиля, перевозящего контейнеры > 60 км/ч (рис.2.5);

• период эксплуатации автомобильных контейнеров в течении года > 200 суток;

• средняя сменная выработка машин на погрузочно-разгрузочных работах с контейнерами > 70 контейнеро/операций и других.

9

Я 1-W .9,992423-10,

Епр рст11)

Епррст(2) Епррст(з) Епр Рст[«)

(руб.)

EnppCT[i)

Епр Pcrrt б 1

Епррст(7) <•»

EnPPctU) ЕПР Perl®) Епр Рст( ю)

.2746554-10.

Рис.2.2

ETnpte(« ) _ б -10

Епр|„(5)

Enpb(7) <-10 Enp |e( 8 )

EnPtel») 7

__240

Enp b( 10)

.3 474427-10 .

О 200 400 600 800 1000

.100.

(км/сут )

.1 Iff.

Рис.2.3

.1.481939-10 . Enp рц[ l) ЕпрРк(2] Enp рк(з ) Enp рк(<)

(PU<5)

Enp pK(jJ EnppK(í) ЕпрРк1? ) Enp Plt(8) EnppK(9)

Enp pK( 10 )

.1 415124 10 .

Рис.2.4

.5.235958 10 .

,8

Епр„(з]

--4-10®

Епр ¡4]

Епр„(Л

Епр„/7)

с 1,1 2'103

Епр„(8]

Епр„(5|

Епр „(ю) I-»8

.2.412045107.

о

О 20 (0 60

100 .100.

(км/ч)

Рис.2.5

В третьей главе разработана вероятностная модель интермодальных перевозок. Проведен ее статистический анализ с учетом результатов оценки чувствительности детерминированной модели. Описан процесс имитационного моделирования, позволяющий определять динамические характеристики интермодальных перевозок. Сформированы рекомендации по выбору оптимального варианта перевозки грузов предприятий.

Выявленные ранее существенные параметры в вероятностной модели принимают случайные значения, распределенные по нормальному закону с двумя различными значениями дисперсии. Математические ожидания параметров получены по результатам количественного анализа детерминированных моделей. Таким образом, вероятностная модель разработана на базе соответствующей детерминированной модели и позволяет оценить динамику разброса приведенных затрат в зависимости от случайных параметров. При линейных зависимостях приведенных затрат от варьируемого математического ожидания параметра полученные количественные оценки (рис.3.1,3.2) позволяют построить нижнюю и верхнюю границы области случайного изменения приведенных затрат. При

нелинейных зависимостях (рис.3.3,3.4), по аналогии с детерминированной моделью, в вероятностной модели возможно количественно оценить асимптотическую сходимость критерия суммарных приведенных затрат.

.2.935851 10 . 3'10

Епрцп

Епрслучайный! ц х-х-х

Епрслучайный2 ц

.5 23104 1 0 .

Зависимость Епр от Цк

.1 1<Г

иКп.МцКп.МцКп Стоимость контейнера

бооо ,3

.5.510

9.149904-107. l*u'

Елр„

случайный п х-х-х

^"Рслучайныйгр 7 ЗатрзтьГ^уб.)

.8.063433 10 .

Рис.3 1

Зависимость Епр от Цм

,о 1-ю4 з;)04 4-м4 5*104 i-ioV

.5 103 Цм^Мц^.Нц^ ,5.0001-10 .

Стоимость машжы или механизма

Рис.3.2

.Б 926959 10 . 8'10

Зависимость Епр от\/т

Елр„

Епр

случайный! п Х-Х-Х "О'

случайныи2п

ЗзтрйтьГ^уб.)

.4 5390410'.

120 .101.

.6.595237 «' 7'10

Епрп

^прслучайный1п 4 ] х-х-м

случайны*^ з-ю Затраты^ б)

.7.63073 1 0

Средняя скорость автомобиля [км/ч)

Рис.3.3

Зависимость Епр от 1е

100.

Ч,М|°п'М1»п

.МО .

Среднесуточный пробег вагонов (км/сут.]

Рис.3.4

При выборе оптимального варианта интермодальных перевозок наряду с фактором затрат для предприятия является немаловажным и фактор времени. В работе создана имитационная модель, позволяющая определить временные характеристики выбранного варианта перевозки груза. Модель апробирована на

примере маршрута скоростного контейнерного поезда Екатеринбург - Санкт-Петербург с использованием программного средства Arena 2.2, позволяющего моделировать перевозочный процесс в интерактивном режиме. Структура имитационной модели представлена на рис. 3.5.

Терминал автомобильно-железнодорожный

г. Екатеринбург

г.Киров

Формирование контейнерного поезда

Доукомплектование контейнерного

поезда на промежуточных станциях

Терминал железнодорожно-морской

г.С-Петербург

Разформирование контейнерного поезда

Рис.3.5. Структура имитационной модели интермодальных перевозок с использованием скоростного контейнерного поезда Екатеринбург - Санкт-Петербург.

В результате использования комплексного подхода к моделированию интермодальных перевозок грузов были разработаны практические рекомендации предприятиям, включающие последовательность действий при выборе варианта интермодальных перевозок и количественные оценки разброса затрат на доставку груза различными видами транспорта.

Таким образом, модели, представленные в третьей главе, завершают построение комплекса экономико-математических моделей логистической системы интермодальных перевозок. Проведенные исследования показывают, как предприятия могут использовать интермодальные перевозки для организации доставки своих грузов с минимальными затратами, позволяют рассчитать эти затраты и определить время, необходимое для перевозки.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

1. Проведен анализ состояния транспортного комплекса Санкт-Петербургского региона на основе статистических данных за период с1989 по 2000 год.

2. Описана разработанная при участии автора в Институте технологических проблем в океанотехнике и энергомашиностроении графическая база данных транспортного комплекса Санкт-Петербургского региона, которая явилась основой для анализа проблем в работе транспорта и выявления резервов для развития интермодальных перевозок грузов предприятий.

3. Рассмотрены и классифицированы существующие модели и методы исследования транспортного комплекса, определены наиболее перспективные направления в моделировании, и в результате разработана концепция построения экономико-математических моделей, которая позволяет моделировать процесс организации интермодальных перевозок.

4. Сформирована логистическая система организации интермодальных перевозок для предприятий, являющихся либо покупателями, либо продавцами транспортной услуги по перевозке груза.

5. Разработана детерминированная экономико-математическая модель интермодальных перевозок, которая позволяет:

•формализовать процедуру выбора рациональных типов контейнеров и других технических средств для организации интермодальных перевозок; •определить затраты по всем элементам логистической системы интермодального перевозочного процесса;

•оценить начальное приближение компонент вектора оптимизируемых параметров для решения соответствующей задачи оптимизации.

6. Произведены расчеты затрат на перевозку грузов по детерминированной модели с учетом особенностей различных видов транспорта.

7. Разработана вероятностная экономико-математическая модель, которая позволяет учесть влияние случайных факторов в организации интермодальных перевозок грузов предприятий.

8. Представлена имитационная модель интермодальных перевозок, на основе которой получены динамические характеристики перевозочного процесса.

9. Сформированы практические рекомендации, включающие последовательность действий при выборе варианта интермодальных перевозок и количественные оценки разброса затрат на доставку груза различными видами транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Жуков Ю.И., Плотников A.M., Пономарев А А., Янченко А.Ю. Информационно -логистический центр и проблемы мониторинга транспортного коридора "Балтика -Санкт-Петербург - Москва". Семинар "Информационное и юридическое обеспечение транспортного коридора "Балтика - Санкт-Петербург - Москва". Тезисы докладов. СПб, 1998.

2. Наумова Е.А., Янченко А.Ю. Разработка комплексного подхода к решению транспортных проблем в регионе. Региональная научно-техническая конференция -Корабелы 300-летию Санкт-Петербурга. Сб. тез. докл. 4.1. СПб, 1998.

3. Наумова Е.А., Янченко А.Ю. Графическое представление баз данных транспортного комплекса региона. Vl-я Санкт-Петербургская международная конференция "Региональная информатика - 98". Тезисы докладов, часть I. СПб, 1998.

4. Жуков Ю.И., Наумова Е.А., Янченко А.Ю. Телекоммуникационное обеспечение эффективного функционирования транспортных коридоров. Всероссийская конференция "Телематика - 98". Тезисы докладов. СПб,1998.

5. Наумова Е.А., Янченко А.Ю. Комплексный подход к оценке эффективности взаимодействия различных видов транспорта. Сборник трудов, задепонированных в ЦНИИ им. акад. А Н Крылова. СПб, 1998.

6. Жуков Ю.И., Янченко А.Ю. Информационное обеспечение мультимодальных транспортных коридоров. Vl-я Санкт-Петербургская международная конференция "Региональная информатика - 98". Тезисы докладов, часть I. СПб, 1998.

7. Жуков Ю.И., Плотников A.M., Янченко А.Ю., Маркушев В.А. Моделирование задач безопасности интермодальных перевозок по транспортным коридорам. III

международная многоотраслевая транспортная выставка "Транстек '98". Сборник докладов симпозиума. СПб, 1998.

В. Янченко А.Ю. Выбор варианта организации интермодальных перевозок. Юбилейная научно-техническая конференция, посвященная 100-летию Санкт-Петербургского Государственного Морского Технического Университета. Сборник тезисов докладов. СПб, 1999.

9. Жуков Ю.И, Плотников A.M., Тимохин Г.М., Черненко В.И., Янченко А.Ю. Системный подход к организации смешанных перевозок с использованием терминальных комплексов. Международная конференция "Менеджмент логистики -логистика, системы, транспорт". Тезисы докладов. СПб, 1999.