Организация, новые формы и методы экспорта транспортный услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация, новые формы и методы экспорта транспортный услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям"

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНТРАНСА РФ

46 Ой

- 5 ИЮН 1995

Московский Государственный технический Университет гражданской авиации

На правах рукописи УДК 338.47.656:338.49:339.56

ХОЛОПОВ КОНСТАНТИН ВЛАДИМИРОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ, НОВЫЕ ФОРМЫ И МЕТОДЫ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА РОССИИ К РЫНОЧНЫМ ОТНОШЕНИЯМ

Специальность 08.00.05 - экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт и связь)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва 1995 г.

Работа выполнена на кафедре экономики и организации внешнеторговых перевозок Всероссийской Академии внешней торговли.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор Нечаев П.А. -доктор экономических наук, профессор Раховецкий А.Н. -доктор экономических наук, профессор Царев P.M.

Ведущая организация : Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ и Минсотрудничества РФ.

Защита состоится -¿¿аР^Л. 1995 г.в

на заседании диссертационного совета Д.072.С^.02 при МГТУГА по адресу: 125838, г.Москва, Кронштадтский бульвар, д.20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотека Университета.

Заверенный отзыв просим направлять по вышеуказанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан " 1995 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук,

старший научный сотрудник___Еедина О.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Анализ современного положения дел в России показывает, что страна по-прежнему находится в состоянии экономического и политического кризиса, хотя рыночные отношения все больше охватывают различные аспекты человеческой деятельности. Кризис проявляется как в сфере производства, финансовой политики, денежного обращения, так и в усилении инфляционных процессов. Все это привело к разбалансированности рынка транспортных услуг, что, в свою очередь, отразилось на состоянии связей в сферах производства, обращения, потребления.

В международном разделении труда транспорту отведена особая роль. От его работы во многом зависит эффективность, качество и развитие внешней торговли, он как бы завершает процесс обращения в сфере внешнеэкономической деятельности, активно влияя на характер, глубину и результаты международного обмена.

Транспорт обслуживает практически все виды международных экономических отношений, являясь связующим звеном и орудием их реализации. Вместе с тем экспорт транспортных услуг является важнейшим, надежным и восполнимым источником валютных поступлений, играя активную роль в платежном балансе страны.

Самостоятельная деятельность на внешних рынках десятков тысяч российских предприятий и организаций ставит перед транспортом новые важнейшие задачи, связанные главным образом с повышением качества исполнения транспортных услуг и введением в отечественную практику новых форм и методов организации перевозок в международном сообщении.

Однако в организационном плане транспортная отрасль сама переживает процесс трансформации . При этом директивные взаимоотношения с потребителями транспортных услуг меняются постепенно на торговые, с перспективой перерасти в рыночные.

Роли, месту и значению транспорта в международном разделении труда всегда уделялось заметное внимание.

Заметный вклад в углубленные исследования и теоретические разработки по отдельным вопросам внешней экономической деятельности на транспорте, развития мировой транспортной системы и состояния транспортных рынков, учета транспортного фактора в международном разделении труда, транспортной логистики и некоторых других внесли В.И.Арсенов, Б.В.Артамонов, Д.К.Зотов, И.А.Коновалова, Э.М.Крамаров, И.Я.Могилевкин, Н.Д.Можаров, Д.С.Николаев, Л.С.Федоров, М.М.Харитонов, В.А.Шанина и др.

Методические разработки, являющиеся основой и исходной базой для исследования проблем повышения эффективности и качества транспортного обеспечения внешнеэкономических связей, получили развитие в научных трудах ученых-транспортников С.П.Арсеньева, С.А.Артемьева, Н.Н.Баркова, И.В.Белова, Н.М.Васильева,

Н.Н.Громова, С.В.Домниной, А.Г.Захарова, В.А.Дмитриева,

B.С.Козина, А.В.Комарова, С.Н.Кочетова, В.Н.Лившица, А.А.Митаншвили, П.А.Нечаева, В.А.Персианова, Н.К.Раздобудько, А.Н.Раховецкого, С.М.Резера, М.Ф.Трихункова, А.Д.Смирнова А.Д.,

C.С.Ушакова, Н.С.Ускова, Т.С.Хачатурова, Р.М.Царева и др.

Однако помимо проведенных исследований, необходимо

классифицировать экспортный потенциал транспорта не как производственный, но как сферы услуг. Отнесение транспорта к материальной сфере противоречит совпадению во времени процессов производства и потребления транспортной продукции, нетранспортабельности этой продукции и пр.

Во всех исследованиях указанных выше ученых, транспорт, в том числе и внешнеторговый, не рассматривался в качестве самостоятельной отрасли мирового хозяйства. Практически везде речь идет о "транспортном обеспечении" внешнеэкономических связей, о "транспортном факторе" как результате функционирования системы транспортного обеспечения, о "транспортном обслуживании" как конечном результате деятельности транспортных предприятий по доставке грузов, о транспортной составляющей в цене товара и пр.

Органично связанный с другими сферами мирового хозяйства транспорт представляет собой самостоятельную область приложения общественного труда, конкретно выраженного, в той транспортной услуге, в какой заинтересован ее заказчик. Следовательно, транспортная услуга является объектом, который в зависимости от его спефицики может и должен свободно продаваться на соответствующих рынках. Под спецификой транспортной услуги понимается ее определенное наполнение применительно к конкретному договору перевозки и другим отношениям, ему сопутствующим.

Если транспортную услугу можно продавать, то стратегией государства в области коммуникаций должно стать создание научно обоснованной системы обеспечения и регулирования экспорта транспортных услуг. Необходимо понять, что при отсутствии таковой, опустевшая ниша будет заполнена импортом транспортных услуг. Однако в этом случае государственная казна недополучит значительные средства при одновременном снижении ВВП.

Все это и определило актуальность исследования с одним единственным допущением - необратимости рыночной направленности экономических реформ в нашей стране.

Цель диссертационной работы - разработка методологических основ и концепции развития экспорта транспортных услуг в современных условиях перехода России к рыночным условиям хозяйствования с учетом возрастающей роли и значения внешнеэкономической деятельности в стране, а также выработка новых принципов организации, конкретных форм и рациональных методов его эффективного осуществления.

Реализация целей исследования потребовала научной разработки и практического решения следующих основных задач:

- создать концепцию развития экспорта транспортных услуг в переходном периоде в качестве методологии наращивания экспортного потенциала отрасли;

- разработать направления и прицнипы рационального осуществления экспорта транспортных услуг в переходный период;

- на основе сложившегося состояния внешнеэкономических связей России дать анализ и прогноз экспортного потенциала отечественной транспортной системы на период до 2000 года;

- разработать экономическую стратегию и дать прогноз 1 перевозок грузов международного транзита по территории бывшего СССР;

- определить содержание инфраструктурного обеспечения экспорта транспортных услуг;

- дать оценку экономической эффективности инфраструктурного обеспечения экспорта транспортных услуг применительно к реальным транспортно-экономическим проектам;

- дать предложения по рационализации форм, методов и организации экспорта транзитных услуг в рамках Транссибирского контейнерного сервиса;

- выработать рекомендации для внедрения и развития в нашей стране устоявшейся практики экспедиторского обслуживания, а также форм и методов осуществления интермодальных сообщений;

- разработать принципы тарифной политики, обеспечивающей конкурентоспособность отечественных перевозчиков на рынках транспортных услуг.

Объектом исследования явились транспортная система России и стран СНГ (включая инфраструктуру), рынки транспортных услуг, существующие и перспективные грузопотоки внешнеторговых и <

транзитных грузов, тарифная политика перевозчиков, институциональные аспекты экспорта транспортных услуг.

Информационной базой выполнения исследований были учетные и отчетные данные по рассматриваемым объектам исследования, '£» обобщенные и систематизированные автором диссертации. Использованы материалы результатов предыдущих исследований, включая проработки научно-исследовательских и проектных организаций, а также публикации автора.

Теоретической и методологической основой исследования послужили нормативные документы, регламентирующие деятельность как международного, так и внутреннего транспорта труды отечественных и зарубежных ученых в области транспорта, экономического анализа, рыночной экономики, а также организации и управления производством.

В процессе исследования использовались также специальные методы, позволяющие определить закономерности развития и трансформации рынков транспортных услуг, включая методы неформального анализа, экспертных оценок, а также маркетинга и транспортной логистики. Оценка экономической эффективности

разработанных проектов и предлагаемых решений осуществлялась на основе отечественных методик и рекомендаций Института Экономического Развития Всемирного Банка.

Предметом исследования является выявление сущности и закономерностей формирования, развития и оценки системы экспорта транспортных услуг (включая формирование отечественного рынка) исоздание механизма обеспечения его устойчивости.

Научная новизна выполненной работы состоит в том, что в ней впервые проведено комплексное исследование проблем экспортного потенциала российской транспортной системы, являющейся важнейшей и неотъемлемой частью внешнеэкономических связей страны в условиях начавшегося процесса интегрирования ее в мировую транспортную систему.

В процессе исследования получены следующие результаты, развивающие научную новизну:

- раскрыта сущность, определены роль, место .и значение транспорта как самостоятельной отрасли народного хозяйства, имеющей значительные экспортные возможности;

- разработана методология усиления экспортного потенциала транспортной отрасли страны;

- сформулированы и обоснованы новые аспекты понятия "экспорт ^ транспортных услуг" как альтернативы "транспортному обеспечению"

внешнеэкономических связей;

обоснована необходимость введения понятия "инфраструктурное обеспечение экспорта транспортных услуг" в качестве критерия, определяющего оценку его эффективности;

- выявлена природа и раскрыта сущность экспорта инфраструктурных услуг как составной части внешнеэкономической деятельности страны;

- проведено обследование и дан прогноз развития внешнеторговых перевозок в России на период до 2000 года с оценкой необходимых капитальных вложений в транспортную инфраструктуру;

- проработаны транспортные коридоры и даны рекомендации по перераспределению внешнеторговых товаропотоков в них;

- сформулированы предложения и рекомендации в части рационального обеспечения экспорта транспортных услуг с Болгарией (по паромной переправе Новороссийск-Варна), с Китаем и Финляндией (по приграничной инфраструктуре);

• определены причины снижения объемов транзитных перевозок грузов по Транссибирскому контейнерному сервису и предложена программа их восстановления и увеличения ;

- разработана методика организации рационального контейнерного сервиса между странами Европы и Азиатско-

■ Тихоокеанского региона;

- разработана методология стратегии рынка транспортных услуг в обеспечении интермодальных сообщений в России;

- предложены новые принципы адекватной тарифной политики отечественных перевозчиков, обеспечивающих конкурентоспособный экспорт транспортных услуг.

Практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что полученные результаты позволяют:

- установить потенциальные объемы экспорта транспортных услуг по конкретным транспортным коридорам, портам, погранстанциям и пр. на период до 2000 года;

- оценить необходимые капиталовложения в конкретную инфраструктуру транспортной системы;

- выбрать стратегию экспорта транспортных услуг в страны дальнего зарубежья, исходя из реальных возможностей инвестиционного климата в стране;

- определить перспективы, а также конкретные характеристики

и параметры транзитных грузопотоков через территорию России на период до 2000 года;

- возродить транзитный контейнерный сервис по Транссибирской магистрали за счет улучшения его организации;

- создать в России систему интермодальных сообщений и экспедиторского сервиса, отвечающую требованиям общепринятых мировых стандартов и обычаев;

• привести тарифную систему в соответствие с запросами заказчиков транспортной продукции, уровнем оказываемых услуг и интересами отдельных перевозчиков и страны в целом.

Результатами исследования могут воспользоваться научно-исследовательские и проектные организации, МВЭС, Минэкономики, МПС, Минтранса, инфраструктурные подразделения транспортной системы, перевозчики и транспортные организации.

Апробация и реализация результатов исследования. Отдельные предложения и разработки, содержащиеся в диссертации, докладывались на научных, научно-практических конференциях и рабочих совещаниях различного уровня в 1988-1994 гг.аучные результаты исследования, обобщенные в диссертации, были внедрены и использованы в разработках Государственного института проектирования и технико-экономических изысканий железнодолрожного транспорта в 1991-1993 гг., в 1993 г. - в разработках Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта, а также в 1993-1994 гг. при подготовке проектов постановления Правительства РФ, разработанных Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ

Результаты диссертационной работы были внедрены также в учебные дисциплины "Экономика и организация внешнеторговых перевозок" и "Транспортно-экспедиторское обслуживание внешнеторгового грузооборота" во Всероссийской академии внешней торговли МВЭС РФ, "Транспортные операции" в Московском институте международного бизнеса МВЭС РФ, "Коммерческо-правовое регулирование международных перевозок" в Учебно-консультационном

б

центре Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Все названные внедрения подтверждаются соответствующими актами.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 28 работ общим объемом более 30 печатных листов, из них 4 публикации в соавторстве.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Она содержих&ч£страниц машинописного текста, включая 1 рисунок и таблиц. В списке использованной литературы 301 наименование.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение. Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследования, сформулированы цели и задачи работы, раскрывается научная новизна и практическая значимость выполненных разработок.

1. Состояние и перспективы развития экспорта транспортных услуг в России.

Отказ от монопольных принципов управления экономикой в стране в транспортной сфере означает фактически начало формирования рынков транспортных услуг. Процесс становления такой структуры в настоящее время осуществляется в России, хотя констатировать факты перехода к рыночным отношениям в транспортной отрасли, как и во всем народном хозяйстве, в полной мере пока не представляется возможным.

Нынешний переходный период характеризуется своей спецификой: пока нельзя утверждать, что трансформация отечественной экономики ведется к общепринятым в мире рыночным отношениям. Скорее следует отметить, что осуществляется переход от принципов директивной экономики.

Специфика же экономических отношений переходного периода по-разному проецируется на те или иные отрасли народного хозяйства страны. Проявившиеся в настоящее время в транспортной системе России изменения отличаются некоторыми особенностями : возрастают объемы перевозок внешнеторговых грузов при значительном снижении размеров движения товаропотоков внутри страны; резко сокращаются объемы перевозок грузов международного транзита; на смену государственной монополии приходят вновь образованные естественные монополии; интересы транспортных и инфраструктурных предприятий различных форм собственности не совпадают и вступают в противоречие друг с другом, оказывая негативное влияние на качество экспорта транспортных услуг; система интермодальных перевозок отсутствует из-за разрыва' связей между различными сегментами транспортных и инфраструктурных рынков; экспедиторская деятельность сращивается с перевозочной, что ущемляет интересы грузовладельцев; правовое

регулирование деятельности в транспортной отрасли не отражает экономической сути новых форм хозяйствования. 4

Концепция развития экспорта транспортных услуг в условиях переходного периода в России представлена на рисунке.

Рынки транспортных услуг генерируются всеми экономическими отношениями и видами хозяйственной деятельности в стране, а также процессами товародвижения в мировой торговле, которые могут быть переключены на отечественную транспортно-инфраструктурную систему. Необходимо, в первую очередь, выделить три рынкообразующих фактора.

Главное влияние на формирование рынков транспортных услуг в России, впрочем как и в любой другой стране, оказывает внутренняя хозяйственная деятельность ее субъектов.

Без устойчивого функционирования внутренней транспортной системы, невозможно рассматривать ее международные аспекты. Именно насыщенность внутреннего транспортного рынка создает предпосылки международной деятельности отрасли.

Вторым важнейшим рынкообразующим фактором является внешнеэкономическая деятельность, все формы которой активно влияют на трансформацию структуры рынков транспортных услуг. Основная роль в этом процессе принадлежит внешней торговле страны, которая инициирует развитие определенных сегментов транспортной отрасли. Необходимо отметить, что не последний вклад в формирование рынков транспортных услуг в стране вносят иностранные перевозчики, превращая эти рынки в достаточно конкурентные.

Последним фактором, оказывающим влияние на формирование транспортных рынков, является та часть международной торговли, в которой хозяйствующие субъекты страны не принимают

непосредственного участия. Речь идет о мировой торговле между третьими странами, которая оказывает влияние на структуру и состояние рынков услуг, определяя во многом их ценовую конъюнктуру. Поэтому одной из задач национальной транспортной ■£> политики должно стать создание условий и предоставление гарантий, обеспечивающих привлечение дополнительных грузопотоков на отечественные рынки транспортных и инфраструктурных услуг.

Само понятие "экспорта транспортных услуг" определяется автором как оказание услуг отечественным перевозчиком при пересечении груза государственной границы.

Ранее принято было считать экспорт транспортных услуг как вид международных хозяйственных связей, но не как форму внешнеэкономической деятельности для страны национальной принадлежности перевозчика. На основании такого подхода под экспорт транспортных улуг попадают только транспортировка грузов

Концепция развития экспорта транспортных услуг

в переходном периоде.

отечественными перевозчиками между иностранными пунктами отправления и назначения и использование отечественной инфраструктуры при работе с грузами, принадлежащими иностранным грузовладельцам.

Таким образом, внешнеторговые перевозки не включалась ранее в структуру экспортной деятельности отрасли. Речь шла лишь о транспортном обеспечении внешнеэкономической деятельности.

На самом деле, надо признать, транспорт является самостоятельной отраслью народного хозяйства, обладающей своим экспортным потенциалом, который необходимо реализовать в соответствии с экономическими механизмами внешней торговли.

Необходимо констатировать, что экспорт транспортных услуг формируется и осуществляется только в рамках соответствующих рынков, и означает не только вывоз, но и ввоз услуг в страну; оказывает влияние на увеличение национального дохода страны; может быть подменен импортом транспортных услуг в случае отказа от услуг отечественных перевозчиков.

К сожалению, в настоящее время не все транспортники осознали суть рыночных механизмов и значение экспорта транспортных услуг, искусственно поддерживая свое псевдомонопольное положение. Поэтому мы все чаще наблюдаем работу иностранных перевозчиков на отечественных рынках, применяющих политику ценового демпинга. Для России это означает импорт транспортных услуг.

Второй устойчивой ветвью экспорта транспортных услуг являются транзитные перевозки. Экспорт транзитных услуг имеет особое значение. Его адекватная реализация, кроме прямого финансового результата, оказывает конъюнктурное воздействие на отечественные транспортные рынки и инфраструктуру. Повышение эффективности транзитного сервиса, как правило, свидетельствует о положительных сдвигах в сторону стабилизации экономики, и это в иноге оказывает действенное влияние на процессы привлечения грузопотоков в транспортную систему страны.

Эспортный потенциал транспорта может быть реализован только через адекватную инфраструктуру. На основании этого укоренилось понятие "инфраструктурное обеспечение".

Однако на самом деле инфраструктура является самостоятельной сферой оказания соответствующих услуг. Так же как и транспорт, инфраструктура осуществляет внешнеэкономическую деятельность. Основываясь на таком понимании процессов, автор вводит понятие экспорта инфраструктурных услуг как процедуру выполнения заказов по обработке грузопотоков, пересекающих государственную границу страны. Инфраструктурная деятельность включает в себя О

множество видов и форм, отражающих специфику и уровень переработки различных по структуре грузопотокрв. Таким образом формируются рынки инфраструктурных услуг как система экономических отношений купли-продажи услуг, в рамках которой формируются спрос, предложение и цена на них.

Чтобы добиться эффекта, экономическое взаимодействие рынков транспортных и инфраструктурных услуг должно быть адекватным и взаимодополняемым, образующим единое целое для грузовладельцев и иных потребителей услуг. Одним из необходимых и важнейших условий слияния воедино экспорта транспортных и инфраструктурных услуг является заинтересованность субъектов и тех, и других структур в положительных результатах совместной согласованной деятельности.

На эффективность экспорта транспортных услуг в России оказывают влияние экономические взаимоотношения между естественными монополиями, к которым в транспортной отрасли следует отнести железные дороги, морские и речные порты, аэропорты, а также трубопроводный транспорт. Для нашей страны, с ее преобладающей экспортной топливно-сырьевой направленностью, наиболее острую проблему представляют взаимоотношения между железными дорогами и морскими портами.

И те, и другие, являясь естественными монополистами, проявляя известную заботу об извлечении максимальных прибылей, в итоге теряют их из-за проведения политики экономического диктата. Железные дороги являются тарифными монополистами, а морские порты, кроме того, - еще и инфраструктурными. Их действия практически не скоординированы ни в экономическом, ни в технологическом, ни в организационном плане.

Абсурдность существующей системы государственного регулирования экспорта транспортных услуг сконцентирована в процедуре обеспечения перевозок грузов международного транзита. Железная дорога, принимающая груз с морского участка пути, не заинтересована в подаче подвижного состава в порт - транзитных перевозок в планах железных дорог нет, транзитные грузовые тарифы ниже существующих внешнеторговых и внутренних, а наибольшая часть сквозной тарифной ставки'остается в порту.

На сегодняшний день в России не сформировались те экономические силы, которые бы представляли интересы взаимоувязывания планов деятельности различных транспортных и инфраструктурных субъектов и обеспечивали бы реализацию высокого экспортного потенциала отрасли.

Однако потребность в координирующем органе способном реализовывать функции интермодальности транспортной сферы назрела. Можно спорить лишь о том, что он должен из себя представлять, в какой форме может быть организован и кому подчинен.

Экономическая природа интермодальности состоит □ согласовании интересов всех участников перевозочного процесса (перевозчиков, инженерных подразделений, экспедиторов и др.), выражающихся в выработке единого критерия глобальной эффективности синергического свойства вместо достижения локальных выгод.

С точки зрения технологии экономического взаимодействия, такая структура, кроме функций государственного регулирования в части консолидации интересов всех участников экспорта транспортных услуг, должна выполнять роли налогового аудита и финансового мониторинга, для определения приоритетных направлений инвестиционной политики.

Организационно-правовая форма такой структуры может быть любой, с тем лишь условием, что государство оставит за собой рычаги, обеспечивающие гарантии экономического интереса общества. В идеале, такая структура может быть организована в форме акционерного общества открытого типа с контрольным пакетом акций у государства при обязательном участии всех крупнейших перевозчиков и инфраструктурных подразделений транспорта. В последствии большинство указанных субъектов могут стать взаимными владельцами собственности друг друга, что на практике означало бы полное совпадение целей и задач совместного функционирования.

Наибольший объем экспорта транспортных услуг приходится в России на внешнеторговые перевозки. Оценка этого сегмента рынка транспортных услуг базируется на анализе современного состояния и тенденциях развития отечественных внешнеэкономических связей на ближайшую перспективу. После очередного спада в 1989-1992 гг. нынешний переходный период в экономике страны характеризуется устойчивыми темпами роста объемов внешней торговли.

Экспортно-импортные грузы России перевозятся всеми видами магистрального транспорта, однако вклад каждого из них в экспортный потенциал отрасли различен. Распад СССР и образование СНГ изменили соотношение между объемами работ, выполняемыми различными видами транспорта в международном сообщении, так какперевозки грузов между странами СНГ по существующей системе национальной статистики внешнеторговыми не признаются. Размеры внешнеторговых морских перевозок увеличились за счет сокращения объемов международных железнодорожных сообщений при фактически неизменном соотношении вклада других видов транспорта. Всего в прямом железнодорожном и железнодорожно-водном сообщении, в том числе через порты и погранстанции стран СНГ и Балтии перевозится более 69% всех внешнеторговых грузов. В последние 2-3 года прослеживается тенденция возросшей активности международных грузовых автомобильных и воздушных перевозок. По сравнению с 1990 г. число автомобильных перевозчиков, лицензированных для международной деятельности увеличелось в 6,5 раз и достигло к началу 1994 г. 2500 членов АСМАП. Обращает на себя внимание всплеск размеров грузовых авиаперевозок в 1993-1994 г., обусловленный увеличением числа отечественных авиакомпаний, начавших работать на мировых рынках авиауслуг. Если в 1992 г: 94% объема всех грузовых сообщений падало на четырех перевозчиков, то в следующем такой же сегмент рынка освоило уже

десять авиакомпаний.

По данным МВЭС РФ, возможны различные сценарии развития внешнеэкономических связей России на период до 2000 г.и соответствующие им перспективы развития внешнеторговых перевозок. В данной работе автор рассматривает в качестве основного вариант, по которому внешнеэкономические связи будут развиваться на фоне умеренных темпов оздоровления российской экономики, а взаимоотношения с зарубежными странами - на качественно новой основе с учетом стратегических задач по углублению и расширению интеграции экономики страны в мировой рынок. Исходя из этого объемы перевозок внешнеторговых грузов России к 2000 г. могут составить 279 млн.т. Таким образом, размеры грузопотоков по сравнению с объемами перевозок, освоенными в 1991-1993 гг., возрастут примерно в 1,5 раза, незначительно превысив уровень 1988 г. - периода максимальных внешнеторговых перевозок России. Прогноз распределения перевозок по видам транспорта приводится в табл.1.

В соответствии с разработанным прогнозом перевозки импортных грузов к 2000 г. могут составить 71 млн.т против 208 млн.т экспортных. В перспективе несколько изменится доля участия отдельных видов транспорта в перевозках внешнеторговых грузов России. В

меньшей степени ожидается рост перевозок в прямом железнодорожном сообщении, что связано, главным образом, с сокращением перевозок массовых грузов в страны Восточной Европы. Перевозки внешнеторговых грузов России в смешанном железнодорожном сообщении должны возрасти до 101,7 млн.т в связи сростом перевозок водным транспортом. В соответствии с прогнозом

перевозки в смешанном железнодорожном сообщении в направлении на украинские порты сократятся почти в 7 раз, на порты Балтии - в 20 раз.

Предполагается, что в ближайшее время сохранится тенденция роста объемов перевозок внешнеторговых грузов автомобильным транспортом. При условии стабилизации экономики России в 1997 г. дальнейший прирост объемов международных воздушных перевозок грузов должен находиться на уровне 5% ежегодного. Таким образом, на 2000 г. прогнозируются объемы грузоперевозок в размере 280 тыс.т.

Важным аргументом в пользу расширения и совершенствования транзитного сервиса является снижение объемов внутренних перевозок, в результате чего разгрузилась сеть железных дорог, портовая и терминальная инфраструктура. Однако анализ динамики объемов транзитных перевозок грузов показывает, что начиная с 1988 г. прослеживалась тенденция устойчивого спада, который

Таблица 1

Прогноз развития внешнеторговых перевозок на период до 2000 года .

Виды транспорта Объем перевозок до 2000 года. Темпы роста

млн. т уд. вес % 1988 г. 1992 г.

Железнодорожный (прямое сообщение) 50,9 18 65% 129%

Морской 201,0 72 115% 142%

Речной (суда смешанного "река-море" плавания) 22,0 8 в 4,6 раза в 4,4 раза

Автомобильный 5,2 2 в 3,5 раза в 2.9 раза

Воздушный 0,28 0 в 3 раза в 3 раза

ВСЕГО 279,1 100 108% 149%

фактически закончился в 1994 г. Чтобы оценить конкурентоспособность отечественных перевозчиков в части перевозок грузов международного транзита необходимо определить возможные объемы подобных сообщений в период до 2000 г.

На объемы транзитных перевозок через территорию России и республик бывшего СССР влияют кореспонденции стран Западной, Восточной Европы и Скандинавии, с одной стороны, и Японии, Китая, новых индустриальных стран (НИС), с другой. Кроме того, следует учитывать возможную торговлю обоих регионов со странами Среднего Востока _ Ираном и Афганистаном.

Для составления сводного прогноза объемов транзита по территории бывшего СССР на период до 2000 г. необходимо было синтезировать оценки отдельных независимых экспертов с учетом реального уровня адекватности (табл.2 и табл.3).

Следует обратить внимание на то, что около 2,3 млн.т грузов будет перерабатываться в порту Восточный, а также на возможное увеличение почти в 10 раз объемов работы по транзиту на станции Лужайка.

: Важное влияние на развитие международных транзитных перевозок России по сложившимся направлениям окажет формирование Евроазиатской и Трансазиатской железнодорожных магистралей, с вводом которых транспортные коммуникации Китая и Турции станут важнейшими конкурентами Российским железным дорогам в осуществлении трансазиатских и евроазиатских сухопутных транспортных связей.

Доходы, которые можно получить от перевозок грузов международного транзита, определялись, исходя из действующих транзитных тарифов, и составили 301 млн.шв.фр. Срок возмещения капитальных вложений за счет прибыли от транзитных перевозок не превысит двух лет.

2. Инфраструктурное обеспечение экспорта транспортных услуг

Под продуктом инфраструктурной деятельности автор понимает тот эффект в количественном и качественном выражении, который может быть объективно оценен в результате функционирования как ее элементов, так и инфраструктуры в целом.

Рассматривая транспортную инфраструктуру как отрасль, в первую очередь необходимо отказаться от избыточности, как негативной характеристики ее объемных показателей, не соответствующих (превышающих) тем объемам грузопотоков, которые перерабатываются или могут перерабатываться в ее отдельных элементах. Считается, что инфраструктурная избыточность приводит лишь к дополнительным капитальным вложениям с низким уровнем окупаемости инвестиций.

Таблица 2

Сводный аналитический прогноз объемов транзитных перевозок грузов через терреторию России в восточном направлении на 2000 год (тыс.т)

Регионы Япония НИС ' Китай Иран и Афганистан Всего на Восток

Восточная Европа 400 100 25 300 825

Западная Европа 600 400 50 400 1450

Скандинавские страны 700 400 25 200 1325

Иран и Афганистан 40 5 5 — 60

ВСЕГО 1740 915 105 900 3660

Таблица 3

Сводный аналитический прогноз объемов транзитных перевозок грузов через терреторию России в западном направлении на 2000 год (тыс.т)

Регионы Восточная Европа Западная Европа Скандинаве кие страны Иран и Афганистан Всего на запад

Япония 400 600 100 150 1250

НИС 200 400 200 100 900

Китай 30 80 20 • 40 170

Иран и Афганистан 20 40 — — 60

ВСЕГО 650 1120 320 290 2380

Однако создание новых инфраструктурных транспортных мощностей стимулирует в первую очередь развитие внешних и внутренних связей, привлекая к себе потоки грузов. Львиная доля в структуре возникающих и перераспределяющихся товаропотоков принадлежит внешнеторговым и транзитным грузам. 11

Так, строительство новых портов, железнодорожных пограничных станций и участков, открытие новых международных аэропортов и таможенных автопогранпереходов, сооружение дополнительных терминалов, шоссейных и прочих коммуникаций, а также модернизация и реконструкция существующих, освобождают внешнеэкономические связи от признанных транспортных схем, внося в методы осуществления внешней торговли новую логистическую направленность. :

Поэтому, обращает на себя невнимание государства и общества к транспортной инфраструктуре России. Практически полностью отсутствует институциональная база обеспечения отрасли. . Результатами такого "саморегулирования" рассматриваемой системы стали те тенденции, которые проявились с начала переходного периода и отчетливо указывают на необходимость действенного государственного регулирования инфраструктурной отрасли с целью ликвидации наметившихся экономических перекосов, главным образом в области приватизации ее объектов.

Понятно, что емкости рынков инфраструктурных услуг '' ограничены как по мощности, так и по географическому расположению. Поэтому физическое распространение ' экспорта транспортных услуг концентрируется в определенных коридорах, которые являются важнейшей составной частью инфраструктуры. Именно транспортные коридоры, их техническая и технологическая оснащенность предопределяют сущность комплексной

инфраструктурной 1 ' ^ ,

услуги, показатели качества которой определяются критериями экономического взаимодействия всех участвующих в экспорте I

транспортных услуг сторон. ! -> '

Российские железные дороги в связях со странами дальнего зарубежья осуществляют прямые перевозки экспортно-импортных грузов через 11 железнодорожных пограничных переходов с сопредельными государствами - Финляндией, Польшей, Монголией, Китаем и Кореей.

В настоящее время работа железнодорожных переходов на границах России осложнена в связи с увеличением объемов внешнеторговых перевозок на отдельных направлениях, а также недостаточно отработанной технологией их работы с сопредельными странами и ограниченным развитием пограничных станций.

Насущной проблемой является создание примерно 37 новых пограничных переходов между Российской Федерацией и бывшими республиками СССР. Пограничный и теможенный досмотр в полном объеме пока осуществляется только на пограничных переходах с

государствами Балтии, в связи с чем требуется создание пограничных станций на этих переходах. В дальнейшем может потребоваться развитие пограничных станций на переходах с остальными странами ближнего зарубежья.

Сообщение с портами осуществляют 9 предпортовых и 18 портовых железнодорожных станций. По мере роста производственных мощностей российских морских торговых портов предусматривается постепенное переключение на них основных грузопотоков из портов ближнего зарубежья, что обеспечит независимость России в выполнении морских внешнеторговых перевозок. Исходя из прогнозируемой потребности России в перевалке внешнеторговых грузов в различных регионах страны и имеющихся в наличии мощностей перегрузочных комплексов, всего за период 1995-2000 гг. необходимо реконструировать и построить заново 120 перегрузочных комплексов мощностью свыше 143 млн.т.

Производственные мощности речных внешнеторговых портов, а ^ также железнодорожных подходов к ним, наоборот, используются недостаточно; их резерв может быть использован для переработки загрангрузов, переключаемых с морских портов Украины и Балтии. Несмотря на то, что существующая инфраструктура речного транспорта в основном обеспечивает его работу, в развитии отдельных ее звеньев имеются диспропорции, что снижает эффективность работы судов смешанного плавания на загранперевозках. Поэтому требуется осуществление структурных сдвигов в развитии материально-технической базы отрасли, направленных на совершенствование производственной инфраструктуры

и учитывающих приоритетные направления.

Автомобильный транспорт, как и железнодорожный, в настоящее время лишен прямых выходов на автомобильную сеть западных стран, за исключением финской границы. Для улучшения организации работы автотранспорта на перевозках внешнеторговых грузов целесообразно придать отдельным пропускным пунктам, работающим в настоящее время на двусторонней договоренности с сопредельными странами, статус международных. Реализация программы "Терминал" осуществляется поэтапно. К 1997 г. должно быть введено 124 терминала общей мощностью переработки 64,8 тыс.т в сутки.

На воздушном транспорте первостепенными являются проблемы наращивания инфраструктурного комплекса, в рамках решения которых необходимо иметь не менее двадцати международных аэропортов, классифицируемых ИКАО как аэропорты категории II, а также не менее пятидесяти аэропортов категории I; создать в каждом международном аэропорту сеть независимых терминалов, с объемами и уровнем переработки, обеспечивающими требования современных интермодальных сообщений.

Общий объем инвестиций во внешнеторговую транспортную инфраструктуру на прогнозируемые к 2000 году объемы перевозок

АО

оценивается автором в 8,5 млрд.руб. (в ценах 1991 г.) и 2,3 млрд.ам.долл.

Кроме того, было оценено состояние инфраструктурного обеспечения с теми странами дальнего зарубежья, с которыми Россия поддерживает наиболее тесные внешнеэкономические контакты.

Разработка технико-экономического обоснования по созданию новой паромной переправы Новороссийск-Варна была вызвана желанием

традиционных партнеров при дальнейшем развитии отношений не использовать транспортную инфраструктуру третьих стран. Однако выполненные расчеты показывают низкую окупаемость инвестиций при создании нового комплекса.

Перспективы дальнейшего углубления торгово-экономических отношений между Россией и Китаем предопределили необходимость ликцидации заторов и очередей при пересечении товарами государственной границы. Ограниченная пропускная способность российско-китайской инфраструктуры может быть восполнена реконструкцией существующих и, главным образом, сооружением новых погранпереходов и пунктов передачи грузов, предложения по размещению которых приведены в работе. Оценены также размеры инвестиций, необходимые для осуществления данного проекта.

Предоставление финской стороной преференциального режима использования своих портов и увеличивающиеся размеры транзита через территорию России поставили задачу выявить "узкие места" в пограничной железнодорожной инфраструктуре между нашими странами. На основе прогнозов возможных грузопотоков на ближайшие 5-10 лет намечены мероприятия по совершенствованию инфраструктуры и соответствующие им объемы инвестиций.

3. Организация и методы перевозок грузов международного транзита

В последние годы стали отчетливо проявляться те тенденции, которые выражают преимущества, предоставляемые грузовладельцам контейнерным способом доставки грузов. Для России это важно и с позиций привлечения транзитного грузопотока на свою транспортную систему.

Основным конкурентоспособным направлением контейнерного транзита является Транссибирская магистраль, являющаяся кратчайшим коридором между странами Европы и Юго-Восточной Азии. Однако российским перевозчикам необходимо отвоевывать контейнеропотоки у морского транспорта, на долю которого их приходится около 95%. Несмотря на то, что Дальневосточная фрахтовая конференция переживает в последние годы некоторый кризис, уровень и качество предоставляемых ее участниками услуг значительно выше, чем у аутсайдеров. Так, транзитное время от последнего порта Японии до первого западноевропейского у аутсайдеров в среднем на десять суток больше.

Этот и другие факты необходимо учитывать при выработке

предложений по организации конкурентоспособного экспорта транзитных услуг на территории России и республик бывшего СССР в рамках Транссибирского контейнерного сервиса (ТСКС). Одним из основных условий функционирования устойчивого сервиса является освоение стратегии интермодальности с обеспечением гарантий доставки товаров по принципу "точно в срок". При этом ТСКС должен опираться на относительную невысокую себестоимость отечественного железнодорожного транспорта.

В своем развитии ТСКС прошел через определенные этапы становления, однако резкое падение объемов перевозок, начиная с 1988 г. - 93,8 тыс. ДФЭ до 42,4 тыс.ДФЭ в 1993 г., свидетельствует о необходимости выявления причин спада объемов транзитных перевозок и выработки мероприятий, реализация которых сможет возродить сервис. По мнению автора, основными недостатками, определяющими необходимость внедрения на ТСКС соответствующих мероприятий, являются следующие.

1. Не регулярно доставляются грузы потребителю. Падение транзита привело к тому, что участники ТСКС снизили интенсивность обслуживания контейнеропотока. Вместо восьми судов, работавших на линии Восточный - порты Японии, с 1 декабря 1993 г. осталось только четыре (по два японских и российских), что сказывается на накоплении контейнеров, главным образом в портах Японии. На маршруте Транссиба число фирменных грузовых поездов сократилось с семи до четырех в неделю, что приводит к простоям контейнеров в порту Восточный. При этом необходимо учитывать и обратное -снижение интенсивности обслуживания приводит к падению контейнеропотока.

2. Узким местом ТСКС стал порт Восточный. Сроки пребывания транзитных контейнеров в нем колеблется от 5 до 16 суток. Такое положение объясняется старением перегрузочного оборудования в порту, около 40% которого уже полностью самортизировано. Кроме того, приоритеты в обслуживании чаще всего отдаются экспортно-импортным потокам в ущерб транзитным.

3. ТСКС имеет значительно большее, чем у конкурентов транзитное время доставки грузов. Соответствующие потери учитываются грузоотправителями через банковский процент на капитал. Это приводит к снижению ставки провозной платы, а при высокой стоимости товара - к отказу от услуг ТСКС. Диапазон сроков доставки контейнеров - от 25 до 100 суток - приводит к тому, что сервис теряет клиентов.

4. Отсутствует регулярная информация о продвижении контейнеров. Значение такой информации особенно велико из-за неопределенности сроков доставки грузов и возникновения в ряде случаев длительных задержек.

5. Мал контейнерный парк, особенно для перевозок в западном направлении из-за несбалансированности грузопотоков. Попытку арендовать контейнеры "в одну сторону" не решают проблемы ввиду

общего дефицита контейнеров на мировом рынке.

6. Документооборот для транзита через территорию стран СНГ усложнен, что противоречит международной практике по упрощению таможенных формальностей и переходу на межмашинный (безбумажный)

обме1н информацией.

7. Решение ГТК РФ о взимании с транзитных грузов таможенного сбора в соответствии со статьей 114 Таможенного кодекса РФ в размере 0,1% фактурной стоимости товара может привести к закрытию ТСКС, т.к. иностранному грузовладельцу придется не только оплачивать этот сбор, но и декларировать стоимость товара, что является грубым вмешательством в коммерческую тайну сделки.

8. Несохранность (кражи) груза в пути следования заставляет отправителей особо ценных товаров предпочитать другие схемы доставки, особенно в западном направлении. В 1993 году только в порту Восточный было составлено 1485 коммерческих актов на транзитные контейнеры.

9. Фрахтовая . политика недостаточно гибкая. Учитывая растущий избыток тоннажа, все перевозчики котируют ставки в зависимости от конъюнктуры, складывающейся в данный конкретный момент. Это особенно важно для ТСКС из-за низкого уровня

' конкурентоспособности линии по качеству транспортных услуг.

10. Все российские перевозчики и инфраструктурные предприятия, работающие на ТСКС, фактически разобщены. Необходимо создание конференции с участием в ней всех заинтересованных сторон.

Поданным Японской ассоциации операторов потери российских перевозчиков из-за непоступления валюты за возможный транзит оцениваются в 300 млн.ам.долл. ежегодно.Выполненный автором прогноз показал, что к 2000 г. объем перевозок по ТСКС может составить около 300 тыс. ДФЭ.

В целях совершенствования организации экспорта транзитных услуг создана концепция функционирования системы, реализованная в виде конкретной методики. При этом в ее исполнении должны участвовать все перевозчики и инфраструктурные подразделения бывшего СССР, заинтересованные в увеличении объемов транзита. Концепция определяет стратегический подходи тактические решения, направленные на повышение экономической эффективности транзитных перевозок.

В соответствии с этой концепцией проектирование системы должно основываться на двух принципах:

-долгосрочной ориентации транзитного бизнеса;

- приоритете качества транспортных услуг как средства конкуренции.

Необходимым шагом является изменение названия сервиса. Новое название должно вобрать в себя: функциональную нагрузку, отражая новое существо предоставляемого сервиса; рекламную нагрузку для

лз

привлечения новой клиентуры, не использующей в настоящее время ТСКС как неудовлетворительный сервис.

При сохранении старого названия очень трудно будет объяснить каждому клиенту в чем произошли изменения и, самое главное, почему ТСКС не мог перестроиться на протяжении 24 лет.

Новый сервис должен использовать механизм гарантий. Это означает, что определенная часть грузопотока должна перевозиться не только с обеспечением обычных ( показателей качества (транзитное время, частота и ритмичность обслуживания, сохранность перевозки, полнота обеспечения, инфорамция), но и при повышенном качестве услуг за счет предоставления определенных, материально ответственных гарантий.

Для максимально возможного привлечения клиентуры, оптимизации внутренних параметров транзитной системы, расширения спектра услуг и возможности адаптивной "игры" на фрахтовых ставках эффективным может оказаться механизм внутреней конкуренции, когда сервис на каком-то определенном направлении будет осуществляться по нескольким маршрутам. Например, доставка контейнеров из Иокогамы на Дюссельдорф через Ригу и Гамбург или Роттердам, либо через Брест, либо через Санкт-Петербург и Ротердам, а также через Таллин и Киль или Любек. Для движения контейнеров по каждой схеме четко фиксируется временной график и клиент получает возможность выбора. Внутренняя конкуренция не является самоцелью, это - средство развития бизнеса. У такой системы есть еще один ракурс. Использование различных схем доставки грузов позволяет повысить адаптивность системы к проявлению форсмажорных обстоятельств путем предоставления клиенту повышенного, по сравнению с гарантированным, качества услуг переключением груза на другой маршрут без увеличения ставки фрахта.

Предоставление избыточного сервиса должно дать почву для увеличения объема сбыта транспортных услуг и последующего увеличения тарифов. Избыточность сервиса предполагает увеличение частоты обслуживания портов (например, для портов Иокогама и Кобе с 7-8 заходов в месяц до 2-х в неделю, то есть до 8-9 в месяц), обеспечение более ровного интервала в приеме груза, предоставление транзитного времени меньшего, чем то, которое гарантирует достаточную конкурентоспособность.

Обеспечение избыточной устойчивости функционирования системы необходимо на первом этапе преобразований для создания имиджа нового сервиса, максимально возможного привлечения клиентуры и создания условий для предоставления в дальнейшем "веера" услуг. Обеспечить избыточную устойчивость системы возможно введением резервов времени для транспортных средств, повышающих нормальные эксплуатационные резервы, - увеличить рейсообороты судов и времени оборачиваемости блок-трейнов. Использование инструмента избыточной устойчивости позволит обеспечить стыковку графиков

работы судов и блок-трейнов, то есть создать boat-train.

Необходимо отметить, что такой подход требует больших затрат на единицу работы, но, он в максимальной степени ориентирован на исполнение принципов концепции.

Увеличение потребности в транспортных средствах (снижение провозной способности) в этом случае составит около 15% для морского транспорта и 7-8% для железнодорожного. На это тем не менее необходимо идти, по крайней мере, на начальном этапе для обеспечения устойчивого функционирования системы.

На основании созданной концепции разработана методика организации транзитного сервиса, обеспечивающего гарантии его качества по временным характеристикам и параметрам накопления.

4. Проблемы и пути совершенствования организации, форм и методов экспорта транспортных услуг в переходный период

Значение экспедиторской деятельности состоит в том, что именно она начинает и заканчивает процесс экспорта транспортных услуг. Однако экспедитор не только организует и координирует перевозку - он оказывает влияние на создание новых видов транспорта, на развитие новых транспортных сообщений, на введение новых транспортных тарифов. Традиционно это связано с тем, что экспедитор является представителем грузоотправителя или грузополучателя и действует по их поручению, защищая интересы владельцев товара перед перевозчиками.

Главная особенность установленного порядка лицензирования транспортно-экспедиторской деятельности в нашей стране -отсутствие единых требований, согласно которым должна осуществляться деятельность экспедитора.

В 1992-1993 гг. вышло три Постановления Правительства РФ, регламентирующих положения о лицензировании транспортной, экспедиторской и прочей деятельности, соответственно, на автомобильном (ПСМ РФ от 26.02.92 г. N 118), морском и речном (ПСМ РФ от 23.08.93 г. N 840) и автомобильном транспорте (ПСМ РФ от 23.08.93 г. N 850).

Оценивая принятые положения с позиции принципов экспедиторской деятельности, необходимо отметить, что во всех документах не определены функции, права, обязанности и ответственность экспедитора; экспедиторская деятельность упоминается только в связи с перевозочной, что противоречит правилам ФИАТА; порядок лицензирования экспедиторской деятельности на железнодорожном транспорте отсутствует вовсе.

В национальной практике каждая страна разнообразит международные требования своими специфическими. Однако везде должен соблюдаться основополагающий принцип - перевозчик не может быть экспедитором, а экспедитор не должен заниматься перевозочной деятельностью, т.к. представляет интересы грузовладельцев. Кроме

того, абсурдно разделение экспедиторской деятельности по видам транспорта, т.к. объектом деятельности экспедитора является груз, а не транспортное средство.

В нашей стране по-прежнему существует процедура централизованного планирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте, в том числе и экспортных. Это оправдано, т.к. железные дороги остались в федеральной собственности. Однако непонятно, почему функции координатора планов железных дорог, портов и пароходств при перевозках экспортных грузов поручены одному иа экспедиторов, тем более совместному предприятию, которым является концерн "Союзвнештранс". Такая практика предоставляет ему значительные преференции на отечественном рынке экспедиторских услуг.

Грузовладельцам необходимо обратить внимание на тот аспект деятельности экспедиторов, который они сами называют "делать деньги на переговорах". Дело в том, что одной из основных статей дохода экспедитора, является котировка тарифа или так называемые экспедиторские скидки, которых последние добиваются у перевозчиков в интересах грузовладельцев. При согласовании реальных скидок с тарифа в выигрыше остаются все заинтересованные стороны.

Интермодальность можно считать последним и главным, после контейнеризации, мировым достижением в транспортной науке и практике. Целью интермодальной транспортировки является перемещение грузов непрерывным потоком через сеть наиболее эффективных по стоимости и по времени путями. Важной частью интермодапьной концепции является способность перевозчика обеспечить грузоотправителя единой расценкой платежей за всю перевозку в целом.

Принимая во внимание тот факт, что в России подавляющее число комбинированных сообщений включают железнодорожный участок,

необходимо выделить четыре условия эффективности и конкурентоспособности таких перевозок.

1. При транспортировке важнейших грузов железные дороги будут иметь шансы только при условии использования смешанного грузового транспорта. Интермодальный транспорт объединяет преимущества железнодорожного и автомобильного транспорта, в частности, быструю перевозку на дальние расстояния с помощью железных дорог и быстрое распределение груза автомобильным транспортом на месте прибытия.

2. Смешанный грузовой транспорт конкурентоспособен только тогда, когда он создаст свою систему эксплуатации. Смешанный грузовой транспорт по качеству должен быть равноценен автомобильному, а это означает пунктуальность, быстроту, надежность.

3. Смешанный грузовой транспорт функционирует настолько

Л6

хорошо, насколько хорошо сотрудничают партнеры по кооперации.Партнерами по кооперации в комбинированных сообщениях являются также государственные органы, например такие, как таможня.Понятно, что если выполнение таможенных формальностей по времени очень длительно, интермодальный транспорт не может конкурировать с автомобильным.

4. Важно учитывать, что основной проблемой смешанного транспорта является не финансирование, а его организация.

Эффективность и устойчивость экспорта транспортных услуг во многом зависит от принципов ценообразования и тарифной политики перевозчиков и инфраструктурных подразделений. Гибкость построения фрахтовой политики определяет конкурентоспособность отечественного транспорта и, в итоге, влияет на объемы экспорта транспортных услуг.

Отечественные морские перевозчики уже давно интегрированы в мировой фрахтовый рынок, поэтому активно влиять на их ценовую политику не представляется возможным.

Наиболее конкурентным является евроазиатский рынок автотранспортных услуг, на котором уже более пяти лет сложилось равновесие между спросом и предложением, что выразилось в формировании стабильной цены фрахта автомобиля и размере 1,7-1,8 нем.марки за 1 км пути. Отечественные перевозчики, пользуясь неосведомленностью заказчика транспортной услуги об уровне реальных тарифов, котируют пока российским грузовладельцам более высокие ставки, чем значительно уменьшают объемы экспорта автотранспортных услуг, так как иностранные перевозчики везут грузы по более доступным ставкам.

Согласно документам ИАТА ценовое состояние рынка грузовых авиауслуг в последнее десятилетие достачно стабильно, так как уровень тарифов, начиная с 1985 г. увеличился в среднем не более чем на 10%, и не по всем регионам и поясам дальности. Крупнейшие российские авиаперевозчики пока не выдерживают конкуренции со стороны своих оппонентов, но чувствуют себя на отечественном рынке достаточно устойчиво, требуя от правительства страны более жестких протекционистских мер в отношении западных авиакомпаний.

Однако основную тревогу у грузовладельцев вызывает роль грузовых железнодорожных тарифов,т.к. по объемным показателям экспорт железнодорожных услуг в России наиболее велик. В настоящее время уровень роста грузовых тарифов почти в 2 раза превышает показатели реальной инфляции издержек в промышленности и на транспорте. Непомерные грузовые тарифы объясняются тем, что убытки от пригородного и пассажирского сообщений покрываются за счет грузового. Кроме того, в системе МПС накопились высокие условно постоянные расходы, вызванные тем, что вслед за снижением объемов грузоперевозок не последовало соответсвующее сокращение штата ведомства. Разработаны предложения по формированию адекватного уровня грузовых и пассажирских тарифов,а также

определены конкретные значения транзитных тарифов, обеспечивающих ценовую конкурентноспособность такого сервиса.

Несовершенной остается система правового регулирования международных перевозок в России, противоречащая по многим императивным нормам существующим в мировом сообществе нормативным

актам. Это в полной мере относится и к отечественному таможенному законодательству. В работе даны некоторые предложения по необходимой корректировке российских правовых норм в области экспорта транспортных услуг. Кроме того, приведена концептуальная процедура надлежащей некого - претензионной работы, защищающей интересы грузовладельцев. '

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. Раскрыта сущность, показаны роль и место экспорта транспортных услуг во внешнеэкономической деятельности страны. Определены отличительные особенности нынешнего переходного периода в транспортной отрасли.

2. Обоснован новый подход к сфере приложения, составу и содержанию экспорта транспортных услуг, который представлен в виде концепции. Доказано, что неотъемлемой составной частью экспорта транспортных услуг являются внешнеторговые перевозки. Предложено новое понимание экспорта и импорта транспортных услуг.

3. Сформулированы основные методологические принципы обеспечения устойчивого экспорта транспортных услуг в переходном периоде. В качестве важнейшего организационного начала определена инфраструктурная деятельность транспорта. Определено концептуальное понятие экспорта инфраструктурных услуг. Обоснована необходимость создания координационного органа, регулирующего экономические интересы представителей перевозочной и инфраструктурной ветвей экспортной деятельности на транспорте с правами государственного аудита.

4. Дан детальный анализ современного состояния внешнеторговых перевозок в России, приведена прогнозная оценка объемов перевозок внешнеторговых грузов на период до 2000 г. Произведено стратегические распределение грузопотоков по видам транспорта, исходя из экономических интересов и реальных возможностей транспортной системы в стране.

5. Определены размеры возможного транзита через территорию России на период до 2000 г. при неформальном анализе многих факторов, определяющих торговые отношения между странами Европы, Юго-Восточной Азии, Среднего Востока. Проведенное прогнозирование показало, что объем транзита в 2000 г. может вдвое превысить показатели 1988 г. и составить более 6 млн.т.

6. Показаны роль и значение развития коридоров в обеспечении

Я8

экспорта транспортных услуг в качестве концентрирующего и стимулирующего грузопотоки фактора.

7. Разработаны рекомендации по проблемам инфраструктурного обеспечения экспорта транспортных услуг на всех видах транспорта, а также определены размеры необходимых инвестиций в определяющие звенья инфраструктуры.

8. Проведены исследования в области инфраструктурного обеспечения экспорта транспортных услуг со странами дальнего зарубежья. Показана экономическая нецелесообразность сооружения новой паромной переправы Новороссийск - Варна. Даны предложения по усилению транспортной инфраструктуры, обеспечивающей российско-китайскую внешнюю торговлю. Оценены необходимые размеры

инвестиций в российско-финляндскую железнодорожную пограничную инфраструктуру.

9. Рассмотрены экономические проблемы экспорта транзитных услуг по Трассибирскому контейнерному сервису и намечены пути его возрождения. Разработана методика организации рациональной системы функционирования контейнерного сервиса на основе концептуального подхода к проблеме.

10. Выявлены проблемы и определены пути совершенствования экспорта транспортных услуг в России в виде конкретных форм и методов его осуществления в переходном периоде. Определены пути развития экспедиторского сервиса в нашей стране, сформулирована стратегия создания в России системы интермодальных сообщений, предложены конкретные принципы формирования экспортно-импортных

и транзитных железнодорожных тарифов, намечены основы надлежащего правового регулирования экспорта транспортных услуг.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ

1. Холопов К.В. Проблемы развития транспортно-экспедиторского обслуживания и взаимодействия видов транспорта. М: Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта N810,1989-0,1 п.л.

2. Холопов К.В. К вопросу рационализации форм и технологий транспортно-экспедиторского обслуживания предприятий в регионах и крупных узлах/Материалы ХХХУ1 научно-технической конференции. Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта, 1989, том 1 - 0,1 п.л. '

3. Холопов К.В., Крохалева И.А. Практические вопросы внешнеторгового транспорта. М.; СП "Офсетпринт", 1991 - 4,0 п.л.

4. Холопов К.В., Крохалева И.А. Практика внешнеторговых перевозок. М.; РИФ "Экотранс", 1991 - 2,5 п.л.

5. Холопов К.В., Курчикова В.В. Состояние и перспективы

3,9

транзитных перевозок грузов по железным дорогам стран СНГ. М.; Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта N 860, 1992-0,25 п.л.

6. Холопов К.В. Вопросы правового регулирования международных перевозок внешнеторговых грузов (ответственность по транспортному праву). М.; РИФ "Экотранс", 1992 - 4,0 п.л.

7. Холопов К.В. Экспертная оценка прогноза объемов перевозки транзитных контейнеров между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона по территории стран СНГ. В сб. Проблемы и перспективы развития внешнеэкономических связей Российской Федерации. М.; ВАВТ, 1992 - 0,8 п.л.

8. Холопов К.В. Прогнозирование объемов транзитных контейнеропотоков по железным дорогам стран СНГ. В сб. Проблемы и перспективы развития внешнеэкономических связей Российской Федерации. М.; ВАВТ, 1992 - 0,8 п.л.

9. Холопов К.В. Организация и условия перевозок внешнеторговых грузов в международном автомобильном сообщении. М.; Всероссийская академия внешней торговли (ВАВТ), 1992 0 2,7 п.л.

10. Холопов К.В. Анализ организации перевозок грузов по Транссибирскому контейнерному сервису (ТСКС). В сб. Рынок и внешнеэкономические связи Российской Федерации.; ВАВТ, 19930,65 п.л.

И.Холопов К.В. Показатели экономической эффективности перевозок грузов международного транзита по железным дорогам России. В сб. Рынок и внешнеэкономические связи Российской Федерации. М.; ВАВТ, 1993 - 0,6 п.л.

12. Холопов К.В. Совершенствование системы транзитных услуг на территории России и стран СНГ.-В сб. Рынок и внешнеэкономические связи Российской Федерации. М.; ВАВТ, 1993 - 0,7 п.л.

13. Холопов К.В. Современная практика правового регулирования перевозок внешнеторговых грузов. Челябинск, Южно-Уральская торгово-промышленная палата, 1993 - 4,1 п.л.

14. Холопов К.В. международные интермодальные перевозки грузов -новый вид транспортных услуг в странах СНГ. М.; Кадастр, 1993,

N 40 - 0,5 п.л.

15. Холопов К.В. Правовое регулирование смешанных (интермодальных) перевозок грузов. М.; Кадарстр, 1993, N 41 -0,6 п.л.

16. Холопов К.В. Тарифное соглашение по перевозкам внешнеторговых грузов, оплачиваемых в валюте. Нормативно-справочное учебное пособие. М.; Московский институт международного бизнеса, 1994-

0,8 п.л.

17. Холопов К.В. Проблемы и перспективы развития и регулирования смешанных (интермодальных) перевозок грузов в России и странах СНГ. М.; Международный бизнес России, 1994, N 1 - 0,7 п.л.

18. Холопов К.В. Определение тарифных расстояний между городами европейских государств и автомобильными погранпереходами бывшего

Союза ССР. М.; Международный бизнес России, 1994, N 2 - 0,1 п.л.

19. Холопов К.В. Принципы ценообразования и тарифная политика отечественных и зарубежных перевозчиков. М.; Международный бизнес России, 1994, N 3 - 0,7 п.л.

20. Холопов К.В. Сфера и правила применения Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов. М.; Международный бизнес России, 1994, N 5 - 0,3 п.л.

21. Холопов К.В. Применение базисных условий поставки российскими участниками ВЭД. М.; Международный бизнес России, 1994, NN 8-9 -1,1 п.л.

22. Холопов К.В. Таможенное регулирование международных автомобильных и смешанных перевозок. М.; Международный бизнес России, 1994, NN 13-14 - 0,8 п.л.

23. Холопов К.В. Тарифные расстояния между городами России и автопогранпереходами стран ближнего и дальнего зарубежья. М.; Международный бизнес России, 1994, N 15 - 0,1 п.л.

24. Холопов К.В. Тарифная политика железных дорог России и стран СНГ. М.; Международный бизнес России, 1994, N 18 - 0,5 п.л.

25. Холопов К.В., Колышкина Л.Г. Состояние и перспективы развития международных перевозок пассажиров и грузов между Россией и Финляндией. М.; Международный бизнес России, 1994, N 22- 0,8 п.л.

26. Холопов К.В. Современная практика интермодальных перевозок. М.;ВАВТ, 1995-2,7 п.л.

27. Холопов К.В. Современная практика транспортно-экспедиторской деятельности. М.; Международный бизнес России, 1995, N 1 -

0,7 п.л.

28. Холопов К.В. Анализ состояния и прогноз развития международных воздушных перевозок грузов в России. М.; Международный бизнес России, 1995, N 3 - 0,3 п.л.

□

Соискател

Холопов К.В.

О

одписано в печать 11.05.95

эк. 1235. Объём 2 п. л. Тираж 100 экз. Фэрмат 60x84/16. ИМБ, РИО. Москва, ул. Мосфильмовская, 35, строение 1.